viernes, 19 de octubre de 2012

Emisión de dinero e inflación


Nota "solicitada por los defensores del modelo K" mediante multiples Mails de agravio a esta pagína:
(Fundación Pensar) - La inflación es una característica central del modelo kirchnerista, tanto que hasta el Grupo Fénix ha reconocido en estos días que se trata de "un problema que debe encararse" y que las cifras del INDEC "han perdido credibilidad". Diversas cuestiones pueden causar inflación; una de ellas es la emisión desmedida de dinero, aunque la presidente del BCRA haya dicho que "es totalmente falso decir que la emisión genera inflación".

Que el bien de un bien depende de la interacción entre su oferta y su demanda es una regla básica de la economía: si la oferta es mayor a la demanda el precio baja y viceversa. Lo mismo pasa con la moneda, un
facilitador de transacciones tanto presentes (demanda para transacción) como futuras (ahorro para consumir después). Cuando la economía se expande la gente tiende a demandar más dinero para transacciones que en épocas de recesión. Por lo general, en las fases expansivas, el banco central suele aumentar la oferta de moneda para satisfacer una mayor demanda y facilitar las transacciones. En épocas recesivas, una política monetaria expansiva (más oferta de moneda) sirve como dinamizador ya que puede influir en la demanda de dinero mediante una disminución de la tasa de interés incentivando el consumo y la inversión. Pero el dinero, en sí mismo, no crea nada sino que facilita el desempeño de la economía; sería muy sencillo si bastara con imprimir dinero para que la producción aumente. Este límite lo marca, justamente, la inflación.

La inflación tiene varias causas, una de las cuales es el desequilibrio entre oferta y demanda de dinero. Si la cantidad producida de bienes no crece (la demanda de dinero se mantendría constante) y el banco central aumenta la oferta de dinero, habrá mayor cantidad de moneda por cada bien. Cuando se produce este desequilibrio entre oferta y demanda, el bien más abundante, en este caso la moneda, pierde valor. La inflación es el aumento general de precios, lo que significa la pérdida del valor de la moneda en términos de bienes. Lo anterior se ve reflejado en la Argentina actual donde el Banco Central continúa emitiendo moneda a un ritmo del 35% anual, a pesar de que la producción (y la demanda de dinero) está estancada.

La razón del incremento de la oferta de dinero es sencilla: la mitad de la emisión actual es para financiar el
desequilibrio fiscal del gobierno. ¿Explica la emisión monetaria todo el fenómeno inflacionario actual en Argentina? Probablemente no, pero es indudable que la emisión para atender gastos del Estado está teniendo un impacto fuerte y creciente en el proceso inflacionario.

El Ejército de Perú ampliará la vida útil de sus Antonov AN-32B

La 1ra. Brigada de Aviación del Ejército peruano, en el marco del Programa de Modernización de las Fuerza Armadas, está en vías de recuperar las capacidades operativas de sus unidades. A tal efecto, ha convocado un concurso público para ampliar la vida útil de 20 a 40 años por etapas de dos de sus Antonov An-32B Cline.

Los trabajos – que se realizarán en coordinación con el Centro de Mantenimiento Aeronáutico del Ejercito (CEMAE) – comprenderán, entre otras, una serie de inspecciones en la estructura principal (a fin de detectar presencia de rajaduras, corrosión o defectos), de los motores y planta de poder auxiliar, controles de vuelo y trenes de aterrizaje, así como de los sistemas eléctrico, contraincendio, combustible y neumohidráulico. Además, se procederá a una revisión de los equipos de aviónica y radiocomunicaciones. La entrega de los dos AN-32B, tras los correspondientes vuelos de prueba y aceptación, se realizaría a inicios de 2013. Un tercer An-32B de la 1ra. Brigada de Aviación del Ejercito deberá ser sometido a este programa en cuanto se asignen los fondos requeridos.

El Antonov An-32B Cline es un avión de transporte medio, diseñados y fabricados en Ucrania por JSC Antonov, que tiene una longitud de 23.78 m, una envergadura de 29.20 m. y una altura de 8.75 m. Esta propulsado por 2 motores Ivchenko Progress AI-20DM cada uno de 5,112 hp que le brindan una velocidad máxima de 530 km/h y una de crucero de 470 km/h.

El techo de operación es de 9,500 m. y el de 2,500 km. Su peso máximo al despegue es de 27,000 kg. Puede transportar 42 paracaidistas, 50 soldados o bien 24 camillas. En el Perú, los An-32B, a pesar de su antigüedad, son de vital importancia en las Operaciones de Transporte Militar y de Acción Cívica. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima - Defensa.com).

Un Pampa II con colores patrios llegó a la Base del Fortín II


Ayer, se procedió al reemplazo de los Mirage que operaban en la provincia y arribaron dos de las cuatro aeronaves Pampa que tendrá la dotación. Además, un Hércules transportó a más de cien efectivos.
Una de las naves está pintada con los colores argentinos y es de producción nacional.

Un intenso movimiento aéreo se vivió ayer en la base del programa Fortín II que funciona en el aeropuerto local, en el marco del recambio de unidades que llegó con una sorpresa: el l AT-63 pintado con los colores patrios en honor a los 100 años de la Fuerza Aérea.

Se trata del avión de producción nacional Pampa II que fue remotorizado en la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) y que fue presentado oficialmente en el acto por el primer centenario de la Fuerza Aérea, celebrado en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba este año.  Conocido también como “Arlequín”, esta unidad forma parte de los cuatro aviones Pampa que reemplazarán a los Mirage que ayer partieron de Santiago del Estero.

Dos Pampa llegaron ayer y el resto lo hará en los próximos días para formar parte del soporte del Escudo Norte que funciona en esta provincia desde setiembre del año pasado y cuya responsabilidad principal es la vigilancia y control aeroespacial de la zona norte del país a través de las distintas unidades.

La función principal del “Arlequín” es de entrenador avanzado para preparar a pilotos de combate, pero debido a sus capacidades de vuelo acrobático también se lo utiliza para exhibiciones, como el inaugural realizado en Córdoba. Si bien la nave es utilizada para entrenamiento de alto rendimiento de pilotos y demostraciones acrobáticas, está capacitado para el combate liviano. Posee una carga de armamento máxima de 1.500 kilogramos, contra los 1.160 que lleva el IA-63 original.

En cumplimiento de la orden que el ex presidente Néstor Kirchner dio en 2005 de sustituir importaciones de material bélico para desarrollar la producción local, sólo el motor Honeywell fue traído de los Estados Unidos.  Es de destacar que el avión en su cola lleva estampado el número uno en amarillo porque encabeza el “renacer” de la escuadrilla Cruz del Sur.

Fuente: http://www.nuevodiarioweb.com.ar/notas/2012/10/19/avion-colores-patrios-llego-base-fortin-418836.asp

jueves, 18 de octubre de 2012

Fragata en Ghana, política sin brújula


Por Mariano Turzi PROFESOR DE RELACIONES INTERNACIONALES, UNIVERSIDAD DI TELLA - Diario Clarín

Las relaciones políticas Sur-Sur cobran vital importancia estratégica como un nuevo eje de construcción internacional. Pero nuestro país tiene escasa densidad de relaciones comerciales y falta de continuidad en las relaciones gubernamentales . Así, se reduce el núcleo de actores socio-económicos que sustenten la relación y se ve afectada la capacidad de conducción de la política exterior. Si la relación con el continente africano no tiene un encuadre estratégico, el interés nacional acaba siendo subsumido por la coyuntura, como lo demostraron la misión comercial a Angola o el incidente con Ghana, tristemente parecido al desopilante: A sus plantas rendido un león, de nuestro querido Osvaldo Soriano.

Ambos hechos dejan en evidencia la conducta de las relaciones internacionales de la Argentina.
Primero, falta comprensión acerca de las nuevas realidades globales . África se está convirtiendo en la próxima frontera en el crecimiento global. Datos del FMI de octubre de este año proyectan que África Subsahariana será la segunda región de mayor crecimiento en el mundo en 2013 a un ritmo de 5.7%, sólo superado por el Asia emergente. Políticamente, el continente se ha vuelto más estable. Aunque persisten debilidades institucionales y de gobernabilidad no democrática, no se registraron genocidios ni guerras civiles de gran escala. En 2011 diecisiete naciones del continente tuvieron elecciones.

En términos geopolíticos y geoeconómicos, el corredor del Atlántico Sur define un arco de conexión de intereses económicos y de seguridad comunes a la parte sur de América y de África que puede ser abordado en conjunto para el beneficio mutuo.

Segundo, es imperativo actualizar viejos prismas analíticos , y eso incluye la visión –erróneamente despectiva- que los sectores público y privado suelen exhibir hacia del continente.

