martes, 18 de diciembre de 2012

La Fuerza Aérea de Brasil acuerda con la sudafricana Denel el desarrollo del misil AA Darter

La nueva tecnología, resultado de un desarrollo conjunto entre Brasil y África del Sur, ya está en la fase final de pruebas y a un paso del comienzo de la producción a gran escala. Días atrás, el Comando de la Fuerza Aérea firmó con la empresa Denel un contrato de 1,4 millones de dólares, destinado a preparar el parque industrial de São José dos Campos (SP) para la construcción del misil, que debería equipar a la versión modernizada del caza AMX/ A-1 y al futuro avión de combate.

La producción del nuevo misil será confiada a las empresas Mectron, Avibras y Opto Eletrónica , que se benefician de los proyectos de transferencia de tecnología en áreas como la óptica, la navegación, sensores y procesamiento de imágenes. Brasil se ha unido al A-Darter en 2006, y es co-propietario de los derechos de propiedad intelectual e industrial de los misiles.

Según el director técnico de Denel Brasil, Everton de Paula, además de los misiles producidos para la FAB , este parque industrial también fabricará componentes de unidades que pueden ser exportados por Brasil y Sudáfrica para otros países. "Este acuerdo representa un paso más hacia la realización de la transferencia de tecnología. La tecnología que teníamos era todavía Tercera Generación. Ahora Llegamos a la Quinta Generación”, dijo.

Con 2,98 metros de longitud y 90 kg de peso, el misil A-Darter es un desarrollo aire-aire, es decir, diseñado para ser lanzado desde aviones contra objetivos aéreos. Para ello, dispone de un sensor que detecta el calor de aviones y helicópteros para orientarse. A diferencia de los misiles más antiguos, equipado un caza con el A-Darter puede alcanzar objetivos no solo ubicados adelante del mismo, sino también a los lados e incluso detrás de la aeronave.

Otra tecnología sin precedentes en Brasil es el de vectorización de empuje, que es la dirección del cohete motor a reacción. Además del movimiento de las cuatro pequeñas "alas" ,la vectorización de empuje proporciona al misil la posibilidad de realizar movimientos que alcanzan hasta 100 veces la fuerza de gravedad (100G), mientras que los aviones de combate son solamente capaces de reproducirla nueve veces (9 g). El misil también produce menos humo que los modelos más antiguos, por lo que es difícil de detectar. (Javier Bonilla - Defensa.com).

domingo, 16 de diciembre de 2012

Contradicción: en 2009 Tomada calificó al subte como servicio esencial


El ministro de Trabajo había firmado junto a Julio De Vido una resolución en la que afirmaba que el subte es “insustituible” por otro medio de igual jerarquía y extensión. Ahora que Macri presentó el proyecto de traspaso, aseguró que el subterráneo "no es un servicio esencial, porque hay otros medios alternativos para desplazarse”.

Las firmas de De Vido y Tomada en la resolución de 2009

Carlos Tomada cayó en una contradicción escandalosa al asegurar por todos lados que el subte "no es un servicio esencial” para cuestionar el proyecto que presentó Mauricio Macri en la Legislatura porteña para terminar con el traspaso de la red a la Ciudad. El proyecto de Macri es resistido por el kirchnerismo justamente por ese punto que, según dijo el mismo ministro de Trabajo de la Nación, afectaría el derecho a huelga de los trabajadores.
“No es un servicio esencial en el sentido técnico que utiliza la Organización Internacional del Trabajo (OIT), porque hay otros medios alternativos para desplazarse", expresó Tomada.

¿Ibarra critica a Macri o a Tomada?
"Es un disparate querer declarar al subte como servicio esencial cuando en ningún país del mundo es así. Servicio esencial es el de salud, provisión de agua o de electricidad, con esto lo que busca es eliminar el derecho de huelga y buscar un conflicto permanente".
Eso publicó el legislador Aníbal Ibarra, que se opone por el momento al proyecto que envió el Ejecutivo porteño. ¿A quién criticó?
Pero Tomada omitió que fue él mismo quien el 9 de noviembre de 2009 firmó una resolución junto al ministro de Planificación, Julio De Vido, en la que argumentaba todo lo contrario. La resolución, a la que tuvo acceso LPO, califica al subte como servicio esencial.

En la resolución, Tomada argumentó que “la suspensión o alteración del servicio en cuestión afecta, en forma pública y notoria, a los millones de usuarios que se trasladan por esta vía, paralizando total o parcialmente las condiciones normales en que se desarrolla la comunidad”.

En el proyecto que envió Macri, se fija que en caso de medidas de fuerza, los gremios estarán obligados a garantizar el 90 por ciento de los viajes en horas picos y el 60 en horas normales. Tomada dijo esta semana que eso es un “amedrentamiento” que "claramente es una intención de impedir el ejercicio de una huelga".

Pero en el tercer artículo de la resolución de 2009, el ministro había establecido que “Metrovías deberá prestar un nivel de servicios mínimos” y que a tales efectos, “deberá presentar un plan de contingencia ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte”.
Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/not...califico-al-subte-como-servicio-esencial.html

Antes del amarre, la marina ghanesa advirtió que había un pedido de embargo judicial

Por Daniel Santoro - Diario Clarín
Según una fuente militar, el capitán del buque escuela informó del aviso y el Gobierno contestó que amarrara igual.

Con un mar calmo, el capitán Pablo Salonio enfiló la Fragata Libertad hacia la entrada del puerto de Tema, Ghana, el 1° de octubre, donde lo esperaba un remolcador para hacer las maniobras de amarre. Como es costumbre, del remolcador bajaron un práctico ghanés y un almirante de la armada local para los gestos de cortesía. Pero para sorpresa de Salonio, el almirante ghanés “le adelantó, en forma reservada, que había una orden judicial de embargo” del buque escuela de la Argentina, revelaron a Clarín fuentes militares.

Rápido de reflejos, Salonio pidió una comunicación urgente con el Comando de Operaciones Navales de la Armada del que depende todo buque de guerra que se encuentre en el mar.
Cuando la Libertad está en la Argentina depende del Comando de Instrucción. El capitán informó de lo sucedido y preguntó qué hacer. Era un momento clave porque el buque aún no había amarrado.
Cuando amarra es que queda sometido a las leyes del país local.

Junto con los minutos aumentaba la tensión. Según las fuentes ese comando preguntó, a su vez, al entonces jefe de la Armada, almirante Carlos Alberto Paz, y éste retransmitió la pregunta al ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien se niega desde hace meses a contestar preguntas de este diario.

Las fuentes aseguran que Puricelli hizo una consulta con “la Presidencia” . No supieron precisar si fue con la presidenta Cristina Kirchner o alguno de sus hombres de mayor confianza, y que la respuesta fue que la Libertad amarrara en el puerto de Tema, pese a la advertencia del almirante ghanés .

Las fuentes se preguntaron si la decisión fue por desconocimiento de la situación de Ghana –una ex colonia inglesa donde funciona la división republicana de poderes– o por suponer, quizás por soberbia, que un pequeño país de Africa no iba a animarse a crear una crisis diplomática con la Argentina, entre otros hipótesis. Lo cierto e s que se perdió la oportunidad de dar la vuelta, se amarró, y al día siguiente cayó la orden de embargo del juez Richard Adjet Frimpong.

