martes, 21 de agosto de 2012

La Ciudad de Buenos Aires apura un préstamo para comprar vagones de la línea H

Por MARTÍN TORINO - Cronista.com
Luego del extenso paro de diez días, el gobierno de Macri intenta que la Legislatura autorice un endeudamiento por u$s 216 millones destinados a la compra de 120 vagones
Una semana después de que se levante el paro más largo de la historia del subte, el gobierno de Mauricio Macri apura un proyecto en la Legislatura para que los diputados le autoricen un préstamo con el que financiará 120 vagones para la línea H.

Mientras el jefe de Gobierno porteño reclama a la Nación que se haga cargo de obras inconclusas en la red de subtes por más de $ 8.000 millones; el PRO busca apoyo en la Legislatura para un préstamo de u$s 216 millones que solicitará al Banco Nacional de Desarrollo Económico (BNDES) de Brasil. El titular de la Comisión de Presupuesto, Rogelio Frigerio confirmó a El Cronista que la idea es tratar la iniciativa en los próximos 15 días y se mostró optimista: "La recepción fue buena" dijo sobre los legisladores del resto de las bancadas.

Los díez días de paro de subte golpearon la imagen de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner y también la de Macri y, a pesar de que terminó la huelga, las negociaciones por el traspaso del servicio siguen trabadas. Como el PRO no consigue los avales de la Nación para acceder créditos de organismos internacionales, solicitará un préstamo del BNDES para que la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) compre 120 vagones a la firma Alstom Brasil que ganó la licitación abierta en 2010. Necesita 31 votos en la Legislatura, donde cuenta con 26 diputados propios.

Macri envió el proyecto de ley el 31 de julio pero días atrás se definió apurar su tratamiento. La próxima semana el PRO intentará sacar dictamen en la Comisión de Presupuesto para llevarlo en no más de dos semanas al recinto. El expediente detalla un plazo de amortización no menor a 8 años, con 4 años de gracia para el préstamo. Como garantía, afectará ingresos por coparticipación federal de impuestos por el mismo monto.

Desde Bolívar 1 reclaman a la Legislatura que trate con urgencia el proyecto -para aprovechar el excelente precio obtenido en la licitación-. Y piden que, en caso de que se trabe el préstamo, el Ejecutivo porteño pueda contraer un préstamo con otras entidades o emitir títulos de deuda.

Brasil y Corea del Sur sellan un acuerdo de cooperación tecnológica


Sin lugar a dudas Brasil, es una "topadora", felicitaciones...
Me pregunto: ¿El AMX, no es también empleado como entrenador?

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Autoridades en el área de Defensa de los Gobiernos de Brasil y Corea del Sur se reunieron en Brasilia donde se firmó por primera vez un acuerdo de cooperación bajo la denominación ‘Diálogo de Estrategia de Defensa Brasil-Corea”.
Además de la temática regional que envuelve a la península coreana y el hermético Gobierno comunista de Corea del Norte, por parte de los surcoreanos, el encuentro versó sobre la recomposición del escenario político actual en América del Sur causada por la reorganización de la economía del continente, por parte de los brasileños. El intercambio de información abarcó otros aspectos, sobre todo en el área de cooperación tecnológica en Defensa.

El viceministro de Defensa de Corea del Sur, Lim Kwan-bin, representó al país asiático durante las conversaciones, y por parte de Brasil el interlocutor fue Carlos Augusto de Sousa, jefe de asuntos estratégicos del Ministerio de Defensa. Corea del Sur ya poseen algunas tecnologías y capacidades industriales que son metas de la Estrategia Nacional de Defensa (END) brasileña, como el dominio de todo el ciclo productivo de equipos bélicos y del conocimiento tecnológico relacionado.

Korean Aerospace, por ejemplo, desarrolla y fabrica el avión de entrenamiento avanzado KAI T-50 Golden Eagle, un tipo de aeronave que Brasil ya no tiene tras la jubilación de sus antiguos jets Xavante AT-26 (Macchi). El programa de compra de un nuevo avión de combate de primera línea para la Fuerza Aérea de Brasil, el FX2, incluirá con seguridad en su ejecución la adquisición o el desarrollo de un nuevo entrenador avanzado, el llamado “lead in flight trainer’, o LIFT. Esta cooperación de la industria aeroespacial entre KAI y Embraer podría tener ventaja para ambos.

Igualmente, existen otros escenarios de posible cooperación como en construcción naval, vehículos blindados, sistemas electrónicos de detección y vigilancia, motores aeronáuticos, etcétera.