Tercero, en ausencia de una clara visión y una firme misión políticas, la gestión pierde coherencia y coordinación . Así como Angola mostró a la Secretaría de Comercio Interior al frente de una gira de comercio exterior, Ghana evidenció la falta de comunicación ministerial entre Economía, Defensa y Relaciones Exteriores. También dejó en claro las pujas internas en Defensa.

El resultado final tiene una fuerte carga simbólica. Así como la (Fragata) Libertad es retenida, también los grados de libertad de la acción internacional del país se ven restringidos.

Argentina probablemente aplique su asiento no permanente en el Consejo de Seguridad de la ONU para este asunto, lo que rubricará la subutilización de sus recursos de poder internacional . Este tipo de cortocircuitos son evitables. Son posibles en estructuras decisorias que no contemplan mecanismos para preverlos y que cada vez más dejan al descubierto su incapacidad para resolverlos.

El gobierno de Ghana había pedido liberar la Fragata y el juez se negó


Por Ana Barón - Diario Clarín
La gestión ocurrió hace quince días. Los enviados de la Casa Rosada intentan ahora recorrer ese mismo camino.
Foto: Presidente. El Jefe de Estado de Ghana, John Dramani Mahana, en una imagen de agosto de este año durante el funeral de su predecesor. /AFP

El gobierno de Ghana se pronunció a favor de la liberación de la Fragata Libertad desde un principio, pero la semana pasada el juez de la Corte Superior de Comercio Richard Agyei-Frimpong no hizo lugar a ese pedido y decidió retener el buque insignia argentino .

Esto explica por qué la misión del secretario de Asuntos Internacionales de Defensa, Alfredo Forti, y el de Relaciones Exteriores, Eduardo Zuaín, es tan engorrosa. De hecho, habiendo aterrizado en Ghana después de la decisión del juez, si ahora lo que están buscando es una solución política al tema, nadie cree en Accra, la capital de Ghana, que puedan lograrlo.

Dos fuentes confirmaron telefónicamente a Clarín desde Accra que durante la audiencia en que Agyei estableció que es legal la retención de la Fragata en el Puerto de Tema, un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores de Ghana presentó lo que técnicamente se llama un recurso de “amicus curae”, para poder dar un testimonio oficial del gobierno de Ghana en favor de la liberación del buque.

“El funcionario de nuestro ministerio de Relaciones Exteriores explicó que la Fragata Libertad es un buque de guerra y que por lo tanto tiene inmunidad diplomática . Es decir, se alineó con la posición argentina. Pero el juez considera que la Argentina cedió la inmunidad de la fragata al emitir los bonos que hoy detentan los demandantes”, explicó a Clarín una fuente que estuvo presente durante la audiencia.
En efecto, el fallo de 25 páginas, al que Clarín tuvo acceso, dice que Argentina cedió su inmunidad soberana y aceptó la jurisdicción de las cortes de Nueva York en 1994 al firmar “un Fiscal Agency Agreement (un acuerdo fiscal) con el Bankers Trust Company de Nueva York bajo el cual los bonos fueron comprados por el público”.

El fallo aceptó un acta de tres páginas presentada por el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, donde dice que la fragata es un buque militar que llegó al Puerto de Tema invitado por el gobierno de Ghana. Sin embargo, en ese punto el juez explicó que, si bien es un buque militar, no goza de inmunidad.
No creo que nuestro gobierno intente ir mas allá del ‘amicus curae’ que ya presentó . Estamos en pleno proceso electoral y acusaron al oficialismo de querer manipular a la justicia.

Nuestra constitución establece la separación de los poderes ”, explicó a Clarín otra de las fuentes consultadas. “No se qué estarán haciendo los funcionarios argentinos. Pero no le veo ninguna salida política a este caso”, agregó, antes de pronosticar que si Argentina no paga la fianza, la única salida es la Corte de Apelaciones.

Según la fuente, la Corte de apelaciones está compuesta por tres jueces y podría tardar un mes en expedirse . Luego, el caso pasaría a la Corte Suprema, donde en general los fallos llevan por lo menos dos meses. Mientras tanto, Argentina deberá seguir haciéndose cargo de los costos no sólo de la Fragata sino que también de los abogados que contrató.

De acuerdo a los cálculos, tener a la Fragata Libertad en el puerto de Tema sale 49.000 dólares por día, mientras que un buen abogado en Accra cobra 550 dólares por hora. Argentina contrató a Lawrence Otoo.
La saga de la fragata comenzó el 2 de octubre, cuando fue retenida en Ghana a pedido del fondo buitre NML, que intenta cobrar 284.184.632,30 dólares más los intereses, que al 1 de octubre sumaban US$ 91.784.681,30, según el monto establecido por una corte de Nueva York.

Todavía no hay fecha para una nueva audiencia. Según una de las fuentes consultadas, las partes están presentando nuevos documentos. El abogado de NML acaba de presentar uno y el Estado argentino ahora tiene que responder.

Las cadenas logísticas son las bases de competitividad


Por ANTONIO ZUIDWIJK - Cronista Comercial
Los costos de transporte que se deben tomar en cuenta son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas.
En el seminario de Intereses Marítimos, organizado en forma conjunta por la Armada Argentina, el Centro Naval y la Liga naval, tuve la oportunidad de exponer sobre la relación entre cadenas logísticas, competitividad y políticas de transporte (espero que algunos lectores decidan leer la presentación completa, que se puede encontrar en www.antonioz.com.ar.)

Empecé con tres puntos básicos que se deben tomar en cuenta cuando se habla de la competitividad de un país.
En primer lugar, la competitividad depende en gran parte de los costos de producción y de los costos de la logística. Luego, que en nuestro país, el transporte es una parte muy importante en el costo total de la logística, (las zonas de producción están casi todas muy lejos del puerto “dominante”, que es el de buenos aires y dock sud, por donde salen el 85% / 90% de los contenedores y estamos lejos de nuestros mercados mundiales).

Finalmente, que los costos de transporte que se deben tomar en cuenta, son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas. no todos pagan por lo que usan y no todos los “contribuyentes” usan lo que pagan”.

Para calcular los costos completos de esta forma, se requieren muchos estudios, pero en el mundo hay varios ejemplos exitosos, de donde surge un clarísimo consejo básico que debemos seguir: se deben aprovechar de la mejor forma posible los distintos modos de transporte. y para poder elegir lo que más conviene, se deben tomar en cuenta los principales costos que genera cada modo de transporte. Estos son: el costo de la infraestructura que requiere un determinado modo de transporte; el del transporte con ese modo (el costo directo); y los costos de las externalidades que produce ese modo, como congestión, accidentes, y efectos medio ambiente.

No conozco ningún estudio argentino que haya comparado costos completos; generalmente se cotejan las tarifas que cobran los diferentes transportistas. por ejemplo lo que percibe un camionero para llevar un contenedor de vino al puerto de Buenos Aires y lo que cobra la compañía ferroviaria ALL. Desde el punto de vista de la competitividad del país, esta comparación no es correcta, porque los dos “modos” no pagan sus costos reales. 

El ferrocarril paga más por el mantenimiento de su infraestructura que el camión. Hay diferencia de precio de combustible. el promedio de edad de camiones es 16 años, muchos no cumplen las reglas de la relación que debe haber entre el peso (de camión y carga) y la potencia del motor. Muchos van sobrecargados, así causan rotura de caminos, más accidentes, mayor congestión, más gases perjudiciales etc.. Para saber la competitividad real, debemos incluir costos de “externalidades” y formar una competencia pareja de costos para cada modo. 

Países progresivos conocen sus flujos de los distintos modos de carga, origen-destino. Estiman los costos para construir caminos, vías férreas, canales y terminales. Toman valores de camiones, locomotoras, trenes y vagones, buques, remolcadores y barcazas. estiman costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento, tanto de la infraestructura como de los equipos. Después calculan los costos totales de operación, tomando en cuenta las externalidades y los manipuleos totales en las diferentes cadenas, pues generalmente con el uso de ferrocarril y transporte por agua se agrega uno o más movimientos. Y con todos esos datos completos, tratan de desarrollar sus mejores estrategias de transporte, basadas siempre en “políticas de transporte intermodal.             

Comienzan las obras para hacer peatonal 25 de Mayo


Por Pablo Tomino - LA NACION
En una semana también comenzará los cambios en San Martín, que será peatonal como Reconquista.

Foto: LA NACION / Soledad Aznarez

Entre hoy y el lunes próximo el gobierno porteño comenzará con las obras de peatonalización de otras dos calles del microcentro porteño: se intervendrá 25 de Mayo, entre las avenidas Rivadavia y Córdoba, y la vereda oeste de la avenida Leandro N. Alem, entre Av. Córdoba y Paraguay. Y dentro de una semana se hará lo propio en la calle San Martín, entre las avenidas Roque Sáenz Peña y la avenida Córdoba. Las obras estarían terminadas en julio de 2013.

