Fotos: Patricio Burzaco - Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/otras-gn-pna-policias.25/5010-el-gaucho-llega-las-playas-argentinas-2.html
miércoles, 6 de febrero de 2013
La Foto: Gauchos de "vacaciones"
Fotos: Patricio Burzaco - Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/otras-gn-pna-policias.25/5010-el-gaucho-llega-las-playas-argentinas-2.html
El Ejército del Perú adquiere maquinaria para sus batallones de Ingeniería de Combate y Construcción
(Infodefensa.com) Lima – En ceremonia efectuada en el cuartel general del Ejército del Perú, el presidente Ollanta Humala entregó un primer lote de maquinaria de ingeniería recientemente adquirida a cuatro batallones de Ingeniería de Combate y Construcción de la institución armada.
Los equipos mecánicos, considerados de última generación en su tipo, fueron adquiridos mediante licitación pública a cuatro empresas diferentes. Estos equipos alcanzaron un valor en concurso de 45.975.527 nuevos soles (aproximadamente 17,83 millones de dólares) y serán desplegados en la región VRAEM (Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro) y en la ciudad de Pisco, para colaborar con la recuperación de la infraestructura de esta ciudad.El procedimiento utilizado en la compra de los equipos le ha permitido un ahorro al fisco de más de tres millones de nuevos soles. Las empresas que resultaron seleccionadas para entregar las 37 unidades que conforman el primer lote de equipos fueron: IPESA, representante de John Deere en Perú; Atlas Copco; Ferreyros – Caterpillar y Komatsu – Mitsui. Una de las características innovadoras de las maquinas adquiridas es que el operario utiliza joysticks para controlar su funcionamiento y disponen de computadoras a bordo que permiten simplificar su uso y mantenimiento.
El Ejército del Perú recibe, luego de 21 años, once tractores sobre orugas con lampón angulable (de dos capacidades diferentes), ocho cargadores frontales, seis retroexcavadoras, cuatro compresoras de aire neumáticas, dos motoniveladoras y seis excavadoras hidráulicas. La adquisición incluye servicios de mantenimiento preventivo por las primeras dos mil horas, monitoreo ilimitado por satélite para detección de posición, performance, fallas del equipo o por operación incorrecta, diagnóstico remoto, librería virtual de mantenimiento con actualizaciones periódicas y capacitación que permitirá retomar los cursos de operadores de maquinaria pesada de la Escuela Técnica del Ejército. La empresa norteamericana Caterpillar incluye un moderno simulador de operación de la maquinaria entregada.
Una segunda licitación será convocada dentro de dos o tres meses para la adquisición de un segundo lote de 126 máquinas de ingeniería para equipar a ocho batallones. Esta segunda compra tiene un valor estimado de 31 millones de dólares.
Este presidente la tiene clara...
Avibras entra en Harpia Sistemas para desarrollar el mercado de aeronaves no tripuladas en Brasil
(Infodefensa.com) São Paulo – Embraer Defensa y Seguridad y su asociada AEL Sistemas, subsidiaria de la empresa israelí Elbit Systems, anunciaron la entrada de Avibras División Aérea y Naval en el capital social de Harpia Sistemas con el fin de desarrollar conjuntamente el mercado de aeronaves por control remoto (ARP, por sus siglas en portugués) en Brasil. Así, Avibras pasará a detentar una participación del 9% de las acciones de la empresa mientras AEL Sistemas responde por el 40%. Embraer permanece como accionista mayoritario con el 51% de las acciones.Por el acuerdo firmado entre las tres empresas, Harpia también pasará a contar con el proyecto Falcão en su línea de productos, lo que refuerza el contenido nacional de la asociación. El Falcão está siendo desarrollado por Avibras para uso de las Fuerzas Armadas brasileñas y será capaz de realizar misiones de reconocimiento, selección de objetivos, apoyo a la dirección de tiro, evaluación de daños, vigilancia terrestre y marítima.
“La entrada de Avibras aumenta la participación nacional en Harpia Sistemas, que pasa a cumplir todos los requisitos de una Empresa Estratégica de Defensa, de acuerdo con la ley 12.598”, afirma Luiz Carlos Aguiar, presidente de Embraer Defensa y Seguridad y presidente del Consejo de Administración de Harpia. “Además, Harpia contará con la competencia técnica de Avibras”.
“La sinergia de las competencias técnicas e industriales de las tres asociadas de Harpia, sumada al legado de alto contenido tecnológico nacional del Projecto Falcão, resultarán una ARP de alta competitividad en Brasil y en Exterior”, dijo Sami Hassuani, presidente de Avibras.
“Avibras trae para la empresa lo mejor del know-how que ha sido desarrollado de forma autónoma en Brasil en aeronaves no tripuladas haciendo de Harpia, que ya contaba con las extensas capacidades de Embraer y AEL, una empresa que agrega todos los elementos necesarios para el desarrollo en Brasil, con éxito, de ARPs de última generación que atenderán las necesidades de nuestro país”, dijo Shlomo Erez, presidente de AEL Sistemas.
Se rompió otro buque militar, en alta mar
Por Daniel Gallo - LA NACION
El transporte Canal Beagle sufrió una avería y tuvo que abandonar una misión; sucesión de casos
Al hundimiento del destructor Santísima Trinidad se sumó otro incidente con un buque de la Armada, que sufrió una avería mientras navegaba frente a la costa bonaerense. El transporte Canal Beagle debía llevar combustible y abastecimientos desde el puerto de La Plata hasta Ushuaia, como parte de la campaña antártica, pero por un problema en el eje de hélice terminó fondeado frente a Bahía Blanca.
Fuentes navales estiman que las reparaciones demandarán dos semanas, por lo que anoche se analizaba en el Estado Mayor Conjunto cómo se reprogramará el sostén logístico de las bases frente al percance del Canal Beagle.
Los barcos militares tuvieron en los últimos meses una sucesión de inconvenientes en alta mar, algo muy inusual. Las corbetas clase Meko 140 padecieron roturas que las sacaron de servicio, y la Espora tuvo que ser reparada durante tres meses en Sudáfrica. Regresó a la Argentina el mes pasado, un día después del amarre en Mar del Plata de la Fragata Libertad, liberada tras un embargo en Ghana .
El Canal Beagle era parte de una compleja operación de abastecimientos a las bases en la Antártida, ya que debía derivar su carga a un buque polar alquilado por el Gobierno para cruzar los hielos. Una posibilidad es que ese barco, el holandés Timca, cargue las provisiones en la Base Naval de Puerto Belgrano, donde será llevado el Canal Beagle.
La rotura en el transporte Canal Beagle fue detectada al medirse una anormal temperatura en un cojinete del eje de hélice. Esa situación llevó a decidir la anulación de ese sistema de propulsión y la convocatoria de urgencia a técnicos para resolver la situación.
Una empresa civil es la encargada de efectuar la reparación, dado que había realizado poco tiempo antes una inspección general del buque. Los militares confirmaron que aún había una garantía, por lo que el arreglo no demandaría gastos. Sí se buscó solucionar el inconveniente mediante la canibalización de un buque de características similares, el Cabo de Hornos, en procura del repuesto de urgencia. Finalmente se optó por pedir a la empresa un material de reemplazo.
Las reparaciones del Canal Beagle se realizarán en Puerto Belgrano, donde el 20 del actual está prevista desde anoche la llegada del buque polar holandés Timca para cargar las provisiones necesarias para las bases antárticas.
Más allá de la sucesión de percances navales, en la Armada se señalaba ayer que otros tres buques de sostén antártico cumplían funciones con normalidad. El Puerto Deseado inició el cruce a la Antártida para apoyar investigaciones oceanográficas, el Suboficial Castillo se integró a la patrulla combinada con Chile y el San Blas, gemelo del Canal Beagle, está en la Antártida como apoyo al destacamento de Brasil.
El episodio ocurrido en el transporte Canal Beagle puso en foco de atención la actual campaña antártica. Si bien se concretaron los cambios de dotaciones en bases por vía aérea, como en el caso de la base antártica Belgrano II, la programación del abastecimiento marítimo tiene complicaciones adicionales a la rotura de uno de los buques implicados en ese proceso.
En la base Belgrano II la provisión se realizará por lanzamiento aéreo de la carga, tras el paso de aviones Hércules. Por el momento, la nueva dotación llegó con una aeronave rusa Ilyushin 76, propiedad de una compañía norteamericana contratada por el Gobierno. Esa base no tendría mayores dificultades, dado que ya se realizó lanzamientos de cargas allí en otras ocasiones.
El problema es que en otras bases, como la San Martín, no es factible abastecer por aire y depende sí o sí de la llegada del buque polar contratado. Y eso sólo puede hacerse en la reducida ventana temporal de buen clima. Ese buque se encuentra en navegación y se estima que a fines de febrero podrá iniciar el cruce a la Antártida. Expertos en el área recordaban que con el rompehielos Irízar en funciones la campaña podía prolongarse hasta mediados de abril, pero con ese buque estratégico en reparaciones desde el incendio en 2007 se perdió esa capacidad.
Este año parte de la demora fue producto del cambio de compañía contratada. Quienes están al tanto de la negociaciones indicaron que la oferta rusa -cuyo buque polar realizó las campañas argentinas desde 2008- presentó exigencias que no podían ser cumplidas. Por eso se optó por el buque holandés. Las fuentes afirman que fueron contratados dos IceMasters (baqueanos de la navegación en hielos) argentinos para compensar la falta de experiencia general de la tripulación.
En general, las autoridades son optimistas acerca de que no se llegará al peor escenario -un repliegue de bases-, pero sí reconocen demoras anormales. Y encima, se rompió un buque.
Casos que se repiten
Hundido en el muelle: El mes pasado se fue a pique el inactivo destructor Santísima Trinidad, que estaba amarrado en la base de Puerto Belgrano
Corbetas averiadas: Las clase Meko 140 Spiro Gómez Roca y Espora sufrieron serios desperfectos en los últimos meses
Pobre patría mia...
Macri lo cruzó a Massa por el Metrobús: "No le da para opinar del tema"
(Extractado del Diario La Nación) - El jefe de gobierno porteño le respondió al intendente de Tigre, quien lo había criticado por las obras en la 9 de Julio
Cansado de las críticas al Metrobús, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, le respondió hoy con dureza al intendente de Tigre, Sergio Massa, quien había cuestionado las obras en la avenida 9 de Julio.
"Me sorprende la liviandad con que opinan muchos. Me sorprende que en este caso tengamos otro más que improvisa hablando de cosas que no sabe", se quejó el líder del Pro, en diálogo con la radio Rock and Pop.
Además, Macri señaló que a Massa "no le da para opinar del tema" y remarcó que el ex jefe de Gabinete del kirchnerismo "maneja un municipio" en el que "no tienen este tipo de niveles de complejidad", según consignó la agencia DyN.
En una entrevista con la revista Pronto, Massa cuestionó el "enamoramiento" del jefe de gobierno porteño con el Metrobús. "Recién venía cruzando la Capital Federal y veía las obras del Metrobús. Le preguntaba a las personas que viajaban conmigo para qué existía la red de subterráneos que pasa por abajo si están haciendo el Metrobús arriba. Para mí es una decisión desacertada. Yo creo que a veces los que estamos en la gestión nos enamoramos de un instrumento y creemos que ese instrumento es la política. Cavallo, el tipo de cambio y la convertibilidad. Macri del Metrobus y la bicisenda", afirmó.
Las obras en la 9 de Julio comenzaron el mes pasado. Foto: LA NACION / Ezequiel Muñoz
Tres carriles de la avenida 9 de Julio en sentido sur, entre Corrientes y Bartolomé Mitre, fueron neutralizados desde enero por las obras del servicio que unirá Constitución con Retiro.