La versión de las fuentes no se pudo confirmar en el Gobierno pero, por un lado, es verosímil, y por otro se podrá comprobar cuando regrese la Libertad y pueda verse en su bitácora las comunicaciones que hizo ese día negro el capitán Salonio . Lo mismo se podría cruzar con las llamadas telefónicas de los otros protagonistas.

Lo cierto es que el escándalo de la Libertad provocó las renuncias del secretario general de la Armada, almirante Luis María González Day, y del director de Organización y Doctrina, comodoro de marina Alfredo Blanco, junto con la del director de Inteligencia Estratégica Militar, Lourdes Puente López Llovet. Estas renuncias fueron una sanción por la elección de Ghana como puerto frente a la estrategia de los fondos buitre. Luego, el almirante Paz presentó su renuncia en solidaridad con sus subordinados.

También le da consistencia a esta versión la respuesta de Puricelli, en esos días en pulseaba con la Cancillería por las responsabilidades del caso. “El responsable de la Fragata es el Ministerio de Defensa. La planificación del viaje fue del ministerio, a partir de una propuesta de la Armada, y la escala en Ghana se decidió como un acercamiento político a África”, asumió Puricelli. ¿El ministro habrá querido tapar con ese gesto otras responsabilidades?

El BID prestará plata fresca por apenas US$ 787 millones


Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín

Este año es más lo que la Argentina le pagó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que lo que recibió por nuevos créditos. Los nuevos préstamos sumaron US$ 1.200 millones, mientras se pagaron vencimientos por deudas anteriores por US$ 897 millones e intereses por otros US$ 321 millones. Un diferencia en contra de US$ 18 millones.

Estos datos son del BID y forman parte del Informe por el que se compromete a otorgar en 4 años, entre 2012 y 2015, nuevos créditos a la Argentina por US$ 6.000 millones . Sin embargo, aclara que el financiamiento neto podría ser positivo en apenas US$ 197 millones por año, o US$ 787 millones en esos 4 años.

Ocurre que de los US$ 6.000 millones prometidos, el BID estima que podría desembolsar US$ 5.600 millones. En tanto Argentina debería pagarle vencimientos de capital por US$ 3.661 millones e intereses por otros US$ 1.152 millones. La abultada cuenta de intereses en relación a los pagos es porque la deuda argentina con el BID asciende a más de US$ 9.200 millones .

El documento del BID dice que “Argentina muestra indicadores adecuados de sustentabilidad macroeconómica, pero en caso de un hipotético shock global adverso, el país puede afrontar algunos riesgos en términos de liquidez externa y fiscal y en la estabilidad de precios”.
Un detalle, que ya es clásico en los documentos de estos organismos internacionales, es que cuando menciona los datos oficiales de inflación, al pie de página consigna la inflación de algunas provincias que más que duplican las cifras del INDEC.

Los nuevos créditos están destinados a las áreas de infraestructura, energía, educación y salud. Y en su mayor parte al Gran Buenos Aires y a la región Norte, donde “la población con necesidades básicas insatisfechas permanece alto, con el 15,8% en el NEA y 16,7% en el NOA”, dice el BID. También van al sector de transporte para mejorar  la baja calidad del servicio público y el alto nivel de accidentes viales y al Turismo, al que ve desarrollado debajo de su potencial.

$ 13.000 millones para Atucha II


(Clarin.com) - El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido volvió a anunciar para 2013 la concreción de dos obras energéticas largamente prometidas y demoradas.

En un recorrida por la central atómica Atucha II, el titular de Planificación señaló que dicha usina entrará en servicio comercial a mediados del próximo año, una vez que concluyan todos los trabajos, ensayos y pruebas técnicas. Paralizada a mediados de la década del 90, las obras de terminación de Atucha II se reiniciaron en 2004. En ese momento, la administración kirchnerista había anunciado que la central iba a estar lista en los primeros meses de 2010.

Pero por falta de recursos y atrasos en los trabajos, la usina aún no está concluida y ahora la nueva fecha que maneja el Gobierno es mediados de 2013. Según De Vido ya se invirtió $ 13.000 millones y aún faltan otros $ 1.500 millones más.

Por otro lado, De Vido también confirmó habrá una nueva licitación para las obras del gasoducto del Nordeste y que la primera etapa estará terminada a fines de 2013. Anunciada varias veces, esta megaobra a lleva una década de atrasos.

Con nuevas reglas, licitan el gasoducto del Nordeste


(Diario La Nación) - Una misma empresa no podrá hacer la obra y proveer los caños (Techint)

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, confirmó ayer el nuevo llamado a licitación para el gasoducto del Nordeste y aseguró que la primera etapa de esta obra estará en funcionamiento a fines de 2013. "Efectivamente, la licitación de la construcción del gasoducto del Nordeste se pospuso y se desdobla", indicó De Vido al recorrer las instalaciones de Atucha II.

El funcionario explicó que como uno de los cuatro oferentes que participaban de la licitación tenía "una diferencia fenomenal" en el precio de los caños, "a través de Enarsa consultamos a la Comisión de Defensa de Competencia que informara si había posición dominante de alguno de los oferentes".

Pese a estas postergaciones en el proceso licitatorio, De Vido estimó que el gasoducto del Nordeste "en una primera etapa estaría funcionando a fines de 2013". Para avanzar en el proceso, aclaró el ministro que "para esta obra debe haber dos proveedores claramente diferenciados: el que aporta los caños y el que construye la obra". De esta manera se limita la participación del grupo Techint, que tiene la constructora homónima y la productora de tubos Siderca.

El gasoducto del Nordeste tiene por objetivo llevar gas natural proveniente de Bolivia a las regiones del país que no tienen y aumentar la oferta para el resto.

Según los últimos datos oficiales, la obra demandará una inversión total de 24.746 millones de pesos; serán 1448 kilómetros de infraestructura y abastecerá de gas natural a Salta, el norte de Santa Fe, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones.

Por otra parte, De Vido dijo ayer que por los trabajos realizados sobre la red eléctrica en su cartera son "muy optimistas" en que el nivel de cortes de energía "se va a reducir drásticamente", siempre que "no haya atentados", como el que investiga el juez Norberto Oyarbide por el apagón del mes pasado. "Junto con los intendentes hemos reforzado los puntos más débiles de la red, así que somos muy optimistas en que el nivel de cortes se va a reducir drásticamente si no se producen atentados como el corte pasado", sostuvo el ministro en una visita a la planta de energía nuclear Atucha II.

En esa planta, donde se dio un paso más hacia la puesta en marcha, prevista en junio de 2013, De Vido recordó que desde 2004 a la fecha "cuando el ex presidente Néstor Kirchner reactivó la construcción de Atucha II, se llevan invertidos 13.000 millones de pesos". Agregó que en 2013 se invertirán entre "1200 y 1300 millones de pesos" en esta central atómica Atucha II, en la localidad bonaerense de Lima.

