El Tango 01: “El ataúd volador”

(Urgente24) - Al Tango 01 lo llaman “el ataúd volador” y aseguran esas fuentes que Oscar Parrilli lo sabe y algo mucho más grave aún, la vida de la Presidente, de acuerdo al seguro contratado hoy para el T-01, vale 100 mil dólares. Nadie hace nada.

 A partir del desperfecto producido en el Tango 01, en aquella jornada del 30 de agosto de este año, Opi Santa Cruz se abocó a buscar entre la información pública existente, la situación de la flota presidencial, sin embargo como la disponible es vieja (data de 2010) contactaron a altas fuentes muy bien informadas del entorno presidencial, que les ilustraron de todos y cada uno de los detalles que rodean al estado crítico de la flota de aviones presidenciales. 

Al Tango 01 lo llaman “el ataúd volador” y aseguran esas fuentes que Oscar Parrilli lo sabe y algo mucho más grave aún, la vida de la Presidente, de acuerdo al seguro contratado hoy para el T-01, vale 100 mil dólares. Nadie hace nada.

Lo sucedido en el aeropuerto de Río Gallegos el 30 de agosto, cuando una de las turbinas del T-01 se plantó en tierra, no sólo disparó el enojo de la presidente, sino la curiosidad nuestra por saber en qué condiciones se encuentra la flota de aviones presidenciales, teniendo en cuenta que de ella depende la vida institucional del país y de acuerdo a los antecedentes que tenemos, sobre la falta de cuidado y responsabilidad de quienes tienen la labor de cuidar a los mandatarios.

Opi Santa Cruz accedió a información pública, pero ante la sospecha de que se podrían haber modificado ciertos parámetros de seguridad, desde el 2010 (fecha en la que están datados esos informes presidenciales) a hoy y ante la imposibilidad de obtener nueva información actualizada, recurrimos a fuentes especializadas en aeronáutica y principalmente a dos con amplios conocimientos sobre el estado y mantenimiento de la flota presidencial. El hecho conmocionó a este medio que realizó la investigación: desde el 2010 a la fecha, nada mejoró.

La situación de la flota presidencial, no sólo no mejoró sino que empeoró. Pero curiosamente, en ese momento (2010), a pesar de evaluar al T-01 como una máquina poco funcional para el servicio que presta, se valoraba el buen estado de sus motores y su célula. Opi Santa Cruz  se preguntó ¿qué paso, entonces desde el 2010 al 2012? Cabe recordar que este avión y la misma turbina fueron las que en el 2004 casi producen un accidente, siendo Néstor Kirchner presidente y en ese momento se la declaró “inoperable”.

El último sábado 15 de septiembre a la madrugada arribó a Río Gallegos (triangulando: aeroparque-Gallegos-Calafate) el Tango 10, trayendo los diarios nacionales para la presidente que se encontraba descansando en El Calafate. Esta cuestión que se ha transformado en un hecho casi cotidiano, tiene una explicación técnica: el T-10 un Lear Jet 60 – ejecutivo y es el único perfectamente operativo dentro de la flota presidencial.

La flota presidencial
La Flota Aérea presidencial está compuesta por tres helicópteros, dos Sikorsky S-76B matrículas H-02 y H-03 y un helicóptero Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 (comprado por Menem).
Tres aeronaves de ala fija: un Boeing 757-200 Matrícula T-01 y dos Fokker F-28 matrícula T-02 y T-03.
Una aeronave Lear Jet 60 Matrícula T-10 la cual se encuentra afectada (según protocolo) al servicio exclusivo de la Presidencia de la Nación, sin que forme parte del patrimonio de la Secretaría General de la Presidencia que lidera Oscar Parrilli. Precisamente el T-10, es el avión en el que regularmente traen los diarios a Santa Cruz.

En el año 2007 el Jefe de la Casa Militar de la Presidencia, elevó a la Secretaría General, un informe donde detallaba la necesidad de renovación y reestructuración de la flota, habida cuenta de los problemas que presentaban como alto grado de obsolescencia, limitaciones en la performance y la heterogeneidad de su composición, lo que hace más difícil y costosa su mantenimiento, tal como le pasa hoy a Aerolíneas Argentinas.

Por Resolución SG-79/07 presidencia autorizó el “Plan de Equipamiento, modernización y mantenimiento de la flota de aeronaves de la Presidencia de la Nación” que implicaba inversiones en infraestructura, recursos humanos, renovación de la flota por recursos modernos y optimización de los existentes. En el año 2008, por decisión de la presidente CFK se modificó la distribución del presupuesto y hubo cambios de partidas para aplicar a la construcción de dos hospitales materno-infantil en La Matanza. Entre los fondos que se recortó, estuvieron, precisamente, por decisión administrativa Nº 98/08, los destinados al reemplazo del Boeing 757 (T-01).

Estado de la flota

Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 estuvo varias veces fuera de servicio por largos períodos (6 y 9 meses) lo que aceleró la compra de una máquina Sikorsky S-76B usada, que fue definitivamente incorporada a la flota. El S-70A tiene problemas con el suministro de repuestos, pues se trata de una aeronave de concepción militar con un sólo proveedor, que es EEUU, lo cual requiere Licencia de Exportación, que hace engorroso el trámite y muy caro su mantenimiento.

La actividad de mantenimiento, a su vez, requiere mayor especialización del personal, mayores costos, viáticos, etc, lo cual aumenta los costos asociados, y esto se complica aún más, teniendo en cuenta los escalones de mantenimientos que se deben hacer a todas y cada una de estas aeronaves, no se pueden usar partes intercambiables entre las máquinas, porque son todas distintas (no es flota estandarizada) y en algunas situaciones las máquinas son impropias para operar en determinados escenarios, como el S70A, el cual por potencia y la turbulencia que genera, es inoperable en la mayor parte de los casos. Se propuso su cambio por un S-76C. El Plan, intentaba estandarizar la flota rotativa con 3 máquinas modernas y versátiles.

El Tango 01
La aeronave de la controversia, o la que disparó un alerta nacional por su mal funcionamiento, fue la que en el 2004 provocó un incidente donde se determinó que la turbina izquierda (la misma que falló en Río Gallegos), estaba al borde de su vida útil. Ya era considerada obsoleta en el año 2010, a pesar que contradictoriamente el mismo informe resalta el “buen estado de la máquina” (¿?).

También allí se dan los motivos por los cuales el Boeing 757-200 es inadecuado, al informarse que el avión posee limitaciones para operar en la mayor cantidad de pistas del país dado que la mayoría son de 30mts, el T-01 necesita 40 mts de manga y además:
- La altura desde el nivel de pista a la puerta hace que se necesite equipamiento y rampas especiales que no poseen todos los aeropuertos.
- El amplio radio de giro que necesita la máquina, hace difícil la maniobrabilidad en estaciones aéreas que no poseen calles y plataformas con amplitud necesaria.
- No posee suficiente autonomía para emprender viajes de larga distancia, sin escalas.

Pero, paradójicamente, el informe señala textualmente: “La Aeronave Boeing 757-200 cuenta con un excelente estado de conservación, ya que el mantenimiento fue realizado en talleres de primer nivel internacional, tanto el conjunto planeador, como sus motores Roll Royce RB-211-535”.
He aquí la primera observación que se puede hacer: ¿Qué pasó entre ese informe del 2010 y el 30 de agosto de 2012? ¿No hubo más mantenimiento? ¿O en realidad se mintió en aquel informe sobre Plan de Mantenimiento de la Flota Presidencial?

En cuanto a los Fokker T-02 y T-03, el informe dá cuenta que son viejos (27 años el T-02 y 47 años el T-03), de bajo techo operativo, con motores de alto nivel de ruido y elevado consumo de combustible.
El informe remarca también que las operaciones de mantenimiento en el país se hacen “en forma dispersa”, entre los emplazamientos de la Brigada Aérea El Palomar, 7ma Brigada Aérea de Moreno y Aeroparque Jorge Newbery (Hangar PNA en plataforma industrial). Resalta el mismo, que es mayor y más efectiva la operación de mantenimiento en máquinas rotativas (helicópteros) que de ala fija (aviones).

La otra verdad
A partir de los datos oficiales que pudimos recabar, ahondamos en los verdaderos problemas que aquejan al sistema aéreo presidencial, su estado de conservación y la forma en que éste se lleva adelante, que por razones obvias no se conocen o no salen a la luz.

Consultadas varias fuentes que mantienen un gran conocimiento de los pormenores que rodean a la flota presidencial, nos aportaron datos realmente increíbles de lo que sucede en la parte operativa que tiene como finalidad, resguardar la seguridad de la presidenta.

“El que firma el Informe del año 2010, es Helicopterista, no es Ingeniero Aeronáutico. Su mejor performance es la de volar máquinas, no la de evaluar el grado operativo de cada una de ellas”, comenzó diciendo una de nuestras altas fuentes, calificadas en la materia. Más adelante y sobre el Tango 01, avión que despertó la alerta con fallas en el 2004, en la misma turbina que falló el último 30 de agosto, dijo “La Roll Royce, como fabricante, sugirió (en el 2004) reemplazar las turbinas, pero Mario Montoto, empresario vinculado al gobierno y con empresas de Defensas de Israel, e integrante de la Cámara de Comercio Argentino-Israelí, decidió enviar los motores a reparar a ese país, por la suma de 800 mil dólares cada uno”.
“Todos saben, incluyendo el Secretario de Inteligencia de Estado, Héctor Icazuriaga, que el Tango 01 es un cajón de muerto en vuelo”, sintetizó crudamente nuestro interlocutor para graficar la degradación que tiene la máquina y prosiguió “el mantenimiento le corresponde a la Brigada Aérea de El Palomar, pero allí no hay repuestos desde el 2010; no existe un equipo de avanzada en los vuelos internacionales que le brinde apoyo y logística al avión presidencial y si uno lee el informe del 2010 y luego vé lo que hizo Parrilli en estos dos años, cualquiera se da cuenta de que incumplió absolutamente todo”, indicaron.

“La presidenta – continuó señalando nuestra fuente – debiera usar el T-10, que es un Lear (jet) en la versión ejecutiva que está en perfecto estado de operatividad, pero por no se sabe qué cosa, Parrilli siempre termina contratando a Royal Class para todo, hasta para traerlo a Antonini Wilson, a Jaime, a De Vido, al presidente de los casinos flotantes, que lo engancharon con 2.000.000 de euros en Aeroparque y así muchas cosas más. El T-10 es mucho más barato de volar que el Falcon 900. Antes usaban el Gulftream de Eurnekian o el Global de Bulgueroni y la pregunta es si no estarán preparando el campo para la venta y desguace del T-02 y T-03 que están muy viejos y ya no vuelan”.