La obra consiste en la construcción de dos carriles exclusivos de tres kilómetros de extensión, sobre el eje central de la avenida, por el que circularán diez líneas de colectivos que unirán el bajo porteño con la avenida San Juan en 15 minutos. (Una marca récord para el tránsito de hoy, que insume entre 30 y 40 minutos, si no más, para ese recorrido).
Señor Massa, el cambio de camiseta le esta haciendo mal, reflexione. Ya se sabe que todos los políticos -léase los que viven de la política- quieren sumar adeptos pero recuerde que los "desatinos" siempre se pagan...
El Trolebus no debe ser olvidado
Este blog apoya la vigencia de este medio de transporte:
El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.
Foto: Trolebus en Quito
La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania
El trolebus como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE.UU. a principios del siglo XX; en 1920 la factoria Brill de Filadelfia ya producía trolebuses, con gran aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse rápidamente con su nuevo material.
El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.
En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.
El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200 000 habitantes.
Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.
Foto: Trolebus de origen chino en la ciudad de Cordoba (Argentina)
Ventajas e inconvenientes
- Ventajas: Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel a la hora de subir colinas; además, tienen mayor adherencia que los tranvías.
Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses de combustión, que consumen hidrocarburos y emiten gases. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación y se puede reutilizar el calor generado suministrando agua caliente para todo tipo de usos (industrias, hospitales, instalaciones deportivas), o generación de frío con equipos de absorción. En todo caso, también se puede utilizar la electricidad renovable.
Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.
Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno, que no acaba nunca de llegar. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible en un factor de 2,2 a 1, y mucho menos peligroso.
Foto: Trolebus bielo-ruso diseñado para ser empleado en la ciudad de Córdoba
Desventajas: El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas:
Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batería o un motor térmico convencional para permitir una mayor versatilidad. Los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.
Foto: Trolebus en Rosario /Argentina)
Algunas fabricas de trolebuses:
-Breda (Italia)
-Ansaldo (Italia)
-Kiepe Electric (solo componentes eléctricos)
-Eletra (equipos eléctricos)
-Hispano Carrocera (carrocerías)
-Marcopolo (carrocerías)
-Caio Induscar (carrocerías)
-BTZ (Rusia, integral)
-Trolza
-WEG (equipos eléctricos)
-New Flyer
-Skoda
-Ganz Transelektro + Solaris equipo eléctrico Ganz
-Volvo
-Man
-Mercedes Benz
-Brown Boveri (equipos eléctricos)
-Guantong Bus
La línea de trolebús más larga del mundo, con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferópol con Yalta, en la costa del Mar Negro. La flota más antigua de este tipo de vehículos, además de la máquina más longeva en funcionamiento, circula por las calles de la ciudad chilena de Valparaíso.
Actualmente hay alrededor de 315 ciudades o áreas metropolitanas donde los trolebuses aún operan, y más de 500 sistemas de trolebuses adicionales han existido en el pasado.
A modo de ejemplo, se detallan algunos de los sitios en que el trolebus ha dejado su impronta:
-En Sudamérica, por ejemplo, muchas ciudades tienen hasta el día de hoy servicios de autobuses eléctricos, y otras lo tuvieron en otros tiempos, (como Montevideo, Uruguay).
-Los trolebuses han prestado servicio en varias ciudades de Sudáfrica, así como en dos ciudades en Argelia , tres en Marruecos , una en Túnez y otra en Egipto. La última ciudad en el continente que tuvo un servicio de trolebuses fue Johannesburgo, cuyo sistema cerró en 1986.
-Armenia cuenta con 24 líneas operativas de trolebuses en la ciudad de Yereván desde 1949.
-China, el más habitado país del mundo, cuenta con más de 27 ciudades que cuentan con recorridos de trolebuses: Shangai, el servicio mas antiguo operativo desde 1914; Pekín, entre otras cuenta con una de las redes mas extensas.
-India contó con servicio de trolebuses, uno en Nueva Delhi (entre 1935 y 1962) y otro Mumbai (entre 1962 y 1971).
-Irán cuenta desde 1992 con una red en Teherán.
-Siete ciudades de Japón contaron con servicios urbanos. En la actualidad, existen sólo dos líneas de uso turístico que recorren áreas montañosas.
-Mongolia es otro de los países que cuentan con una red de trolebuses, introducidas en esta nación durante el período de industrialización de la URSS.
-Nepal operó una ruta entre 1975 y 2001, se reanudó en 2003 con objetivos de expandirla y fracasó, por lo que el país quedó sin trolebuses en 2009. En Corea del Norte existe una red de trolebuses en Pionyang, que posee alrededor de 57 kilómetros de largo, y conecta la ciudad con algunos suburbios.
-En España, podemos mencionar el servicio de TRAM que se presta en la ciudad de Castellón donde sólo existe una línea. Ademas en Bilbao existe un proyecto para su uso generalizado además de en otros pueblos vascos.
-Otras ciudades que cuentan con redes de trolebuses activas son: Minsk (Bielorrusia); Parma (Italia) al igual que en otras 13 ciudades; Zúrich (Suiza) y otras 12 localidades; Salzburgo (Austria); Sarajevo(Bosnia y Herzegovina); varias ciudades en Bulgaria; trece redes en República Checa; cuatro ciudades de Francia; tres ciudades en Alemania operan servicios en un país que supo tener hasta 60 redes; Atenas (Grecia); Budapest (Hungría) entre otros países.
Foto: Trolebus en la Ciudad de Cordoba (Argentina)
-En Argentina tres ciudades diferentes cuentan con un servicios de trolebuses. El sistema de trolebuses de la ciudad de Córdoba existente desde el año 1989 y cuenta con tres líneas: A, B y C. Otras de las ciudades que cuenta con su propia red es Mendoza, que cuenta con cuatro líneas y su servicio fue inaugurado en el año 1958. Con sólo su línea K, la ciudad de Rosario cuenta con su red de trolebuses, también desde el año 1958. Las ciudades de Mar del Plata, Buenos Aires y La Plata contaron con líneas de trolebuses en su momento, pero ante su déficit económico dejaron de funcionar.
-Brasil cuenta con tres redes diferentes: dos sistemas (separados entre si) en São Paulo y otro en Santos.
-En Chile, la única ciudad donde opera un servicio de trolebuses es en Valparaíso. El servicio está en funciones desde 1952 y es la segunda red de trolebuses más antigua de Latinoamérica. Desde 2007 el sistema es administrado por Trolebuses de Chile S. A., dentro del marco del nuevo sistema de Transporte Metropolitano de Valparaíso. La flota cuenta con el trolebús N°814, un Pullman Standard 43-CX del año 1947, el más antiguo del mundo en funcionamiento.
-Ecuador es otra de las que también cuenta con trolebuses en su sistema de transporte público. Desde el año 1995, la ciudad de Quito cuenta con mas de 20 kilómetros de red y seis líneas.
-En México, la Red de Trolebuses de la Ciudad de México es una de las mas grandes del continente: cuenta con 261 kilómetros de red, que está perfectamente integrada con los demás sistemas de transporte a lo largo del recorrido de sus diez líneas. Por otra parte, Guadalajara consta de sus líneas de trolebuses divididas en dos rutas que comunican la zona Poniente de la ciudad con la zona oriente de la ciudad. El trolebús es operado por Sistecozome (Sistema de transporte colectivo de la Zona Metropolitana), y no tiene nada relacionado con el metro.
-Venezuela cuenta con tres sistemas en su territorio: Trolmérida en la ciudad de Mérida con 18,2 kilómetros de red; Transbarca en la ciudad de Barquisimeto donde dos circuitos discurren en 30,5 kilómetros y el BusCaracas en la ciudad de Caracas con una extension de 5.2 kilometros.
-En Canadá, sólo las ciudades de Vancouver, Laval y Montreal cuentan con redes de trolebuses. La ciudad de Edmonton contó con un sistema hasta mayo de 2009. En varias otras ciudades canadienses han funcionado los sistemas de trolebuses en el pasado. En Hamilton, se utilizaron desde 1951 hasta finales de 1992. Toronto tuvo inicialmente una flota experimental de cuatro trolebuses desde 1922 hasta 1927, pero más tarde mantuvo una flota de alrededor de 150 vehículos desde 1947 hasta 1992. Otros 40 trolebuses arrendadas desde Edmonton continuó la operación en Toronto hasta que el contrato expiró en julio de 1993, y los autobuses fueron devueltos a Edmonton unos meses más tarde. La mayoría de los sistemas de trolebuses de otros lugares de Canadá fueron abandonadas durante los años 1960 y 1970, los dos últimos en desaparecer en ese momento (Saskatoon y Calgary) cerraron sus puertas en 1974 y 1975, respectivamente.
-En Estados Unidos, desde la apertura del primer sistema, tuvieron una vida relativamente corta. La primer red operó desde 1910 en Los Angeles, y a partir de ahí, más de 60 ciudades del país han sido atendidos por trolebuses, en algunos casos por dos o más sistemas independientes gestionadas por diferentes empresas privadas. En la actualidad, cinco ciudades (y en casos, sus áreas metropolitanas) cuentan con sistemas de trolebuses: Boston y su ciudad conurbana de Cambridge; Filadelfia; San Francisco; Seattle y Dayton.
-Sólo Nueva Zelanda tiene un tendido en operación actualmente, en Wellington. Esta red cuenta con nueve líneas. En el pasado, existieron trolebuses en Australia, en las ciudades de Adelaide , Brisbane , Hobart , Launceston , Perth y Sydney.
Fuente: Wikipedia.org (Modificada)
Un desarrollo Argentino: Trolebus Cametal/Cramaco UI-2860
Este prototipo de Trolebús experimental fue desarrollado por dos industrias del sur santafesino: la desaparecida carrocera Cametal (situada en Villa Gobernador Gálvez, actualmente Metalsur) y Cramaco (también conocida como DBT S.A.) -fabricante de motores y equipos eléctricos aún existente (establecida en la ciudad de Sastre)-.
El vehículo fue desarrollado en 1988 apuntando a la licitación del servicio de trolebuses en Córdoba. Fué exhibido en distintas muestras, sin embargo comercialmente no tuvo ningún éxito (ya que no se produjo su producción a gran escala). Fue exportado y también exhibido en México, el cual tuvo una buena aceptación, pero quedó en la nada. La carrocería se denominó "Metrobus", fue un diseño del gran Miguel Bustillo. Tras la quiebra de Cametal y la posterior adquisición de la planta por parte de otra carrocera: Metalsur, esta unidad se encuentra parcialmente desmantelada. Yace en estado de deterioro total en los galpones de la empresa y con rasgos de vandalismo tras su pasó por tierras aztecas.
Especificaciones:
Origen: Rosario, Provincia de Santa Fe (Argentina)
Fabricante: Cramaco y Cametal
Comienzo de fabricación: 1988
Estado: Prototipo
Chasis/Carrocería: Cametal
Modelo U1-2860 año 1988
Capacidad: 25 asientos y 86 pasajeros de pie
Puertas: 3
Equipo eléctrico: Cramaco.
Distancia Entre Ejes -
Largo Total (mm): 11250
Radio de giro 10.7 m
Motor Cramaco CRA1202
Potencia (Kw): 196
Sistema de control Electrónico. Chopper Ganz 500 Hz
Frenos: Eléctrico / Aire
Suspensión Neumática
Peso Vacío 14130 Kg
Peso a plena carga 17500 Kg
Aceleración 1.3 m/s2
Velocidad máxima 60 Km/h
El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.
La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania
El trolebus como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE.UU. a principios del siglo XX; en 1920 la factoria Brill de Filadelfia ya producía trolebuses, con gran aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse rápidamente con su nuevo material.
El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.
En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.
El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200 000 habitantes.
Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.
Ventajas e inconvenientes
- Ventajas: Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel a la hora de subir colinas; además, tienen mayor adherencia que los tranvías.
Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses de combustión, que consumen hidrocarburos y emiten gases. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación y se puede reutilizar el calor generado suministrando agua caliente para todo tipo de usos (industrias, hospitales, instalaciones deportivas), o generación de frío con equipos de absorción. En todo caso, también se puede utilizar la electricidad renovable.
Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.
Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno, que no acaba nunca de llegar. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible en un factor de 2,2 a 1, y mucho menos peligroso.
Desventajas: El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas:
Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batería o un motor térmico convencional para permitir una mayor versatilidad. Los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.
Algunas fabricas de trolebuses:
-Breda (Italia)
-Ansaldo (Italia)
-Kiepe Electric (solo componentes eléctricos)
-Eletra (equipos eléctricos)
-Hispano Carrocera (carrocerías)
-Marcopolo (carrocerías)
-Caio Induscar (carrocerías)
-BTZ (Rusia, integral)
-Trolza
-WEG (equipos eléctricos)
-New Flyer
-Skoda
-Ganz Transelektro + Solaris equipo eléctrico Ganz
-Volvo
-Man
-Mercedes Benz
-Brown Boveri (equipos eléctricos)
-Guantong Bus
La línea de trolebús más larga del mundo, con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferópol con Yalta, en la costa del Mar Negro. La flota más antigua de este tipo de vehículos, además de la máquina más longeva en funcionamiento, circula por las calles de la ciudad chilena de Valparaíso.
Actualmente hay alrededor de 315 ciudades o áreas metropolitanas donde los trolebuses aún operan, y más de 500 sistemas de trolebuses adicionales han existido en el pasado.
A modo de ejemplo, se detallan algunos de los sitios en que el trolebus ha dejado su impronta:
-En Sudamérica, por ejemplo, muchas ciudades tienen hasta el día de hoy servicios de autobuses eléctricos, y otras lo tuvieron en otros tiempos, (como Montevideo, Uruguay).
-Los trolebuses han prestado servicio en varias ciudades de Sudáfrica, así como en dos ciudades en Argelia , tres en Marruecos , una en Túnez y otra en Egipto. La última ciudad en el continente que tuvo un servicio de trolebuses fue Johannesburgo, cuyo sistema cerró en 1986.
-Armenia cuenta con 24 líneas operativas de trolebuses en la ciudad de Yereván desde 1949.
-China, el más habitado país del mundo, cuenta con más de 27 ciudades que cuentan con recorridos de trolebuses: Shangai, el servicio mas antiguo operativo desde 1914; Pekín, entre otras cuenta con una de las redes mas extensas.
-India contó con servicio de trolebuses, uno en Nueva Delhi (entre 1935 y 1962) y otro Mumbai (entre 1962 y 1971).
-Irán cuenta desde 1992 con una red en Teherán.
-Siete ciudades de Japón contaron con servicios urbanos. En la actualidad, existen sólo dos líneas de uso turístico que recorren áreas montañosas.
-Mongolia es otro de los países que cuentan con una red de trolebuses, introducidas en esta nación durante el período de industrialización de la URSS.
-Nepal operó una ruta entre 1975 y 2001, se reanudó en 2003 con objetivos de expandirla y fracasó, por lo que el país quedó sin trolebuses en 2009. En Corea del Norte existe una red de trolebuses en Pionyang, que posee alrededor de 57 kilómetros de largo, y conecta la ciudad con algunos suburbios.
-En España, podemos mencionar el servicio de TRAM que se presta en la ciudad de Castellón donde sólo existe una línea. Ademas en Bilbao existe un proyecto para su uso generalizado además de en otros pueblos vascos.
-Otras ciudades que cuentan con redes de trolebuses activas son: Minsk (Bielorrusia); Parma (Italia) al igual que en otras 13 ciudades; Zúrich (Suiza) y otras 12 localidades; Salzburgo (Austria); Sarajevo(Bosnia y Herzegovina); varias ciudades en Bulgaria; trece redes en República Checa; cuatro ciudades de Francia; tres ciudades en Alemania operan servicios en un país que supo tener hasta 60 redes; Atenas (Grecia); Budapest (Hungría) entre otros países.
-En Argentina tres ciudades diferentes cuentan con un servicios de trolebuses. El sistema de trolebuses de la ciudad de Córdoba existente desde el año 1989 y cuenta con tres líneas: A, B y C. Otras de las ciudades que cuenta con su propia red es Mendoza, que cuenta con cuatro líneas y su servicio fue inaugurado en el año 1958. Con sólo su línea K, la ciudad de Rosario cuenta con su red de trolebuses, también desde el año 1958. Las ciudades de Mar del Plata, Buenos Aires y La Plata contaron con líneas de trolebuses en su momento, pero ante su déficit económico dejaron de funcionar.
-Brasil cuenta con tres redes diferentes: dos sistemas (separados entre si) en São Paulo y otro en Santos.
-La capital de Colombia, Bogotá, supo tener su sistema de troles que estuvo en servicio entre 1948 y 1991. Era operado por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU), liquidada a principios de los noventa.
-En Chile, la única ciudad donde opera un servicio de trolebuses es en Valparaíso. El servicio está en funciones desde 1952 y es la segunda red de trolebuses más antigua de Latinoamérica. Desde 2007 el sistema es administrado por Trolebuses de Chile S. A., dentro del marco del nuevo sistema de Transporte Metropolitano de Valparaíso. La flota cuenta con el trolebús N°814, un Pullman Standard 43-CX del año 1947, el más antiguo del mundo en funcionamiento.
-Ecuador es otra de las que también cuenta con trolebuses en su sistema de transporte público. Desde el año 1995, la ciudad de Quito cuenta con mas de 20 kilómetros de red y seis líneas.
-En México, la Red de Trolebuses de la Ciudad de México es una de las mas grandes del continente: cuenta con 261 kilómetros de red, que está perfectamente integrada con los demás sistemas de transporte a lo largo del recorrido de sus diez líneas. Por otra parte, Guadalajara consta de sus líneas de trolebuses divididas en dos rutas que comunican la zona Poniente de la ciudad con la zona oriente de la ciudad. El trolebús es operado por Sistecozome (Sistema de transporte colectivo de la Zona Metropolitana), y no tiene nada relacionado con el metro.
-Venezuela cuenta con tres sistemas en su territorio: Trolmérida en la ciudad de Mérida con 18,2 kilómetros de red; Transbarca en la ciudad de Barquisimeto donde dos circuitos discurren en 30,5 kilómetros y el BusCaracas en la ciudad de Caracas con una extension de 5.2 kilometros.
-En Canadá, sólo las ciudades de Vancouver, Laval y Montreal cuentan con redes de trolebuses. La ciudad de Edmonton contó con un sistema hasta mayo de 2009. En varias otras ciudades canadienses han funcionado los sistemas de trolebuses en el pasado. En Hamilton, se utilizaron desde 1951 hasta finales de 1992. Toronto tuvo inicialmente una flota experimental de cuatro trolebuses desde 1922 hasta 1927, pero más tarde mantuvo una flota de alrededor de 150 vehículos desde 1947 hasta 1992. Otros 40 trolebuses arrendadas desde Edmonton continuó la operación en Toronto hasta que el contrato expiró en julio de 1993, y los autobuses fueron devueltos a Edmonton unos meses más tarde. La mayoría de los sistemas de trolebuses de otros lugares de Canadá fueron abandonadas durante los años 1960 y 1970, los dos últimos en desaparecer en ese momento (Saskatoon y Calgary) cerraron sus puertas en 1974 y 1975, respectivamente.
-En Estados Unidos, desde la apertura del primer sistema, tuvieron una vida relativamente corta. La primer red operó desde 1910 en Los Angeles, y a partir de ahí, más de 60 ciudades del país han sido atendidos por trolebuses, en algunos casos por dos o más sistemas independientes gestionadas por diferentes empresas privadas. En la actualidad, cinco ciudades (y en casos, sus áreas metropolitanas) cuentan con sistemas de trolebuses: Boston y su ciudad conurbana de Cambridge; Filadelfia; San Francisco; Seattle y Dayton.
-Sólo Nueva Zelanda tiene un tendido en operación actualmente, en Wellington. Esta red cuenta con nueve líneas. En el pasado, existieron trolebuses en Australia, en las ciudades de Adelaide , Brisbane , Hobart , Launceston , Perth y Sydney.
Fuente: Wikipedia.org (Modificada)
Un desarrollo Argentino: Trolebus Cametal/Cramaco UI-2860
Este prototipo de Trolebús experimental fue desarrollado por dos industrias del sur santafesino: la desaparecida carrocera Cametal (situada en Villa Gobernador Gálvez, actualmente Metalsur) y Cramaco (también conocida como DBT S.A.) -fabricante de motores y equipos eléctricos aún existente (establecida en la ciudad de Sastre)-.
Especificaciones:
Origen: Rosario, Provincia de Santa Fe (Argentina)
Fabricante: Cramaco y Cametal
Comienzo de fabricación: 1988
Estado: Prototipo
Chasis/Carrocería: Cametal
Modelo U1-2860 año 1988
Capacidad: 25 asientos y 86 pasajeros de pie
Puertas: 3
Equipo eléctrico: Cramaco.
Distancia Entre Ejes -
Largo Total (mm): 11250
Radio de giro 10.7 m
Motor Cramaco CRA1202
Potencia (Kw): 196
Sistema de control Electrónico. Chopper Ganz 500 Hz
Frenos: Eléctrico / Aire
Suspensión Neumática
Peso Vacío 14130 Kg
Peso a plena carga 17500 Kg
Aceleración 1.3 m/s2
Velocidad máxima 60 Km/h
El "moderno" Antonov An-3
Realmente, no entiendo a los rusos...
El Antonov An-3 (en ruso: Ан-3) es un avión utilitario desarrollado en los años 1980 por el fabricante aeronáutico soviético Antonov. Se trata de una aeronave desarrollada a partir del avión utilitario biplano Antonov An-2, del cual se diferencia principalmente por el cambio en su planta motriz de motor de pistón a una turbopropulsada. Realizó su primer vuelo el 13 de mayo de 1980, aunque no sería introducido hasta la década de 1990.
Especificaciones (An-3T)
Tipo Avión utilitario.
Fabricante Antonov
Estado En servicio
Usuario Rusia
Producción 1990-presente
Desarrollo del Antonov An-2
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14 m (45,9 ft)
Envergadura: 18,2 m (59,6 ft)
Altura: 4 m (13,1 ft)
Superficie alar: 71,5 m2 (769,7 ft2)
Peso cargado: 5 800 kg (12 783,2 lb)
Planta motriz: 1× turbohélice Glushenkov TVD-20-03.
Potencia: 1 010 kW (1 392 HP; 1 373 CV)
Velocidad máxima operativa (Vno): 260 km/h (162 MPH; 140 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance: 550 km (297 nmi; 342 mi)
Techo de servicio: 4 400 m (14 436 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min)
Carga alar: 81 kg/m2 (16,6 lb/ft2)
Potencia/peso: 0.174
Fuente: Wikipedia.org
El Antonov An-3 (en ruso: Ан-3) es un avión utilitario desarrollado en los años 1980 por el fabricante aeronáutico soviético Antonov. Se trata de una aeronave desarrollada a partir del avión utilitario biplano Antonov An-2, del cual se diferencia principalmente por el cambio en su planta motriz de motor de pistón a una turbopropulsada. Realizó su primer vuelo el 13 de mayo de 1980, aunque no sería introducido hasta la década de 1990.
Especificaciones (An-3T)
Tipo Avión utilitario.
Fabricante Antonov
Primer vuelo 13 de mayo de 1980
Introducido 1990 Estado En servicio
Usuario Rusia
Producción 1990-presente
Desarrollo del Antonov An-2
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14 m (45,9 ft)
Envergadura: 18,2 m (59,6 ft)
Altura: 4 m (13,1 ft)
Superficie alar: 71,5 m2 (769,7 ft2)
Peso cargado: 5 800 kg (12 783,2 lb)
Planta motriz: 1× turbohélice Glushenkov TVD-20-03.