La iniciativa forma parte de un plan de peatonalización de unas 100 cuadras de la zona comprendida por el polígono de Avenida de Mayo, 9 de Julio, Leandro N. Alem y Santa Fe, y lo ejecuta el Ministerio de Desarrollo Urbano. Las únicas excepciones serán las avenidas que atraviesan la zona y el proyecto total estaría concluido en junio de 2015 (ver infografía).

En la calle 25 de Mayo, donde se restringirá el tránsito en los próximos días para ejecutar las remodelaciones, se buscará optimizar el espacio público otorgando el carácter de paseo público con iluminación peatonal. Por lo pronto, los que rechazan esta medida son los dueños de los garajes, que anticipan una notoria caída en sus ingresos de acuerdo con las experiencias de quienes sufren la merma de ingresos de vehículos en el microcentro. No piensan los mismo los comerciantes y vecinos de la zona.

En la calle 25 de Mayo se prevé la nivelación de la calzada con la vereda, se ampliarán las aceras para fomentar el paso peatonal, desalentando el ingreso y uso del automóvil, otorgando el carácter de "tránsito restringido" exclusivo a accesos bancarios, garajes y emergencias.

En tanto, dentro de una semana se comenzará con las obras para remozar la calle San Martín, entre las avenidas Roque Sáenz Peña y Córdoba. Según pudo saber LA NACION, allí se prevé la nivelación de la vereda y la calzada conformando un carril central, con rejillas de evacuación a ambos lados.

Además, en las esquinas se elevará el nivel de la calzada en ambos sentidos a fin de facilitar la accesibilidad. Mientras que en el alumbrado público se reemplazarán artefactos existentes y se colocarán luminarias peatonales. Tanto en la calle 25 de Mayo como en San Martín se colocarán contenedores soterrados para evitar el desborde de basura en los habituales contenedores, algo que ocurre en las calles semipeatonales, como Suipacha.

Además de las mencionadas arterias, serán peatonales, al estilo Reconquista, Bolívar, entre Diagonal Sur y Belgrano, y Alsina, entre Diagonal Sur y Defensa, estas últimas en torno a la Manzana de las Luces y la iglesia de San Ignacio de Loyola, joyas del patrimonio histórico.

En cambio, serán de tránsito restringido -70% para los peatones y 30% para autos y ciclovías- las calles Marcelo T. de Alvear, entre Carlos Pellegrini y Alem, y Sarmiento, Perón y Bartolomé Mitre, entre Roque Sáenz Peña y Alem (Mitre será la única que no tendrá ciclovías).

Además, se peatonalizarán las calles Moreno, entre Diagonal Sur y Defensa; Rojas entre San Martín y Alem, y Paraguay entre Carlos Pellegrini y Alem. Y se continuará la calle Reconquista, entre el pasaje Rojas y Alem con características de prioridad peatón.

La mayoría de los comerciantes de las calles 25 de Mayo y San Martín que fueron consultados por LA NACION se mostraron a favor de la restricción vehicular, sobre todo los dueños de pubs y bares. "Si fuera por mí, que sea todo peatonal. Nos va a beneficiar mucho, ya que los transeúntes se detienen más a comprar. La calle San Martín es más transitada que Florida. El único problema es que se instalen los manteros", sostiene Gustavo Tarsia, empleado de un comercio de camisas en San Martín al 300.

La restricción vehicular que dispuso el gobierno de Macri en el centro, donde transitan más de 500.000 autos cada día hábil, según cifras oficiales, comenzó con la peatonalización de Reconquista y Suipacha. Pese a la resistencia inicial, fue bien recibida por los peatones y comerciantes, y les aportó un valor agregado a dichas arterias.

Reabrirán una planta de ferroaleaciones en Mendoza

(Diario La Nación) - Con una inversión de $ 25 millones, la empresa rosarina Manferro reabrirá la planta de ferroaleaciones (ex Carbometal) ubicada en la localidad mendocina de El Nihuil.

El complejo pondrá en funcionamiento un horno que producirá diariamente 40 toneladas de ferrosilicio y "permitirá sustituir la importación de esta aleación utilizada en la industria metalúrgica y de gran demanda tanto a nivel nacional e internacional", informó la Secretaría de Minería. La planta de Carbometal había sido desmantelada durante la década del 90, para ser restituida al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe).

Fragata Libertad: el costo de la impericia


(Editorial del Diario La Nación) - Decisiones políticas erradas y de las que nadie se hace cargo derivaron en la inexplicable retención del buque insignia argentino en un puerto africano

El 2 de junio pasado la Fragata Libertad, Buque Escuela de la Armada Argentina, zarpó de Buenos Aires para realizar su 43° viaje de instrucción por el mundo, con un destino previamente determinado por las autoridades nacionales. Exactamente cuatro meses después, la impericia política y el afán comercial del Gobierno derivaron en la retención de la Fragata en un puerto de África como consecuencia de un pedido de embargo realizado a la justicia de Ghana por un grupo de acreedores extranjeros a los que el Estado argentino debe el pago de bonos en default.

Más allá de las consideraciones sobre los reclamos de los denominados "fondos buitre" y de que, según expertos, esa retención en el puerto de Ghana vulnera la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, el Gobierno está sometiendo al buque insignia y a sus tripulantes a una humillación internacional que nunca debió ocurrir de haberse tomado los recaudos necesarios.

Las acusaciones cruzadas entre la Cancillería y el Ministerio de Defensa sobre cuál de esas dos reparticiones es responsable de lo sucedido no hacen más que profundizar la percepción del pésimo manejo de la situación, tanto antes de la zarpada como desde que estalló el conflicto que tiene a la Fragata retenida en Ghana.

Según se supo, hubo una nota de un funcionario de la Cancillería alertando sobre los riesgos de embargo, aunque se mencionó a Europa y no a África como punto crítico de esa posible medida judicial. No obstante ello, el Ministerio de Relaciones Exteriores, a cargo de Héctor Timerman, no objetó el itinerario que incluía, además de Ghana, los puertos de Angola y Senegal, tres destinos requeridos por el secretario de Comercio, Guillermo Moreno. Es decir, prevaleció la decisión política de priorizar el acercamiento comercial con esos países como prolongación de los contactos previos de la Argentina con Angola, sin medir otras consecuencias.

Inexplicablemente, este nuevo papelón internacional al que se sometió al país comenzó a preocupar a las autoridades argentinas cuando ya había pasado más de una semana de la retención de la Fragata. El país ni siquiera tiene embajador en Ghana, por lo que se debió acudir a la representante en Senegal, Susana Pataro, para comenzar las negociaciones a las que se sumaron dos funcionarios enviados desde la Argentina, cuando ya habían pasado diez días de ocurrido el hecho.

La Fragata depende orgánicamente del Ministerio de Defensa, a través de la Armada Nacional, y de la Cancillería, en su función de embajada. Para la planificación, la Armada plantea los requerimientos náuticos de la travesía y la Cancillería, los políticos que hacen a las relaciones internacionales.

La detención de la Fragata, que posee como armas sólo los cañones de ceremonia que por protocolo debe emplear al arribo a puerto en visita anunciada para saludar a la bandera de la nación a la que llega, resulta incompatible con el derecho internacional e incoherente entre naciones civilizadas.

Los viajes de instrucción que realiza año tras año tienen como finalidad completar la formación profesional, general y náutica de los guardiamarinas, incrementar su experiencia y contribuir a mejorar el acervo cultural de la dotación, así como representar al país, poniendo de manifiesto las cualidades morales y profesionales del pueblo argentino, además de consolidar los lazos de fraternidad con las armadas amigas.

En esta oportunidad, la tripulación está compuesta por 289 marinos argentinos, 23 graduados de Uruguay y de Chile y 13 invitados especiales, que podrían comenzar a regresar a sus países de origen, pues se vislumbra una larga estada de la Fragata en África, ya que el Gobierno se niega a pagar los 20 millones de dólares que se le reclaman como fianza. Tener a la Fragata en puerto cuesta al Estado argentino unos 50.000 dólares diarios. Es decir, si el buque llega a estar varado en Ghana por poco más de un año, se habrá gastado el equivalente al valor de la fianza. Y, según se prevé, los tiempos para liberar al buque podrían no ser cortos, ya que las autoridades locales anunciaron que agotarán las instancias judiciales de Ghana y de los tribunales internacionales "en defensa de su soberanía, contra los fondos buitre".