Otra de las fuentes consultadas por OPI, señaló que la operatividad del B- 757-200 no empeoró por falta de presupuesto, como se quiere señalar desde el gobierno, sino porque no se ha respetado lo que en la página de la Boeing figura como “Trasabilidad y Mantenimiento Mandatorios”, información que se puede consultar libremente y en la cual constan las obligaciones inexcusables de los operadores de Boeing, que indican desde los mínimos detalles a tener en cuenta hasta las más engorrosas revisiones y sustitución de repuestos y/o materiales afectados por la fatiga”.

“Los invito a que hagan un ejercicio simple de deducción: ¿Qué avión presidencial, en cualquier país del mundo, duerme en una rampa a la intemperie? – remarca retóricamente nuestra fuente – “¡Exacto!, en Argentina. Cualquiera lo puede ver en el sector militar al aire libre y eso deteriora la célula, corrosiona las partes, genera múltiples problemas en los sistemas mecánicos y electromecánicos, por la acumulación de polvo, humedad, etc. Es increíble pensar que el Poder Ejecutivo nacional no tiene un hangar donde guardar la máquina en la que se mueve la presidenta!”, enfatizó. (Nota de la Redacción: en Río Gallegos, el T-01 también permanece estacionado a la intemperie, careciendo de hangar destinado a su guarda).

Aviones verificadores
Algo absolutamente oculto a la vista del público común, es la logística operativa de la flota presidencial. Tal cual las calificadas fuentes consultadas por OPI, remarcaron una y otra vez, hoy no existen máquinas auxiliares, denominadas “aviones verificadores” porque, según han informado, han desaparecido los presupuestos que tiene la Fuerza Aérea, de aproximadamente $ 5.000.000,00 para el mantenimiento de estas importantes aeronaves.
“Los aviones verificadores son los Lear Jet 35, nomenclados T-25 y T-26 y son los encargados de verificar todos los sistemas de aproximación y calibración de las radio-ayudas de todos los aeropuertos del país – explicó nuestra fuente – que son los instrumentos que ayudan a los aviones a aterrizar seguros, incluyendo a los presidenciales. Sin estas verificaciones – prosiguió diciendo – los aeropuertos no pueden operar dentro de los límites de seguridad requeridos y como ejemplo, tenemos el despiste de una máquina con 156 pasajeros en el aeropuerto de Esquel (Chubut) en julio del 2011”.

Sin remedio

“Mientras (Oscar) Parrilli siga en una nube de gas, siga asesorándose con un helicopterista y no le de importancia a los informes de la Boeing, a los que considera “alarmistas” y “apocalípticos” en cualquier momento, el avión presidencial, se va a estrellar”, agregó la fuente especializada y fue más allá al sostener “Alejandro Granados, es titular de ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y como abogado, sabrá mucho de leyes, pero no sabe nada, no entiende nada de aviación ni debería dejar volar el avión presidencial”, afirmó.

Finalmente el calificado interlocutor hizo una breve descripción de lo que representa para los funcionarios encargados de cuidar a la mandataria, la vida de la presidenta “Piensen en lo siguiente: durante el gobierno de Menem, el gobierno pagaba cerca de 5 millones de dólares por año en seguro por el Tango 01, lo que equivale a la cobertura internacional que cubre los daños de quienes se transportan en la máquina. Hoy, el gobierno paga 800 mil dólares por año, por un seguro presidencial. Es decir que la vida de la presidenta vale algo menos de 100.000 dólares, frente a cualquier accidente. Es increíble que el gobierno se maneje con esos estándares de seguridad; es ridículo”, concluyó. (Agencia OPI Santa Cruz).

Expropiación de una pesquera

Por Silvia Naishtat- Diario Clarín (snaishtat@clarin.com)
Fue en Santa Cruz y queda en manos del sindicato dirigido por el polémico Omar Suárez.

Lo que al principio les pareció algo incierto, casi como un juego de la política, se hizo realidad. La legislatura de Santa Cruz expropió la semana pasada los bienes de la pesquera española Vieira , la tercera de la Argentina detrás de las también españolas Conarpesa y Argenova. Y lo que los empresarios imaginaron como un capricho del poderoso gremio marítimo, se hizo realidad. El manejo fue entregado al sindicato del polémico Omar “el caballo” Suárez.

El caso, que es una gota de agua comparado con la estatización de YPF,  está en manos de la embajada española en la Argentina . Una fuente diplomática cercana deslizó que así “Argentina intensifica el camino del aislamiento”.

La filial argentina de Vieira posee una planta de factoría en tierra con 150 personas que se ocupan de procesar la pesca como condición para operar en el país. El plantel con los embarcados totaliza 400 empleados. El último año la crisis europea le asestó un duro golpe a la casa matriz con sede en Vigo . Y la deuda que desde Vigo habían contraído por las exportaciones que les llegaban desde la Patagonia quedó sin pagar. Esos $ 60 millones fueron el detonante para que la filial argentina, casi simétricamente a lo que ocurrió en Vigo y con un pasivo de $ 80 millones , solicitara su propio concurso de acreedores. Todo, en un escenario donde por la caída de precios internacionales y costos locales que crecieron a la par del dólar negro, se pasó de una facturación de US$ 30 millones en 2010 a US$ 20 millones en 2011.

Lo curioso es que cuando estaba lista la designación del síndico para dirigir el concurso, Santa Cruz decide la expropiación que consiste en quedarse con los activos de la empresa: cinco buques dedicados a la pesca de langostinos y dos para el calamar, además de la planta procesadora.

En Vieira aseguran que le estaban poniendo empeño a vender uno de sus siete barcos , y con ese ingreso, estimado en US$ 4 millones, salir adelante.

 La expropiación se definió con el voto de 20 legisladores del Bloque Frente Para la Victoria Santacruceña y la abstención de dos legisladores radicales .Daniel Badens, presidente de la filial local de Vieira, señaló que se optó por intervenir planta y buques, sin importar el proceso concursal en marcha y peor aún, “basándose en una norma que ni siquiera estaba vigente cuando la persona designada como interventor tomó posesión de la planta y frigorífico en Puerto Deseado”, dijo a Clarín en referencia a Diego Marzioni, el elegido por el gobierno para que administre la empresa.

Marzioni responde a Omar Suárez, titular del Sindicato de Obreros Marítimos. En los últimos años Suárez llama la atención en su doble rol de dirigente gremial y empresario, siempre con el apoyo del Gobierno para abrir nuevos y prósperos negocios.

La central nuclear Atucha II se demora y cuesta cada vez más

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Iba a estar lista en 2010 y ahora se habla de mediados de 2013. Ya se gastaron unos US$ 3.000 millones.

En la bonaerense Lima. Vista de Atucha II. Cuando esté lista abastecerá a 3,5 millones de hogares./gerardo dell’ oro

Foto: En la bonaerense Lima. Vista de Atucha II. Cuando esté lista abastecerá a 3,5 millones de hogares./gerardo dell’ oro

La obra de la central nuclear Atucha II-- que debía haberse termindo hace 25 años y todavía sigue en construcción-- volvió a quedar sobre el tapete por dos cuestiones clave: los recursos desembolsados para la terminación y la demora que arrastra su entrada en servicio comercial. La usina ubicada sobre la costa bonaerense del río Paraná comenzó a construirse a principios de los 80 con el fin de habilitarla en 1987. 

Pero por falta de fondos, errores de planificación y reprogramaciones incumplidas, la obra se paralizó por completo en 1995 . Dos décadas después, el gobierno de Néstor Kirchner decido retomar los trabajos con la idea de terminarlos en un período de 5 años.Ese plazo no se cumplió y mientras se sigue postergando su puesta en marcha, aún no se sabe con precisión cuánto se lleva invertido hasta ahora.

Según el ex secretario de Industria y ex titular de NASA (Nucleoeléctrica Argentina), Néstor Farías Bouvier a la fecha ya se gastaron US$ 3.300 millones cuando todas las previsiones indicaban que la obra iba a demandar como máximo US$ 1.100 millones.

En declaraciones a Clarín, Farías Bouvier sostuvo que “no sabe el porqué del incremento tan significativo del costo de la obra, ni hay previsión confiable de la fecha estimada de interconexión al sistema eléctrico”.
Tras indicar que al momento de paralizarse las obras en 1995 ya se habían pagado unos US$ 2.100 millones , el especialista advirtió que “una detallada información del destino de más de US$ 2.000 millones en las obras de terminación, que equivalen a 10.000 escuelas rurales, serviría para dejar en claro experiencias a evitar y fijar criterios que eviten su repetición”.

Desde el lado oficial, la información sobre la inversión en Atucha II ha ido cambiando con el correr de los años. En 2005, cuando anunció con bombos y platillos la reanudación de la obra, el ministro de Planificación, Julio De Vido había señalado la inversión en juego era de US$ 450 millones.
Dos años después, la suma saltó a US$ 700 millones. A fines de 2009, el Gobierno admitió que el monto iba a superar los US$ 1.000 millones. En 2010, los números oficiales señalaron que se habían gastado casi US$ 2.000 millones. Y al año siguiente, la presidenta Cristina Kirchner señaló que la inversión iba a trepar a US$ 2.400 millones.

En medio de la polémica por las cifras, Atucha II --la tercera usina atómica del país que aportará unos 700 MW para abastecer a una población equivalente a 3,5 millones de hogares-- no tiene una fecha cierta para comenzar a producir energía. El ingreso en operaciones originario se había pautado para mediados de 2010 en coincidencia con el Bicentenario de la Revolución de Mayo.

Desvío de fondos a Tecnópolis

(Editorial II del diario La Nación) - Parte del dinero destinado a combatir inundaciones en la provincia de Buenos Aires fue desviado para financiar un stand estatal en la megamuestra

A lo largo de los últimos seis años, el Gobierno reformuló la asignación de fondos que deberían haberse destinado a imprescindibles obras hídricas en las zonas rurales de la provincia de Buenos Aires, tan castigadas por las inundaciones. De esa forma, el dinero reasignado no sólo benefició a zonas urbanas de la provincia, sino también, en forma extraña y sospechosa, a Tecnópolis, la muestra de ciencia y tecnología que funciona en Villa Martelli y que la Presidenta suele convertir en escenario privilegiado para algunos de sus discursos.

En efecto, como reveló una investigación de LA NACION, poco más de 16,2 millones de pesos que deberían haber financiado obras hídricas tuvieron un sorprendente destino: financiaron en 2011 y 2012 un stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en Tecnópolis. Esa suma, por ejemplo, habría permitido construir canales secundarios o puentes en zonas con riesgo de inundación. Cuando este diario reveló este desvío escandaloso, yacían sumergidas por las inundaciones 10,5 millones de hectáreas bonaerenses.

El Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, creado en 2001, es un fideicomiso que se alimenta mediante una tasa sobre las naftas y el gas natural comprimido. En 2006, se estableció que el fondo debía tener una afectación específica a obras y control de inundaciones, y se fijó un impuesto sobre la transferencia de importación de naftas y el gas natural comprimido para su uso en automotores. El año pasado, el Fondo Hídrico sumó recursos totales por más de 1700 millones de pesos y en julio del corriente año alcanzaba a 601,4 millones. A las provincias les corresponde un cupo de ese dinero, y Buenos Aires propuso financiar una parte del Plan Maestro de la Cuenca del Salado con ese fondo y otra parte con créditos.

El año pasado, el gobierno nacional fijó como beneficiario de 10.997.317,44 de pesos de ese fondo -que deberían haberse aplicado a imprescindibles obras hídricas-, a la Universidad Nacional de Tres de Febrero con una finalidad por completo ajena a la emergencia hídrica: "Ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizarse en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático interactivo Tecnópolis del Bicentenario". En el corriente año, de la misma manera y con la misma finalidad, el Gobierno procedió a desviar 5.276.700 pesos a la Universidad Nacional de General San Martín.

Debido a la contundencia de los datos, el ministro de Planificación, Julio De Vido, se vio obligado, tras criticar lo publicado por este diario, a admitir el grosero desvío de fondos, mientras dirigentes de la oposición política solicitaron que se realice una investigación.

La argumentación de De Vido permite comprender el torcido razonamiento del oficialismo en este caso, que puede extenderse a tantos otros, porque el ministro sostuvo que el monto desviado hacia los stands de Tecnópolis apenas representa el 0,01 por ciento de los recursos "que destinamos en materia hídrica para que más de cinco millones de visitantes de esa muestra puedan conocer la verdad del trabajo que llevamos adelante en todo el país".

Lo que primero salta a la vista es que, según el razonamiento del ministro, se pueden distraer fondos de obras necesarias si ese dinero se destina a difundir obras realizadas por el Gobierno. En este caso, siguiendo el pensamiento de De Vido, se emplearon más de 16 millones de pesos para publicitar obras que, sin esa publicidad, podrían haber sido mayores.

Ademas, en esa línea de justificaciones, lo exiguo del monto -según el ministro, 0,01 por ciento- eximiría de mayores comentarios. Sin embargo, esos 16 millones habrían alcanzado, por ejemplo, para construir el canal secundario de General Pinto, con un costo de 10.680.803 pesos, o realizar saneamiento y desagües pluviales en Vedia, presupuestados en 10.757.361 pesos. Habrían servido, en definitiva, para acelerar el demorado Plan Maestro de la Cuenca del río Salado, cuyas obras ya deberían haber concluido, pero sólo se encuentra ejecutado en un 20 por ciento.

Cabe concluir que, para el kirchnerismo, la propaganda está por encima de las obras, el discurso por encima de la realidad y que los diez millones de hectáreas bonaerenses inundadas pueden esperar. La Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires (Carbap) evaluó las pérdidas ocasionadas por el agua en 5000 millones de pesos, dado que están afectadas zonas de siembra en cerca de 40 distritos.

Tecnópolis, que comenzó como una megamuestra de ciencia y tecnología, se ha ido convirtiendo en manos de los propagandistas del oficialismo en un desorbitado canal de difusión y escenario de anuncios y discursos presidenciales. Allí se celebró el último Día de la Industria, y allí intenta el Gobierno que se realice la próxima Feria del Libro, que anualmente se desarrolla en el predio de La Rural, en Palermo. Esta última iniciativa no ha caído bien en las editoriales en general. Además, ha sido interpretada como un ataque más al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Un gobierno que no duda en sacrificar diez millones de hectáreas -que junto con el agua albergan los sufrimientos de productores y pobladores- porque considera más importante difundir supuestas obras es un gobierno que ha perdido contacto con la realidad y que, además, considera suyo el dinero de los contribuyentes. De ahí a la malversación de esos fondos hay un solo paso..

CITEDEF de Argentina presentó sistema de posicionamiento digital para blindados de Infantería

(Infodefensa.com) - El laboratorio de Técnicas Digitales, perteneciente al Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), organismo dependiente del Ministerio de Defensa, presentó el Posicionador para Vehículos de Infantería (POVEIN), diseñado y desarrollado íntegramente en Argentina.
El POVEIN consiste en un sistema de posicionamiento satelital (GPS), que permite obtener información en tiempo real, de cualquier elemento móvil que integre un teatro de operaciones, y  que haya sido previamente incorporado a su red de control. Según afirman fuentes del CITEDEF, el mismo realiza en tiempo real la transmisión de la información sobre la posición geográfica de seis vehículos blindados VCTP (Vehículo de Combate Transporte de Personal) determinada por un GPS instalado a bordo de cada uno de los mismos, vía radio en banda alta VHF, con modulación digital por paquetes de datos a un VCPC (Vehículo de Combate Puesto Comando), el que reúne dicha información y efectúa su presentación sobre una carta digitalizada del teatro de operaciones, en una computadora portátil, con la finalidad de permitir al Jefe de Sección la conducción táctica de su fracción en el terreno.

El sistema permite ubicar en un Puesto Comando sobre una carta digitalizada del teatro de operaciones la posición de 16 elementos móviles; recibir en forma encriptada tres mensajes codificados de cada móvil; obtener posición geográfica y distancias a los móviles o entre cualquier elemento previamente identificado en la carta; así como también simplificar y agilizar la conducción táctica de una fracción en el terreno. Su capacidad de integración permite la interconexión de varios puestos comandos a fin de poder realizar la conducción táctica y estratégica en niveles superiores. A su vez, dicho sistema, es capaz de incorporar información proveniente de blancos adquiridos por diferentes sistemas, tales como: radares, telémetros, observadores, etc. y calcular los parámetros del tiro de artillería (cañones, obuses, morteros).

El disponer de la información completa, permite adoptar decisiones en forma oportuna rápida y eficaz. Por otra parte, la capacidad de almacenamiento de información del mismo, facilita el análisis de las acciones de la conducción, y al adicionar su capacidad de simulación de operaciones, se convierte en un poderoso recurso de entrenamiento del personal, disminuyendo notablemente el costo de capacitación.
Hasta el momento, el sistema POVEIN fue aplicado a los vehículos mecanizados de línea VCTP-TAM, fabricados por la sociedad estatal argentina TAMSE (Tanque Argentino Mediano, Sociedad del Estado) que se encuentran operativos en el Regimiento de Infantería Mecanizado Nº 7 Coronel Conde del Ejército Argentino ubicado en la localidad de Arana, en la provincia de Buenos Aires.

La Foto: Cañón autopropulsado Chino PTL02 (100 mm)

 

La Foto: Cazatanques WZ-91 con sistema ATGM Hong Jian 9 (China)

Argentina firma el acuerdo por los AB-206 italianos (II)

El Secretario general de la Defensa Nacional y Director de Armamento italiano, General Claudio Debertolis junto a funcionarios argentinos firmaron el acuerdo por el cual se transfieren al Ejército de Argentina la flota de helicópteros AB-206 que tuviera en servicio el componente de Carabinieri. En este acuerdo hay varias partes involucradas, además de los ministerios de la defensa y empresas privadas como Agusta Westland y otras.

Por este protocolo el Ejercito Argentino por intermedio de su Dirección de Aviación cederá sus tres aeronaves de transportes y carga  Aeritalia G-222 con todos sus repuestos e información técnica, recibiendo una cantidad determinada de helicópteros AB-206, que fueran ensamblados en su momento en la factoría itálica Agusta, con toda la documentación y manuales de servicio más el apoyo y asistencia técnica por el termino de quince años.

Especialistas argentinos llevaran a cabo cursos de formación en Italia y aunque no hemos podido confirmar la cifra exacta de aeronaves a proveer, se menciona una cantidad de una veintena de maquinas en condiciones operativas de vuelo mas otras para servir de repuestos.

El EA ha recibido recientemente cinco helicópteros Bell  206 para tareas de instrucción en Campo de Mayo, las que legaran de Italia se utilizaran para la unidad de exploración y ataque que hasta ahora tenía un quinteto de helicópteros Agusta A-109  Hirundo ya fuera de servicio. Esta adquisición permitirá reactivar la unidad de exploración aérea y estandarizar en un solo modelo, las tareas de adiestramiento y reconocimiento reduciendo costos de operación y mantenimiento.

Las fuerzas armadas italianas están enviando a deposito un importante número de helicópteros tales como los AB-212,  CH-47  Chinook  y  ASH-3  Sea King  los cuales pueden ser ofrecidos al mercado de segunda mano.(Luis Piñeiro - Defensa.com)

Destructor Clase Chungmugong Yi Sunshin / DDH-II (Corea del Sur)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

 Los destructores de la clase Chungmugong Yi Sunshin están en servicio con la Armada de la República de Corea del Sur. El destructor de la clase de usos múltiples fue el segundo buque que se desarrollarán bajo programa KDX. Unos seis barcos fueron construidos por la Hyundai Heavy Industries y Daewoo entre 2002 y 2006.

El primer buque, Chungmugong Yi Sunshin (DDH-975) fue lanzado en mayo de 2002 y puesta en servicio en noviembre de 2003. Luego, el Munmu (DDH-976) fue puesto en servicio en el 2004. El Dae Jo Yeong (DDH-977) ingreso a la flota en el 2005, el Wang Geon (DDH-978) en el 2006, el Kang Gam Chan (DDH-979) en el 2007 y el Choi Young (DDH-981) en el 2008.

La clase Chungmugong Yi Sunshin utiliza un diseño del casco construido bajo licencia  de IABG de Alemania. El casco incorpora la tecnología de sigilo, reduciendo la sección transversal disminuyendo la detección de la firma infrarroja y el radar. El buque esta diseñado para una alta supervivencia y puede proteger a la tripulación de los ataques QB.

La clase DDH-II tiene una longitud total de 150m, una manga de 17 metros y un calado de 5 metros. El desplazamiento a plena carga de la nave es de 4.800 t. El buque tiene una  tripulación de 200 miembros.

Estos buques se los emplea en vigilancia y detección antisubmarina, operaciones aéreas y guerra de superficie. El destructor lleva a cabo ataques contra los objetivos estratégicos y tácticos. Además, puede emplearse como un buque de guerra principal de una Fuerza de Tareas. Dado su diseño permite mejorar la capacidad operativa permitiendo misiones de largo alcance centrados en la defensa antiaérea y la defensa zonal.