Potencia: 1 010 kW (1 392 HP; 1 373 CV)
Velocidad máxima operativa (Vno): 260 km/h (162 MPH; 140 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance: 550 km (297 nmi; 342 mi)
Techo de servicio: 4 400 m (14 436 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min)
Carga alar: 81 kg/m2 (16,6 lb/ft2)
Potencia/peso: 0.174
Fuente: Wikipedia.org
martes, 5 de febrero de 2013
Nuevo cañón autopropulsado chino de 105mm (II)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
China cuenta ahora con una versión cañón de asalto para sus vehículo blindado a ruedas ZBL 09 8x8 . Esta versión cuenta con una torre pequeña con un cañón de 105 mm, para proporcionar fuego de apoyo directo a las tropas. Ya existía una versión artillería, llevando un obús de 122 mm en una torreta más grande. Hay varias otras versiones, y al parecer más en camino.
La base del ZBL 09 es un vehículo de 21 toneladas que tiene una tripulación de tres y lleva siete pasajeros. El vehículo es de 8 metros (25 pies) de largo, tres metros (9,2 pies) de ancho y 2,1 metros (6,5 pies, en el techo del casco) de altura. Es anfibio, y tiene una velocidad superior de agua de 8 kilómetros por hora. En las carreteras, la velocidad máxima es de 100 kilómetros por hora, y el alcance máximo de combustible en carretera interna es de 800 kilómetros. La versión de transporte de infantería tiene una torreta con un cañón automático de 30 mm. También, hay versiones de artillería que llevan tambien un cañón de 122 mm.
El ZBL 09 entró en servicio en 2009, y algunas brigadas de combate están siendo equipados con él, para operar un poco como las brigadas de Stryker americanas. China ha estado desarrollando nuevos vehículos blindados de ruedas durante más de una década. Hasta hace poco, estos se basaban en diseños rusos. El ZBL 09, sin embargo, toma más de los diseños de Occidente. Sin embargo, algunos de los diseños rusos más recientes han sido interesantes.
En aquel entonces, por ejemplo, el modelo WMZ551A de 18 toneladas y 6x6 , se le dio una nueva torreta. El vehículo tiene una tripulación de tres personas y puede llevar a nueve soldados más. Gracias a la tecnología y las armas obtenidas de Ucrania, el nuevo vehículo cuenta con un cañón automático de 30 mm en lugar de 25 mm. Más importante aún, la nueva torreta cuenta con un sistema de control de fuego mejorada (con un telémetro láser y una videocam que muestra el comandante vehículo lo que el artillero ve.)
Esto es al parecer relacionado con los esfuerzos chinos antes de actualizar sus vehículos de combate de infantería a orugas BMP1, con torretas de BMP3 de Rusia. Estos también tienen el cañón de 30 mm. El principal problema con todas estas mejoras era el dinero. El gobierno quería armas de fabricación china para utilizar, ya que son más baratos, y la oferta es más segura. Sin embargo, los fabricantes chinos no quieren ascender al cañón automático de 30 mm en diseño todavía. Algunos generales chinos creían que los cañones automáticos chinos de 25 mm era suficiente pero esto ha cambiado.
Los chinos han estado observando el éxito americano en Irak con el vehículos de combate a ruedas Stryker y LAV. Los diseñadores chinos finalmente llegaron a la conclusión de que el diseño más espacioso interior de los vehículos occidentales se hicieron servir para un propósito útil, y el ZBL 09, y todos los componentes electrónicos instalados en el mismo, son un ejemplo de lo que los chinos aprendieron.
Fuente: Strategy Page - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/02/canon-autopropulsado-apoyo-de-105mm-las.html
Un nuevo clon chino, esta vez una copia del Mowag 8x8 con cañón de 105mm. Interesante...
Aquí el original, con cañón de 30 mm.
China cuenta ahora con una versión cañón de asalto para sus vehículo blindado a ruedas ZBL 09 8x8 . Esta versión cuenta con una torre pequeña con un cañón de 105 mm, para proporcionar fuego de apoyo directo a las tropas. Ya existía una versión artillería, llevando un obús de 122 mm en una torreta más grande. Hay varias otras versiones, y al parecer más en camino.
La base del ZBL 09 es un vehículo de 21 toneladas que tiene una tripulación de tres y lleva siete pasajeros. El vehículo es de 8 metros (25 pies) de largo, tres metros (9,2 pies) de ancho y 2,1 metros (6,5 pies, en el techo del casco) de altura. Es anfibio, y tiene una velocidad superior de agua de 8 kilómetros por hora. En las carreteras, la velocidad máxima es de 100 kilómetros por hora, y el alcance máximo de combustible en carretera interna es de 800 kilómetros. La versión de transporte de infantería tiene una torreta con un cañón automático de 30 mm. También, hay versiones de artillería que llevan tambien un cañón de 122 mm.
El ZBL 09 entró en servicio en 2009, y algunas brigadas de combate están siendo equipados con él, para operar un poco como las brigadas de Stryker americanas. China ha estado desarrollando nuevos vehículos blindados de ruedas durante más de una década. Hasta hace poco, estos se basaban en diseños rusos. El ZBL 09, sin embargo, toma más de los diseños de Occidente. Sin embargo, algunos de los diseños rusos más recientes han sido interesantes.
En aquel entonces, por ejemplo, el modelo WMZ551A de 18 toneladas y 6x6 , se le dio una nueva torreta. El vehículo tiene una tripulación de tres personas y puede llevar a nueve soldados más. Gracias a la tecnología y las armas obtenidas de Ucrania, el nuevo vehículo cuenta con un cañón automático de 30 mm en lugar de 25 mm. Más importante aún, la nueva torreta cuenta con un sistema de control de fuego mejorada (con un telémetro láser y una videocam que muestra el comandante vehículo lo que el artillero ve.)
Esto es al parecer relacionado con los esfuerzos chinos antes de actualizar sus vehículos de combate de infantería a orugas BMP1, con torretas de BMP3 de Rusia. Estos también tienen el cañón de 30 mm. El principal problema con todas estas mejoras era el dinero. El gobierno quería armas de fabricación china para utilizar, ya que son más baratos, y la oferta es más segura. Sin embargo, los fabricantes chinos no quieren ascender al cañón automático de 30 mm en diseño todavía. Algunos generales chinos creían que los cañones automáticos chinos de 25 mm era suficiente pero esto ha cambiado.
Los chinos han estado observando el éxito americano en Irak con el vehículos de combate a ruedas Stryker y LAV. Los diseñadores chinos finalmente llegaron a la conclusión de que el diseño más espacioso interior de los vehículos occidentales se hicieron servir para un propósito útil, y el ZBL 09, y todos los componentes electrónicos instalados en el mismo, son un ejemplo de lo que los chinos aprendieron.
Fuente: Strategy Page - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/02/canon-autopropulsado-apoyo-de-105mm-las.html
Un nuevo clon chino, esta vez una copia del Mowag 8x8 con cañón de 105mm. Interesante...
Aquí el original, con cañón de 30 mm.
Luz verde para el Super Gripen
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El gobierno sueco ha acordado permitir que su Fuerza Aérea aumente su orden para el nuevo jet de combate Gripen JAS 39E de 40 a 60. Esto es en gran parte debido a que Suiza ha ordenado 22 de ellos. Esto ha causado cierta angustia en Suecia a medida que los suizos va a obtener un precio más bajo que la Fuerza Aérea Sueca. Teniendo en cuenta la contracción de los presupuestos de defensa en estos días este tipo de técnica de ventas era necesario para conseguir suficientes pedidos para que sea posible seguir adelante con el JAS 39.
Fue sólo hace un año que la Fuerza Aérea Sueca recibió el visto bueno para construir prototipos del JAS 39E. Esto ocurrió principalmente debido a que Suiza había accedido a comprarlo. Pero el acuerdo suizo todavía podría romperse y es probable que hubiese sido el fin del 39E, por el momento, de todos modos. Si eso no sucede los primeros 39E entrarán en servicio en 2018 y los 82 pedidos en curso sería entregados hasta el 2027. Esto podría cambiar si más pedidos de exportación se obtienen, algo que los suecos presionan para lograrlo.
Anteriormente conocido como el caza Gripen NG (Next Generation), el JAS 39E es más pesado (17 toneladas) que el existente 30C, tiene mejor electrónica, una carga útil más pesada (más de cuatro toneladas), y tiene una versión de dos plazas más capaz de manejar ataque al suelo y deberes de guerra electrónica. La Fuerza Aérea Sueca ya tiene 134 JAS 39Cs en servicio y la perspectiva de más recortes de presupuesto de defensa hizo que la compra de 60 Gripen NG (a un costo total de casi $ 5 mil millones) parecíera imposible. Pero los JAS 39E excitó a varios clientes de exportación e hizo toda la diferencia.
Suecia está describiendo al 39E como un "nuevo avión" en comparación con los anteriores modelos JAS 39. Hay algo de verdad en eso, ya que el 39E es un poco más largo y más pesado pero todavía se ve como un Gripen. El 39E está lleno de más caros, y capaces electrónicos, pero eso no es obvio con sólo mirar el nuevo modelo. La primera 39E se espera para volar este año y entrará en servicio en 2018.
El Gripen ya ha sido objeto de una importante mejora en el modelo JAS 39C. Las mejoras incluyeron repostaje en vuelo, mejor electrónica, y mejor capacidad de ataque a tierra. El modelo C es también compatible con los estándares de la OTAN para aviones de combate. Esto era necesario para las ventas de exportación. Había también un modelo de dos asientos D para la formación.
Los JAS-39C de 14 toneladas es más o menos comparable a las últimas versiones del F-16. El Gripen es pequeño, pero puede transportar hasta 3,6 toneladas de armas. Con el creciente uso de bombas inteligentes es adecuado para las necesidades modernas. A menudo considerado como un perdedor en la actual generación de "aviones de combate modernos", el Gripen sueco está demostrando ser más competencia que los actores principales (el F-16, F-18, F-35, Eurofighter, Rafale, MiG -29, y el Su-27) de lo que se esperaba.
En pocas palabras, el Gripen tiene un montón de pequeños (pero importantes) cosas buenas y cuesta alrededor de la mitad (unos $ 35 millones cada uno) que sus principales competidores. Más importante aún, Gripen también cuesta alrededor de la mitad, por hora de vuelo, para operar. En efecto, el Gripen ofrece la robustez y bajo costo de los aviones rusos con la alta calidad y fiabilidad de los aviones occidentales. Para muchos países se trata de una combinación atractiva. El Gripen es fácil de usar (tanto para los pilotos y personal de tierra) y capaz de hacer todos los trabajos de aviones de combate (defensa aérea, apoyo en tierra y reconocimiento) lo suficientemente bien.
El JAS 39 entró en servicio activo en 1997, y ha tenido una batalla cuesta arriba conseguir ventas de exportación. Suecia no tiene la influencia diplomática de sus principales competidores, así que tienen que empujar calidad y servicio. Los aviones de guerra y productos suecos en general tienen una excelente reputación en ambas categorías. Sin embargo, el Gripen todavía se espera que pierda de ganar una gran cantidad de ventas, simplemente, porque la política prevalece sobre el rendimiento.
Fuente: Strategy Page - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/01/gripen-el-pirrico-39e.html
Sistema portátil de neutralización de minas POMINS (Israel)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Desarrollado y probado por las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF), el POMINS es un sistema portátil de neutralización de minas llevado por dos hombres. Diseñado para el uso de infantería, el POMINS puede configurarse y utilizarse en menos de un minuto para despejar el camino de 50 metros de largo y 50 centímetros de ancho a través de campos de minas antipersonales y / o enredos de alambre de púas.
El POMINS puede funcionar en la oscuridad y en presencia de humo de combate sin la necesidad de luz artificial, y que deja las manos de los portadores libres para luchar mientras se transportan el sistema. La carga de línea claramente define un punto de partida.