Resulta más que reprochable lo ocurrido, pues hace dos años, en la Regata del Bicentenario Velas Sudamérica, por decisión del gobierno argentino, la Fragata Libertad participó de la competencia hasta la etapa que llegaba a La Guaira, en Venezuela, ante el temor de encontrar en otros puertos dificultades similares a las que ahora halló en África. Es decir, se previeron posibles riesgos que en esta oportunidad se menospreciaron.

A partir de lo sucedido, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, relevó al jefe de la Armada, Carlos Alberto Paz, a quien reemplazó por Daniel Martin. Paz no había llegado a cumplir un año de gestión. Hubo otros dos pases a disponibilidad. Por esas razones, parte de la oposición en el Congreso reclamó la presencia de Timerman y de Puricelli para que expliquen las razones del escándalo internacional ocurrido con la Fragata, cosa que se presume que no ocurrirá. Algunos observadores, incluso, deslizan la posibilidad de que la Argentina pueda perder su buque insignia. Dependerá de lo que suceda en la próxima audiencia judicial y en las negociaciones políticas que, tardíamente, nuestro país ha decidido encarar.

Lamentablemente, y como ha sucedido en otras tantas oportunidades, la Presidenta no ha demostrado autoridad para sancionar a quienes han manejado tan mal un hecho que debió haber sido políticamente previsto y evitado, más allá de algunos recambios circunstanciales. Como siempre, la única solución que encuentra el Poder Ejecutivo es la de trasladar culpas a los superiores de las fuerzas armadas o de seguridad.

La presencia masiva de público en el puerto de Buenos Aires habla del significado que tiene el nombre del buque. Es una nave que no requiere de combustible para llevar su mensaje de paz al mundo. La Fragata Libertad representa al pueblo argentino a través de sus tripulantes, que son un mosaico de su extendida geografía y que nunca debieron ser depositarios de semejante destrato y humillación..

"Indiana" Moreno y su última cruzada: ya pasaron cinco meses y estos han sido los resultados de la "Expedición Angola"

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com


Dos viajes. Cuatrocientos ejecutivos. Productos argentinos, chanchos, pollos, una vaca que dio a luz en altamar y hasta una oveja clonada. Todo esto, movilizado por el súper funcionario, que apuntó a ese destino para ganar nuevos mercados. Pasó el tiempo, los empresarios cuentan cómo les fue

El "súper funcionario" continúa con su misión de "explorar" los lugares más recónditos del mundo para cerrar negocios. Y lo hace al estilo Guillermo Moreno: enormes comitivas, multiplicidad de sectores y altísimo impacto mediático. No es para menos: las giras de empresarios que comanda el secretario de Comercio Interior pueden incluir traslados de ganado en pie, shows de tango, partidos de hockey y hasta reparto de globos y medias con consignas políticas de acuerdo a la agenda oficial del momento.

Otro punto clave de estas misiones encabezadas por Moreno es que, como si se tratara de una suerte de Indiana Jones -el mítico personaje cinematográfico interpretado por el actor Harrison Ford-, el funcionario está obsesionado con explorar los países más exóticos del mundo.

Hace unos meses hizo pie en Angola, luego en Azerbaiján y ahora es el turno de Vietnam, aunque también se habla de Argelia y Jordania. Y así como el personaje de la célebre saga dirigida por Steven Spielberg viajaba miles de kilómetros en busca de reliquias arqueológicas, lo que impulsa al Gobierno a explorar algunos de estos mercados no tradicionales, en la mayoría de los casos es ese objeto de deseo llamado "petróleo".

En el caso de Vietnam, otras son las motivaciones oficiales. El problema es que, más allá de dichas motivaciones, la gira por este país asiático no está captando el mismo interés que las anteriores misiones.

Cabe destacar que el Gobierno había organizado dos giras a Angola (en marzo y mayo pasados) para las cuales, en conjunto, los empresarios ocuparon cerca de 800 plazas. Luego siguió la visita al inexplorado mercado de Azerbaiján, a la que se sumaron otros 500 hombres de negocios. Como contrapartida, en plena cuenta regresiva del viaje a Vietnam, recién pudieron confirmar a 200 empresas.

"La realidad es que muchos viajan básicamente para hacer lobby. Muestran su apoyo e intentan quedar bien con Moreno y, de paso, si venden algo, mejor. Pero la realidad es esa: una gran parte de los empresarios que se suben a estas misiones consideran que pagar el paquete de avión y alojamiento, que suele rondar los u$s2.500, es una inversión porque ayuda a congraciarse con Moreno más que por la posibilidad concreta de abrir un mercado", aseguró a este medio un alto directivo de una empresa de artículos electrónicos que participó en varias misiones y que pidió estricto off the record.

El problema es que, para los expertos, las misiones masivas y de múltiples sectores no suelen ser efectivas. En general, no permiten cerrar grandes negocios así como tampoco garantizan una difusión efectiva de la marca "Argentina".

Al respecto, Elvio Baldinelli, vicepresidente de la Cámara de Exportadores (CERA), aseguró que "yo trabajo en promoción de consorcios de exportación y, en realidad, lo que alienta la posibilidad de exportar son las misiones chicas sectoriales, es decir aquellas a las que van pocos empresarios y de un solo rubro".

"Si se envían a 200 hombres de negocios de distintos sectores, la embajada en ese país queda abrumada y no puede preparar de ninguna manera las entrevistas, esa es la realidad", recalcó.

Resultados de la "Expedición Angola"

El Gobierno decidió poner todas las fichas en el mercado angoleño en este 2012. Y para ello decidió realizar dos "exploraciones", una de ellas con la visita de la Presidenta incluida. Allí, con la premisa de que en este país africano, diezmado por la guerra, está todo por hacer y que, además, cuentan con el beneficio de ser productores de petróleo, Moreno organizó una feria de productos argentinos que incluía desde maquinaria agrícola hasta alimento para animales, pasando por calzados, autos, miel, chanchos, pollos y productos farmacéuticos.

Incluso, se encargó de llevar una oveja clonada y una vaca, que tuvo cría en altamar. A esto le sumó diversas propuestas culturales, tales como shows de tango y asados masivos, acompañados con vino argentino. Sin embargo, a cinco meses de aquella "megaexpedición", los resultados para la Argentina fueron más bien magros.

En los días posteriores a la realización de la misión a ese país africano, los diputados radicales Juan Francisco Casañas (Tucumán) y Jorge Chemes (Entre Ríos), presentaron un proyecto de resolución pidiendo información al Poder Ejecutivo sobre el viaje a Angola.

En concreto, los legisladores solicitaron que el Gobierno informe los motivos que dieron origen a la misión, que acompañe el detalle con la rendición de cuentas del viaje, que especifique quiénes integraron la comitiva y por qué fueron incluidos, que se detalle qué productos se fueron a vender y por qué, que informe con qué criterios se seleccionó a los empresarios invitados y cuáles fueron los resultados comerciales concretos de la misión. Sin embargo, tal como explicó el propio diputado Jorge Chemes, en diálogo con iProfesional.com, "todavía estamos esperando que nos respondan. Nunca nos informaron los resultados y qué negocios se hicieron". El legislador radical aseguró que "consideramos que fueron recursos malgastados porque el beneficio que se puede lograr con este tipo de misiones es absolutamente nulo. Ese presupuesto bien podría haberse destinado a otras acciones mejor organizadas y con mejores resultados".

Chemes agregó que "según datos que recabamos, se cerraron muy pocas operaciones, y en general fueron negocios insignificantes que no hacen a la proyección en el comercio internacional que debe tener la Argentina". El legislador además se quejó de que "no hubo ni continuidad ni seguimiento por parte del Gobierno. Una vez que concluyó la misión se terminó la acción comercial y así se hace más difícil todavía cerrar negocios atractivos".

Según datos de la consultora Abeceb, pese a las dos multitudinarias misiones y al gran despliegue llevado adelante por el Gobierno, durante los ocho primeros meses del año las exportaciones a Angola totalizaron u$s132 millones, con un crecimiento de apenas 11% respecto al mismo período del año anterior, es decir, tan sólo u$s13 millones más. Cabe destacar que esta cifra representa apenas el 0,2% del volumen de ventas realizadas por el país al mundo y que lo exportado entre enero y agosto equivalió a sólo tres días de comercio con Brasil.

En diálogo con iProfesional.com el directivo de una empresa de productos electrónicos y que sólo accedió a hablar bajo estricto off the record, aseguró que "viajamos a Angola junto a cinco empresarios y la verdad es que no hicimos ningún negocio. Era de prever, el mercado es muy difícil. Realmente no nos sirvió".

Por su parte, un gerente de una entidad que nuclea a fabricantes de artículos para el hogar, que también participó de la "Expedición Angola", confirmó que "en nuestro sector no hubo resultados".