Una vez puesta en marcha, la central sumará 700 megavatios a la oferta energética, lo que será un "aporte importantísimo", dado que la demanda promedio argentina es de 17.500 megavatios y en los días de más calor, de lo que va de 2012, se llegó a 22.000 megavatios.

De Vido añadió que en marzo próximo estará en funcionamiento Libre.ar, la empresa de comunicaciones móviles de Arsat..

Zonas francas, pieza clave (Colombia)


Por Maria Florencia Carbone  | LA NACION
El régimen aprobado en 2005 se complementa con los TLC firmados por el país, que quiere transformarse en la plataforma de negocios internacionales para la región

Hace algún tiempo, Colombia empezó a aparecer en los "rankings positivos", esos que muestran qué países resultan atractivos para los inversores por ser confiables, los que hablan de las naciones con "buen ambiente para los negocios" o de aquellas que han logrado disminuir el desempleo, controlar la inflación y aumentar su comercio internacional.

¿Es que Colombia se "puso de moda" gracias a una eficiente promoción marketinera? O, tal vez, el país, uno de los más golpeados por la guerrilla y la inseguridad en la región ¿tuvo finalmente un golpe de suerte y logró revertir así su imagen negativa? Los hechos muestran que el posicionamiento logrado está muy lejos de esas especulaciones.

Colombia trazó una estrategia de internacionalización que ha demostrado sobrevivir a los cambios de gobierno -con internas feroces en las que el narcotráfico, los militares y las FARC fueron grandes protagonistas- y que hoy empieza a mostrar sus frutos.

En el primer semestre de 2012, la Inversión Extranjera Directa (IED) en Colombia aumentó 26,2% y, según la Cepal, el país se ubica en cuarto lugar (desplazó a la Argentina) como receptor de IED detrás de Brasil, Chile y México.

Más allá de que en los últimos años Colombia intensificó su política de acuerdos de libre comercio y con ello, inspirada en el modelo chileno, busca posicionarse como una plataforma de negocios para terceros países, una de las piezas clave en su estrategia es el régimen de zonas francas (ZF).

El nuevo régimen está vigente desde 2005. Hasta el 9 de noviembre último se registraban 104 ZF aprobadas, 33 son permanentes y 71 permanentes especiales. "La figura de zonas francas se creó con el fin de promover la inversión extranjera, la generación de empleo y estimular el comercio", dijo a LA NACION María Claudia Lacouture, presidente de Proexport.

Las ZF permanentes son áreas en las que se instalan múltiples empresas que adquieren un tratamiento tributario y aduanero especial, y que son administradas por un operador. Entre los beneficios tributarios que enumera la funcionaria se destaca una tarifa única del 15% del impuesto sobre la renta (fuera de las ZF se paga 33%). Además no se causan ni pagan tributos aduaneros (IVA y arancel).

"Estas zonas se benefician de los acuerdos comerciales internacionales y TLC que tiene Colombia. Para ellas, no existen restricciones para vender en el mercado local. El país cuenta con una oferta de zonas francas para diferentes tipos de inversionistas: bienes, servicios, agroindustria, servicios de salud y sociedades portuarias", agregó.

Por su parte, la zona franca permanente especial o uniempresarial, es un régimen que permite el reconocimiento de ZF para una empresa que pretenda desarrollar un proyecto de inversión de alto impacto económico y social para el país (tienen los mismos beneficios tributarios y arancelarios que las anteriores, pero otros requisitos de montos mínimos de inversión y generación de empleo según el sector).

¿Cuáles son las ventajas para las empresas argentinas? "La Argentina se puede beneficiar con los TLC que firmamos con países como Estados Unidos, Canadá, México y Suiza en productos textiles, maquinaria industrial, químicos, automotriz, cerámica, vidrio, plásticos, farmacéuticos, alimentos y tabaco entre otros al instalase en el país y aprovecharlo como plataforma exportadora", dijo.

Lacouture citó ejemplos concretos: los productos exportados hacia EE.UU. como textiles (la Argentina le vende más de US$ 77 millones y paga un arancel de hasta 15,6%), desde Colombia se exportarían con arancel cero. Lo mismo sucedería con artículos como vidrio, maquinaria industrial, químicos, plásticos metales y autopartes.

Según la funcionaria, otros beneficios importantes están en los tiempos de transporte y los fletes. "Un contenedor que sale de Buenos Aires a Los Ángeles vía marítima tarda hasta 40 días y paga un flete por tonelada de US$123. Desde la costa atlántica colombiana tarda sólo 10 días y el flete es de US$45. El transporte aéreo también ofrece una reducción significativa de tiempos: un vuelo desde Buenos Aires hacia Toronto tarda 15 horas. Desde Bogotá, sólo 7.

Colombia avanza con su inserción internacional. Fortalecerse en la región como plataforma hacia el mundo es una de sus metas..

Demasiados barcos para tan poca carga


Por Emiliano Galli | LA NACION - Twitter: @emogalli|   
La Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) publicó un nuevo informe sobre la industria del transporte marítimo internacional en el que analiza el comportamiento de cada uno de los segmentos durante 2011, base sobre la cual proyecta cómo cerrará 2012.


Una vez más, la foto es contundente. Muestra cierta incapacidad generalizada por adoptar medidas contracíclicas. Pero está en la naturaleza misma del sector: ordenar la construcción de buques más grandes, más modernos y más eficientes para atender el crecimiento del comercio mundial. Luego, sobreviene una crisis económica de proporciones, los flujos financieros de las navieras se restringen, y mientras tanto los astilleros continúan construyendo y entregando buques comenzados en épocas de bonanza. El ciclo cierra con una sobreoferta que castiga todavía más la rentabilidad marítima.

"Este informe revela que el comercio marítimo creció en un 4% en 2011, mientras que la oferta de bodega lo hizo en casi un 10%, debido a que los astilleros fueron entregando los buques que los armadores habían ordenado construir en los años previos a la crisis económica [N.de la R: un buque puede demorar hasta tres años entre que se coloca la orden y el astillero lo bota]", destaca Supachai Panitchpakdi, secretario general de la Unctad.

"Con una oferta que supera holgadamente la demanda de bodega, los valores de los fletes se desploman, y las compañías pasan a operar a pérdida", agrega Panitchpakdi, no sin aclarar el otro lado de la moneda: "Para los importadores y exportadores, en cambio, las bajas tarifas de los fletes les permitió reducir los costos operativos, ayudando de alguna manera a reactivar el comercio mundial".

La evolución de los fletes, las órdenes de construcción y el balance entre la oferta de bodega de buques de graneles sólidos y líquidos, portacontenedores y de carga general, y su demanda, constituyen los ejes de esta radiografía que recuerda, una vez más, cómo gravita en el comercio exterior mundial el transporte de mercaderías por mar: el 80% del volumen y el 70% del valor de todos los bienes transados se hacen por esta vía.