El POMINS 2 es la segunda generación del sistema portable de neutralización de minas desarrollado y probado por la Fuerzas de Defensa Israelíes (IDF), y producida por Israel Military Industries Ltd. (I.M.I).
Transportado fácilmente por dos soldados de infantería, que puede ser configurado y activado en menos de un minuto, la supervivencia operador mejorando enormemente. Despejará un camino de 50 metros de largo y 50 centímetros de ancho seguro a través de campos de minas antipersonal, alambre de púas, o una combinación de ambos.
El sistema POMINS 2 consiste en dos subsistemas, cada uno realizado por un soldado de infantería usando un arnés de mochila especial, que es una parte integral del sistema. El arnés también sirve como un lanzamiento apuntalar cuando el sistema está configurado. Los dos subsistemas son el lanzador, que contiene el motor de cohete de propulsión y la parte frontal de la carga lineal y el contenedor, que contiene la parte trasera de la carga de línea.
Los dos subsistemas se establecen aproximadamente un metro por delante del punto de partida de la ruta a ser limpiada. Se quitan las tapas de los dos subsistemas, y las cargas de línea están acoplados por medio de una rápida conector.
Fuente: Israeli Weapons (c) - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/01/minas-terrestres-pomins-israel.html
El Ejército Argentino evalúa fusiles GLX 160 y lanzagranadas ARX 160 de Beretta (II)
Noticia vieja, pero en fin...
(Infodefensa.com) Buenos Aires - A pedido del Ejército Argentino (EA), representantes de la compañía italiana Beretta, en Argentina, donaron un fusil ARX 160 calibre 5,56 mm y un lanzagranadas GLX 160 calibre 40x46 mm, para que sean evaluados por la Fuerzas Especiales de esa fuerza.
Según confirmaron a Infodefensa.com en el Ejército Argentino, se está evaluando la adquisición de algunos lotes de ambas armas, para renovar las existentes en los arsenales de las Fuerzas Especiales.
Tanto el fusil ARX 160 como el lanzagranadas GLX 160, son los últimos desarrollos de la compañía Beretta, que en el caso del fusil, tiene como característica contar con la opción de ser multicalibre y capacidad de 30 proyectiles con una cadencia de 700 disparos por minuto.
Las 5 motos más vendidas en la Argentina
(Infobae.com (Modificada) - Las motocicletas se convirtieron en el vehículo de ciudad por excelencia. Las principales marcas lanzaron al mercado modelos con excelentes prestaciones y características aptas para el traslado de cortas distancias. Gran rendimiento y bajo consumo son sus principales ventajas
El índice de ventas registrado en el último tiempo da cuenta de la importancia que las motos han adquirido como medio de transporte. En enero de 2012 se vendieron 54.469 unidades en todo el país. En la actualidad, en la Argentina, la compra y venta de motocicletas se ha popularizado hasta ubicarse comercialmente a la par del negocio de automóviles.
La venta online ha marcado un hito durante el 2012 con un marcado crecimiento. Según un estudio realizado por Prince & Cooke y CACE un 23,3% de los internautas compró online durante el 2012 -7 o más veces al año-; un 21,8% compró una única vez o es su primera vez este año; y el resto, un 54,9% compró entre 2 y 6 veces al año.
Para el caso de la Categoría Vehículos –que incluye las motocicletas- la oferta creció en un 20,57% respecto al año anterior. Con la caída de las ventas presenciales, muchos anunciantes –agencias y particulares– se han volcado a exhibir sus productos en internet. El caudal de información que se brinda a través de internet facilita la decisión de compra y genera comodidad. Poder encontrar en un solo lugar toda la oferta de vehículos, desde un usado a un 0 km, particulares o concesionarias, y todo el arco de precios, es una opción muy atractiva para este nuevo consumidor. Internet multiplica las oportunidades.
Las más elegidas
A la hora de elegir, los compradores han optado por ciertas marcas y modelos de motocicletas. Sus diseños, características y precios las han convertido en las más vendidas del mercado.
Según los datos de alaMaula.com, una de las marcas líderes en materia de motocicletas es Honda. Referente en vehículos como en motos, ha desarrollado modelos cuyo impacto en el mercado fue altamente positivo.
Estos modelos fueron los más comprados por los argentinos durante 2012. Todas tienen en común, además de algunas características técnicas, el bajo costo. Se trata de vehículos cuyo valor total oscila entre los 4.500 y los 7000 pesos. La mayoría de las concesionarias y agentes oficiales ofrecen planes de financiación, que facilitan la compra de estas motos.
El Estado se sube al tren (II)
Por Tomás Lukin - Pagina 12
El Estado se hará cargo del ferrocarril Belgrano Cargas. Después de detectar irregularidades y la paralización del servicio a cargo de empresas privadas y sindicatos, el Gobierno decidió crear una nueva firma estatal que se hará cargo de la estratégica y extensa red ferroviaria de cargas. Mientras se avanza en ese proceso, la sociedad a cargo estará intervenida para comenzar a reactivar el ferrocarril. El Belgrano Cargas transporta fundamentalmente producción agropecuaria. La auditoría a los gerenciadores del tren realizada en los últimos meses detectó que, entre otros abusos, las empresas operadoras fijaban bajos precios para sus propias cargas y valores más elevados para terceros. El Gobierno declarará de interés público las tarifas del transporte ferroviario de cargas y en los próximos días se conocerá una nueva regulación sectorial.
“El objetivo es dar mayor competitividad a la economía argentina. Si no ensamblamos producción y logística perdemos competitividad. Los camiones, pasados los 300 kilómetros dejan de ser competitivos por sus costos. Si queremos llegar a producir 160 millones de toneladas de productos agropecuarios en 2020 vamos a tener que moverlo con trenes”, sostuvo CFK durante el anuncio donde también presentó un nuevo sistema de información para los pasajeros del Sarmiento (ver aparte) donde estuvo acompañada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
La intervención estará a cargo de Marcelo Bosch, funcionario del equipo del secretario de Interior, Marcio Barbosa Moreira. Mientras tanto las dos empresas estatales ADIF y Sofse crearán la sociedad anónima Ferrocarril de Carga y Logística General Belgrano. Utilizar esa figura societaria le permite al Gobierno incorporar, en el mediano plazo, socios privados. La nueva empresa deberá presentar un plan de acción para los próximos tres años.
“La rehabilitación del Belgrano Cargas es una herramienta central, que además de aumentar la capacidad total del sistema nacional de transporte de cargas, permite la conexión entre los centros de producción regionales con los puertos y los centros de acopio y consumo, un factor clave en el crecimiento de las economías regionales”, sostiene la resolución de Interior y Transporte que pone fin a la administración privada y será publicada hoy en el Boletín Oficial.
Irregularidades
En 1999, el Estado otorgó la concesión del Belgrano Cargas a la Unión Ferroviaria a cargo José Pedraza. El contrato establecía un aporte del Estado para inversiones en infraestructura de 250 millones de dólares que nunca se materializó. Por eso, después de una frustrada licitación en 2004 para readecuar la empresa, en 2006 la prestación del servicio se declaró en estado de emergencia y para garantizar su deficiente funcionamiento se creó la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE).
Esa empresa se repartió entre el sector privado y los gremios. La mayoría accionaria de la gerenciadora quedó en manos de los grupos empresarios: Shima –conformada por Macri y Sanhe Hopefull Grain & Oil– quedó con el 51 por ciento, Emepa y Roggio con participaciones más pequeñas, mientras que Unión Ferroviaria, La Fraternidad y el gremio de Camioneros, encabezado por Hugo Moyano, se quedaron con 6,66 por ciento cada uno.
En 2008, en línea con la Ley de Reordenamiento Ferroviario, se dispuso que las dos empresas estatales Sofse y ADIF se hagan cargo del ferrocarril. La SOE representaba una solución transitoria mientras se avanzaba en el proceso de terminación del contrato de concesión, pero su desintegración fue postergándose hasta ayer.
En octubre pasado se inició una auditoría para poner la lupa sobre abusos de la conducción de la SOE que eran convalidados por todos los socios de la empresa. La Secretaría de Transporte establecerá “los daños sobre los bienes entregados para el gerenciamiento”. A su vez, Interior y Transporte están renegociando con las autoridades chinas los precios y condiciones del Plan Integral de Renovación del Belgrano Cargas, un crédito por 2500 millones de dólares para la adquisición de vías, vagones y locomotoras para recuperar el servicio.
El Gobierno aumentará el control sobre los trenes de carga
(Diario La Nación) - La Presidenta declarará de interés público las tarifas en ese sector y anunció la intervención del Belgrano Cargas; se creará una sociedad anónima para el ramal
En línea con la intención oficial de modificar la gestión del transporte ferroviario, la presidenta Cristina Kirchner dio a conocer un nuevo esquema de operación para el Belgrano Cargas, la línea carguera más extensa del país, con 7410 kilómetros de vías. Lo hizo en un acto en la Casa Rosada.El paquete de anuncios consta de tres partes: la creación de una sociedad anónima que administrará ese ramal, la designación de Marcelo Bosch como interventor -será el responsable de la operación- y la declaración de interés público de las tarifas del transporte de cargas, la medida de mayor espectro, que le dará al Estado un lugar de regulador a la hora de establecer los precios.
La nueva sociedad se denominará Ferrocarril de Carga y Logística General Belgrano. Según la Presidenta, la nueva denominación denota el rol del tren "como un dispositivo dentro de una logística que es la del transporte, fundamentalmente la de granos del Norte. La idea es que tenga una conectividad que vaya de los silos de los granos, al tren y del tren a los puertos. Y esto va a dar aun mayor competitividad", explicó.
Cristina Kirchner también anunció "una inversión importante en adquisición de vagones, pero no en todos porque gran parte de los vagones van a ser recuperados con trabajo en talleres argentinos y por trabajadores argentinos", explicó, sin mayores precisiones.
Los anuncios de ayer son la continuación de un conjunto de medidas que se dieron a conocer en octubre del año pasado, cuando una resolución de Randazzo ordenó la intervención por 90 días de Sociedad Operadora de Emergencia SA (SOE), que se había hecho cargo del tren hace seis años.
La SOE tenía una composición heterogénea: el 80 por ciento de su capital estaba integrado por Francisco Macri e inversores chinos (sumaban un 51%) y la porción restante en partes iguales por Gabriel Romero (Ferrovías) y Benito Roggio (Metrovías).
Por otra parte, la Presidenta anunció que se instrumentaría un software que permitirá consultar desde el teléfono celular los horarios de los trenes.
Contra los grafitis
La Presidenta preparó con esmero una batería de críticas a quienes escriben grafitis en los vagones de los trenes. Utilizó al menos cinco minutos de su exposición para cuestionar y lamentar que algunas estaciones y unidades reparadas sufrieran pintadas en pocas horas. "Nos quejamos de cómo viajamos, pero rompemos las cosas que nos sirven", sostuvo.
Mientras mostraba una serie de fotografías en las que se observaban vagones y estaciones "vandalizadas", según el término que utilizó Cristina Kirchner, llamó a que "usuarios y consumidores intervengan cuando ven cosas de éstas para que no pasen". Desde el fondo del salón, los jóvenes militantes de La Cámpora la aplaudían.
La Presidenta estuvo acompañada de varios funcionarios, entre ellos el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Hubo, sin embargo, una ausencia sintomática: la del ministro de Planificación, Julio De Vido, el responsable del transporte durante la mayor parte del kirchnerismo. En junio del año pasado, tres meses después de la tragedia de Once, cedió parte de su área a Randazzo..
Coparticipación: un ciudadano de Buenos Aires recibe 7 veces menos que uno de Tierra del Fuego
(iProfesional.com) - Así lo informó el IARAF en un reciente trabajo donde detalla cómo fue realizado el reparto de fondos durante el año pasado y cuáles fueron las inequidades que surgen. Revela que mientras la provincia más importante percibió un total de $2.103 per cápita, la jurisdicción del sur obtuvo unos $14.959.