La DEA reconoce trabajo contra el narcotráfico de los Súper Tucano de la Fuerza Aérea Dominicana


(Infodefensa.com) A. López, San Salvador - La administradora de la Agencia Antinarcóticos de los Estados Unidos (DEA, por sus siglas en inglés), Michele M. Leonhart, reconoció el trabajo de disuasión al tráfico de drogas por República Dominicana, desde la adquisición de una flota de aviones de entrenamiento y ataque ligero Embraer EMB-314/A-29 Súper Tucano para su Fuerza Aérea, al grado que las trazas de vuelos ilegales sean casi nulas.
La titular estadounidense de la DEA visitó la isla caribeña para recibir una condecoración del presidente Leonel Fernández que, el 16 de agosto traspasó su cargo a su sucesor, Danilo Medina.
Fernández, tras condecorar a Leonhart, dijo que la jefa de la DEA le manifestó que después de la adquisición de los aviones Súper Tucano han desaparecido todas las trazas de vuelos irregulares hacia el espacio aéreo dominicano. “Absolutamente todas, y es un reconocimiento formidable que recibe nuestro país, el compromiso que hemos asumido y que se ha estado cumpliendo de que las autoridades nacionales realmente se han enfrascado en una lucha sin cuartel contra el problema del narcotráfico en la República Dominicana”, expuso el ex presidente.

El ex mandatario dominicano precisó que de acuerdo con la funcionaria estadounidense las autoridades dominicanas han logrado en esta fase del plan reducir el tráfico de drogas en el país. “Ahora bien, no podemos creer que porque hemos logrado eliminar los vuelos irregulares hacia el espacio aéreo nacional a pesar del reconocimiento en la reducción del volumen de tráfico de drogas en la República Dominicana, es una batalla que ha concluido sería un error considerarlo así”, refirió. Fernández puntualizó que esto es algo que siempre va a requerir mayor trabajo; dedicación, mejor coordinación, entrenamiento del personal, equipos tecnológicos, es una lucha permanente sin tregua para que el país quede liberado de este tráfico ilícito.

Por su parte, Leonhart confirmó que República Dominicana ha dado pasos agigantados para reducir y controlar el tráfico de drogas. "Nuestras dos naciones están logrando sacar a estos criminales de esta región", enfatizó. Estados Unidos también ha asignado un avión no tripulado (UAV, por su acrónimo en inglés) no artillado para apoyar la labor en la nación caribeña, además de extender la operación de una flota de los mismos equipos desde el Golfo de México a lo largo de una amplia área en el Caribe que también abarca a Dominicana.

República Dominicana obtuvo una flota de ocho EMB-314/A-29 hace tres años, por un monto de inversión de 93,6 millones de dólares, aeronaves cuyo uso evitó que en 2011 los narcotraficantes introdujeran al país 47.600 kilos de cocaína, con un valor de 476 millones de dólares, según un informe de la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD) de principios de este año.

Irán presenta los últimos avances de la tecnología militar


El presidente de Irán, Mahmud Ahmadineyad, presentó este martes seis de los últimos avances de la tecnología militar de su país, entre ellos un misil de corto alcance y gran precisión, con motivo del Día de la Industria de Defensa.

En un acto oficial, Ahmadineyad estuvo acompañado por el ministro de Comunicaciones, Reza Taqipur, y el Defensa, Ahmad Vahidi, quien le mostró la cuarta generación del misil de fabricación nacional Fateh 110, de alta precisión, que utiliza combustible sólido y tiene un alcance de 300 kilómetros.

Otro de los equipos presentados fue un mortero de largo alcance, de calibre 160mm, denominado Vafa (NR: posible copia del Soltam M-66 israeli), junto a un vehículo militar táctico de ataque de doble cabina, denominado Aras, que puede ser utilizado en todo tipo de terreno, incluso en entornos urbanos. También se mostró en equipo de escucha electrónica multibanda, denominado Shahed, y un laboratorio de pruebas aéreas, llamado Armita.

El último equipo presentado fue un motor marino, denominado Bonian-4, de 18 toneladas de peso y 16 cilindros, que ya está en servicio en buques militares.

Irán está sometido a un embargo internacional de armas desde poco después del triunfo de la Revolución Islámica (1979) y el inicio de la guerra con Irak (1980-1988), hace más de tres décadas, y desde entonces ha desarrollado su propio armamento. Con frecuencia, las autoridades de Defensa iraníes informan de pruebas de nuevo armamento y sistemas militares de fabricación nacional.