En 2011, el comercio marítimo mundial creció un 4% y batió un nuevo récord, cargando 8700 millones de toneladas. El año último fue nuevamente testigo del desbalance fatal entre las velocidades de crecimiento del comercio y de la oferta de buques: la bodega se incrementó en un 10% (llegando a un total de 1500 millones de toneladas de peso muerto, DWT en inglés), desbalance que atenta contra los flujos de caja y la rentabilidad de las compañías navieras: el crecimiento de la oferta tuvo un espejo negativo, con un mundo sumido aún en la incertidumbre económica provocada por la crisis de deuda soberana en la Unión Europea y una recuperación lenta del aparato productivo norteamericano.

A propósito, 2011 ayudó a confirmar la tendencia de que las economías en desarrollo están sosteniendo el comercio mundial, habida cuenta de que el 60% del intercambio de mercaderías por vía marítima (medido en volumen) se cargó en puertos de países en desarrollo. En estos puertos se descargó el 57% de los bienes transados. "Se trata de un cambio extraordinario con respecto a las pautas anteriores, en que las economías en desarrollo se utilizaban básicamente como zonas de carga de materias primas y recursos naturales", señala el informe de Naciones Unidas.

El 80% del comercio marítimo mundial se apoya en una columna vertebral muy desequilibrada desde el punto de vista de la oferta y la demanda. El mercado de los fletes del transporte marítimo se desplomó una vez más en 2011 y muchas navieras enfrentaron serias dificultades financieras. El otro lado de la "taba" es que la carga enfrentó menores costos de transporte. El costo de transporte de un contenedor de 20 pies desde Shanghai al norte de Europa pasó de casi US$ 1800 en 2010 a US$ 880 el año último.

La necesidad de ajustar costos para paliar la caída de la rentabilidad motivó que una gran mayoría de las navieras modificaran drásticamente su operatoria con prácticas que nacieron en la gran crisis de 2009: reducción en la velocidad de navegación, puesta en servicio de buques más grandes para confirmar economías de escala y recaladas selectivas en menos puertos (obligando a la multiplicación de transbordos a numerosos puertos). De hecho, se redujo en un 4,5% el "servicio directo".

El tamaño promedio de los buques creció 11,5%. "Desde hace ya varios años se observa la tendencia al aumento del tamaño y la capacidad de carga de los portacontenedores, y la reducción de la competencia en el sector", aclara el informe.

Pero lidiar con los recortes de costos no es la única preocupación del sector naviero. La comunidad internacional, preocupada por el cambio climático y por la emanación de gases creadores del efecto invernadero, presionan fuertemente a las marítimas para que tomen las acciones necesarias para reducir la contaminación ambiental.

"El sector se enfrenta a un doble reto: por un lado, debe reducir su elevada tasa de consumo de energía y frenar sus emisiones de gases contaminantes para alcanzar la sostenibilidad ambiental y contribuir a controlar el cambio climático (el transporte de mercancías y pasajeros, consume más del 50% de los combustibles fósiles líquidos en el mundo); por otro lado, el sector del transporte debe adaptarse y mejorar su resiliencia al cambio climático habida cuenta de los efectos adversos del cambio climático, especialmente en los puertos", explica el trabajo.

"A tres años de la crisis económica y financiera, la flota mundial continuó expandiéndose en 2011, sumando un incremento del 37% en los últimos cuatro años. Al mismo tiempo, las entregas de buques ordenados, y la suspensión de órdenes de construcción como respuesta a la crisis redujo un tercio la cantidad de buques en construcción en el mismo período. No obstante, muchos armadores se resistieron a posponer las entregas", explica el trabajo. China, Japón y Corea del Sur dan cuenta del 93 del tonelaje entregado en 2011. La sobreoferta generada por el mercado es el principal desafío para la rentabilidad de los armadores.

Interesante fue el comportamiento de las economías en desarrollo, que continuaron incrementando su participación de mercado en los sectores de la construcción, registro, propiedad y operación de buques. Un tercio de la flota mundial y 12 de los principales 20 operadores de portacontenedores pertenecen a países en desarrollo. Un 42% de la flota se encuentra bajo pabellón de Panamá, Liberia y las Islas Marshall.

"Por el lado de las tarifas, durante 2011 y principios de 2012, los valores arrojaron pérdidas importantes para los armadores, debido sobretodo a la sobreoferta del mercado. Los operadores buscaron disminuir costos a través de mayores economía de escala, aplicando al servicio buques de mayor capacidad de carga", destaca el trabajo.
Ahora bien, las economías en desarrollo son testigos de cómo baja el costo del transporte en relación con el valor de la mercadería importada, sobre todo en Asia y en el continente americano, y tiende a converger en comparación con el flete pagado por las economías desarrolladas, indica la Unctad.

En el segmento de carga contenedorizada, el movimiento portuario vio un incremento global del 5,9%, por un total de casi 573 millones de TEU operados. El mayor desde que se universalizó el uso de estos equipos. Los puertos chinos concentraron el 24% del movimiento mundial de TEU.

"La concentración es una tendencia firme en el mercado de línea, con cada vez menos compañías operando buques más grandes. Entre 2011 y 2012, la cantidad de compañías proveyendo servicios se redujo un 4,5%, en tanto que el tamaño promedio de los buques de mayor porte creció un 11,5%. Sólo un 17,7% de los países fueron atendidos por servicios directos. El resto requirió al menos un transbordo", amplía el trabajo.
El informe insiste en que los costos y la recuperación de los números negros no conforman la única preocupación del transporte marítimo, foco de presión y atención por parte de la comunidad internacional respecto del cuidad del medio ambiente.

"El transporte, en general, consume el 50% de los combustibles fósiles de todo el mundo, y se proyecta que aumentará un 1,4% por año hasta 2035. La demanda de combustible por parte de todos los sistemas de transporte aumentará en un 70% hacia 2040, impulsado por el crecimiento económico de las naciones en desarrollo. El transporte es responsable del 13% de las emisiones de gases contaminantes", ilustra...

Foto: Alejandro Álvarez.

Ordenaron liberar la Fragata Libertad



Por Martín Dinatale | LA NACION
El escándalo de la Fragata Libertad tendrá final feliz . El Tribunal Internacional del Derecho del Mar con sede en Hamburgo falló ayer en favor de la Argentina y resolvió por decisión unánime que las autoridades de Ghana "desembarguen inmediatamente la Fragata y que la aprovisione".

También emitió un mandato específico: dispuso que el 22 de diciembre será la fecha límite para que el buque de guerra argentino pueda dejar el puerto de Tema, donde está amarrada desde el 2 de octubre pasado por una decisión judicial del país africano, que hizo lugar a un reclamo de los "fondos buitres".

El Gobierno celebró la decisión y anunció, por vía del ministro de Defensa, Arturo Puricelli, que la Fragata estará entrando en el puerto de Buenos Aires el 9 de enero. El martes viajarán a Ghana, en un chárter contratado por Aerolíneas Argentinas, 98 marinos para sumarse a los que pasaron allí los últimos 74 días.
"Más contundente imposible. La justicia internacional no dudó un momento en darle la razón a la Argentina en su reclamo contra Ghana", expresó ayer a LA NACION con tono de júbilo un funcionario cercano al canciller Héctor Timerman.
El fallo del Tribunal del Mar fue leído a las 15 en Hamburgo (11 hora argentina) por el presidente de ese tribunal internacional, el japonés Shunji Yanai.