Un informe del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF) dio cuenta de que un ciudadano de Buenos Aires recibe ingresos coparticipables 7 veces menores a uno de Tierra del Fuego.
En efecto, según indicó el IARAF, mientras que la provincia más importante percibió durante 2012 un total de $2.103 per cápita, la jurisdicción del sur obtuvo unos $14.959 por habitante.
Para ello, separó las provincias en cuatro grupos:
•Altos ingresos y alta densidad poblacional: conformado por Buenos Aires, Córdoba, CABA, Mendoza y Santa Fe.
•Altos ingresos y baja densidad: Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, San Luis, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
•Bajos ingresos y alta densidad: Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Jujuy, Misiones y Tucumán.
•Bajos ingresos y baja densidad: Catamarca, Formosa, La Rioja, Salta, San Juan, Santiago del Estero.
A partir de estos grupos, el IARAF aclaró que a nivel promedio se puede advertir cómo, para las jurisdicciones de alta densidad, el grupo de bajos ingresos recibe por coparticipación per cápita prácticamente el doble que el grupo de altos ingresos, lo cual resultaría lógico desde el punto de vista del criterio redistributivo de recursos.
El IARAF sostiene que "estas diferencias intragrupos muestran que, si bien el sistema actual de coparticipación posee algunas características redistributivas, claramente evidencia disparidades difíciles de explicar de manera objetiva".
Y concluye que "sin lugar a dudas, es indispensable que en algún momento se debata en el país el reparto de fondos existente, considerando en el análisis todos los fondos que bajan desde la Nación a las Provincias".
El "plan freezer" y la razón de fondo que lleva al Gobierno a querer congelar precios en supermercados por apenas dos meses
Por Fernando Gutierrez - Guadalupe Piñeiro Michel - iProfesional.com
El anuncio llegó a los pocos días de que la propia Cristina Kirchner afirmara que "obligar, acordar, son cosas que no sirven". Quizá, a esta altura, toda la administración K lo sepa. Pero le sirve para tratar de encausar otra cuestión central, que es la que por estas horas desvela al Ejecutivo
Algo opacada por el protagonismo que tuvo el dólar blue, la inflación perdió algo de presencia en los medios durante el verano. Pero si se hiciera un acto de justicia, debería recuperar su bien ganado espacio, porque las estimaciones privadas apuntan a que en enero los aumentos de precios estuvieron más cerca del 3% que del 2%. Y ya son mayoría los economistas que se animan a pronosticar que el "piso" de inflación para este año será de 30%.
No obstante, más allá de estas cifras y de la censura del Fondo Monetario Internacional al país por sus cuestionadas estadísticas, los que más tienen en claro la importancia del tema son los consumidores argentinos que, semana tras semana, ven cómo los billetes con la cara de Roca cada vez llenan menos espacio del changuito.
La sorpresa fue comprobar que también el Gobierno, ese mismo que en público minimiza o directamente ignora la existencia de la inflación, está preocupado por la velocidad que están tomando los aumentos.
La prueba más evidente fue el acuerdo que firmó Guillermo Moreno con los ejecutivos de las principales cadenas de supermercados por el cual éstos se comprometieron a mantener congelados los precios durante dos meses.
El convenio fue rubricado por directivos de Coto, Carrefour, Jumbo, Disco, Libertad, Vea y Aurora, entre otros, que pertenecen a la Asociación de Supermercados Unidos (ASU). El organismo concentra el 70% de la facturación total del sector.
La entidad está conformada, además, por La Genovesa Supermercados, Supermercados Toledo, Supermercados Mas, Supermercado Zeta, Josimar S.A., La Anónima, SúperEki, Walmart Argentina, Supermercados La Economía, Híper Chascomús, Gayma, Millán (Átomo) y la cadena Libertad.
Y, por cierto, el anuncio trajo consigo varios interrogantes. Primero, si es posible cumplir con esta promesa cuando se tiene una inercia inflacionaria como la actual.
¿Serán los supermercados quienes funcionen como variable de ajuste o serán los proveedores? ¿Y qué ocurrirá con aquellos comercios que no adhirieron a este acuerdo?
Pero hay más dudas, a la luz de lo que muestran las experiencias históricas con este tipo de pactos: ¿el congelamiento de precios implicará que pueda haber escasez de algunos productos? ¿Y existe el riesgo de que el "día 61", es decir cuando haya vencido el convenio, haya un "ajuste retroactivo" que implique un gran salto inflacionario?
Como era previsible, las primeras reacciones de los analistas fueron poco entusiastas en relación con el compromiso asumido. "Si alguien cree que la Argentina tiene inflación porque 20 supermercados suben los precios, está equivocado", opina Carlos Melconian, titular de M&S Consultores.
En la misma línea, Jorge Todesca, de la consultora Finsoport, observa que el Gobierno está nervioso ante la posibilidad de que ocurra una "espiralización" de precios. Y advierte que este tipo de medidas no tienen posibilidad de éxito si no se las acompaña con una baja en el ritmo de emisión de billetes y con una moderación del gasto público.
"No es lo que estamos viendo. El acuerdo con supermercados aparece como una medida solitaria. Y eso puede funcionar en el corto plazo, por la capacidad del Gobierno para imponerle disciplina a los comerciantes, pero luego volverá todo a la normalidad y los precios volverán a subir", agrega Todesca.
También se muestra escéptico Lorenzo Sigaut (h), economista jefe de Ecolatina, quien cree que las cadenas deberán sacrificar algo de su margen de ganancia para garantizar el "congelamiento", y señala que es probable que el pacto fracase si no hay un plan que contenga el gasto en el que incurre permanentemente la administración K. "Esto es un dique de contención que, si no se frenan las causas, se verá superado más temprano que tarde", advierte el experto.
Escepticismo generalizado
Lo más curioso de todo es que la propia Cristina Kirchner, en un discurso pronunciado hace apenas una semana, había manifestado su escepticismo sobre los intentos de contener los aumentos mediante la firma de este tipo de acuerdos. "Está demostrado por el paso de la historia que obligar, acordar, esas cosas no sirven. Es el propio usuario y consumidor el que tiene que hacer valer sus derechos", había dicho la Presidenta.
Será tal vez por eso que, al hacerse el anuncio sobre el acuerdo, se incluyeron teléfonos de organismos de defensa del consumidor para que los ciudadanos pudieran ejercer personalmente la fiscalización y, eventualmente, hacer denuncias en casos de incumplimientos.
También llama la atención que los propios supermercadistas siembren un manto de duda respecto de si el acuerdo es cumplible.
Como Juan Vazco Martínez, directivo de la ASU, quien condicionó el éxito de la medida a que los fabricantes de productos no presionen para un incremento en los precios a la hora de llevar su mercadería a las cadenas. "Esto sólo se puede mantener si todos actúan en forma coherente", dijo en diálogo con iProfesional.com. Y agregó: "Trabajamos con la hipótesis de que los proveedores también congelen su precio".
En el mismo sentido se expresa su colega Fernando Aguirre, titular de la Cámara Argentina de Supermercados (CAS), la agremiación que nuclea a cadenas más pequeñas, y que todavía no ha sido convocada para el "congelamiento". "Si los precios de fábrica llegan con incrementos, se les va a complicar para mantener los precios en góndolas", afirma Aguirre.
Sobre fin de año, cuando habían comenzado las versiones en torno a un acuerdo de este tipo, este empresario se mostraba poco optimista en el sentido de que la estabilidad de precios se pudiera mantener por un período prolongado, y que siempre genera el riesgo de que se den faltantes de productos en las góndolas.
"Al principio no se observan racionamientos pero, poco a poco, se puede ir recortando la oferta en los artículos regulados. La experiencia del país demuestra que son medidas que no dan resultado", asegura Aguirre.
Y a la hora de marcar los motivos por los cuales estos convenios son difíciles de sostener, indica que "la mercadería no es el único costo; hay que ver qué pasa con los sueldos y los servicios públicos".
El tema de fondo: los acuerdos por salarios
Y allí, en la cuestión salarial, es donde parece residir uno de los temas centrales que explican esta estrategia gubernamental.
Porque si, tal como advierten los economistas, hay riesgo de que una vez finalizado el acuerdo haya un "ajuste compensatorio" que vuelva a acelerar la inflación, entonces habría que preguntarse cuál es el beneficio que obtiene el Ejecutivo. Y las paritarias, que principalmente serán negociadas en los próximos dos meses, en coincidencia con el "freezamiento" de las góndolas, aparecen entonces como una explicación más lógica.
"A lo que se apunta, seguramente, es a influir sobre las expectativas. En marzo justo empieza a jugar fuerte el tema de los acuerdos por salarios, y el Gobierno está pensando en llegar lo mejor parado posible a la hora de la negociación", indica Sigaut, de Ecolatina. "Apuntar a tener durante dos meses cero aumento en los supermercados genera cierta sensación de estabilidad y es un buen argumento negociador", agrega el analista.
Lo cierto es que este anuncio llega una semana después de la actualización en el "piso" del Impuesto a las Ganancias, y luego de declaraciones de dirigentes sindicales en el sentido de que pedirán aumentos salariales de entre 25% y 30%.
El Gobierno, que ya no puede utilizar al dólar ni a las tarifas públicas como "ancla" de la inflación, está enfocado en que los salarios se mantengan dentro de cánones moderados -léase no muy lejos de 20% de ajuste anual-, de manera de que éstos ayuden a controlar los precios.
Y este acuerdo con los supermercados aparece como una carta importante para contestar a los argumentos sindicales. "El acuerdo de precios con los supermercados es una parodia para presionarnos a nosotros con las paritarias", analiza Luis Barrionuevo, líder de la CGT Azul y Blanca, adelantando su poco entusiasmo con la iniciativa oficial.
La ineficiencia de la "guillotina"
A la hora de apostar por el éxito de este plan de congelamiento de precios, no puede dejarse de lado el hecho de que los antecedentes históricos juegan ampliamente en contra. Los más inmediatos, intentados en 2005 por la administración kirchnerista cuando la inflación empezó a ser un problema, son bien claros.
"Fue, precisamente, el fracaso de esta política, lo que llevó a que se terminaran tergiversando las cifras del Indec en 2007", recuerda Víctor Beker, docente universitario que hace tres años formó parte de la comisión que intentó, sin éxito, reformar el índice de precios al consumidor.
Antes, los controles de precios habían sido puestos en práctica muchas veces, siempre con más fracasos que resultados. "Uno que funcionó un tiempo fue durante el Plan Austral, aunque vino acompañado por otras regulaciones más estrictas, por ejemplo, en lo monetario. En la actualidad, por el contrario, se emite a una tasa del 40 por ciento", señala Todesca, de Finsoport.
Otros recuerdan antecedentes más inquietantes, como el congelamiento que se intentó a comienzos de los años '70, y que finalmente derivó en la corrección del "Rodrigazo".
Lo que queda en claro es que el éxito de estos planes no necesariamente está atado a la capacidad que tienen las autoridades para "meter miedo" a los comerciantes. De hecho, estos controles han fallado tanto en democracia como en dictaduras, como quedó probado por el frustrado control que buscó José Martínez de Hoz en 1976.
Hay que admitir que, lejos de tratarse de un problema argentino, el gusto por controlar precios -y la frustración por los magros resultados- es algo que ha estado presente en todos los países y en todas las épocas.
Y las lecciones de la historia son concluyentes: incluso aquellos regímenes, como el del Terror en la revolución francesa, terminaron sufriendo estallidos inflacionarios. Y lo notable es que contaban con el persuasivo argumento de enviar a la guillotina a quienes no respetaran los precios máximos fijados por el gobierno.
Todo un desafío para la reconocida "eficiencia" de Guillermo Moreno.