Fuente: http://www.abc.es/20120821/internacional/abci-ahmadineyad-avances-tecnologia-militar-201208211034.html

lunes, 20 de agosto de 2012

¿Puede China salvar a los trenes argentinos?


Por Stephan Mothe (*) - Diario Perfil
Los de la superpotencia vuelan, pero también se accidentan. Inversión en el país. 
Los últimos accidentes ferroviarios demostraron que el servicio de trenes necesita un cambio urgente. En dos días de la última semana tres formaciones de la línea Mitre descarrilaron y en los próximos días se cumplen seis meses de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas.

En busca de una solución, la nueva potencia económica quiere participar del plan de rescate. Los bancos chinos le ofrecen al país préstamos con condiciones con las cuales las tradicionales agencias internacionales no pueden competir. En los últimos años las empresas chinas han ganado experiencia construyendo vías en todo el mundo. Sin embargo, los antecedentes en accidentes ferroviarios del país asiático pueden ser razón para preocuparse.

La red ferroviaria china. Hay que decirlo: el sistema de trenes de China se encuentra entre los más extensos y modernos del mundo y también es el que más rápido se está expandiendo. China, el cuarto país en cuanto a superficie, cuenta con alrededor de 100.000 km de vías, la gran mayoría de las cuales fueron construidas después del establecimiento de la República Popular en 1949. Según el Banco Mundial, esa extensión alcanzará los 120.000 km en el año 2020.

Se proyecta que más o menos el 10% de esas vías serán líneas de alta velocidad. Ya hoy se destaca la recientemente estrenada línea entre Beijing y Shanghái, que redujo de diez horas a cuatro el viaje entre las principales ciudades de ese país. Shanghái también cuenta con un tren de levitación magnética, que vuela del centro de la ciudad al aeropuerto internacional en Pudong a 430km/h.

La red argentina, de acuerdo a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, suma los 47.059 km de rieles. La diferencia no es sorpresa – la Argentina es un país mucho más chico – pero más interesante resulta la tendencia. Nuestra red mantiene casi la misma extensión que tenía en 1945 y el kilometraje en operación es sólo una fracción de lo que fue en ese entonces. La Argentina tampoco cuenta con ningún tren de alta velocidad o levitación magnética.

Latentes debilidades. En Argentina, la tragedia de Once también fue tan sólo la más reciente en una serie de accidentes que en los últimos dos años incluyen el de Año Nuevo en Palermo, el de San Miguel, el de Lezama, el de Lomas de Zamora, los dos de Flores, y el de San Luis, además de los tres descarrilamientos del Mitre esta semana. No obstante, ni un país como China, con trenes voladores, es inmune a la tragedia.

Hace un año, el 23 de julio del 2011, cerca de la ciudad costeña de Wenzhou, un tren de alta velocidad impactó con otro que estaba detenido sobre un viaducto. Cuatro vagones cayeron del puente, y 40 personas fallecieron. La investigación posterior reveló que una falla en el sistema de señalización resultó en que no se haya detectado la presencia del tren detenido.

Al igual que con la tragedia de Once, la respuesta del gobierno fue considerada desastrosa. En ese caso se ordenó que se entierren los vagones en el sitio del accidente, lo cual según el portavoz Wang Yongping fue para facilitar las operaciones de recate, los cuales duraron tan solo un día. Varias horas después de declarada la cesación de los esfuerzos de rescate fue hallada con vida una beba de dos años.

Cinco días después del choque en Wenzhou, un subte de la línea 10 de Shanghái cambió inexplicadamente de rieles, viajando una corta distancia en la dirección contraria. El evento no pasó a mayores, pero menos de dos meses después y en la misma línea 10, otra falla del sistema de señalización resultó en un choque entre dos subtes: no hubieron muertes pero si 270 heridos.

Respuestas. Los dos accidentes en rápida sucesión, sumados a otros escándalos recientes, llevaron a mucha gente a preguntarse si las autoridades no estaban sacrificando la seguridad de los ciudadanos en su afán por desarrollar rápidamente la red ferroviaria.

Ya en marzo del 2011, antes del accidente de Wenzhou, el ministro de ferrocarriles Liu Zhijun había sido removido de su puesto por “serias violaciones disciplinarias” (embolsar ilegalmente 152 millones de dólares), y posteriormente fue expulsado del Partido Comunista. Su ingeniero jefe, Zhang Shuguang, conocido como "el padre de los ferrocarriles de alta velocidad en China", también fue removido e investigado por tener en cuentas extranjeras hasta 2.800 millones de dólares según la agencia oficial Xinhua.