El sistema de gestión de combate se basa en el SSCS Mc 7, desarrollado por Alenia Marconi Systems. El sistema integra 10 consolas multifuncionales y la infraestructura anexa. El Mk SSCS 7 recibe información de los sensores de abordo y realiza evaluación de amenazas, la priorización de blancos, planificación y puesta en marcha de las armas.

El destructor está armado con misiles antiaéreos RIM-116 RAM y misiles de crucero antibuque Harpoon. Una sola célula de sistema de lanzamiento vertical (VLS) MK 41 a bordo puede disparar 32 misiles superficie-aire, (SAM) SM-2 Block IIIB.

El arma principal instalada en la proa es un cañón de 127mm Mk 45 Mod 4, con una cadencia de fuego de 16 a 20 dpm y un alcance máximo de 24 kilómetros. La defensa antiaérea es proporcionada por un CIWS Goalkeeper de 30 mm.

Esta equipado con dos tubos lanzatorpedos antisubmarinos triples de 324mm y lanzadores verticales para el lanzamiento de cohetes y torpedos antisubmarinos (ASROC).

El sistema de detección incluye: un sensor de radar de búsqueda de largo alcance AN/SPS-49 Raytheon (V) 5 en dos dimensiones (2D), un radar de indicación de objetivos 3D Thales Nederland MW08 de banda G, dos radares de control de fuego STIR240, sonar montado en el casco DSQs-21 y sonar pasivo remolcado fabricado por  Daewoo. Sus contramedidas electrónicas se basan en la suite de guerra electrónica (EW) SONATA SLQ-200 (V) K desarrollado por LIG Nex1. El sistema de a bordo EW detecta las señales de ondas de radio emitidas por los radares y misiles enemigos y al mismo tiempo transmite las señales de interferencia para anular  las amenazas múltiples.

El destructor tiene un hangar y zona de aterrizaje para un helicóptero antisubmarino Super Lynx, que también realiza operaciones en tierra. Esta propulsado por un sistema CODOG que integra dos turbinas de gas LM2500 y dos motores MTU diesel, que ofrece una potencia total de 64.960 CV, e impulsan a dos hélices de paso variable. Tiene una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a una velocidad de 18 nudos.

Especificaciones:

Constructores: Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering

Operador: Marina de la República de Corea (Rokn)

Tripulación: 200

Desplazamiento a plena carga: 4.800 t

Longitud: 150 m

Manga: 17 m

Calado: 5 m

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/05/ddg-chungmugong-yi-sunshin-clase-ddh-ii.html (Modificado)

Fusil para tirador selecto M89SR (Israel)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El fusil Modelo 89 Sniper Rifle (M89SR) de la Technical Consulting International (TCI) se presentó a mediados de la década de 1980. El M89SR es una versión bullpup realizada por los israelíes del M14 norteamericano. El M89-SR está diseñado como un arma de doble propósito: para operaciones urbanas antiterroristas y como un fusil de francotirador en el campo de batalla.

Basado en fusiles M14 excedentes de EE.UU. emplea munición 7.62x51mm OTAN similares a las del AWC G2. Inicialmente, diseñada por Nehemías Sirkis, fue denominada M36 en el servicio israelí. Sin embargo, esta arma no eran del todo ideal y la TCI fue encargada de actualizarlas pasando a llamarse M89.

Existen dos modelos: el M89AR de miras metalicas destinado a ser utilizado en el campo de batalla y el M89SR con mira telescópica destinados al despliegue CT/HRT. Incluso con la adición de un supresor de sonido, la longitud total es mucho menor que otros  fusiles estándar sin un supresor.

Especificaciones:

Calibre 7.62x51mm OTAN

Funcionamiento semiautomático (tipo M-14)

Longitud 85 cm

Longitud con el supresor 103 cm

Peso 4,5 kg

Longitud del cañón 56 cm

Culata Composite

Capacidad del cargador 5, 10 o 20

Alcance efectivo esperado 1000 metros

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/01/tiradores-especiales-tci-m89sr-israel.html

Fusil Gilboa Snake bitubo

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Gilboa Snake, es fusil AR-15 que dispara con doble cañón

La empresa israelí Silver Shadow (aquí ), afirma que reinventó el AR-15 con la familia de Gilboa- Presentó oficialmente al fusil bitubo de doble cañón Gilboa Snake en Eurosatory. El arma tiene dos cañones y dos cargadores, que permiten un a soldado dispara dos tiros de manera simultanea aumentando así la cadencia de fuego y la precisión en el blanco.

Esta calibrado para proyectiles 5.56x45mm OTAN. Pesa 4.28 libras tiene una longitud total de 0,80 m (0,495 m con la culata plegada).

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/06/fusil-de-asalto-gilboa-snake-bitubo.html

Cooperación militar entre Argentina y Venezuela

La primera reunión de trabajo bilateral entre Argentina y Venezuela en el marco del primer acuerdo de cooperación en Defensa que el ministro argentino de Defensa Arturo Puricelli suscribió con su par de Venezuela, general en jefe Henry de Jesús Rangel Silva, puso sobre la mesa  el proyecto para el desarrollo de un avión de entrenamiento básico de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), la posibilidad de producción conjunta de un vehículo liviano de transporte y la posible  asistencia argentina para la repotenciación del motor del tanque ligero Scorpion.

Asimismo, desde  Fabricaciones Militares se expuso un proyecto de asistencia para la instalación de una planta productora de nitrato de amonio en Venezuela y los lineamientos ante una posible transferencia de tecnología para la adquisición por parte del país bolivariano de plantas móviles de desmilitarización de material bélico.

Traslada la comitiva después al Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), trataron aspectos relacionados con el mantenimiento y la construcción de distintos tipos de lanchas. La comitiva venezolana  cierra su visita  en las instalaciones de la Dirección de Arsenales del Ejército, del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), y de Fabricaciones Militares (Defensa.com).

FC Mitre: Rieles de más de 60 años que deberían durar sólo 25

Por Antonio Rossi – Diario Clarín

Sus ramales fueron los primeros que se electrificaron en el siglo pasado, hizo punta con la incorporación de trenes con aire acondicionado y hasta la crisis de 2001 contó con formaciones ferroviarias confiables y seguras.

Pero al igual que el resto de los trenes metropolitanos, el ferrocarril Mitre no pudo resistir la desatención del Estado y la falta de inversiones de los últimos años.

Hoy la línea –que enlaza 57 estaciones con tres ramales eléctricos y dos diesel– presenta una marcada degradación operativa y una infraestructura en estado crítico .

Las tres sectores clave que intervienen en la prestación de los servicios –vías, formaciones y señales– arrastran un peligroso deterioro que los usuarios comprueban a diario con cancelaciones, demoras y descarrilamientos .

Por el lado de las vías, el panorama es el siguiente: Frente a una vida útil promedio de 25 años que se estiman para las vías, hay varios tramos de los ramales diesel que tienen rieles con más de 60 años de uso .

En los servicios eléctricos, existen trayectos con vías que no se renuevan desde hace 41 años . Hay arreglos y reparaciones de vías previstos desde los primeros años de la década del 90 que aún no se hicieron por falta de recursos y atrasos en los pagos.

La última obra importante de renovación integral de vías y colocación de durmientes de hormigón se hizo en 2005 y 2006 entre Retiro y Empalme Maldonado. Ahora, lo único que se está haciendo es un mejoramiento liviano sin cambios de rieles en las curvas “Hipódromo y Carranza”.

Con respecto a las formaciones, se registra la siguiente situación: En el año 2000, en el ramal Retiro-Tigre había 15 trenes en servicio y otros 2 de reserva. Eran todas formaciones de 6 coches. Hoy, sólo hay en servicio 10 trenes, pero de 5 coches cada uno .

En el ramal Retiro-J. L. Suárez, los 12 trenes que había en actividad hace 12 años (8 de 5 coches y otros 4, de 4 coches) se redujeron a sólo 7 que tienen 4 coches cada uno . De los 4 trenes en servicio y 2 de reserva que tenía el tramo diesel Villa Ballester-Zárate, hoy hay en actividad apenas 3 formaciones de coches motores que corren de manera irregular.

La peor caída se registró en el ramal Victoria-Capilla del Señor: de 6 trenes (4 en servicio y 2 de reserva) que había en el año 2000, ahora sólo queda 1 en actividad. A fines de los 90 se repararon la mayor parte de los coches eléctricos para extenderles su vida útil por 10 años. Pese a que ese plazo ya se cumplió, los vehículos siguen rodando porque no fueron reemplazados por una nueva flota.

A partir del 2005, la línea perdió alrededor de 20 coches que fueron transferidos al Sarmiento para reemplazar los trenes incendiados y destrozados de ese ferrocarril. En materia de señalamiento, la línea Mitre presenta la siguiente radiografía: 

- En el sector Retiro-Maldonado, parte del sistema de señales en uso data de los años 1927 y 1929 . 

- Entre Maldonado-Suárez y Coghlan-Mitre, las señales tienen una antigüedad de 70 años . 

- En el ramal a Tigre, se encuentra el equipamiento más moderno instalado en 1970 y 1975.

En 2006 se adjudicó la instalación de un nuevo “sistema de señalamiento automático y control de tránsito centralizado” a la empresa alemana Siemens. De esa obra, que debía estar terminada en 2011, sólo se ejecutó un 4% . Tras cobrar un anticipo de $ 51 millones, Siemens paralizó los trabajos en 2009 ante la falta de pago. Recién en julio de este año, el Gobierno anuló el contrato y prometió llamar a una nueva licitación en los próximos meses.

Lejos de traer las soluciones de fondo que requiere la línea, el actual programa de obras por $ 633 millones que instrumentó la administración kirchnerista representa apenas la cuarta parte del total de las inversiones prioritarias que el ex interventor del Gobierno en TBA, Raúl Baridó había calculado en mayo que eran necesarias para devolverle al ferrocarril Mitre las condiciones mínimas de seguridad y servicio.

Llega la versión Smart City a 87.885 pesos, se vende con financiación

(Diario La nación) - Mercedes-Benz Argentina presenta el Smart City, el nuevo modelo de la marca alemana que viene a reforzar aún más el concepto de movilidad urbana. Mercedes-Benz Financiera pone al alcance de los usuarios a un precio de $87.885 pesos, o con un plan de financiación con un anticipo de 42.445 pesos y 60 cuotas de 1500, promoción vigente hasta el 30 de este mes. Desarrollado exclusivamente para las necesidades de la ciudad, smart enlaza ecología, seguridad, confort, diseño y agilidad en tránsito y con 2,69 metros de largo hace más fácil encontrar dónde estacionar, en lugares en los que otros autos no podrían hacerlo.