El anuncio llegó a los pocos días de que la propia Cristina Kirchner afirmara que "obligar, acordar, son cosas que no sirven". Quizá, a esta altura, toda la administración K lo sepa. Pero le sirve para tratar de encausar otra cuestión central, que es la que por estas horas desvela al Ejecutivo
Algo opacada por el protagonismo que tuvo el dólar blue, la inflación perdió algo de presencia en los medios durante el verano. Pero si se hiciera un acto de justicia, debería recuperar su bien ganado espacio, porque las estimaciones privadas apuntan a que en enero los aumentos de precios estuvieron más cerca del 3% que del 2%. Y ya son mayoría los economistas que se animan a pronosticar que el "piso" de inflación para este año será de 30%.
No obstante, más allá de estas cifras y de la censura del Fondo Monetario Internacional al país por sus cuestionadas estadísticas, los que más tienen en claro la importancia del tema son los consumidores argentinos que, semana tras semana, ven cómo los billetes con la cara de Roca cada vez llenan menos espacio del changuito.
La sorpresa fue comprobar que también el Gobierno, ese mismo que en público minimiza o directamente ignora la existencia de la inflación, está preocupado por la velocidad que están tomando los aumentos.
La prueba más evidente fue el acuerdo que firmó Guillermo Moreno con los ejecutivos de las principales cadenas de supermercados por el cual éstos se comprometieron a mantener congelados los precios durante dos meses.
El convenio fue rubricado por directivos de Coto, Carrefour, Jumbo, Disco, Libertad, Vea y Aurora, entre otros, que pertenecen a la Asociación de Supermercados Unidos (ASU). El organismo concentra el 70% de la facturación total del sector.
La entidad está conformada, además, por La Genovesa Supermercados, Supermercados Toledo, Supermercados Mas, Supermercado Zeta, Josimar S.A., La Anónima, SúperEki, Walmart Argentina, Supermercados La Economía, Híper Chascomús, Gayma, Millán (Átomo) y la cadena Libertad.
Y, por cierto, el anuncio trajo consigo varios interrogantes. Primero, si es posible cumplir con esta promesa cuando se tiene una inercia inflacionaria como la actual.
¿Serán los supermercados quienes funcionen como variable de ajuste o serán los proveedores? ¿Y qué ocurrirá con aquellos comercios que no adhirieron a este acuerdo?
Pero hay más dudas, a la luz de lo que muestran las experiencias históricas con este tipo de pactos: ¿el congelamiento de precios implicará que pueda haber escasez de algunos productos? ¿Y existe el riesgo de que el "día 61", es decir cuando haya vencido el convenio, haya un "ajuste retroactivo" que implique un gran salto inflacionario?
Como era previsible, las primeras reacciones de los analistas fueron poco entusiastas en relación con el compromiso asumido. "Si alguien cree que la Argentina tiene inflación porque 20 supermercados suben los precios, está equivocado", opina Carlos Melconian, titular de M&S Consultores.
En la misma línea, Jorge Todesca, de la consultora Finsoport, observa que el Gobierno está nervioso ante la posibilidad de que ocurra una "espiralización" de precios. Y advierte que este tipo de medidas no tienen posibilidad de éxito si no se las acompaña con una baja en el ritmo de emisión de billetes y con una moderación del gasto público.
"No es lo que estamos viendo. El acuerdo con supermercados aparece como una medida solitaria. Y eso puede funcionar en el corto plazo, por la capacidad del Gobierno para imponerle disciplina a los comerciantes, pero luego volverá todo a la normalidad y los precios volverán a subir", agrega Todesca.
También se muestra escéptico Lorenzo Sigaut (h), economista jefe de Ecolatina, quien cree que las cadenas deberán sacrificar algo de su margen de ganancia para garantizar el "congelamiento", y señala que es probable que el pacto fracase si no hay un plan que contenga el gasto en el que incurre permanentemente la administración K. "Esto es un dique de contención que, si no se frenan las causas, se verá superado más temprano que tarde", advierte el experto.
Escepticismo generalizado
Lo más curioso de todo es que la propia Cristina Kirchner, en un discurso pronunciado hace apenas una semana, había manifestado su escepticismo sobre los intentos de contener los aumentos mediante la firma de este tipo de acuerdos. "Está demostrado por el paso de la historia que obligar, acordar, esas cosas no sirven. Es el propio usuario y consumidor el que tiene que hacer valer sus derechos", había dicho la Presidenta.
Será tal vez por eso que, al hacerse el anuncio sobre el acuerdo, se incluyeron teléfonos de organismos de defensa del consumidor para que los ciudadanos pudieran ejercer personalmente la fiscalización y, eventualmente, hacer denuncias en casos de incumplimientos.
También llama la atención que los propios supermercadistas siembren un manto de duda respecto de si el acuerdo es cumplible.
Como Juan Vazco Martínez, directivo de la ASU, quien condicionó el éxito de la medida a que los fabricantes de productos no presionen para un incremento en los precios a la hora de llevar su mercadería a las cadenas. "Esto sólo se puede mantener si todos actúan en forma coherente", dijo en diálogo con iProfesional.com. Y agregó: "Trabajamos con la hipótesis de que los proveedores también congelen su precio".
En el mismo sentido se expresa su colega Fernando Aguirre, titular de la Cámara Argentina de Supermercados (CAS), la agremiación que nuclea a cadenas más pequeñas, y que todavía no ha sido convocada para el "congelamiento". "Si los precios de fábrica llegan con incrementos, se les va a complicar para mantener los precios en góndolas", afirma Aguirre.
Sobre fin de año, cuando habían comenzado las versiones en torno a un acuerdo de este tipo, este empresario se mostraba poco optimista en el sentido de que la estabilidad de precios se pudiera mantener por un período prolongado, y que siempre genera el riesgo de que se den faltantes de productos en las góndolas.
"Al principio no se observan racionamientos pero, poco a poco, se puede ir recortando la oferta en los artículos regulados. La experiencia del país demuestra que son medidas que no dan resultado", asegura Aguirre.
Y a la hora de marcar los motivos por los cuales estos convenios son difíciles de sostener, indica que "la mercadería no es el único costo; hay que ver qué pasa con los sueldos y los servicios públicos".
El tema de fondo: los acuerdos por salarios
Y allí, en la cuestión salarial, es donde parece residir uno de los temas centrales que explican esta estrategia gubernamental.
Porque si, tal como advierten los economistas, hay riesgo de que una vez finalizado el acuerdo haya un "ajuste compensatorio" que vuelva a acelerar la inflación, entonces habría que preguntarse cuál es el beneficio que obtiene el Ejecutivo. Y las paritarias, que principalmente serán negociadas en los próximos dos meses, en coincidencia con el "freezamiento" de las góndolas, aparecen entonces como una explicación más lógica.
"A lo que se apunta, seguramente, es a influir sobre las expectativas. En marzo justo empieza a jugar fuerte el tema de los acuerdos por salarios, y el Gobierno está pensando en llegar lo mejor parado posible a la hora de la negociación", indica Sigaut, de Ecolatina. "Apuntar a tener durante dos meses cero aumento en los supermercados genera cierta sensación de estabilidad y es un buen argumento negociador", agrega el analista.
Lo cierto es que este anuncio llega una semana después de la actualización en el "piso" del Impuesto a las Ganancias, y luego de declaraciones de dirigentes sindicales en el sentido de que pedirán aumentos salariales de entre 25% y 30%.
El Gobierno, que ya no puede utilizar al dólar ni a las tarifas públicas como "ancla" de la inflación, está enfocado en que los salarios se mantengan dentro de cánones moderados -léase no muy lejos de 20% de ajuste anual-, de manera de que éstos ayuden a controlar los precios.
Y este acuerdo con los supermercados aparece como una carta importante para contestar a los argumentos sindicales. "El acuerdo de precios con los supermercados es una parodia para presionarnos a nosotros con las paritarias", analiza Luis Barrionuevo, líder de la CGT Azul y Blanca, adelantando su poco entusiasmo con la iniciativa oficial.
La ineficiencia de la "guillotina"
A la hora de apostar por el éxito de este plan de congelamiento de precios, no puede dejarse de lado el hecho de que los antecedentes históricos juegan ampliamente en contra. Los más inmediatos, intentados en 2005 por la administración kirchnerista cuando la inflación empezó a ser un problema, son bien claros.
"Fue, precisamente, el fracaso de esta política, lo que llevó a que se terminaran tergiversando las cifras del Indec en 2007", recuerda Víctor Beker, docente universitario que hace tres años formó parte de la comisión que intentó, sin éxito, reformar el índice de precios al consumidor.
Antes, los controles de precios habían sido puestos en práctica muchas veces, siempre con más fracasos que resultados. "Uno que funcionó un tiempo fue durante el Plan Austral, aunque vino acompañado por otras regulaciones más estrictas, por ejemplo, en lo monetario. En la actualidad, por el contrario, se emite a una tasa del 40 por ciento", señala Todesca, de Finsoport.
Otros recuerdan antecedentes más inquietantes, como el congelamiento que se intentó a comienzos de los años '70, y que finalmente derivó en la corrección del "Rodrigazo".
Lo que queda en claro es que el éxito de estos planes no necesariamente está atado a la capacidad que tienen las autoridades para "meter miedo" a los comerciantes. De hecho, estos controles han fallado tanto en democracia como en dictaduras, como quedó probado por el frustrado control que buscó José Martínez de Hoz en 1976.
Hay que admitir que, lejos de tratarse de un problema argentino, el gusto por controlar precios -y la frustración por los magros resultados- es algo que ha estado presente en todos los países y en todas las épocas.
Y las lecciones de la historia son concluyentes: incluso aquellos regímenes, como el del Terror en la revolución francesa, terminaron sufriendo estallidos inflacionarios. Y lo notable es que contaban con el persuasivo argumento de enviar a la guillotina a quienes no respetaran los precios máximos fijados por el gobierno.
Todo un desafío para la reconocida "eficiencia" de Guillermo Moreno.
lunes, 4 de febrero de 2013
Los 10 alimentos "quemagrasa"
Mucho se habla sobre sus propiedades pero poco se sabe efectivamente sobre ellos. ¿Cómo funcionan? ¿Realmente nos ayudan a adelgazar? ¿Cómo y cuándo debemos consumirlos?
El nombre llama la atención: alimentos “quemagrasa”. Pero… ¿Cuánto hay de verdad en esto? Poco. En realidad, lo que ellos hacen es ayudar a una buena digestión, acelerar el metabolismo y evitar la retención de líquidos. La idea es incluirlos en nuestra dieta, sin caer en excesos y recordando, siempre, que el secreto está en comer de todo, variado y en porciones medidas.
El Top 10
-Chocolate amargo. Además de tener una gran cantidad de antioxidantes y no incluir azúcar en su composición, lo más importante es que posee grasas monoinsaturadas que ayudan y generan una sensación de saciedad que se prolonga en el tiempo.
-Lechuga. Verdura de hoja verde por excelencia, es un infaltable de toda ensalada. Además de ser diurética, esta hortaliza es una gran fuente de hierro y fibras.
-Lácteos descremados. Si bien los lácteos generan polémica y opiniones encontradas, tanto las proteínas como el calcio que aportan a nuestro menú cotidiano son una gran ayuda para acelerar el funcionamiento del metabolismo.
-La Vitamina C. Presente en los cítricos, el kiwi y el morrón, mejora el sistema inmune, baja los niveles de insulina de manera natural y ayuda al cuerpo a quemar calorías.
-Cereales. Es fundamental incluirlos en nuestro menú ya que son una gran fuente de energía y colaboran en la reducción de grasa al realizar actividad física. Además, son esenciales a la hora de bajar el nivel de colesterol.
-Apio. Más allá de ser un excelente afrodisíaco, el apio es un excelente diurético.
-Remolacha. Es desintoxicante y depurativa.