El accidente no hizo más que alimentar el enojo público y la desconfianza para con las autoridades, y obligó al gobierno a lanzar una investigación para identificar a los responsables de la tragedia. El informe fue publicado en diciembre y 54 funcionarios fueron involucrados con distintos niveles de culpabilidad. El ex ministro Liu, el Ing. Zhang, y Ma Cheng, presidente de la junta de la empresa que fabricó el sistema de señalización, fueron nombrados como los principales culpables.

Además, la construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad también fue temporalmente suspendida mientras se revisaban todos los sistemas de seguridad vigentes y la empresa China North Locomotive & Rolling Stock Corporation (CNR) retiró de servicio 54 trenes bala de la línea entre Beijing y Shanghái por razones de seguridad.

CNR y otras empresas ferroviarias chinas fueron castigadas en la bolsa de valores como resultado de la tragedia. Entre ellas, estaba China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR), que suministraría material rodante para la línea argentina General San Martín.

A pesar de que las obras fueron rápidamente reanudadas, el nuevo ministro de ferrocarriles, Sheng Guangzu, anunció a través de los medios oficiales que la inversión estatal en el sector para el 2012 sería reducida en un 15% a 63.200 millones de dólares. En el 2010 habían sido invertidos más de 100.000 millones de dólares.

Sin embrgo, el gobierno no muestra señales de cambiar de rumbo y más de 30 ciudades chinas tienen en carpeta proyectos para desarrollar redes de subtes. Igualmente, muchos países, en particular en América Latina y África dependerán de empresas chinas para rehabilitar o construir sus redes ferroviarias.

Qué está acordado y qué se negocia. El 25 de junio, durante la visita a la Argentina del primer ministro Wen Jiabao, finalmente se concretó el acuerdo bajo el cual la empresa estatal China Machinery & Engineering Import & Export Corporation (CMEC) se encargará de la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas.

En Córdoba, siguen los avances para que China Railway International (CRI) en conjunto con el grupo Roggio (el mismo de Metrovías) financien y construyan las primeras tres líneas de subte de esa ciudad.

La rehabilitación del ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, la electrificación parcial de la línea General Roca, la modernización y electrificación de los Ferrocarriles Belgrano Norte y Sur, y la construcción de una línea al aeropuerto de Ezeiza se encuentran en distintas etapas de negociación y planeamiento con bancos y empresas chinas.

La línea Belgrano Cargas, de la cual se utilizan sólo 4.000 de sus 7.300 km de extensión, une a 14 provincias del norte de nuestro país a los puertos de Barranqueras, Rosario y Buenos Aires. Su rehabilitación tiene el potencial de reactivar la economía de varias comunidades del interior al conectarlas de manera más rápida y económica a los mercados mundiales. La ciudad de Córdoba, que según el último censo del INDEC tiene más de 1.300.000 habitantes, bien puede hacer uso de una red de subtes.

La utilidad de los proyectos es clara, al igual que la ventaja de trabajar con las empresas y los bancos chinos, que ofrecen precios y condiciones muy competitivas. Sin embargo, la Argentina debe hacerse cargo de que al modernizar un necesitado sistema no esté poniendo en riesgo a la gente a la cual pretende servir.

(*) Especial para Perfil.com

Avión Beriev Be-30/32 (Rusia)

Otro buen diseño que quedo en el tiempo:

El Beriev Be-30/32 es un avión de pasajeros regional y avión para uso general de transporte diseñado en Rusia por la Oficina de Diseño Beriev. Fue desarrollado específicamente para las rutas de servicios locales con pistas de aterrizaje no pavimentadas por Aeroflot. También, fue diseñado para ser utilizado en reconocimiento y ambulancia aérea. Compitió contra el Antonov An-28 y el checoslovaco LET-410.
El diseño original incluía motores interconectados, de modo que en caso de un motor en su defecto, el motor restante podría conducir ambas hélices. Esta característica no se implementó en la versión de producción.

El prototipo voló por primera vez el 3 de marzo de 1967, equipados con motores de pistón Shvetsov Ash-21, mientras que la producción prototipo voló en 1968, utilizando más poderosos motores turbohélice Glushenkov TVD-10. Las primeras entregas a Aeroflot fueron a mediados de 1969.

El Be-30 fue diseñado para una tripulación de dos, con capacidad para 14 pasajeros (en el Be-30) a un máximo de 17 (en el Be-32). La configuración de ambulancia aérea podría acomodar nueve pacientes en camilla, seis pacientes sentadas y un asistente médico.