Entre los considerandos del fallo, el organismo de arbitraje destacó que el buque de guerra es una "expresión de soberanía argentina" y que la decisión ghanesa afecta la inmunidad diplomática de acuerdo al derecho internacional.

El fallo se sustentó en el artículo 287 de la Convención Internacional del Derecho del Mar, que avala la intervención del tribunal en este tipo de litigios. A lo largo de las 23 páginas que tiene el fallo, el tribunal dejó en claro que la Fragata es "un buque con inmunidad".

El juez de Ghana Adjei Frimpomg había hecho lugar a un reclamo de los fondos NML Elliot, que exigen el pago de 370 millones de dólares y entendió que al emitir bonos la Argentina había perdido la inmunidad de todos sus bienes. En cambio, el fallo de ayer del Tribunal del Mar destacó que por tratarse de un buque escuela de guerra tiene inmunidad diplomática y no se lo puede embargar.

Así, el máximo tribunal arbitral en la materia dispuso que antes del sábado próximo se libere la Fragata. "Ghana debe liberar sin condiciones la Fragata, garantizando que el barco, su comandante y tripulación puedan dejar el puerto de Tema y asegurando su aprovisionamiento", señala del tribunal.

En el Gobierno ayer imperó un clima de euforia. Varios ministros salieron a expresar su bienvenida al fallo del Tribunal del Mar. El ministro de Economía, Hernán Lorenzino, por ejemplo expresó en su cuenta Twitter: "Buitres, no pasarán!"

En la Cancillería aseguraron que el gobierno de Ghana deberá acatar el fallo y no podrá apelar. "Fue un respaldo al pueblo argentino", celebró Timerman ayer, en una comparecencia ante la prensa en la Casa Rosada. Añadió que la Argentina no deberá pagar fianza ni caución alguna.

El reclamo ante el tribunal internacional se había iniciado por la Argentina el 14 de noviembre pasado. Ambas partes expusieron sus argumentos en dos audiencias públicas, el 29 y el 30 de noviembre, sin que se produjera un acuerdo. El fallo de ayer prevé además que la Argentina y Ghana se repartan las partes respectivas de los costos por el proceso. Las autoridades del puerto de Tema reclamaban a la Argentina un resarcimiento económico de US$ 9 millones por los gastos ocasionados por la inmovilidad del buque en el muelle 11 del puerto.

Ayer, las fuentes de la Cancillería consultadas fueron contundentes al respecto: "La Argentina no va pagar un centavo ya que es la que se vio agraviada. En tal caso, el gobierno de Ghana debe pagarnos todo lo que nos deben por los gastos que tuvo el buque amarrado allí por más de dos meses", dijo a LA NACION una fuente calificada del Palacio San Martín. Así, Buenos Aires insistiría en que Accra corra con todos los gastos del proceso.

La encargada de Asuntos Legales de la Cancillería, Susana Ruiz Cerutti, y su equipo de trabajo viajaron a Alemania y esperaron allí el fallo del Tribunal del Mar, que en la Casa Rosada daban por descontado que sería favorable para la Argentina.

A su vez, la embajadora argentina en Nigeria, Susana Pataro, se trasladó en los últimos días a Ghana ya que allí no hay sede diplomática. Desde Accra concretará los trámites necesarios para agilizar el regreso del buque.

¿Habrá más reprimendas en el Gobierno por este escándalo? 
¿Quedará ileso el ministro Puricelli? 
¿Habrá alguien de la Cancillería que pague los platos rotos? 

Al parecer, en el Gobierno dieron por terminado el escándalo puertas adentro. Por lo menos tres fuentes consultadas coincidieron en que ante un fallo favorable ya no habrá más posibilidades de reprimendas. Tras la decisión de amarrar la Fragata en Ghana y el fallo judicial que ordenó el embargo del buque renunciaron cuatro funcionarios del Ministerio de Defensa. Entre ellos se cuenta a Lourdes Puente Olivera, titular de la Dirección Nacional de Inteligencia Estratégica Militar; Carlos Alberto Paz, ex jefe de la Armada; el secretario General de la Armada, Luis María González Day, y el director general de Organización de la Armada, Alfredo Mario Blanco.
La figura más importante del Tribunal del Mar
  • Shunji Yanai - Presidente del tribunal
    Profesión: abogado
    Edad: 75 años
    Origen: Japón
  • El jurista japonés anunció el fallo inapelable
  • Graduado de abogado en la Universidad de Tokio, en 2009 fue elegido presidente de la International Law Association. Además, encabeza el Tribunal Internacional del Derecho del Mar por el período 2011/2014. "Un buque de guerra es una expresión de la soberanía del Estado cuya bandera enarbola"

LOS PRINCIPALES PUNTOS DEL FALLO

  • Liberación
    El fallo del Tribunal Internacional del Mar establece que "Ghana debe liberar inmediatamente y sin condiciones la Fragata Libertad y debe asegurar que el buque, el comandante y su tripulación pueden dejar sin dificultades el puerto de Tema y las aguas jurisdiccionales de Ghana"
  • Provisión
    El tribunal dispuso también que el país africano debe "garantizar que la Fragata pueda ser reabastecida para tal fin"
  • Informe y costas
    También decidió que la Argentina y Ghana deben presentar un informe sobre el cumplimiento del fallo antes del 22 de septiembre y que ambos países deben hacerse cargo de las costas del proceso

Del editor: qué significa: Con un fallo razonable, el tribunal de Hamburgo le dio al Gobierno un motivo para festejar como un triunfo épico el final de una increíble cadena de desaciertos políticos.

Un problema menos. La Dra Susana Ruiz Cerutti es una funcionaria de lujo ...

Se licitaran la renovación de los ramales Buenos Aires - Mar del Plata y Buenos Aires - Rosario


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA (Extractado)

Mediante Resolución Nro. 888 de fecha 11 de Diciembre de 2012 del Ministerio del Interior y Transportes, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.541 de fecha 12/12/2012, se instruye a la Secretaría de Transporte de la Nación para que a través de la ADIFSE se lleve a cabo la licitación para la renovación de la infraestructura de vía de los ramales Buenos Aires - Mar del Plata y Buenos Aires - Rosario.

Por lo tanto, el Ministerio del Interior y Transporte, resuelve

ARTICULO 1° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE para que, a través de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, lleve adelante el proceso licitatorio para la contratación de trabajos de renovación y mejoramiento de vías para la prestación de los servicios ferroviarios entre BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA y BUENOS AIRES - ROSARIO.

ARTICULO 2° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que, en un plazo máximo de DIEZ (10) días contados a partir de la publicación de la presente Resolución, convoque a las empresas que pudieren encontrarse interesadas en participar en el carácter de oferentes en el proceso licitatorio referenciado en el Artículo 1° precedente, a los fines de la constitución de un Registro de Interesados del mismo.