En tanto, el gerente comercial de una reconocida empresa de línea blanca radicada en Rosario, que también asistió, confirmó que "para nosotros fue relativamente positivo por la experiencia de conocer otros mercados, pero no más que eso. Encontramos muchas dificultades para competir por precio y por los costos logísticos. Nos hubiese gustado tener más información de antemano antes de participar".

"Estuvimos cotizando y en contacto hasta hace unas semanas pero por el momento veo muy lejana la posibilidad de llegar a un tipo de acuerdo", se lamentó. Como contrapartida, entre las ramas de actividad que sí lograron cerrar algún negocio de escasa envergadura figuran calzado, maquinaria agrícola y automotriz.

El directivo de una reconocida fábrica de zapatos confirmó a este medio que tras la misión se realizaron dos operaciones de exportación. Sin embargo, por ahora los números son bastante pobres, dado que, en conjunto, las compañías del sector lograron vender 19.000 pares, lo que equivale al 0,01% de lo que produce la industria nacional.

Además, como una muestra de los magros resultados de esa gira, sin tantos bombos y platillos y sin el apoyo de una misión oficial, los empresarios lograron colocar unos 60.000 pares de calzados en un mercado poco explorado como Australia, es decir, tres veces más que con la ayuda de Moreno en Angola.

En el caso de Pauny, la fábrica de maquinaria agrícola ubicada en Las Varillas, Córdoba, luego de cuatro meses de intensas gestiones, logró colocar tres equipos, si bien no trascendió el monto de la operación.

Entre las automotrices, Volkswagen, que envió algunos de sus modelos de "gira" por Angola, logró colocar un primer envío de 81 camionetas Amarok, valuadas en poco menos de u$s2 millones, a lo que se sumaría otro cargamento de cerca de 500 unidades fabricadas en Pacheco antes de fin de año.

Cabe destacar que, considerando todo el mercado africano, las terminales nacionales, de enero a septiembre, pudieron colocar apenas 117 vehículos. Es decir, el 0,1% de las ventas totales al mundo.

Paralelamente, empresarios cercanos al Gobierno hablan de algunas operaciones puntuales con alimentos para animales, miel, productos farmacéuticos y tubos para perforaciones petroleras, pero con resultados pobres frente a la magnitud de la misión, que sumó a más de 400 hombres de negocios.

Inteligencia comercial y mercados más atractivos

A la hora de analizar por qué se logran tan magros resultados en este tipo de misiones comerciales, Marcelo Elizondo, quien durante años se desempeñara como director ejecutivo de la Fundación ExportAr, aseguró a iProfesional.com que "para armar una gira exitosa primero hay que hacer un verdadero trabajo de inteligencia previo para definir cuáles son los mercados realmente atractivos".  "Entiendo que haya motivaciones políticas al momento de encarar este tipo de giras, lo cual es entendible, pero claramente algunos de estos países no deberían estar entre las prioridades para que la Argentina haga negocios", aclaró.

Sucede que, según su perspectiva, "por el perfil de la demanda y el tipo de mercado, el Gobierno debería hacer foco en otros países mucho más atractivos y con mejores perspectivas, como Sudáfrica, Polonia, Turquía, Malasia o Indonesia".

Respecto a la pluralidad y al amplio abanico de sectores, Elizondo sostuvo que "las acciones son más exitosas cuanto más pequeñas y específicas sean. Estas ideas como las que encara el Gobierno podrán tener resultados políticos, pero no hay que esperar milagros comerciales".

Crónica de un país que ideó un modelo para "comerse al mundo" y terminó buscando refugio en su mercado interno

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com

Dólares para industrializar y no para que pudientes compren lujo, dijo Kicillof. Así, dejó en claro las prioridades del Gobierno. Pero, ¿son los billetes verdes el problema? Un repaso de varias ramas de actividad muestra cómo el "Made in Argentina" ha perdido dramáticamente presencia en el mundo

El Gobierno aprovechó la presentación del Presupuesto 2013 en el Senado para defender la política del control del mercado de cambios, tal como prefiere llamar a estas medidas el viceministro de Economía, Axel Kicillof, en lugar del ya clásico "cepo al dólar", expresión que suele irritarlo cada vez que la escucha.

Lo cierto es que el joven funcionario, pese a haber transcurrido más de una década de los años noventa, afirmó que el objetivo fundamental del kirchnerismo sigue siendo el de "revertir la etapa neoliberal" y el de continuar con la "reindustrialización del país". Para ello consideró crucial soster la política del "cepo", con la finalidad de evitar que falten dólares en la economía, dejando en claro que el relato K está lejos de aceptar que en la plaza doméstica haya escasez de divisas.

Acto seguido, el viceministro advirtió que "el riesgo de una fase de reindustrialización es que se acaben los dólares que se necesitan para comprar maquinaria". "Históricamente, las importaciones empezaban a crecer, superaban las exportaciones y se producía una devaluación de la moneda", explicó el funcionario.

"Siempre sucedía lo mismo: se acababan las divisas, devaluaba el Gobierno porque abarataba los pesos y encarecía el dólar. Así, todas esas importaciones se encarecían en proporción a la devaluación", recalcó Kicillof, realizando un guiño involuntario a los denostados años noventa cuando, justamente, parte del argumento de no tocar la moneda se basaba en la necesidad de que las empresas se equipen para ganar competitividad.

De este modo, el funcionario justificó "cuidar" los dólares "para que se dirijan a las importaciones fundamentales y así mantener el proceso de industrialización", evitando que los mismos "se malgasten en productos de consumo suntuoso".

Sin embargo, frente a los argumentos de Kickillof en pos del modelo de reindustrialización, el consenso entre los expertos es que el modelo claramente ya perdió una de sus armas armas más efectivas: el tipo de cambio competitivo.

La ecuación de un dólar caro y una alta capacidad productiva ociosa, etapa que se extendió desde 2003 hasta 2008, contribuyó a encarar un proceso de crecimiento virtuoso, que permitió darle forma y sostener durante años a otra de las patas del modelo: los superávit gemelos (comercial y fiscal). En efecto: si algo caracterizó a la primera parte del kirchnerismo era el impulso que recibían las empresas para exportar, generar divisas y posicionar a la industria nacional como una suerte de embajadora en el mundo.

Sin embargo, justo antes de que estallara la crisis internacional, a fines de 2008, el dramático incremento de costos internos (producto de la elevada inflación) que no fue acompañado en la misma medida por la suba del dólar, fue dándole forma al atraso cambiario, fenómeno que comenzó a mostrar sus efectos más nocivos en la industria. Así, del paradigma de salir y generar divisas, se pasó a un escenario claramente opuesto, dominado por empresas en retirada hacia el mercado interno.

Marcelo Elizondo, ex director ejecutivo de la Fundación ExportAr, destacó que "hasta 2008 la Argentina se benefició con un tipo de cambio competitivo que le dio muchísimo impulso a la industria nacional. Sin embargo, a partir de allí cambió el rumbo debido a los graves problemas inflación y competitividad".

De este modo, al tener que lidiar con una matriz de costos sin control y un dólar que en los últimos años se fue moviendo de a cuentagotas, "cada vez más compañías se vieron obligadas a refugiarse en el mercado interno", afirmó Elizondo.

A modo de ejemplo, destacó que mientras que en 2008 las exportaciones representaban el 22% del PBI, este año van camino a equivaler el 17%. Son cinco puntos menos que están marcando que estamos frente a una estrategia de repliegue".

Firmes adentro, endebles en el mundo

A medida que la ecuación de costos se tornó más difícil de manejar para la industria nacional, el modelo K -que durante años pregonó los beneficios del tipo de cambio alto y las ventajas de salir a conquistar mercados - terminó haciendo del proteccionismo su principal estandarte.

En definitiva, ante los crecientes problemas para pelear de igual a igual en el mundo -por salarios desfasados y una productividad que no logró compensar las mayores remuneraciones en dólares- las empresas no tuvieron otra alternativa que recluirse en el mercado doméstico.
Así, de un modelo que fue pensado para "salir y comerse al mundo", se pasó a un escenario en el que muchas compañías con "ADN nacional" buscan desesperadamente refugio en la plaza interna, tal como se puede observar en las siguientes ramas de actividad:

Electrodomésticos

Mientras que el Gobierno festeja haber borrado del mapa a la competencia importada, en el plano exportador este tipo de productos brilla por su ausencia.  En el caso de las heladeras, 9 de cada 10 equipos que se venden localmente son nacionales. Sin embargo, las ventas al mundo no levantan cabeza: en 2011 representaron apenas u$s1,7 millones, lo que implicó un dramático derrumbe del orden del 80% respecto a 2007, tal como se puede ver en la siguiente infografía:
Las cocinas también sirven para ejemplificar el ocaso del "Made in Argentina" en los mercados internacionales: mientras que el 98% de los equipos puestos a la venta a nivel interno tienen sello nacional, las exportaciones nunca lograron despegar. Peor aun, no paran de perder terreno: en 2011 el país exportó por apenas u$s300 mil, un 82% menos que en 2008.