Tres Be-30 y cinco Be-32s fueron construidos en la década de 1960 antes de que el programa termine. A principios de la década de 1990 uno de los primeros Be-32s se convirtió en Be-32K y se lo presentó en el París de 1993, y la muestra aerea de Dubai. Fue pintado en los colores de la ya desaparecida Airways Moscú que había ordenado 50 aviones, pero que dejó de funcionar antes de que se hubieran entregado. Hubo una versión occidentalizada con dos turbohélices Pratt & Whitney PT6A-65B 820kW (1100shp), hélices Hartzell de tres palas reversibles.

En septiembre de 1996 se anunció que el Be-32 sería producido por IAR en Rumania, pero estos planes fracasaron.

Especificaciones (Be-30)
Tipo Transporte regional
Fabricante Beriev
Primer vuelo 1967
Usuario Aeroflot
Producido 1968-1976
Construidos 8
Tripulación: 2
Capacidad: 14-16 pasajeros
Longitud: 15,7 m
Envergadura: 17,0 m
Altura: 5,52 m
Superficie alar: 32 m²
Peso en vacío: 3.607 kg
Carga útil: 1.500 kg
Max. peso al despegue: 5.860 kg
Planta motriz: 2 × turbohélice Glushenkov TVD-10 de 708 kW (950 shp) c/u
Velocidad máxima: 480 km / h a 2.000 m
Velocidad de crucero: 460 km / h a 2.000 m
Alcance: 1.300 km

Fuente: Wikipedia.org (En Ingles)

Avión de Entrenamiento Contrainsurgencia HÜRKU (Turquía)

Mientras FAdeA contiua planificando el IA-73, aqui tenemos un nuevo competidor que marca el nivel tecnológico actual de una aeronave de este tipo. A continuación, su descripción:

El Avión de Entrenamiento Primario y Básico (HÜRKU) Turco es el desarrollo del programa del contrato firmado entre la Subsecretaría de Industrias de Defensa e ITF en marzo de 2006. El HÜRKU tiene capacidad para operar día y noche, en sus fases de entrenamiento de instrumentos vuelo, navegación solitaria y en formación.

Dentro del marco del programa se han desarrollado dos configuraciones de aeronaves:
- HÜRKU-A: Versión básica de acuerdo a los requisitos del CS-23.
- HÜRKU-B: Versión avanzada con aviónica integrada (incluyendo HUD, equipos multifuncionales, y computadora de misión).
Características de diseño:
- Rendimiento aerodinámico superior, ala aerodinámica diseñada por TAI
- Motor turbohélice de 1.600 shp PT6A-68T Pratt & Whitney Canada
- Hélice de cinco palas de aluminio palas Hartzell HC-B5MA-3
- Asientos eyectables Martin-Baker Mk-16 T N 0/0
- Vuelo invertido
- Buena visibilidad desde ambas cabinas, vista de ángulo de 50º hacia abajo en la cabina trasera
- Habitáculo confortable con cabina presurizada (nominal 4,16 psid)
- On-Board Oxygen Generating System (OBOGS)
- Sistema anti-G
- Sistema de Control Ambiental (refrigeración de vapor de ciclo)
- Fortalecimiento de la cubierta para la resistir el impacto con aves
- Alta absorción de impactos de los trenes de aterrizaje
- Hands On Throttle and Stick (HOTAS)

Especificaciones:
Tipo Avión Entrenamiento básico y Contrainsurgencia
Origen Turquía
Fabricante Turkish Aerospace Industries
Primer vuelo 2012
Introducido 2012
Estado En Pruebas
Usuario Fuerzas Armadas Turcas
Construidos 1
Velocidad de crucero 310 KCAS (574 km / h)
Velocidad de pérdida (configuración de aterrizaje) 77 KCAS (143 km / h)
Velocidad máxima de ascenso (al nivel del mar) 4370 m / min (22 m / s)
Techo de servicio 34.700 pies (10.577 m)
Autonomía máxima (15.000 pies) 4 h 15 min
Alcance máximo (15.000 pies) 1478 km
Distancia de despegue (al nivel del mar) 489 m
Distancia de aterrizaje (al nivel del mar) 593 m
Límites G +7 /-3,5 g

Fuente: http://www.tai.com.tr/en - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2012/05/entrenador-militar-tai-hurkus-turquia.html y Wikipedia.org

Recordando la excelente Corbeta Clase A-69

Los buques Clase A-69 fueron diseñados para la Marina Francesa, cumplen la función de aviso para ésta, mientras que por la Armada Argentina y la Armada de Turquía han sido clasificadas como corbetas. Su diseño se basó en el proyecto portugués de corbetas de la Clase João Coutinho.
Son buques principalmente diseñados para la defensa costera y antisubmarina, pero está también han sido utilizados para misiones de escolta de alta mar. De un diseño simple y robusto, tienen un sistema de propulsión económico y confiable que les permite ser usados para misiones de presencia de ultramar.