ARTICULO 3° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que lleve adelante todos los actos administrativos y acuerdos que pudieren corresponder en función de las responsabilidades asignadas a terceros en dichas trazas.

ARTICULO 4° — La presente medida entrará en vigencia a partir de su publicación el Boletín Oficial.

ARTICULO 5° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial, y archívese. — C.P.N. FLORENCIO RANDAZZO, Ministro del Interior y Transporte.

Otra buena...

La empresa CNIM entrega el último navío rápido de transporte anfibio EDA-R


La DGA (Dirección General del Armamento) francesa ha tomado posesión de la última de las 4 embarcaciones rápidas de transporte anfibio EDA-R (Engin de Débarquement Amphibie-Rapide) contratadas en junio de 2009 para la Armada francesa a la empresa CNIM (Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée). 

La primera unidad se entregó en noviembre de 2011, la segunda en enero de 2012 y la tercera en abril de 2012. Han sido construidas por el astillero galo Socarenam para el transporte de tropas, vehículos tácticos, blindados y otros equipos desde los 3 buques de proyección y mando BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement) de la Clase Mistral, los L9013 FS Mistral, L9014 FS Tonnerre y L9015 FS Dixmude, pudiendo ser empleados en misiones humanitarias de evacuación de civiles y de apoyo a las poblaciones. Cada BPC acoge 2 EDA-R.

Están desarrolladas a partir del demostrador L-Cat (Landing-Catamaran) de CNIM, tienen un peso de 285 ton., eslora de 30 m., carga útil de 80 ton., velocidad máxima de 12 nudos y autonomía de 40 millas náuticas. Son del tipo Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) de altura variable, fabricados en aluminio, pudiendo de ser operados en zonas portuarias convencionales, en infraestructuras damnificadas o en playas. La propulsión está asegurada por 4 propulsores de agua MJP Waterjets 650 y 4 motores MTU Friedrichshafen 12V2000M93 acoplados a reductores ZF Friedrichshafen 3060D.

Cada una incorpora un radar de navegación de Koden Electronics y radio táctica Thales Communications & Security PR4G. Para protección próxima, poseen dos afustes protegidos para ametralladoras pesadas de 12,7 mm. y dos para ANF1 de 7,62 mm. Entre 2000 y 2004, la DGA inició un estudio de prospección de un navío anfibio destinado a sustituir a las CTM (Chaland de Transport de Matériels). En este ámbito, CNIM propuso su diseño L-Cat y construyó un prototipo para pruebas de validación a partir de noviembre de 2008 (Victor M.S. Barreira - Defensa.com).

Fotografía: CNIM fue contratada por la DGA para suministrar 4 EDA-R (Victor M.S. Barreira).

Entrenador de Elbit con escenarios de combate para el Ejército holandés


Elbit Systems ha suministrado una solución avanzada de entrenamiento y simulación al Real Ejército holandés, que permitirá a todos los niveles de personal adiestrarse con el soporte de misiones conjuntas de la OTAN a partir del año que viene, con ejercicios para comandantes y el resto del personal. Facilitará el concepto de desarrollo y experimentación, así como ensayos de misiones. El CST (Command and Staff Trainer) está concebido para los niveles de batallón, brigada y otros más altos, compaginando con una amplia gama de escenarios de combate, como conflictos de alta y baja intensidad, otros ajustes no militares, operaciones no de guerra, etc. 

Permite la formación en cooperación civil-militar, como las fuerzas castrenses que actúan con autoridades municipales, policiales y organizaciones médicas, como la Cruz Roja. Se integra con sistemas de mando, control y comunicaciones utilizando protocolos de lenguaje de gestión de batalla BML (Battle Management Language) protocolos. Con la ayuda de un interfaz de usuario amigable e inteligencia artificial avanzada permite un uso mínimo de personal y, por tanto, menores costes de entrenamiento.(Defensa.com)

El blindado 8x8 pieza clave en el nuevo concepto de Brigadas Polivalentes del ejército de Tierra español


El Ejército está acometiendo una nueva transformación en la estructura de su Fuerza, bajo las directrices de la Directiva 08/12 del JEME, que entró en vigor el 10 de noviembre. La Directiva de Defensa Nacional  (DDN) -aprobada por el presidente del Gobierno el pasado julio- manifiesta unas valoraciones muy precisas de la evolución del panorama estratégico y marca las exigencias que el Ejecutivo español demanda de sus Fuerzas Armadas para los próximos años. 

El nuevo  concepto apunta a un modelo de fuerzas terrestres realista y sostenible, dirigido a optimizar las capacidades operativas, teniendo en cuenta el panorama estratégico bosquejado por la DDN. El punto de partida es el de un escenario incierto de amenaza híbrida -combinación de conflicto convencional con confrontación de carácter asimétrico; un escenario complejo que requiere la puesta en juego de muchas capacidades distintas- y la existencia de la amenaza no compartida -es decir, la defensa del territorio nacional frente a amenazas que no son comunes a las de nuestros socios y aliados-.

De igual manera, la Directiva del JEME tiene en cuenta los proyectos gubernamentales con respecto a las FAS: el aseguramiento de una España fuerte con  la influencia necesaria en el contexto internacional y el mantenimiento de una capacidad de disuasión creíble y suficiente que evite la materialización de amenazas en nuestro entorno geográfico. El Ejército español ha de dar respuesta a todo ello con sus posibilidades presentes y futuras, teniendo en cuenta que no se parte de cero. Pese a los propios condicionantes, se busca ofrecer una respuesta rápida y eficaz al empleo de las fuerzas terrestres por parte del Gobierno, lo que exigirá una organización adaptable y flexible, cuya característica  fundamental será la polivalencia. Ésta supondrá una evolución en todos los órdenes: materiales e infraestructuras, mentalidad del personal y de la doctrina de empleo, organización y preparación para el combate.

Una Fuerza polivalente

La materialización de esta polivalencia vendrá de la mano de una Fuerza con un conjunto de capacidades que puedan dar respuesta a las exigencias operativas en todo el espectro del conflicto; contar con cuarteles generales de entidad superior a brigada, con capacidad para asumir el mando y control de cualquier tipo de fuerzas y operaciones a su nivel; transformar las actuales brigadas en Brigadas Orgánicas Polivalentes (BOP); y disponer de unas pequeñas unidades tácticas y logísticas especializadas en una función operativa, pero aptas para asumir otros cometidos.

Las Brigadas Orgánicas Polivalentes, cuyo impacto será esencial sobre la futura estructura de la Fuerza, serán unidades que combinarán la potencia de combate, la adaptabilidad y la capacidad de proyección. Su configuración ideal (en cuanto a elementos de maniobra) sería, según el propio Ejército un batallón de plataformas de tiro tenso, sobre ruedas o cadenas; dos batallones sobre el futuro vehículo de combate (tipo 8x8, según las tendencias actuales); un batallón dual con la capacidad 8x8 más los medios y el adiestramiento necesario para ser aerotransportado; y, por último, una unidad de reconocimiento, tipo grupo, con capacidades de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR).