En lo que respecta a los equipos de aire acondicionado, las ventajas para producir y competir frente a productos asiáticos y brasileños no se plasmó en un boom de exportaciones. Por el contrario, mientras que -según datos oficiales- el 100% de las unidades que se venden son nacionales, al exterior sólo se puede destinar la pobre cifra de u$s4 millones que, además, representa un 30% menos que en 2009.

• Juguetes

Por lejos este sector es uno de los más protegidos por el Ejecutivo y es el que también viene padeciendo en el exterior el mix de costos crecientes y dólar barato. Así, mientras que en el plano local más de la mitad de los artículos vendidos son nacionales, esta industria apenas puede exportar entre el 8% y el 10% de todo lo que fabrica. Según datos de la consultora Abeceb, los envíos al exterior totalizaron apenas u$s3,2 millones en 2011, un 40% menos que en 2008.

• Calzado

Este rubro es otra de las "vedettes" de la era K pero, lejos de haber despegado, los envíos al exterior están por debajo del nivel alcanzado en 2008. El dato a destacar es la baja performance exportadora de la industria: de los 115 millones de pares que produce anualmente -que abastecen el 85% de la demanda interna-, apenas 2 millones son comercializados afuera producto de sus altos costos. Es decir, menos del 2% del total.

• Industria electrónica

La cara visible es Tierra del Fuego, que concentra desarrollos de un amplio abanico de productos de alto valor agregado. El problema que aqueja a esta rama de actividad es doble: es una industria básicamente ensambladora y los altos costos de producción le impiden salir con volumen al exterior. Un caso clave es el de los celulares: sucede que durante los primeros siete meses de este año se vendieron 6,8 millones de teléfonos, de los cuales 6,5 millones fueron ensamblados en esa provincia austral, es decir, el 95% del total.
Sin embargo, las exportaciones de celulares "argentinos" -cada vez más caros en dólares- no corren la misma suerte y no están pudiendo ser vendidos afuera: mientras que en 2008 se enviaron al exterior equipos por u$s22 millones, el año pasado apenas se sobrepasó el millón de dólares, es decir, un preocupante desplome del 95 por ciento.

• Autopartes

Pese a que las exportaciones de vehículos se dispararon un 44% entre 2008 y 2011, las ventas al mundo de componentes -sector dominado por pequeñas y medianas empresas- apenas subieron un magro 1%, en tanto que en lo que va de 2012 registran un desplome cercano al 30%.

Mucha industrialización pero el "yuyito" manda

En este contexto, desde la Asociación de Importadores y Exportadores de la República Argentina (AIERA) alertaron por la altísima concentración de las exportaciones de materias primas y la baja incidencia de los envíos de productos con valor agregado.

"Entre las primeras 50 partidas más exportadas, sólo hay 10 industriales, que implicaron el 17% del total en 2011, en tanto que 29 partidas fueron bienes primarios o de muy bajo valor agregado", destaca un informe de la entidad.

Según otro contundente análisis, presentado anteriormente:

• Se continúa exportando mayoritariamente bienes de poco valor.

• Hay una fuerte concentración en un puñado de empresas: las 50 mayores que venden al exterior conentran el 62% del total de operaciones, mientras que las Pyme "participan marginalmente".

• Se sigue vendiendo mayoritariamente a los mercados tradicionales, a pesar de que los emergentes representan el 70% del crecimiento de la economía mundial.

El informe de AIERA destaca que "es evidente que esta situación implica una debilidad estructural para las principales firmas exportadoras y para la Argentina, dada la poca diversificación del riesgo a la que se exponen. Cualquier problema que pudiera afectar a estos mercados generará dificultades en el conjunto del comercio exterior de bienes industriales de las grandes firmas".

Además, se concluye que "la consecuencia más inmediata de esta problemática es que no se agrega suficiente valor en las exportaciones. Se desperdician oportunidades en el mundo para la producción nacional y se pierden puestos de trabajo por las importaciones de productos industriales que no se elaboran en el país".

Un cóctel de factores

A la hora de analizar las razones por las cuales el "Made in Argentina" pierde dinamismo en muchas ramas de actividad, los expertos advierten que el factor principal es el atraso cambiario, en una economía cuyos precios suben por encima del ritmo del dólar y las mejoras de productividad hacen agua.

Este lento pero inexorable proceso de suba de costos, "puntito a puntito", fue el que terminó socavando los principales pilares del Modelo K inicial: la ventaja cambiaria, la mano de obra competitiva en dólares y los superávit gemelos.

Este flagelo que padece la industria nacional se puede medir a través del tipo de cambio real, es decir, considerando la inflación local y la de los principales socios comerciales. Así las cosas, 2012 marcó el regreso del "1 a 1" -en términos reales- dado que, considerando la suba de precios en Estados Unidos comparativamente con la de Argentina, 1 dólar ya equivale a 1 peso, lo que implica que muchas empresas que quieran exportar hoy sean tan poco competitivas -en términos cambiarios- como durante la convertibilidad.

La siguiente infografía refleja dicha pérdida de competitividad:

El otro punto clave es que la continua indexación de los salarios, en sintonía con la suba de precios, llevó a que la Argentina ostente los sueldos básicos más altos de toda la región medidos en dólares.

Si bien ningún experto discute que la industria pague mejores remuneraciones, sí está en tela de juicio el hecho de que estos fuertes incrementos nunca estuvieron acompañados por mejoras de la misma magnitud en el nivel de productividad. De este modo, los mayores salarios terminan impactando en el valor de cada producto fabricado por las empresas nacionales.

La consultora Finsoport elaboró un índice que refleja el nivel del costo laboral "real", que consiste en dividir salarios nominales por los precios de venta y la productividad. "Desde 2004, este indicador ha aumentado continuamente. Más aun, en 2011 (por la inflación) el costo salarial ajustado por productividad retornó al nivel de 1998. La conclusión es que la carrera precios‐salarios se ha enfrentado con un problema estructural, que es el insuficiente crecimiento de la productividad", alerta el informe.

Esta dinámica de merma recurrente en la competitividad industrial radicó en que las subas salariales afrontadas desde 2004 por las empresas exportadoras (crecimiento promedio anual de 25%) superaron al aumento de precios (media anual de 10,5%) y las ganancias de productividad (5%).

En la siguiente infografía se observa claramente cómo la ecuación de costos retrocedió a la de los controvertidos años noventa:

A la hora de "hilar fino", se observa cómo el costo salarial de las empresas exportadoras de alimentos y bebidas, productos químicos, vehículos y artículos derivados de la industria petrolera, ya están igual o peor que en la última etapa de la convertibilidad:

Ante ese panorama, "en lugar de intentar operar sobre las variables que determinan la competitividad de las diferentes ramas industriales (productividad, tipo de cambio y, especialmente, inflación), el Gobierno ha intervenido sobre sus consecuencias, reforzando las trabas al ingreso de productos importados", alertaron desde Finsoport, dejando en claro que, ante la pérdida del colchón cambiario, el "plan B" del Modelo K fue el de refugiarse en el mercado interno.

Menos "soldados" en el frente de batalla

"La estrategia ahora claramente es la de repliegue. Hasta el 2008, la Argentina tenía una clara visión exportadora, el desafío era salir a hacer negocios con el mundo. Pero, a partir de ese año, por los problemas para competir, se produjo un punto de inflexión. Y el país comenzó a encerrarse en sí mismo", disparó Elizondo.

Así, a medida que se fueron desarmando los cuadros técnicos en Cancillería -destinados a promover el "Made in Argentina"- y que el atraso cambiario fue erosionando más profundamente la rentabilidad de la industria, el país se despidió, en gran medida, de la efervecencia por salir al mundo.  Y esto quedó reflejado en un dato clave: tras el récord logrado en 2008, el número de grandes compañías exportadoras no logró recuperarse.

En la misma línea, considerando las micro, pequeñas y medianas empresas, 2008 también marcó un punto de inflexión, con una marca histórica de más de 8.900 firmas exportadoras. Sin embargo, en 2011 el número cayó por debajo de las 8.600.
El dato clave es que en 2011, el número de microempresas -el segmento más vulnerable a la suba de costos-, retrocedió a los magros niveles del 2002, uno de los peores años para la industria argentina de las últimas décadas.