-Ajo y cebolla. ¡Olvidate del mal aliento! Estos alimentos son excelentes para activar la circulación y regular la glucemia.
-Pescado. Es el alimento más rico en ácidos grasos Omega 3, esenciales para regular el nivel de colesterol y agilizar el funcionamiento del organismo.
-Frutas. En especial las que tienen pectina, como la uva o la manzana. El tipo de fibra que aportan colabora en brindar sensación de saciedad y eliminar toxinas. Fuente: http://www.entremujeres.com/vida-sana/nutricion/alimentos-quemagrasas-existe-sanos_0_811118952.html
Del milagro a la realidad, las respuestas en esta nota.
El nombre llama la atención: alimentos “quemagrasa”. Pero… ¿Cuánto hay de verdad en esto? Poco. En realidad, lo que ellos hacen es ayudar a una buena digestión, acelerar el metabolismo y evitar la retención de líquidos. La idea es incluirlos en nuestra dieta, sin caer en excesos y recordando, siempre, que el secreto está en comer de todo, variado y en porciones medidas. El Top 10
-Chocolate amargo. Además de tener una gran cantidad de antioxidantes y no incluir azúcar en su composición, lo más importante es que posee grasas monoinsaturadas que ayudan y generan una sensación de saciedad que se prolonga en el tiempo.
-Lechuga. Verdura de hoja verde por excelencia, es un infaltable de toda ensalada. Además de ser diurética, esta hortaliza es una gran fuente de hierro y fibras.
-Lácteos descremados. Si bien los lácteos generan polémica y opiniones encontradas, tanto las proteínas como el calcio que aportan a nuestro menú cotidiano son una gran ayuda para acelerar el funcionamiento del metabolismo.
-La Vitamina C. Presente en los cítricos, el kiwi y el morrón, mejora el sistema inmune, baja los niveles de insulina de manera natural y ayuda al cuerpo a quemar calorías.
-Cereales. Es fundamental incluirlos en nuestro menú ya que son una gran fuente de energía y colaboran en la reducción de grasa al realizar actividad física. Además, son esenciales a la hora de bajar el nivel de colesterol.
-Apio. Más allá de ser un excelente afrodisíaco, el apio es un excelente diurético.
-Remolacha. Es desintoxicante y depurativa.
-Ajo y cebolla. ¡Olvidate del mal aliento! Estos alimentos son excelentes para activar la circulación y regular la glucemia.
-Pescado. Es el alimento más rico en ácidos grasos Omega 3, esenciales para regular el nivel de colesterol y agilizar el funcionamiento del organismo.
-Frutas. En especial las que tienen pectina, como la uva o la manzana. El tipo de fibra que aportan colabora en brindar sensación de saciedad y eliminar toxinas. Fuente: http://www.entremujeres.com/vida-sana/nutricion/alimentos-quemagrasas-existe-sanos_0_811118952.html
La pastilla azul: ¿milagro, mito o auténtico remedio?
Por el Dr. Juan Carlos Kusnetzoff
Más comúnmente conocido como Viagra, el uso del sildenafil es cada vez más frecuente y extendido. ¿Qué es, cómo se usa y qué riesgos puede acarrear? Las respuestas de un reconocido sexólogo sobre la “potencia en píldora”.
El citrato de sildenafil es el componente activo del célebre Viagra, la droga cuyo lanzamiento en marzo de 1998 en los Estados Unidos revolucionó el panorama de la sexología y concretó un sueño de siglos: encontrar la sustancia de administración sencilla, discreta e indolora, capaz de ayudar a millones de hombres a obtener y prolongar la erección lo suficiente como para realizar un coito normal.
Actualmente, se indica y comercializa en casi todos los países del mundo, con un alto grado de éxito terapéutico, en disfunciones eréctiles de distintos orígenes emocionales (estrés, depresión, ansiedad) y fisiológicos (edad avanzada, problemas vasculares, hormonales o neurológicos, asociación con ciertas afecciones crónicas como la diabetes, etc.).
Cómo actúa y cuáles son sus características
Como se sabe, la erección es la rigidización del pene producida gracias a un complejo mecanismo que incluye la emisión de una variedad de sustancias (entre ellas el guanosín monofosfato cíclico - GMPc) que relajan el músculo liso del cuerpo cavernoso para permitir el aumento del flujo sanguíneo local. El sildenafil interviene en este proceso –no en forma mecánica, sino necesariamente acompañado de estimulación sexual, ya que no influye en la libido evitando, entre otras cosas, la interrupción del desprendimiento de GMPc.
Se administra por vía oral y se absorbe por vía enteral en el término de una hora. La duración de sus efectos es de alrededor de cuatro horas y presenta ausencia de derivaciones clínicas significativas, salvo sobre algunas patologías existentes (como la hipotensión) y, en caso de abuso de la dosis o interacción medicamentosa contraindicada (por ejemplo, el consumo de remedios para controlar la irrigación coronaria).
Las preguntas más frecuentes acerca del Viagra:
-¿Durante cuánto tiempo y en qué dosis hay que tomar Viagra para que haga efecto? El efecto es prácticamente instantáneo. Se toma un comprimido una hora antes de la relación sexual.
-¿Y si un hombre tiene –o espera tener- relaciones todos los días? Se puede tomar todos los días, pero sólo un comprimido por día.
-¿Qué sucede si se toma el comprimido y luego no se da la relación sexual? Nada, porque el medicamento no actúa si no existe excitación. No se trata de una sustancia afrodisíaca (que produce deseo), sino que interviene en la mecánica de la erección. Si no hay relación, simplemente se elimina al cabo de un tiempo.
-¿Se recomienda comer o beber algo más que garantice su efecto? Puede (pero no necesariamente debe) beberse algo de alcohol (lo más moderadamente posible). Por lo demás, conviene comer liviano, sin grasas ni frituras, para acelerar la respuesta del medicamento.
-¿Será necesario tomarlo para siempre? No. Esta sustancia produce una mejoría progresiva que permite prescindir de ella tras un tiempo variable de tratamiento, desde un mínimo de tres meses.
-¿Crea adicción? Es decir, quien emprende el tratamiento, ¿no volverá a mantener relaciones sin el comprimido? No, no produce adicción ni dependencia. Como hemos dicho, no solo actúa en lo inmediato, sino que proporciona una mejoría progresiva que, más tarde o más temprano, desemboca en la curación.
-¿Puede decirse que es una droga para gerontes? De ninguna manera. Así como la disfunción eréctil no tiene edad, tampoco tiene la solución. Cualquier joven con problemas que el sildenafil es capaz de combatir (estrés, miedos, diabetes, etc.) se beneficiará con su administración de la misma manera que un hombre de la tercera edad.
-¿Hay un límite máximo de edad? No de edad, sino de condiciones físicas. Si el paciente tiene alguna de las patologías incompatibles o está tomando medicamentos contraindicados con el sildenafil, no debe administrarse. Pero me consta que ha dado excelentes resultados, y ninguna complicación, en hombres de hasta 90 años.
-¿Produce algún efecto secundario? A veces ocasiona los fenómenos clásicos asociados a la vasodilatación, o alguno de ellos (calor, rubor, congestión nasal, etc.), pero durante un máximo de una hora, y sin ninguna consecuencia.
-¿Es de venta libre? No. Dado que su administración requiere un concienzudo estudio de las condiciones del paciente, se vende estrictamente bajo receta médica.
Juan Carlos Kusnetzoff es sexólogo, autor de “El hombre sexualmente feliz. Del mito a la verdad científica”, de Editorial Granica, de donde se extrajo esta columna.
Fuente: http://www.entremujeres.com/pareja-y-sexo/hombres/sildenafil-viagra-pastilla-azul-tomar-indicaciones-dr-kusnetzoff_0_857914300.html
Crece el tráfico de municiones
(Editorial del diario La Nación) - Resulta alarmante el notorio incremento del comercio ilegal de proyectiles en nuestro país y su vinculación con redes de narcotraficantes
El año pasado, la Gendarmería se incautó de más de un millón de proyectiles y cartuchos que se encontraban en manos de organizaciones criminales. La magnitud y el grave significado de ese volumen de municiones en poder de los delincuentes se comprende con más claridad si se tiene en cuenta que en 2011 las balas secuestradas sólo sumaron 90.000.
Otro dato muy preocupante que surge de la información publicada por LA NACION es que la mayoría de las incautaciones se produjo en el norte de nuestro país, en controles de caminos hacia Bolivia, y que los delincuentes que las transportaban parecían estar empleando las mismas rutas y la misma logística que las redes de narcotráfico.Se trata, en la mayoría de los casos, de balas de calibre 22 y munición para escopetas calibres 20 y 28 mm. En octubre del año pasado se descubrió en la fronteriza ciudad salteña de Salvador Mazza un cargamento con 400.000 municiones ocultas entre bolsas con soja. El 90 por ciento eran balas calibre 22 largo. En otro de los procedimientos exitosos que realizó la Gendarmería el año pasado se secuestraron 310.000 municiones en la ciudad santafecina de Ceres, que iban transportadas en un camión cuyo destino final era Rosario, una ciudad que desde el año pasado sufre un fuerte aumento de la violencia.
El peligroso fenómeno del circuito ilegal de las municiones se inscribe en un marco de crecientes robos de armas en nuestras fuerzas de seguridad, en armerías privadas, y también en unidades de las Fuerzas Armadas, sobre el que advertimos el año pasado en esta columna. En este sentido, subrayamos entonces la sospechosa facilidad con que se producían los robos de ingentes cantidades de peligroso armamento en comisarías de la Policía Federal y en unidades del Ejército y de la Fuerza Aérea, en ciertos casos probablemente con la complicidad de algunos de los integrantes de esas fuerzas. El material robado, tanto armas de puño como de guerra, se contrabandea al exterior o termina en manos de delincuentes y grupos violentos locales.
El brusco aumento en las incautaciones de municiones completa el círculo. Los proyectiles se fabricaron en la Argentina y se investiga cómo se produjo su desvío hacia el mercado ilegal. El control de la comercialización de balas depende del Registro Nacional de Armas (Renar), cuyas normas obligan a llevar un registro estricto de la cantidad de munición comprada por armerías y particulares. Como tantos otros órganos de control y recaudación, el Renar es manejado por militantes de la organización juvenil kirchnerista La Cámpora. Y lo mismo ocurre con la empresa estatal Fabricaciones Militares, que produce munición y que en años anteriores protagonizó sonados escándalos de contrabando de material bélico.
Otro aspecto del circuito ilegal de municiones que preocupa a los investigadores es su contrabando al exterior. Si bien Bolivia se trataría de un nuevo "mercado" para este contrabando, Paraguay ha sido un destino tradicional para el armamento argentino sustraído en forma ilegal, y muchas veces Asunción fue sólo una escala en la ruta de las armas argentinas que terminaron en manos de poderosas bandas de traficantes de drogas que operaban en las favelas de Río de Janeiro con pistolas, ametralladoras y también granadas producidas por Fabricaciones Militares.
Hace pocos días, las autoridades bolivianas desarticularon en Santa Cruz de la Sierra una banda que acopiaba balas y armas para ser negociadas con la narcoorganización brasileña Primer Comando de la Capital, que ejerce una fuerte influencia en el mundo delictivo de San Pablo. La investigación boliviana determinó que esas municiones eran transferidas por las mismas líneas usadas para transportar drogas. El Primer Comando de la Capital ha intentado entrar en contacto con bandas de narcos que operan en Rosario.
Como denominador común del grave panorama aquí resumido surge la evidente necesidad de aumentar los controles por parte del Renar y de Fabricaciones Militares. Pero también es preciso que, de una vez por todas, las autoridades nacionales se decidan a encarar una verdadera lucha contra el narcotráfico, que, como hemos visto, además de alimentar el consumo de drogas, es uno de los motores del tráfico ilegal de armas y municiones..
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