Construido por el Astillero DCAN, en Lorient, Francia. Entraron en servicio entre 1976 y 1984 con los números indicativos que fueron del F781 a F797. Son, progresivamente, reemplazados por las fragata s furtivas de la Clase La Fayette y los futuros FREMM. Se estima que los últimos buques franceses de esta clase serán retirados del servicio en 2011.

La Armada Argentina adquirió tres buques de la clase, mientras que la de Turquía obtuvo seis buques que la Armada Francesa retiró del servicio activo. De diseño compacto y fuertemente armadas para la época de su diseño, resultaron ser buques muy económicos para extensas patrullas. Su armamento, importante para un buque de esta talla, les permite administrar un espectro importante de misiones. Durante la Guerra Fría, fueron esencialmente utilizados para patrullar en el Océano Atlántico y tratar de detectar submarinos soviéticos.
Los buques fueron destacados, esencialmente, para patrullas y misiones de asistencia, así como de participaciones a las misiones ordenadas por la ONU (como puede ser bloqueos, controles de navegación, lucha contra la droga, extracción de naturales, controles de pescas, etc.).

Especificaciones:

Origen Francia
Fabricante Astillero DCAN, Lorient, Francia
En servicio Francia, Argentina y Tuquía
Tipo Corbeta-Aviso
En servicio 1972-actualidad
Unidades concluidas 20
Unidades dadas de baja 2
Desplazamiento 1.250 t
Eslora 80,5 m
Manga 10,3 m
Calado 3,2 m
Equipamiento electrónico

Marina Francesa
• Radar exploración aérea y superficie: Thompson-CSF DRBV-51A
• Radar de navegación DRBN-34 o DRBV-38 (Racal Decca) o 1007 (Kelvin Huges)
• Control de fuego: Thompson-CSF DRBC 32E
• Detector de radar ARBR-16
• Sonar: DUBA-25
• Señuelos; Lanzadores Chaff/Flare Dagaie; Señuelo de torpedos SQL-25
• Sistema de telecomunicaciones por satélite Siracusa
• Sistema de transmisión por satélite Inmarsat
• Dromo a EDO, sistema de ayuda al mando SEAO / OPSMER
Armada Argentina
• Radar de exploración aérea y superficie: Thompson-CSF DRBV 51A
• Radar de navegación: Decca RM1226
• Control de fuego: Thompson-CSF DRBC 32E
• Sonar: Thompson-Sintra Diodon
• Señuelos: Lanzadores Chaff/Flare Dagaie; Señuelo de torpedos SQL-25
• Sistema Miniaco de desarrollo propio, que integra todos los sistemas electrónicos en tres pantallas
Armamento
Marina Argentina
• 1 cañón de 100/55 mm de doble propósito Creusot-Loira de 60 tiros/min y 17 km de alcance
• 1 montaje dobles de cañones Breda Bofors de 40/70 mm de 300 tiros/min
• 2 montajes simples de 20 mm GIAT F.2 de 1.000 tiros/min
• 4 ametralladoraS 12,7 mm M2-HB Browing
• 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM) de 42 km de alcance
• 2 lanzadores triples MK.2 de tubos lanzatorpedos ILAS 3/324 mm (utiliza torpedos Whitehead AS-244))
Marina Francesa:
• 1 cañón de 100/55 mm de doble propósito Creusot-Loira de 60 tiros/min y 17 km de alcance
• 1 lanzamiles doble de misiles SAM Simbad
• 2 montajes simples de 20 mm GIAT F.2 de 1.000 tiros por minuto y 4 ametralladoras 12,7 mm M2-HB Browing
• 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM) de 42 km de alcance
• 4 tubos lanzatorpedos de 550 mm L 5 mod 4
Propulsión • 2 motores diésel Semt-Pielstick 12 PC 2.2 V, 400
• 2 alternadores Jeumont Schneider tipo A76B6 de 400 kW con 2 hélices y Potencia 2 × 6.000 HP
Velocidad Máxima de 23,4 nudos - Económica de 15 nudos
Autonomía 4.500 mn a 14 nudos y 3.800 mn a 18 nudos
Tripulación 95 hombres, 12 oficiales y 83 suboficiales y marineros
Aeronaves No posee
Equipamiento de las aeronaves pequeña cubierta de vuelo apta para VERTREP (reabastecimiento vertical)

Fuente: Wikipedia.org (Modificado)

Cuestionario Proust

Por Cecilio Bartolomé
El cuestionario Proust es quizá uno de los más publicitados test que existe en el mundo a la hora de descubrir la personalidad de un individuo. Artistas, escritores y políticos lo han respondido una y otra vez.