Cabe destacar que smart se beneficia de la larga experiencia de Mercedes-Benz, marca pionera en seguridad y tecnología. Además, smart hace hincapié en ofrecer la máxima seguridad posible en el mínimo espacio con los sistemas de seguridad Activo y Pasivo. El primero es asistido con el ESP, que ayuda a estabilizar el vehículo, mientras que el sistema de antibloqueo de frenos ABS permite frenar y realizar maniobras evasivas de forma segura; de esta manera contribuye a prevenir accidentes y situaciones críticas. En el segundo, el elemento clave es la estructura de tridion, que ofrece la máxima resistencia en puntos estratégicos con un tipo de construcción compacta que se deforma mínimamente para proteger el habitáculo donde viajan el conductor y a su acompañante de posibles consecuencias.

Además, cuenta con servofreno hidráulico de emergencia, sistema de gestión de impactos con estructura de absorción, sensor de impactos para la conexión de las luces de advertencia, la rueda como elemento de deformación controlada, columna de dirección de seguridad, posición elevada de los asientos, asientos integrales de seguridad, pretensores de cinturón, airbags laterales de cabeza y torso .

El city tiene motor naftero de 999 cc y 3 cilindros, con una potencia de 71 CV, una velocidad máxima de 145 km/h y un consumo promedio de poco más de 4 litros cada 100 km..

Mitos y realidades de la economía preelectoral

Por Néstor O. Scibona para LA NACION (Mail: nestorscibona@gmail.com)

Si el gobierno de Cristina Kirchner pudiera pedirle un deseo a la economía para 2013 -un año donde se juega mucho más que las elecciones legislativas- seguramente sería reproducir el "boom" de consumo y crecimiento de 2010/2011, pero con menos inflación, sin déficit energético ni fuga de capitales. Salvo en este último punto, donde la proliferación de controles hizo que el torrente de salida de divisas se frenara con fórceps en estos meses, aquella mítica ilusión no tendría puntos de contacto con la realidad.

Esto no significa que 2013 vaya a ser, para la actividad económica, un año tan escuálido como 2012. Todo indica lo contrario, aunque los pronósticos privados sobre cuánto podría crecer el PBI el año próximo van de 2,3% a 5%, pasando por el oficial de 4,4% incluido en el Presupuesto. Esta disparidad tuvo, incluso, visiones complementarias en el jugoso debate entre economistas que tuvo lugar durante la convención anual del Instituto Argentino de Ejecutivos de Finanzas (IAEF) en El Calafate: mientras Ricardo Delgado (Analítyca) sostuvo que había que decirle "adiós a la desaceleración", su colega Carlos Melconian (M&S Consultores) consideró lo mismo con respecto al crecimiento a "tasas chinas" de años pasados.

Paradójicamente, los factores que hoy más empujan provienen del exterior; para contrariedad de CFK que atribuye todos los éxitos al "modelo nacional y popular" y los problemas a un mundo que crece menos, pero a velocidades no despreciables en los países emergentes que más le interesan a la Argentina.

Como en otros años, la soja aportará el bonus track. Los precios internacionales récord a raíz de la sequía estadounidense auguran, si el clima local acompaña, una cosecha récord del "yuyito" y también del maíz. Según cálculos privados, un volumen superior a 100 millones de toneladas significaría (según precios) ingresos extras del orden de 6000/9000 millones de dólares en divisas y de 2000/3000 millones por retenciones, además de un efecto multiplicador sobre diversas industrias y servicios.

A esta perspectiva se agrega la aún lenta reactivación de la economía de Brasil (sometida por Dilma Rousseff a una doble terapia de estímulo a la demanda interna y mejoras de competitividad), que permite prever un repunte de las exportaciones industriales argentinas, fundamentalmente, de automotores.

Por tratarse de un año electoral, el gobierno de CFK seguramente aportará su dosis de "anabólicos" aunque el proyecto de Presupuesto no lo sugiera. Siempre en los años electorales aumentó más el gasto público para fogonear la demanda interna (con un récord de 45% en 2007). La novedad es que ahora busca hacer lo mismo con la oferta, a través de líneas de crédito dirigido y préstamos a tasas subsidiadas con fondos de la Anses que, según Melconian, son "shows para la cadena nacional", pero no sacan a flote a la economía ni al empleo.

Mejoras con bemoles

Con esta base, está claro que 2013 pinta mejor que 2012. Pero el escenario es distinto al del pasado. Aquí es donde surgen límites y bemoles.

Por lo pronto, el cepo cambiario y la avalancha de controles para "blindar" las reservas del Banco Central tuvieron un alto costo en términos de confianza, inversión privada (se perdieron casi 4 puntos de PBI) y actividad económica. Para 2013 no parece perfilarse un gran cambio. Puede haber en ciertos sectores un repunte de la inversión que acompañe a la demanda interna, pero no de magnitud equivalente a la que se contrajo. En este sentido, una encuesta entre grandes empresas presentada en el IAEF por la firma Ernst & Young revela que sólo un 21% aumentará inversiones el año próximo, básicamente (61%) en ampliaciones y pequeños proyectos de rápido repago para atender la demanda local, 10% para sustituir importaciones y 29% para elevar exportaciones. Más preocupante aún es que 27% de las firmas prevé reducir en el empleo en menos de 10% (y otro 9% en una proporción superior).

Hay quienes suponen que el mayor ingreso de "soja-dólares" permitiría flexibilizar o racionalizar las trabas a la importación, como viene ocurriendo en los últimos meses. Sin embargo, pocos apuestan a una flexibilización masiva y mucho menos al fin del cepo cambiario. La razón es que si repunta la economía, otro tanto ocurrirá con el déficit energético y no habrá tanto excedente de divisas, sobre todo con el uso discrecional de reservas del BCRA previsto en el proyecto presupuestario.

Otra incógnita es la política cambiaria. Aunque en los últimos meses el BCRA acentuó el ritmo de devaluación (al 15% anualizado) para no aumentar la brecha con el real brasileño, la inflación sigue elevando los costos internos en dólares. Para 2013, el proyecto de Presupuesto prevé un tipo de cambio promedio de 5,10 pesos. Sin embargo, hay dudas con respecto a qué promedio se refiere. Entre los analistas no pasó inadvertido un trabajo del Cenda (el think tank de Axel Kicillof), que propone desdoblar el mercado oficial con un dólar bajo para exportaciones agrícolas e importaciones energéticas; reintegros para exportaciones industriales de alto valor agregado, y un dólar mucho más alto para turismo y giro de utilidades y dividendos. ¿Un ensayo teórico o un anticipo?

La cuestión fiscal también se choca contra otra realidad: a mayor déficit fiscal, mayor emisión monetaria y más riesgos inflacionarios. El Tesoro debe atender gastos virtualmente indexados a una inflación más alta (movilidad jubilatoria, Asignación Universal por Hijo) y, con ingresos impositivos que crecen a menor ritmo, la diferencia debe ser cubierta con la "maquinita" del BCRA, que viene emitiendo pesos al 38% interanual. Según como evolucione la demanda de dinero (forzada por el cepo cambiario) esa realidad entraña el riesgo de una mayor presión sobre los precios y el dólar paralelo. Paralelamente, la movida política de congelar los subsidios al transporte en el área metropolitana -para endosarle el costo de mantenerlos o aumentar tarifas a Macri y Scioli- complicará a los pasajeros al restarles capacidad de consumo, al igual que lo que ocurre con las subas de impuestos en muchas provincias para atenuar sus penurias fiscales.

Por el lado de la demanda, el fraccionamiento de los aumentos salariales pactados en las demoradas paritarias de este año hará que el consumo se comporte espasmódicamente, incluso hasta casi mediados de 2013. Tampoco ayuda la desactualización del mínimo no imponible del impuesto a las ganancias (casi un año y medio sin ajuste) y que tal vez se descongele con alguna sorpresa cuando se clarifique la interna de la CGT o vayan acercándose las elecciones.

En la reunión del IAEF, el economista Miguel Kiguel explicó que la Argentina no tiene un problema de stocks (deuda, reservas, colapso bancario) como los que hacen estallar crisis económicas, sino de flujos (déficit fiscal, energético, inflación, deterioro cambiario, etc.) que pueden demorar años en ser corregidos. Esta visión se complementa con las expectativas. El gobierno de CFK generó tanta desconfianza empresaria con la imprevisibilidad en las reglas, que nadie está dispuesto a perder oportunidades, pero tampoco a arriesgar demasiado. Máxime con la economía subordinada a la política electoral y a una incierta reforma constitucional...

El precio del relato

Por Adriana Balaguer para LA NACION

Medios públicos, Fútbol para Todos, pauta oficial, TV digital, contenidos audiovisuales: cómo funciona y qué efectos logra la maquinaria de propaganda montada para sostener el discurso K, a un costo que supera los 7000 millones de pesos

Los domingos el rating es de la televisión pública. Hace una semana, Fútbol para Todos fue lo más visto del día, con 22.6 puntos medidos por el partido entre Vélez y River. Cuando la transmisión estaba en su punto más caliente aparecieron cuatro spots publicitarios de Presidencia de la Nación: el anuncio del 0-800 al que se debe denunciar el extravío de menores; la promoción para que estudiantes secundarios avanzados puedan disfrutar del 2 x 1 en cines y teatros; la convocatoria a un concurso de proyectos para la investigación y el desarrollo, y de yapa las ofertas de Aerolíneas Argentinas para viajar a Miami por sólo 4599 pesos. Bombardeo de gestión K entre gol y gol. Más letra para fortalecer el relato oficial según el cual el proceso de crecimiento y transformación nacional sólo puede ser sostenido por el liderazgo excluyente de Cristina Fernández de Kirchner.

Un día antes, la publicidad del Gobierno había redundado en mensajes de otro voltaje político. Aprovechando el entretiempo del encuentro Argentinos Juniors-All Boys, difundió un corto audiovisual producido por el programa 6,7,8 contra los cacerolazos de ese jueves. Lo mismo había hecho el 19 de agosto con un spot a través del que le avisaba al gobernador cordobés, Juan Manuel de la Sota, que no se le iba a pagar la deuda previsional. Y el 13 de ese mismo mes, en medio del paro de subtes, con un aviso contra el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri.

Desde su creación, en agosto de 2009, el programa Fútbol para Todos demandó ya un gasto cercano a los $4000 millones, lo que tiene lógica si se tiene en cuenta que es el producto audiovisual del Gobierno con más audiencia y un canal de comunicación estratégico de la gestión y de la interpretación de la realidad que se elabora en la Casa Rosada. En 2012, los clubes de fútbol recibirán $1128 millones, mientras que el costo estimado de producción de todas las transmisiones se acerca ya a los $250 millones.