Según Elizondo, "dada la situación inflacionaria actual, para este año preveemos una nueva caída en el número de firmas que salen con sus productos al mundo".
En la misma línea, Ramiro Castiñeira, analista de Econométrica, consideró que "el ambiente no es el más propicio para que se generen nuevas empresas exportadoras, tal como ocurrió años atrás".

miércoles, 17 de octubre de 2012

EE.UU. prueba con éxito otra superarma de nueva generación



(RT) - El cañón será capaz de acelerar proyectiles no explosivos hasta casi nueve veces la velocidad del sonido

La Marina estadounidense ha probado con éxito su 'superarma del siglo XXI': el cañón electromagnético más potente del mundo. Se trata de la prueba del segundo prototipo de los dos cañones, capaces de acelerar proyectiles no explosivos hasta casi nueve veces la velocidad del sonido.



Este arma electromagnética de largo alcance será capaz de disparar proyectiles metálicos de 5 pulgadas de tal modo que tardará menos de 6 minutos en acertar un blanco que esté a unos 350 kilómetros, al llegar a desarrollar una velocidad de entre 7.000 y 9.000 kilómetros por hora. En el mes de febrero la Marina ya probó con éxito el cañón de riel, construido por la empresa británica BAE Systems.

Esta vez la Marina evalúa el producto de otra compañía, General Atomics, que desarrolla el mismo proyecto de una forma independiente. Según la Secretaría de Defensa de EE. UU., tal diversificación es una garantía adicional de que los plazos programados se cumplirán, aunque por ahora no se revelan diferencias detectadas entre ambos cañones. "Es emocionante ver cómo dos equipos diferentes entregan sus soluciones muy pertinentes y únicas", dijo Roger Ellis, director del programa EMRG (Electromagnetic Railgun), apuntando que el nuevo sistema cambiará drásticamente el modo de defensa de la Marina estadounidense.

El nuevo sistema cambiará drásticamente el modo de defensa de la Marina estadounidense" De acuerdo a los expertos, la ventaja principal de un cañón electromagnético es precisamente su funcionamiento sin explosivos, hecho que disminuye al mínimo los riesgos para la tripulación a la hora de usar el cañón.

Entre sus otros valores están su fuerza destructiva, la alta precisión de los disparos y la distancia, equivalente a la de los misiles.  Se espera que la fabricación definitiva de esta arma innovadora de nueva generación esté lista para el 2017 y desde el 2025 forme parte del armamento

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/56138-eeuu-prueba-exito-superarma-nueva-generacion


Desarrollan en Rusia un pequeño radar móvil de alta precisión


 Está destinado a rastrear el cielo a alturas bajas 
(RT) - Corbis Ingenieros del Instituto de Investigaciones de Comunicación Radial a gran Distancia, que forma parte del grupo RTI, han desarrollado un radar de longitud de ondas métricas llamado Surok, con prestaciones inéditas.

Según el subjefe de la oficina del departamento de ingeniería de RTI, Viachelav Lobuzco, “está diseñado para crear urgentemente zonas de rastreo en 360º y seguimiento de objetos volantes a baja altura: aviones, helicópteros, planeadores y vehículos aéreos no tripulados en las zonas próximas a instalaciones de importancia especial”.

Según RTI, el radar se instala fácilmente en una camioneta y podría emplearse en sistemas de seguimiento continuo de la situación aérea, por ejemplo en aeropuertos y sistemas de protección de instalaciones de importancia estratégica para impedir el tránsito ilegal aéreo. A diferencia de los radares tradicionales con antena giratoria, usa una antena fija. Está diseñado empleando avanzadas tecnologías de transmisores de estado sólido de procesamiento digital de señales. La vida útil de cada radar supera las 50.000 horas. 

El radar Surok será presentado en la exposición Open Innovations  Expo, que se celebrará del 31 de octubre al 2 de noviembre en el marco del foro internacional de Moscú Innovaciones Abiertas. Según la página web de RTI, el consorcio conocido en Rusia por sus radares de alerta temprana de ataques de misiles y productos de microelectrónica (sistemas RFID, microchips, tarjetas bancarias, entre otros), el radar presenta las siguientes características: 
Diapasón de ondas: métrico 
Área de observación:     Por el acimut: 360º     
Alcance: de 2 a 300 km     
En altura: hasta 10 km 
Distancia de localización de un avión ligero (tipo L-39), en kilometraje:
- A una altura de 200 metros: 10-12 
- A una altura de 1.000 metros: 20     
- A una altura de 5.000 metros: 50 
Número de objetos localizados y seguidos simultáneamente: hasta 30 
Precisión de medición en modo de seguimiento:     
- En alcance: 300 metros     
- En acimut: 2º-3º     
- En velocidad: hasta 3 metros por segundo 
Coeficiente de supresión de perturbaciones pasivas: 70 dB 
Potencia consumida: 10 kW

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/56285-desarrollan-rusia-pequeno-radar-movil-alta-precision

Vehículo VBC Tipo 85 (China)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
 
A diferencia del Tipo 81 este vehículo utiliza el mismo casco del vehículo en el cual se basa en este caso, el vehículo blindado. Tipo 85. Así, el vehículo no puede ser identificado como un VBC en el campo de batalla ya que los VBC's atraen el fuego enemigo. 

El vehículo pesa 13,8 toneladas y tiene una tripulación de 8. Es 6.125mm de largo, 3,06 m de ancho y 2,59 m de alto es a la parte superior del casco. Está armado con una ubicua ametralladora Tipo 59 de 12,7 mm con 560 tiros. 

Su motor diesel produce 317KW, con un par de 54,3 kP. Tiene alcance máximo en carretera de 500 km y 61 kilómetros en el agua. Su velocidad máxima en carretera está a 65 km y se puede llegar a 6 km/h en el agua. Esta equipado con una VRC-83, dos transceptores VRC-84 y un fax 70-2B. 

Fuente: APA

El tren es protagonista en el interior del país


Mendoza, Corrientes y Neuquén viven distintas alternativas frente a la recuperación del ferrocarril.

(Cronista Comercial) - Tras años de abandono, el tren vuelve a ganar presencia en el interior argentino, y ello conlleva esperanza, pero también despierta conflictos latentes. El gobernador mendocino, Francisco Pérez, se reunió con el ministro del Interior. Florencio Randazzo, con el fin de impulsar el proyecto del tren trasandino.

“Es muy importante la factibilidad técnica de ambos países, ya que se van a otorgar los avales y las garantías nacionales para que la empresa que lleve adelante el proyecto pueda salir a buscar financiamiento internacional. Es una obra que nosotros la denominamos el segundo canal de Panamá, porque es la vinculación entre el océano Atlántico y el Pacífico”, destacó el gobernador.

En otro encuentro, una delegación de la provincia de Corrientes, encabezada por el ministro de Obras y Servicios Públicos Aníbal Godoy, se reunió con autoridades de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte. Allí consiguieron el compromiso de Nación para trabajar en la búsqueda de la reactivación del servicio ferroviario en la provincia.

De acuerdo a las estimaciones, se necesitarían alrededor de u$s 100 millones para poner en condiciones las vías que están en la geografía provincial. Actualmente hay dos problemas que impiden el servicio ferroviario. Uno es la ruptura de puentes, como el de Empedrado, y en segundo lugar, el mal estado de las vías.

El sector privado apoya la propuesta y manifestó estar en condiciones de aportar para mejorar las vías y reactivar el servicio. Los productores de arroz de la zona de Mercedes, por ejemplo, están muy interesados en poder transportar su producción en tren. Esto les abaratará costos y le significará mayor rentabilidad.
“El impacto que causará será muy importante. Podría reducir notoriamente el costo del mantenimiento de las rutas ya que se transformará nuevamente en la alternativa de viaje que fue”, señaló Godoy.

“La Provincia de Corrientes tiene que mantener el material rodante. En tanto que la Nación debe mantener en buen estado las vías del tren. Actualmente están en muy mal estado, en muchas partes han sido robadas, no hay durmientes, hay puentes caídos, uno de los casos es el de Empedrado. El estado es muy malo”, diagnosticó el funcionario correntino.

Conflicto con Vale

Más al sur, en Neuquén, los integrantes de la mesa de trabajo que vienen exigiendo en distintos ámbitos oficiales la construcción de un nuevo ramal ferroviario por fuera del casco urbano ante el inminente paso del proyecto Vale “Potasio Río Colorado”, comenzaron a perder la paciencia ante la falta de repuestas de la empresa responsable del transporte de cloruro de potasio y pedirán una entrevista para transmitirle las inquietudes a la defensora del pueblo de Río Negro, Nadina Díaz. A su vez parte de la conducción comenzó a estudiar los pasos legales para la presentación ante la justicia de un recurso de amparo colectivo.