Aquí se presentan algunas de ellas:
¿El rasgo principal de tu carácter? _______________________________
¿Un defecto que no puedes dominar? _________________________
¿Te consideras buena persona? _______________________________
¿Por quién te cambiarías? _____________________________________
¿Cuál es tu precio? ___________________________________________
¿De quién sientes envidia? ______________________________________
¿Cuál es tu ideal de felicidad? ________________________________
¿Con qué error humano te muestras más indulgente? _______________
¿Ante qué eres intolerante? ______________________________________
¿Qué despierta tu ira? ______________________________________
¿Por qué serías capaz de matar? ________________________________
¿Qué cualidad prefieres en los seres humanos? _____________________
¿Cuál es tu palabra favorita? ______________________________________
¿Alguna obra de arte te parece insuperable? _____________________
¿Cuál es tu máxima en el trabajo? _________________________________
¿Qué crees aportar profesionalmente? ___________________________
¿Qué obra de arte te ha impresionado? ___________________________
¿Conoces algún diseño perfecto? _________________________________
¿Dónde te gustaría vivir? _______________________________________
¿Música favorita? _____________________________________________
Un color ___________________________________________________
Un poeta ___________________________________________________
Algo hermoso ___________________________________________________
Un héroe ___________________________________________________
¿Cuál es tu asignatura pendiente? __________________________________
¿Crees en la eternidad del alma? __________________________________
¿Cómo te gustaría morir? ________________________________________
Estado actual de tu espíritu ________________________________________

Si bien el Cuestionario Proust fue tomado como un juego de salón, una especie de “test” de la personalidad, en la UNRIC, han adaptado 10 de las 30 preguntas de las que conforman este Cuestionario, llevándolas a su campo, el de las Naciones Unidas, con el propósito de averiguar qué es lo que la gente piensa sobre la Organización; de qué manera está presente en sus vidas o qué es lo que sienten por ella.

Las 10 preguntas que seleccionaron son las siguientes:

¿Están o han estado presentes las Naciones Unidas en su vida diaria?
¿Qué lema cree Vd. que deberían tener las Naciones Unidas?
¿Cuál es la característica que más aprecia Vd. de la Organización?
¿Qué cambiaría?
¿Cuál cree Vd. que es el mayor logro de la ONU?
¿Y cual es la mayor decepción?
¿Un personaje histórico, hombre o mujer, relacionado con las Naciones Unidas, que admire?
¿Que podrían hacer las Naciones Unidas para hacerle feliz?
¿Le gustaría a Vd. trabajar para la Organización?

Como vemos estas simples preguntas pueden ser adoptadas para desarrollar el perfil de un personaje público o de una institución…

India y Rusia firman el acuerdo final del PAK-FA


La búsqueda de la India por un caza furtivo futurista de quinta generación, que le hará al país gastar alrededor de $ 35 mil millones durante los próximos 20 años en su mayor proyecto de defensa de la historia, se ha disparado en la fase decisiva ahora.
India y Rusia están recibiendo todo listo para firmar el acuerdo de diseño total y definitiva o la fase de I + D de la fase del caza de quinta generación de este fin de año o principios de 2013, dicen las fuentes. Se volverá a subrayar el firme rechazo de la India a la oferta de EE.UU. de su Joint Strike Fighter (JSF) o F-35 "Lightning-II '. 

Antes del contrato de I + D, en las que la India quiere introducir a más de 200 cazas furtivos desde 2022 en adelante, un equipo senior de ingenieros y expertos IAF e Hindustan Aeronautics (HAL) se van a Rusia dentro de dos semanas para asegurarse de que la documentación "completa y otros trabajos "del contrato de diseño preliminar anterior (PDC) hayan sido completados.
Durante su visita a Moscú la semana pasada, el Mariscal del Aire de la IAF NAK Browne revisó el desempeño del caza de quinta generación, llamado Sukhoi T-50. Mientras que el caza indio se basará principalmente en el T-50, será ajustado a los requisitos de la IAF.