Pero la apuesta no es sólo a la masividad. La decisión también es fomentar películas como Eva y Perón, telenovelas como El Pacto, financiar programas periodísticos como 6,7,8 y dirigir la pauta oficial hacia diarios y revistas que alimentan con sus tapas la batalla mediática del momento, sea ésta contra un diario, un empresario, un gobernador díscolo o un intendente bonaerense que desafía el discurso único.

Hasta Tecnópolis, la megaexposición de ciencia y tecnología, le permite al kirchnerismo rodearse de una mística innovadora y futurista. Todo suma a la hora de blindar el modelo. Porque en la era K, el rating no discrimina. Y por ahora la caja alcanza para todos: la suma de fondos destinados a alimentar la maquinaria que emite el mensaje oficial asciende a unos $7143 millones, equivalentes al 1,42% del presupuesto nacional.

Redes invisibles

La ola de mensajes oficiales no se agota en estos medios. El relato fluye también por redes menos visibles para la opinión pública urbana, pero no por ello menos influyentes. El sistema de Televisión Digital Abierta (TDA), creado en agosto de 2009 bajo la órbita del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, se nutre de una caja tan poderosa como la del Fútbol para Todos, y menos expuesta al control público.

Bajo este esquema, el Gobierno se propuso avanzar en dos frentes. Por un lado, busca armar una infraestructura propia de transmisión, desde la que hoy puede emitir TV, Internet por banda ancha y, en un año más, telefonía móvil. Por el otro, desarrolló una trama de acuerdos con instituciones públicas, como el Incaa, universidades y productores televisivos privados, para nutrir una red de generación de contenidos con los que llega a un público ya cautivo, pero que en 2013 estará al alcance de la mano para todos los que accedan a un smartphone o un aparato celular fabricado en Tierra del Fuego.

La televisión digital oficial hoy llega a un millón de beneficiarios de planes sociales. El Ministerio de Desarrollo Social, encabezado por Alicia Kirchner, pero también los intendentes bonaerenses a los que les atiende el teléfono De Vido, encabezan la distribución gratuita de receptores satelitales para ver canales como Encuentro, Paka-Paka, Incaa TV, 360 TV, Tecnópolis TV, Telesur y la Televisión Pública, además de señales informativas como CN23, C5N, Canal 26 y América24. En su grilla están todos los canales de aire, pero no figuran ni El Trece ni Todo Noticias (TN), ambos del grupo Clarín.

Los fondos pautados este año para sostener el funcionamiento de toda esta estructura de comunicaciones alcanzan los $ 4900 millones. Según la cifras que consigna la Oficina Nacional de Presupuesto, el grueso se concentra en la empresa nacional de soluciones satelitales ArSat, con $3654 millones asignados en 2012. Buena parte se los lleva la construcción de estaciones digitales de transmisión y la instalación de antenas receptoras en todos el país (hay 1000 levantadas, frente a un objetivo global de 11.000), así como la construcción federal de la red de fibra óptica. El Consejo Asesor de la TDA recibirá otros $347 millones, mientras que la agencia oficial de noticias Télam, Canal 7 y Radio Nacional absorberán en conjunto casi $ 900 millones, ingresos que cubren exclusivamente sus gastos operativos y de equipamiento.

Una de las tareas de Télam es, justamente, el pago de la publicidad oficial. En 2012, según un informe de la Asociación de Personal y Organismos de Control (APOC) basado en datos oficiales, el Gobierno tiene previsto invertir $550 millones en concepto de publicidad y propaganda a ser publicada en distintos medios periodísticos. La lista de empresas y grupos mediáticos que reciben la parte del león de estos recursos no depara muchas sorpresas: según un informe de Poder Ciudadano, que consolidó la inversión publicitaria de todo 2011, los más beneficiadas son Televisión Federal S.A. (Telefé) con un aporte superior a $37 millones; Balkbrug S.A., Comunidad Virtual S.A. y Soluciones Logísticas S.A. (Grupo Szpolski), $36 millones; Telearte (Canal 9), $24 millones; América TV S.A., $22 millones; Editorial La Página S.A. (Página 12), casi $19 millones; Impreba S.A. (Diario Popular), $10 millones y medio, y Telepiu S.A. (C5N), con $6,5 millones. Todos medios que, más allá de su nivel de lectores o televidentes, son elegidos como portavoces directos y confiables del discurso oficial.

Un dato a tener en cuenta en medio de este reparto tan segmentado de los fondos públicos: la Relatoría para la Libertad de Expresión de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) señaló ya en 2003 que la discriminación en la distribución de la publicidad oficial es considerada una restricción indirecta de la libre circulación de ideas, en definitiva una amenaza a la libertad de expresión.

Quienes redactaron la ley de servicios de comunicación audiovisual fueron conscientes de este riesgo, por eso el texto dispuso que los distintos licenciatarios de los medios informen públicamente cuáles son las pautas oficiales que reciben. Hasta la fecha esta obligación no ha sido puesta en funcionamiento.

Sobre la efectividad de esta estrategia comunicacional, los estudiosos de la comunicación no están de acuerdo. La polémica se enciende en tiempos de cacerolazos sin banderas políticas convocados a través de las redes sociales. Y hoy el debate empieza a girar en torno a dos preguntas: ¿Conquista seguidores o sólo refuerza a los ya convencidos? Y, ¿no existe la posibilidad de que esta invasión de mensajes termine alejando a los menos críticos al Gobierno?

Para el investigador Martín Becerra, doctor en Ciencias de la Información por la Universidad Autónoma de Barcelona, este modelo tiene un efecto similar al del sermón dominical de un sacerdote ante los fieles. "Quienes van a la iglesia el domingo son creyentes -señala-, pero van a escuchar al cura para reforzar su fe."

Activismo mediático

Pero que no sume no quiere decir que necesariamente reste. Según publicó la especialista María Esperanza Casullo en un artículo de la revista El Estadista titulado "Un panorama del activismo mediático del Ejecutivo en Sudamérica", el uso agresivo por parte de la mayoría de los presidentes de la región de lo que llama "activismo mediático", aún no ha sido "castigado electoralmente". Y subraya: "Se puede discutir desde un punto de vista normativo pero no así desde el punto de vista de su efectividad política".

El analista político y director de la consultora Poliarquía, Sergio Berensztein, considera que "nadie ha demostrado aún que el control de los medios oficiales ayude a mantener la hegemonía y tenga impacto en las campañas electorales. La realidad habla por sí sola y la gente está atenta a su experiencia".

Consciente del valor que tiene abundar en el relato sin intermediarios que puedan cuestionarlo, el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, montó una estructura capaz de nutrirlo y de responder a los requerimientos organizativos que exige la sobreexposición presidencial. De 2008 a la fecha triplicó las direcciones en la Secretaría de Comunicación Pública (de 9 a 27) y duplicó la partida de contratos temporarios (de $13,6 millones a $30,4 millones). Mantener esta estructura costará este año al menos $55 millones.

Para Berensztein la sobredimensión del gasto comunicacional se debió, en un principio, a un "sentimiento de inferioridad del Gobierno, que lo llevó a comprar comunicadores al no poder convencerlos. Pero cometieron el error de creer que el prestigio se compraba con dinero", subraya. Y asegura que en esta segunda etapa, el gasto se sustenta en "la obsesión por monopolizar el control de la agenda pública: al no soportar que ésta pueda surgir del debate, deciden pagar para que sea impuesta".

Pero como el relato no se refuerza sólo a fuerza de publicidad oficial y de intervención de comunicadores afines, el Gobierno también financió otros canales, como por ejemplo los festejos del Bicentenario, un espacio festivo de contacto directo con los ciudadanos, y el Instituto de Revisionismo Histórico, un espacio desde el cual busca demostrar que no siempre se ha hecho justicia con los protagonistas de la vida pública nacional. Y que en los casos en que sea necesario, hay que redimirlos reescribiendo la historia argentina. La épica histórica del kirchnerismo es canalizada a través de Encuentro, canal que es producido por Educ.ar, una sociedad del Estado que recibirá este año aportes por $93 millones, de los que también sale el financiamiento de Paka-Paka.

Así como este modelo no es único de la Argentina, tampoco es exclusivo de CFK. ¿Cambiaría este estilo comunicacional si el gobierno nacional fuera conducido, por ejemplo, por Daniel Scioli o Mauricio Macri? A juzgar por las experiencias en sus respectivos distritos, no.

En un trabajo realizado por Becerra entre agosto y noviembre de 2011, en el marco de una consultoría con Poder Ciudadano, y titulado "Quid pro Quo. La publicidad oficial en la Argentina y sus múltiples facetas", el especialista explica que cuando el jefe de gobierno de la ciudad tuvo la oportunidad de tener una ley que regulara el gasto en publicidad oficial, vetó sus principales artículos. Y que el gobernador bonaerense, a la hora de la inversión publicitaria, priorizó el auspicio del recital del cantante Ricardo Montaner, autor del tema musical de su campaña reeleccionista, sobre la de una campaña de vacunación de su ministerio de Salud.

El gobierno nacional también ha hecho una fortísima apuesta por Tecnópolis del Bicentenario, el parque temático interactivo ubicado en Villa Martelli con el que, a través de stands de organismos y empresas públicas (algunos construidos sin licitación previa) y también de compañías privadas ("invitadas" sin mucha opción de decir que no), busca mostrar "el buen momento" de la ciencia y la tecnología nacional, aunque, paradójicamente, la inversión en investigación y desarrollo no llega a cumplir las metas fijadas por el propio Gobierno. El problema es que a los millones que demandó la inversión inicial ($50 millones) se le suma su alto mantenimiento, muchas veces financiado por fondos surgidos del desvío de otras partidas presupuestarias. Por ejemplo, los $16,2 millones que estaban destinados a obras hídricas en la provincia de Buenos Aires y que fueron a parar a un stand que la Subsecretaría de Recursos Hídricos tiene en esta exposición.

"Ellos inventaron un relato y se lo creyeron. Niegan entonces la inflación, la inseguridad, los problemas de las economías regionales, la desinversión en determinados sectores en pos de objetivos que consideran mayores. Pero que hayan conseguido monopolizar el uso de la palabra no les asegura nada. La comunicación 2.0 no es fácil de monopolizar", afirmó en alusión a la convocatoria al cacerolazo la senadora radical Laura Montero, quien presentó un amparo ante la Justicia para que Radio y Televisión Pública le concedan a la oposición un espacio en Canal 7 donde poder realizar un programa al estilo de 6,7, 8, pero en el que prime el pluralismo.