Disponer de estas BOP ideales significaría manejar un presupuesto muchísimo más elevado del existente,  algo impensable, constata el Ejército. Sin embargo, el Ejército español adaptará este modelo a sus posibilidades reales y el resultado será dos tipos distintos de BOP. El primero constará de un batallón dual aerotransportable, dos o tres batallones más de 8x8 y una unidad de reconocimiento sin batallón de carros. El segundo, por su parte, será igual que el primero pero sustituyendo el batallón dual por un batallón de plataformas de tiro tenso (carros).

Dos modelos de transición
No obstante, estos dos tipos de Brigada Polivalente no se alcanzarán de la noche a la mañana. Por eso, su consecución pasará por la creación de dos modelos de transición: la BOP medio-ruedas y la BOP medio-cadenas. En la medio-ruedas, los batallones 8x8 estarán equipados con los medios actualmente disponibles -Blindado Medio Ruedas (BMR), Vehículo de Alta Movilidad Táctico (VAMTAC), Lince, RG-31, etc.- y la medio-cadenas se dotará con los vehículos de cadena existentes en inventario -Pizarro, TOA (Transporte Oruga Acorazado), Leopardo, etc.-. Como se ve, la implantación de este modelo supondrá una adecuación de los recursos del Ejército de Tierra, en consonancia con el escenario económico previsible a medio/largo plazo y compatible con el mantenimiento de las capacidades militares que el Ejército aporta a las FAS.

Ventajas de las BOP

Además, las BOP permitirán hacer frente, de forma permanente, a las operaciones de proyección exterior y a los compromisos internacionales, mediante la rotación secuencial de las brigadas. También aumentarán las probabilidades de contar con las capacidades adecuadas en el menor tiempo posible ante cualquier amenaza inesperada, pues se contará siempre con un conjunto de capacidades medias y homogéneas. Y, finalmente, el Ejército será capaz de responder escalonadamente ante situaciones de crisis y en todo momento estará en condiciones para afrontar la defensa de España.

El planeamiento de este nuevo modelo de Fuerza no se ha hecho a ciegas, ya que para llegar a él los analistas han estudiado detenidamente la situación y problemas planteados por la estructura actual, así como la organización de las fuerzas terrestres en diferentes ejércitos de países de nuestro entorno. Obviamente, su implantación implicará cambios sustanciales -sobre todo en la mentalidad del personal-, pero que se llevarán a efecto con calma, en un proceso no traumático, que tratará de minimizar el coste personal y familiar que pudiera generar.

Fuente: Ejército de Tierra - Vía Defensa.com

El Gobierno argentino incumple el aumento salarial pactado con sus Fuerzas Armadas


El aumento salarial pactado, que debía pagar este mes el Gobierno a los integrantes de las Fuerzas Armadas, incluso después de la aplicación del decreto presidencial 1305 que ocasionó reducciones en los haberes de varios uniformados y duras protestas de Gendarmería y Prefectura, finalmente no se ha aplicado. "La sensación que hay es de resignación", expresaron fuentes militares al confirmar que no percibieron la mejora salarial que se iba a dar en el sector militar para corregir las distorsiones registradas en agosto pasado.

Los efectivos del Ejército, la Armada y Fuerza Aérea entendían que iban a recibir algún tipo de aumento a causa de un  último mensaje militar que el Ministro de Defensa, Arturo Puricelli, emitió en octubre informando sobre el tema.  Ese radio-interno de las Fuerzas Armadas se difundió tras la crisis en Gendarmería y Prefectura Naval, cuando suboficiales de esas instituciones de seguridad realizaron en octubre fuertes protestas contra las reducciones salariales que imponía el decreto ley 1307.

En aquella comunicación Puricelli manifestaba: "Se informa a todo personal militar en servicio activo y en retiro que de acuerdo al trabajo de análisis conjunto realizado en materia de política salarial por esta cartera (Ministerio de Defensa) se instrumentarán las siguientes medidas: "1- Los haberes correspondientes al mes de octubre serán liquidados de acuerdo a lo estipulado en el decreto 1305 y estarán disponibles en los cajeros automáticos el próximo 2 de noviembre. "2- Con la liquidación del mes de noviembre se incorporarán mejoras previstas en el haber para todos los grados, priorizando la situación comparativa del cuerpo de suboficiales”.

El ministro recalcó: "Esta medida se enmarca en un contexto más amplio de abordaje integral de la política salarial de las Fuerzas Armadas y se concibe dentro de un programa de mejora progresiva y gradual del haber militar que continuará instrumentándose con la política salarial 2013".

Cuando estalló la crisis salarial en Prefectura y Gendarmería, la situación de tensión se acrecentó en pequeños grupos de suboficiales de la Armada y Fuerza Aérea, debido a que el personal militar sufrió complicaciones en sus haberes por el decreto 1305, provocando a la par algunas distorsiones y reducciones salariales.

El pasado 3 de agosto el Gobierno, a través de esa norma, dispuso el blanqueo en los salarios de los militares, un reclamo histórico del sector castrense, ya que la mayoría de sus haberes estaba conformado por suplementos no remunerativos, lo que ha motivado en los últimos años miles de juicios contra el Estado. Sin embargo, cuando se aplicó se causaron distorsiones como rebajas en el sueldo y hasta subas en algunos casos, según la jerarquía o grado, lo que produjo varias contradicciones. (Luis Piñeiro, - Defensa.com)

"El nuevo caza tardará aún algún tiempo " afirma la presidenta de Brasil


En medio de insistentes rumores de que inclusive , con su flota de punta en problemas, Brasil podría hasta llegar a ampliar la cantidad de Mirage 2000 existentes actualmente, ya en franco rumbo a la obsolescencia, como fórmula de transición muy  poco deseable para la Fuerza Aérea de Brasil, durante la visita presidencial a Francia, este extremo- felizmente- ha sido descartado. 

Sin embargo, la mandataria brasileña, Dilma Rousseff,  tampoco ha permitido ser muy optimista respecto a una pronta dilucidación del tema. En el transcurso de una conferencia de prensa afirmó que la licitación "va a llevar algún tiempo, y depende de la recuperación del país". En el mismo encuentro con los medios, la presidente expresó que aguarda que Brasil “crezca a tasas que hagan posible volver a instalar ese asunto como prioritario en nuestra pauta".

En la siguiente etapa de su gira, la comitiva brasileña deberá oír las propuestas que presente el gobierno ruso, cuya impronta es cambiar aviones de combate y otro material militar y policial por carne y productos agropecuarios oriundos de Brasil, por ahora sujetos a rígidas y restrictivas normas sanitarias para su ingreso en Rusia.

El tema aeronáutico ha vuelto a concitar atenciones en lo militar, últimamente casi opacando la importancia de  las actuales negociaciones del Ejército en Alemania para dotarse de hasta 36 vehículos KMW Gepard. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Nueva locomotora china para el Ferrocarril San Martin

Colaboración de nuestro lector Diego Estigarribia:
  

Fuente: http://portaldetrenes.com.ar/entrevias/2012/10/san-martin-se-escribe-en-chino/

Muchas gracias Diego por la información. Una buena ...