Desde hace unos días un grupo de profesionales de la consultoría en medio ambiente, Monitoreos e Impacto Ambiental, URS se instaló en la localidad para llevar adelante un relevamiento urbano y entrevistarse con distintas instituciones para la obtención de más datos. Las primeras conclusiones sostienen que el actual trazado ferroviario que pasa por el medio de Río Colorado, constituirá una barrera física que dividirá y causará serios perjuicios y afectará la vida diaria y su normal crecimiento.

“Durante años se trabajó muy fuerte en los aspectos sociales para unir a la ciudadanía donde no existan divisiones y el paso de esta empresa causará la destrucción de la población. Esa es una de nuestras posturas, de no permitir el paso por el actual paso”, manifestó una de las integrantes de la mesa de trabajo.             

Impulsan el uso del Aeroparque solamente para Aerolíneas y Austral


Por ANDRÉS SANGUINETTI - Cronista.com

Es un plan de la Campora para evitar la competencia en la terminal aérea. La iniciativa busca desalojar del Jorge Newbery a LAN, TAM, GOL y a las compañías privadas de menor porte, y mudar sus operaciones a Ezeiza y San Fernando
El proyecto se conoce internamente como ‘Plan Aeroparque’ y está bajo estudio de Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas, y miembro de La Cámpora. Pero es mirado con recelo por personal de carrera por ser normativamente impracticable y por los costos políticos que el país deberá pagar con las naciones de donde provienen las aerolíneas, ya que con todas hay acuerdos de reciprocidad por el uso de las terminales.
El Cronista pudo confirmar la iniciativa con seis fuentes, tanto gremiales, del mercado como internas de la propia Aerolíneas que admitieron conocer el plan pero pidieron estricta reserva de sus nombres para evitar posibles represalias. En tanto, los voceros oficiales de la empresa no respondieron las consultas. La razón se vincularía con la necesidad de achicar el déficit de la compañía de u$s 2 millones diarios, además de profundizar la embestida contra LAN.

Actualmente, entre despegues y arribos, Aeroparque opera alrededor de 295 vuelos diarios, de los cuales 190 son de Aerolíneas y Austral, tanto de cabotaje como regionales. Le sigue LAN Argentina, con 55 locales, y seis regionales a cargo de LAN Airlines. Luego se ubican GOL y TAM, también con seis vuelos por día. En tanto Sol tiene 18 operaciones; Andes cuatro, al igual que BqB y Aerochaco; y LADE dos.

El plan no se volcó al papel ni se presentó aun ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que preside Alejandro Granados; y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), a cargo de Guillermo Vitali. Pero de aprobarse, el plan prevé que LAN, GOL y TAM deberán mudarse a Ezeiza, mientras que las de menor porte irían al aeropuerto de San Fernando.

En el caso de Ezeiza, es casi una decisión tomada el regreso de las aéreas brasileñas una vez finalizadas las ampliaciones. Aeropuertos Argentina 2000, a cargo de la concesión, volverá a trasladar los vuelos regionales que operan en Aeroparque. Así lo confirmaron fuentes de la firma de Eduardo Eurnekian, aunque dijeron desconocer el plan de La Cámpora.

GOL y TAM habían trasladado estos vuelos a Aeroparque tras reclamar trato igualitario ante la decisión del Gobierno de permitir que Aerolíneas mudara sus rutas a países limítrofes la terminal porteña en marzo de 2010. También lo hizo LAN, aunque en diciembre de 2011, la ANAC le revocó la autorización y desde entonces la obligó a volar a San Pablo y Santiago de Chile vía Ezeiza. En ese momento, el organismo justificó la medida por la saturación de vuelos que evidenciaba Aeroparque. Sin embargo, otras fuentes la ven como una más de las medidas orientadas a complicar las operaciones de LAN en Argentina. De hecho, dos días antes, la propia ANAC había autorizado a Austral a volar a Asunción de Paraguay, Santiago de Chile y San Pablo, sin emitir palabra alguna sobre el congestionamiento de Aeroparque.

Ahora, si el plan de La Cámpora tiene éxito, LAN Argentina también tendrá que operar sus vuelos de cabotaje desde Ezeiza, lo cual podría ser visto como una competencia desleal por parte de Aerolíneas y Austral. “Quién va a querer viajar a Córdoba o Mendoza desde Ezeiza a precios similares, nadie”, explicaron las fuentes consultadas. Es decir, los pasajeros optarían por Aerolíneas por la comodidad de volar al interior del país desde Capital Federal y no desde Ezeiza. Idéntica situación se daría con las rutas regionales. Esto le permitiría a la aerolínea de bandera tener la chance de aumentar el precio de sus pasajes, utilizando los valores máximos de las bandas tarifarias actualmente en vigencia, al no tener que competir con nadie por las rutas domésticas y regionales que se cubran desde la terminal porteña.

Los impulsores del ‘Plan Aeroparque’ insisten en que sería ésta una forma de equilibrar fuerzas con las compañías aéreas privadas, y más precisamente con LAN Argentina, porque consideran que la filial local de la empresa de origen chileno sólo opera rutas rentables, mientras que Aerolíneas también vuela a destinos menos atractivos. Con este criterio ya se le han aplicado a LAN otras sanciones en los últimos tiempos por las autoridades. Las más recientes son la imposibilidad de usar las mangas de Aeroparque para sus aviones; la falta de autorización para volar nuevas rutas y traer nuevos aviones. Sus vuelos también sufren sanciones de hecho como ser demorados sin razones antes de cada aterrizaje, con el consabido gasto extra de combustible, entre otras.

Pero lo que no tienen en cuenta quienes defienden esta cuestionable iniciativa impulsada por La Cámpora para apoderarse de Aeroparque es que las mayores pérdidas de Aerolíneas provienen de sus vuelos internacionales y no del negocio de cabotaje.

Ideología para ocultar la impericia


Por Ricardo Kirschbaum - Diario Clarín

La retención de la Fragata Libertad en un puerto de Ghana expuso sin maquillaje una feroz interna en el Gobierno . Ya había síntomas de esa pelea, que parecían ser de problemas irresueltos pero que ocultaban una puja ideológica por el control de la política militar.

En el episodio de la Fragata, desatado por la Justicia de Ghana a pedido de fondos buitre, la búsqueda del culpable finalmente corporizó esa disputa interna . El Gobierno actúa como si el responsable del atraque del buque escuela en Ghana fuera alguien externo. No es la primera vez que ponen en práctica esa táctica para atenuar el costo político , pero esta vez se está revelando inútil.

El Ministerio de Relaciones Exteriores acusa al de Defensa por el error. El pato lo pagó la Armada, a quien se acusa de tener una influencia decisiva sobre las políticas del ministro Puricelli, uno de los personajes de este enredo. Cuando Garré era ministra de Defensa esa influencia parecía no existir, según la descripción que se hace del pleito. Garré pasó a Seguridad, luego le metieron un segundo autónomo , Sergio Berni, y terminó afectada por la rebelión de gendarmes y prefectos.

Hay esfuerzos por salvar el papel del canciller Timerman en el episodio. Que Ghana se haya animado muestra el nulo efecto de la política exterior argentina , si es que ésta puede denominarse así.
Siempre prestos a disfrazar de épica hasta la menor decisión burocrática, se dice que, en realidad, lo que se está disputando es el grado de reacercamiento a Estados Unidos, después de aquel episodio en el que el ministro de Relaciones Exteriores en persona (se supone que debía hacerlo él para darle aún más importancia al incidente) abrió con una tenaza una valija con claves militares de EE.UU. Hubo gestos de recomposición, luego de una advertencia nada inocente de Obama.

Algunos acusan a Puricelli de encabeza un sector de “acercamiento acrítico” con Washington. Es a todas luces exagerado pensar que Puricelli tenga esa influencia sobre Cristina. Si es que tiene ese poder, lo esconde muy bien. Pero si es así, Timerman sería el contrario, por así llamarlo. Representaría a los partidarios del “acercamiento crítico” con el gobierno norteamericano.

¿Cristina está con el acercamiento “acrítico” o con el acercamiento “crítico”? ¿Qué tiene que ver esto con la Fragata?
La acusación a Puricelli es que intenta volver a la política amistosa con la Casa Blanca y que la Armada, que está bajo su responsabilidad, forzó la escala para deteriorar al Gobierno. Ya cayó el jefe de la Marina. En su reemplazo llegó un submarinista cuyo buque fue capturado en la superficie por los británicos en las islas Georgias. El “Santa Fe” no estaba en condiciones operativas de sumergirse. Mientras Timerman y Puricelli se pelean, la impericia pretende ser ocultada ( o aprovechada ) con una razón ideológica.
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