La unica voz

Más allá del presupuesto que insume el sostenimiento de un sistema que prioriza el mensaje oficial por sobre otras interpretaciones de la realidad, la estrategia comunicacional del Gobierno tiene un costo quizá mayor: el desgaste de la figura presidencial, forzada a la exposición constante para defender el relato. En tiempos de Néstor Kirchner presidente, el esquema era otro, sobre todo porque él odiaba los micrófonos. Las de Lavagna, Alberto Fernández, Ginés González y hasta Rafael Bielsa eran voces autorizadas para hablar en nombre del Gobierno. Hoy, este rol es ejercido en forma excluyente por la Presidenta, con un récord de 15 horas en cadena nacional. "Cada vez que el Gobierno necesita posicionar un mensaje o contraponerse a una idea, ella es quien hace uso de la palabra, quien le pone el cuerpo a la defensa del modelo. Esto nos lleva a pensar en qué pasa con las políticas del Gobierno que se apoyan exclusivamente en Cristina", resume Fernando Straface, director del programa de política y gestión de gobierno de Cippec, quien además advierte que al ser "el sostenimiento del relato demasiado intensivo en legitimidad presidencial, en tiempos positivos puede potenciarla, pero una vez que cambia la tendencia, puede terminar jugándole en contra, y convertirla en blanco del descontento social". Lo que resulta, sin duda, un factor a analizar a la hora de tratar de entender qué pasó entre el 54% de votos obtenidos en 2011 y los cacerolazos del jueves 13 de septiembre.

En cifras: UN GOBIERNO EN CAMPAÑA PERMANENTE

La estructura comunicacional montada por el oficialismo incluye publicidad y propaganda, una estructura de personal en crecimiento, medios propios y adherentes, producción de contenidos, como películas y programas de TV, y también una red de televisión digital con infraestructura propia de transmisión

Fútbol para todos

- $250 Millones es el costo estimado de producción anual de todas las transmisiones de los partidos de fútbol
- $1128 Millones es el monto que recibirán este año los clubes de fútbol. Desde su creación en 2009, Fútbol para Todos gastó unos $4000 millones.

Publicidad oficial

- $550 Millones es lo que tiene previsto gastar durante este año el Gobierno en este rubro, a través de la agencia Télam.

Prensa y difusión

- $55 Millones es lo que costará este año mantener la estructura de personal montada por el jefe de Gabinete, Abal Medina.

Infraestructura de comunicaciones

- $347 Millones se lleva el sistema de Televisión Digital Abierta, creado en agosto de 2009.
- $900 Millones Corresponden a Canal 7, Radio Nacional y la agencia de noticias Télam.
- $3654 Millones van a AR-SAT, para construir estaciones digitales, instalar antenas y fibra óptica.

Regulación de medios

- $166 Millones se destinan a financiar la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual.

Producción de contenidos

- $93 Millones se transfieren a Educar, responsable de los canales Encuentro y Paka-Paka..

Lo que oculta el caso Aerolíneas

Por Federico Sturzenegger para LA NACION

En las últimas dos décadas la Argentina ha tenido un extraordinario desempeño económico. El producto bruto interno (PBI) creció en términos reales un 127% y el ingreso per cápita, un 80 por ciento.

Este crecimiento es el segundo mayor de América latina durante ese período, y mayor incluso que el del llamado "milagro español", que se dio durante las dos décadas posteriores a la incorporación de España a la Unión Europea. Mejor aún: hoy la economía argentina no presenta grandes desequilibrios que deba corregir (ni externos ni fiscales). En ese contexto, las turbulencias del mercado cambiario que han copado los titulares de los diarios de las últimas semanas no reflejan un problema de fondo para nuestra economía.

Mucho más relevantes son las otras dos noticias que sacudieron la semana: el desmantelamiento del esquema de subsidios y la crisis de Aerolíneas Argentinas. Estos sí son síntomas de un problema fundamental y que es el verdadero desafío de los próximos años: nuestra inhabilidad para usar los impuestos de los contribuyentes de una manera eficiente y equitativa.

En el caso de la Argentina, no es que no se hayan destinado recursos para proveer bienes públicos. De hecho, el gasto público creció en 12 puntos del PBI desde 2005. El crecimiento nominal del gasto, en ese período, fue del 500 por ciento. El problema es que, a pesar de este aumento fenomenal de recursos, los contribuyentes sentimos que obtenemos poco a cambio.

Movimiento tardío

Los subsidios son un claro ejemplo. El Gobierno gastará en ellos durante 2011 unos $ 63.000 millones. Esta cifra es el equivalente a 5,4 veces lo gastado en la Asignación Universal por Hijo (AUH). Desde hace años es evidente que lo que se gasta por esta vía está focalizado, en gran medida, en los segmentos de ingresos más altos del área metropolitana.

Los subsidios, a su vez, redujeron los incentivos a la inversión, generando un déficit de oferta, y fomentaron un uso excesivo de esos servicios. Es difícil pensar en un gasto público peor concebido, peor diseñado y más perverso desde el punto de vista redistributivo. Allí los nuevos cambios implementados por el gobierno nacional son un movimiento casi obligado, quizá tardío, en la dirección correcta.

No ocurre lo mismo con otro ejemplo de gasto público mal concebido que tiene su emergente con el conflicto de Aerolíneas Argentinas. Es difícil entender el beneficio social que obtienen los contribuyentes resignando el equivalente a unos 1000 kilómetros de rutas anuales para que el segmento más rico de la población pueda acceder a un servicio que ni siquiera luce muy atractivo (asumiendo que puedan volar).

Un análisis del origen de las pérdidas de Aerolíneas identifica el problema en los vuelos internacionales, nuevamente el segmento usado por los más ricos, mientras que los destinos domésticos, que serían "destinos sociales", explican un porcentaje minúsculo de las pérdidas. Estoy seguro de que miles de contribuyentes hubieran elegido otro destino para los US$ 2800 millones que habrá recibido Aerolíneas entre 2008 y 2012.


El peso de intereses sectoriales

Dentro de los problemas que aquejan a Aerolíneas Argentinas, uno son los sueldos que paga a su personal, con aumentos muy significativos desde la nacionalización. Recuerdo que hace unos años las autoridades de YPF (ex-Repsol) me pidieron que investigara por qué estaban teniendo tanto conflicto social en Tartagal, Salta. Para ello, con mi colega Sebastián Galiani, de la Universidad de Saint Louis, entrevistamos a 500 ex empleados de la petrolera estatal.

Cuando analizamos su situación salarial encontramos que diez años después de la privatización ganaban la mitad del salario real que percibían en la estatal YPF. Sin embargo, los sueldos de YPF (Repsol) eran los de mercado. De aquí se deducía que los sueldos de la empresa pública duplicaban a los de mercado. Nuestras estimaciones, publicadas en el Journal of Labor Research , indicaban que estos "sobresueldos" alcanzaban la cifra de un millón de dólares (de entonces) por día.

Hoy Aerolíneas recibe un subsidio diario que duplica ese monto, y no es difícil concluir que su origen corresponde en parte al mismo motivo, ya que la génesis del problema es en ambos casos la misma: una dirección que enfrenta presiones (sindicales, políticas, etc.) muy concretas, que tiene que sopesarlas contra un beneficio muy difuso: una gestión austera y eficiente de la que se beneficia toda la sociedad. En esa puja, típicamente prevalecen los intereses sectoriales e inmediatos en detrimento de la gestión o del beneficio social.

Si creciéramos hasta 2020 como en los últimos ocho años, llegaríamos al nivel de ingreso per cápita que tiene Nueva Zelanda hoy. Pero para ser un país desarrollado deberemos mejorar dramáticamente la calidad de nuestros bienes públicos. Más allá de los ruidos del mercado cambiario, allí es donde se juega el futuro de la Argentina.

El autor es presidente del Banco Ciudad de Buenos Aires.

Condonarán a Aerolíneas Argentinas deudas por impuestos y seguridad social

Así lo dispone el proyecto de Presupuesto nacional 2013 para beneficiar económicamente a la línea aérea estatal y sus empresas controladas

(Diario La Nación) - El proyecto de ley de Presupuesto Nacional 2013 condona deudas impositivas y previsionales de Aerolíneas Argentinas generadas por IVA por prestaciones realizadas en el exterior e impuesto a las Ganancias. El dato surge de un informe realizado por la Asociación de Presupuesto Público (ASAP).

Lo establece así el artículo 72 del texto remitido al Congreso por el Poder Ejecutivo en virtud de auxiliar económicamente a la línea aérea del Estado nacional, que consume subsidios por $13,07 millones diarios .

También el artículo 73 del Presupuesto afirma que Aerolíneas, Austral y todas sus empresas controladas "podrán utilizar el saldo a favor del Impuesto al Valor Agregado para el pago de obligaciones impositivas cuya recaudación, aplicación y percepción se encuentra a cargo de la AFIP".

Otros puntos destacados del Presupuesto

El Fondo de Desendeudamiento Argentino , creado en 2010 para pagar deuda, podrá ser utilizado para financiar gastos de capital con los excedentes de los pagos de servicios de deuda. El Poder Ejecutivo podrá endeudarse por un máximo de 34.341 millones de dólares, 274% más que el máximo fijado para este año.

El Estado nacional podrá asumir deudas por hasta 2000 millones de dólares por compra de combustibles en el marco del Convenio Integral de Cooperación entre Argentina y Venezuela
Los recursos asignados al Fondo Nacional de Incentivo Docente y al Programa Nacional de Compensación Salarial Docente no podrán ser inferiores a los recursos asignados este año.

Para ayudar a Aerolíneas, prohíben que LAN amplíe su flota

Por Diego Cabot - LA NACION
Le negaron la matriculación de un nuevo avión; el objetivo es limitar la competencia de Aerolíneas en las rutas más rentables

A donde vuela sola, Aerolíneas Argentinas es más cara. Foto: LA NACION

Todo empezó hace un tiempo, cuando LAN Argentina decidió traer el 11° avión para volar dentro del país. Y todo terminó el viernes pasado, cuando sus ejecutivos, según informaron a LA NACION, se enteraron de que el Gobierno no estaba dispuesto a matricular la aeronave.

¿El motivo?
La necesidad de proteger por todos los medios a Aerolíneas Argentinas, incluso prohibiendo a su principal competidora la posibilidad de invertir alrededor de 40 millones de dólares para ampliar su flota.

A principio de la semana pasada, la empresa LAN Argentina presentó toda la documentación necesaria para matricular en el país otro Airbus 320, similar a los que ya usa en los vuelos de cabotaje. El plan, que incluyó la contratación de personal y su capacitación, contemplaba en una primera etapa el incremento de frecuencias para las rutas que ya opera LAN en las ciudades de Comodoro Rivadavia y Ushuaia.

Pero no hubo caso. Al menos por ahora, la flota de cabotaje de LAN se quedará en 10. El viernes, el Gobierno, a través de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), le comunicó a la empresa que la documentación había sido rechazada y que no sería aprobada.