La Fuerza Aérea de Brasil firma un contrato con Mectron para desarrollar un sistema Data Link BR2


COPAC Realiza Cerimônia para a Assinatura de Contrato do Projet(Infodefensa.com) Sao Paulo – La Fuerza Aérea de Brasil y Mectron Engenharia, Indústria e Comércio, organización de alta tecnología con sede en São José dos Campos y perteneciente al conglomerado brasileño Odebrecht, firmaron un contrato cuyo objetivo es desarrollar un sistema de comunicaciones por enlace de datos (datalink) Link BR2.

En 2016 el sistema estará integrado en cuatro aviones de combate F-5M, cuatro turbohélices Embraer A29 Super Tucano y dos aviones de alerta temprana y control (AEW&C) E-99.

Los planes son para que el sistema sea difundido para un número mayor de aeronaves de la flota de la Fuerza Aérea, incluyendo helicópteros, aviones de patrulla y de reabastecimiento en vuelo, así como para unidades del Ejército y Marina de Brasil. El brigadier del Aire Carlos de Almeida Baptista Junior, presidente de la Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate (COPAC) aclara que la tecnología de comunicaciones vía datalink aplicada en operaciones militares es un multiplicador de fuerzas.

El Link BR2 empleado por la Fuerza Aérea estará integrado en un número mayor de aeronaves en una única red. En la actualidad, la Fuerza Aérea utiliza datalinks específicos que permiten el intercambio de informaciones entre aeronaves como por ejemplo cazas F-5EM y A29 para “hablar” entre sí, así como en los E99 y R00 para comunicarse con estaciones de tierra.

Fue a partir de la experiencia adquirida con estos sistemas de enlace de comunicaciones como se decidió el desarrollo de los requisitos para el Link BR2, el cual permitirá que todas las aeronaves puedan conversar entre sí con gran capacidad de transferencia de datos, interconectar más de 1.000 aviones en diversas redes, intercambiando datos simultáneamente entre sí.
Las comunicaciones vía datalink proporcionan inumerables ventajas sobre los tradicionales métodos empleados hasta hace poco tiempo atrás por la Fuerza Aérea de Brasil. Dos de ellas merecen destacarse. La primera se refiere al hecho de que el intercambio de informaciones entre aviones y entre aeronaves y estaciones de tierra se da a través de datos codificados y no por voz, aunque esta sea la última opción disponible.

La segunda se refiere a la capacidad de transmisión de informaciones recogidas por aviones equipadas con sensores de gran radio de alcance (radar Erieye del E99, por ejemplo) para aeronaves sin radar como el A29 o para aviones de combate como el F-5EM que están en línea de frente de una operación de ataque o intercepción que demande una salida electrónicamente silenciosa, esto es, sin el empleo de sus sistemas electrónicos activos, incluyendo radares Grifo F/BR.

La Foto: Felicitaciones a Brasil



El Ministerio de Defensa de Argentina y Fabricaciones Militares suscriben convenio de cooperación


LCMCP30_DGFM(Infodefensa.com) Buenos Aires - Con el objetivo de generar una sinergia en la matriz productiva, el desarrollo técnico y la sustitución de importaciones en algunas áreas, a fin de poder establecer una soberanía tecnológica al servicio de los sistemas de la Defensa Nacional, el Ministerio de Defensa, y la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, suscribieron un convenio de cooperación.

El convenio comprende las siguientes áreas: investigación aplicada; capacitación técnica de personal; fabricación de municiones de distintos calibres; asesoramiento en distintas áreas relacionadas a la producción y desarrollo, modernización de equipos de uso militar, sistemas de armas y armamentos varios; llevar a cabo estudios de factibilidad; emprender el desarrollo conjunto de nuevos proyectos de investigación; desarrollo tecnológico con capacidad militar y recuperación y mantenimiento de diversos sistemas de armas.

En este sentido, según confirman fuentes del Ministerio de Defensa, fueron presentados los primeros cuatro lanzadores múltiples LVC CP-30, montados en los nuevos camiones IVECO Trakker (de un total de 20 unidades proyectadas para ser construidas hasta 2014), a cuyos cohetes Pampero de 105mm, se les proyecta aumentar su alcance de 30 km (en la actualidad) a 60km y 90 km (en dos etapas distintas)
mb/ceh

Brasil y Francia afianzan la cooperación en materia de Defensa

(Infodefensa.com) Brasilia – Brasil y Francia manifestaron el interés de mantener y profundizar la cooperación en materia de Defensa, con participación conjunta destacando la transferencia de tecnología, en beneficio de la industria de ambos países. 

Holland_DilmaEl anuncio fue realizado en París, en un comunicado conjunto divulgado tras el encuentro de la presidente brasileña Dilma Rousseff y su homólogo galo François Hollande.

“Los presidentes de Brasil y Francia dan la bienvenida a la calidad y densidad de la cooperación bilateral en materia de Defensa. La participación de Brasil en las consultas para la elaboración del Libro Blanco de la Defensa y Seguridad Nacional francés demuestra el alto nivel de confianza que se ha establecido entre Brasil y Francia a lo largo de los años”, apunta una nota del Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil.

En la actualidad, Brasil desarrolla con Francia uno de sus mayores proyectos de modernización de medios operativos militares: el Programa de Desarrollo de Submarinos –PROSUB-, que incluye la construcción de cuatro submarinos convencionales diesel-eléctrico y la fabricación de un submarino de propulsión nuclear.
“Con base en la buena implementación de los programas en curso, los presidentes recuerdan el interés compartido en la cooperación entre las dos naciones que son comparables y complementaria en diversos aspectos, industriales y tecnológicos, así como en la concepción de cuestiones estratégicas y en la búsqueda de autonomía”, continúa el comunicado.

Según el documento, la cooperación tendrá lugar en las áreas aeronáutica, naval, terrestre y espacial. Los ministros de Defensa de ambos países formularán nuevas propuestas de cooperación en dichas áreas que serán reportadas a lo largo de 2013.

La declaración conjunta destaca además el deseo de Brasil y Francia de profundizar las relaciones entre las Fuerzas Armadas de ambos países, por medio de reuniones de Estado Mayor y de planes de cooperación bilateral. “El objetivo principal es reforzar la interoperabilidad de las Fuerzas, aumentar el intercambio en materia de doctrina y de organización y desarrollar formación de los cuadros de Defensa”.

Finalmente, el documento menciona la intención de brasileños y franceses en elevar al nivel de cooperación operacional en la frontera común de la Guyana Francesa, promover y facilitar la participación conjunta en operaciones bajo mandato de Naciones Unidas, como la que sucede en Haití, e incrementar las actividades comunes en los espacios de interés compartido en el Atlántico Sur y en el Caribe, así como en África Occidental y en el Golfo de Guinea.

Además de la cooperación en Defensa, el comunicado apunta a la disposición para fortalecer la concertación política entre los dos países, cooperar para aumentar el volumen de intercambio comercial, apoyar la cooperación en los campos de ciencia, tecnología, innovación e industria y explorar oportunidades de asociaciones en el sector energético.
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