Según pudo saber LA NACION, el mensaje que partió del organismo que preside Alejandro Granados y que maneja el sistema de contralor administrativo de las aeronaves fue directo: no habrá autorizaciones para un avión que competirá con el servicio de Aerolíneas.

Granados, hijo del histórico intendente de Ezeiza y ahora enrolado en La Cámpora, informó a través de sus funcionarios: "No permitir a LAN a partir ahora matricular ningún avión adicional".

LA NACION consultó fuentes de LAN Argentina, que confirmaron la existencia de la presentación de los documentos y el rechazo oficial. "Efectivamente, el pedido se presentó a principios de la semana pasada y fue rechazado el viernes", confiaron en la compañía. Nada dijeron sobre los motivos que esgrimió la ANAC para fundamentar el rechazo. LA NACION llamó tres veces a tres teléfonos distintos para comunicarse con la ANAC, pero los mensajes nunca fueron contestados. En Aerolíneas dijeron que se trataba de un problema regulatorio de la ANAC y que nada tenían que decir.

Sin embargo, a poco de conocerse la noticia, fuentes con acceso al expediente contaron por lo bajo que la decisión había estado motivada en la necesidad de proteger a las deficitarias Aerolíneas Argentinas y Austral. "El presidente de la empresa, Mariano Recalde, que tiene diálogo directo con la Casa Rosada, pidió que no sea autorizada ninguna aeronave más para LAN", relató la fuente.

El nuevo avión significa una inversión de US$ 40 millones de LAN en la Argentina, y la creación de 80 puestos de trabajo directo por la contratación de personal técnico y profesional. En la actualidad, LAN Argentina opera diez aviones en las rutas domésticas frente a los 35 aviones de Aerolíneas.

La empresa estatal -que nunca terminó de ser expropiada, ya que aún está pendiente un juicio en el que el grupo Marsans y el Gobierno discuten el precio de la empresa- jamás pudo abandonar el déficit operativo, pese a las sucesivas promesas de encontrar un camino de equilibrio en sus cuentas. Desde 2008, cuando pasó a ser operada por el Gobierno, necesitó alrededor de 2 millones de dólares diarios para funcionar el promedio. En lo que va del año, ya consumió alrededor del 74% de los $ 3192,6 millones que el presupuesto 2011 le fijó. Desde su estatización, en julio de 2008, hasta fines de 2011, Aerolíneas recibió subsidios por el equivalente a US$ 2439 millones, de los cuales US$ 805 millones correspondieron a 2011, según los datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP).

Regulaciones

Granados es la llave para una actividad hiperregulada como el transporte aerocomercial. Pero claro, esa llave funciona generalmente viciada por las necesidades que tiene Aerolíneas y no por las urgencias de un mercado que jamás logró desarrollarse.

Desde hace un año, el organismo le niega a LAN los permisos para sumar tres frecuencias a los siete vuelos diarios que tiene a Miami. Aerolíneas, en tanto, anunció que a partir de diciembre pasará a dos vuelos diarios a ese destino. A su vez, en febrero de este año, LAN se anotició que le eran retirados los permisos para volar la ruta Rosario-Lima, con la intención de que Aerolíneas se hiciera cargo del vuelo. Aerolíneas nunca lo hizo, y Rosario se quedó sin esa conectividad internacional.

Un par de meses antes, en diciembre de 2011, la ANAC le impidió a la compañía operar vuelos regionales desde Aeroparque con destino a Santiago de Chile y a San Pablo. El argumento fue que había congestión aérea en esa terminal, aunque 12 días antes de tomar esa medida el mismo organismo autorizó a Austral a operar esos mismos vuelos desde Aeroparque.

Los pasajeros que en los últimos años viajaron por LAN, seguramente, habrán tenido que abordar su avión en medio de la pista y no caminando por una manga. Sucede que, desde 2010, por medio de otra resolución de la ANAC, el Gobierno decidió darle prioridad a Aerolíneas Argentinas para la utilización de las mangas telescópicas en Aeroparque, mediante las cuales los pasajeros hacen su embarque y desembarque de los aviones. Como consecuencia de esto, LAN Argentina tiene seis vuelos por día en mangas; para los demás, hay que tomar buses y subir escaleras.

Aerolíneas jamás se sintió cómoda compitiendo con LAN. De hecho, si se comparan destinos domésticos en los que no comparte la ruta con LAN, los precios son alrededor de un 50% más caros que los de rutas con competencia. Por caso, un pasaje a Tucumán (1252 kilómetros) donde ambas empresas vuelan cuesta 1464 pesos, mientras que para ir a Catamarca (1133 kilómetros) hay que desembolsar 2297 pesos. Claro que para ir a suelo catamarqueño hay un solo mostrador disponible: el de la estatal Aerolíneas Argentinas, o en su caso, el de su prima menor, Austral.

Expansión frustrada

Los efectos de la decisión de la ANAC

40 Millones de dólares: Es la inversión que hizo LAN Argentina en la compra de un avión Airbus 320, con el objetivo de sumar más vuelos a Ushuaia y Comodoro Rivadavia

80 Puestos de trabajo: Eran los empleos que planeaba crear la compañía chilena a través de la contratación de personal técnico y profesional

Enfrentamiento entre China y Japón: ¿Quién ganaría?

Expertos rusos: Japón es suficientemente fuerte para resistir en eventual conflicto contra China. El portal analítico e informativo ruso Vzgliad recogió opiniones de algunos expertos militares rusos acerca del potencial militar de las partes en caso de posible conflicto.

La situación en torno a las islas en disputa entre Japón y China sigue caldeándose. Aunque de momento las partes se abstienen de comentarios abiertamente belicosos, algunos expertos militares rusos ya valoran el potencial de los Estados asiáticos en caso de un conflicto militar.

China sería derrotada

Según Vasili Kashin, redactor jefe de la revista rusa Moscow Defence Brief, China dispone de superioridad numérica aplastante en el mar sobre Japón, pero la Armada japonesa supera considerablemente a la china en calidad. “La correlación de fuerzas en el caso de un posible conflicto será tan en contra de China que queda absolutamente descartado el deseo de China de infligir una agresión”, señaló el analista, que añade a esta “correlación” otro factor “de peso”: las fuerzas estadounidenses emplazadas en la zona, principal aliado japonés. “EE. UU. dispone en la región de una potente agrupación que incluye el portaaviones George Washington, infantería de Marina en Okinawa, aviación, tropas en Corea…”, recordó Kashin.

“Los chinos empezaron a construir buques de buena calidad a partir de 2007. Todo lo que construyeron antes no vale para nada […] La Armada china dispone de submarinos bastante peligrosos para la flota japonesa. Pero la flota de Japón se construyó con enfoque a la lucha submarina, para hacer frente a submarinos soviéticos. He oído decir a especialistas navales estadounidenses que en el ámbito de la lucha antisubmarina, en experiencia, equipamiento y táctica, la flota japonesa supera en algunos aspectos a la Armada estadounidense. Además la frecuencia de maniobras submarinas chinas en el mar deja mucho que desear”, añadió.

China aplastará por la cantidad

Por su parte el vicepresidente de la Academia de Temas Geopolíticos, el capitán de navío Konstantín Sivkov, no es tan pesimista con respeto al potencial combativo de la Armada y Fuerza Aérea chinas.
“China es capaz de asignar para la lucha por estas islas en torno a 400-500 aviones de combate, al menos 20 submarinos diesel-eléctricos, además de 3 sumergibles nucleares. Además podría involucrar gran cantidad de lanchas de misiles y destructores dotados de misiles guiados, aprovechando el hecho de que las islas se encuentran cerca de China. Por su parte Japón podría contraponer a China hasta 150 aviones combate, en torno a 10 submarinos diesel y 5-10 destructores y buques patrulleros”, recordó.

Sin embargo Sivkov tampoco desestima la calidad. “La mayor parte del parque de aviación está representado por modelos obsoletos. La superioridad cualitativa de Japón sería aplastante. China no dispone de aviones de control y vigilancia aérea, cosa que sí tiene Japón y estos aviones le proporcionan la capacidad de controlar el espacio aéreo y guiar cazas en combate. Todo ello ofrece considerables ventajas a los aviones de caza japoneses. En general se puede afirmar que las capacidades de ambas partes en combates aéreos serían comparables, pese a una importante superioridad numérica de China”, aclaró.

“En lo que se refiere a los buques de guerra, las características de los submarinos chinos y su tecnología de fabricación corresponde a las naves soviéticas de los años 70 del siglo XX, son bastante ruidosos. Japón, por su parte dispone de sumergibles más modernos y menos ruidosos, capaces de luchar eficazmente contra los submarinos chinos. Sin embargo, en cuanto a las naves de superficie China es sin duda más fuerte que Japón, considerando que en cantidad de misiles y su alcance las partes son aproximadamente iguales”, recalcó.

Tercera fuerza

Pese a que sus Fuerzas de Autodefensa son diez veces menores que el Ejército de su vecino, Japón dispone de otra ventaja: el apoyo de EE. UU., que debería defender al país de Sol Naciente en caso de una agresión contra este. Y este tercer factor hace coincidir a los expertos acerca de una eventual confrontación militar entre China y la alianza de Japón y Estados Unidos.

Según Konstantín Sivkov, el factor “Estados Unidos” de por sí refuerza la posibilidad del gigante asiático de iniciar una operación militar en el área de las islas disputadas.

“En un enfrentamiento ‘frontal’ de las flotas china y estadounidense, incluso considerando la dimensión de la Fuerza Aérea China, la aviación embarcada estadounidense, en cooperación con la agrupación aérea con base en Okinawa, será suficientemente potente para rechazar un ataque y causar bajas inaceptables a la aviación de ataque china”, señaló el capitán de navío y agregó: “Sin duda alguna, las bases aéreas chinas serán atacadas por misiles Tomahawk, eliminando gran parte de la aviación y destruyendo la infraestructura. Con la participación de EE. UU. el grueso de la Fuerza Aérea china sería derrotada en una o dos semanas. Sin duda alguna, igual sería derrotada la flota china, una vez puestos en combate submarinos de clase Los Angeles, capaces de acabar fácilmente con la Armada china”.

“Los buques de la Marina china disponen de potentes armas pero su defensa antiaérea es floja, por lo cual sus naves podrían ser destruidas con misiles de crucero a distancias que superen el alcance de sus misiles. Por ello si las ‘emociones’ derivan en un conflicto bélico, este se reduciría a pocos considerables enfrentamientos en aire y tierra, tras lo cual llegaría la amenaza de Estados Unidos y a juzgar por todo China empezaría a replegar su operación militar, pero a cambio recurriría a una fuerte presión económica”, concluyó el analista.

Fuente: Russia Today en Español