La India ha firmado el PDC de 295 millones dólares con Rusia en diciembre de 2010. El contrato de I + D está vinculado a un monto de $ 11 mil millones, con la India y Rusia poniendo $ 5,5 mil millones cada uno.
"Los tres prototipos T-50 rusos han volado alrededor de 180 salidas hasta ahora. Las instalaciones Ozar de HAL en Nashik obtendrá tres prototipos en 2014, 2017 y 2019 ... van a ser volados por pilotos de prueba de la IAF," dijo una fuente.
"Rusia ha dado ya el proyecto de I + D contrato con nosotros. En él se incluirán los gastos de diseño, acumulación de infraestructura en Ozar, desarrollo de prototipos y pruebas de vuelo. Así, la India tendrá científicos y pilotos de prueba basados ​​tanto en Rusia como Ozar durante el de I + D de fase hasta 2019. HAL posteriormente comenzará la fabricación de los cazas ", agregó.

Curiosamente, después de especificar primero el requisito de que al menos 166 monoplazas y 48 biplazas de estos cazas de quinta generación, la India está virando alrededor de la idea de que va a ir por sólo monoplazas ahora.  "Los dos -F-35 y T-50- son monoplazas. Una segunda cabina pondrá en peligro la capacidad de furtividad en por lo menos el 15%, aparte de aumentar el peso y reducir la capacidad de combustible. Además, los costos de I + D podrían subir por otros $ 2 mil millones por el biplaza ", dijo.

La IAF confía en que el caza de función combinada cumplirá con sus necesidades operativas futuras. Como medida provisional y crítica frente a una disminución del número de escuadrones de caza, la IAF también quiere que los casi $ 20 mil millones del proyecto MMRCA (avión de combate medio multifuncional) para adquirir 126 cazas Rafale franceses sea firmado dentro de este año fiscal.

Fuente: Times of India

La Argentina, líder mundial por su expansión geográfica


(Diario La Nación) - Son 7,15 millones las hectáreas con manejo por ambientes
Según estimaciones de Andrés Méndez, especialista del INTA Manfredi y uno de los disertantes en el Congreso de Aapresid, el potencial de superficie con manejo por ambientes ya asciende a 7,15 millones de hectáreas, lo que equivale al 21,6% del área total sembrada. Eso coloca a la Argentina en un líder mundial en la aplicación de esta tecnología.
El dato surge de considerar el equipamiento disponible, aunque no significa necesariamente que las máquinas estén realizando todo ese potencial de trabajo. "La estimación potencial según equipamientos (sembradoras, fertilizadoras de sólido y pulverizadoras) y donde están montados arroja 7.150.000 hectáreas sobre 33 millones de hectáreas que se siembran en el país. Es potencial, no quiere decir que todas estas máquinas hagan el potencial de trabajo. Es un cálculo que se realizó sobre datos de Facma (contratistas)", señaló Méndez.

Este experto analizó algunas "limitantes" que se plantean los productores y los técnicos que tienen que ver tanto con qué tipo de condiciones se trabaja la tierra -alquilada o propia- como con la disponibilidad de conocimiento y hasta una cierta cuota de temor a equivocarse. "Cuando el campo es arrendado y no se tiene mucho conocimiento de cómo se comportan los rendimientos de los cultivos en cada ambiente, la primera limitante para hacer manejo variable es cómo y qué insumo se va a variar o qué tipo diferencial de manejo se debe realizar por ambiente. En cambio, cuando el campo es propio y se tiene conocimiento de que existe variabilidad, así como qué insumo o forma de manejo se puede variar, el punto limitante pasa por el análisis de los datos en softwares específicos", dijo.

Algunos productores también suelen expresar miedo al meterse con la tecnología porque están acostumbrados a hacer aplicaciones fijas por lote y temen errar en la densidad o dosis al pasar a desarrollar un majo variable por ambiente.

Para Méndez, si se superaron las limitantes anteriores, luego viene la pregunta sobre qué maquinaria equipar (sembradora, fertilizadora incorporadora, fertilizadora al voleo, pulverizadora, entre otras), con qué sistema de equipamiento (hidráulico, mecánico, eléctrico, otros en el caso de pulverizadoras), y la confiabilidad de los equipos. Según el técnico, sobre este último punto los equipos "ya son muy confiables y siguen mejorando".

En este contexto, el especialista cree importante avanzar en la capacitación de productores, técnicos y estudiantes de agronomía en el manejo de software de esta tecnología. "Tanto el INTA como las empresas privadas están siempre tratando de lograr la mayor competitividad de los productores o técnicos asesores y anualmente se capacitan a más de 800 asesores en manejo de software específicos. Si se suman los años de capacitación y teniendo en cuenta que el aumento fue gradual, seguramente ya se tienen más de 5000 capacitados en manejo de datos", dijo Méndez.

Beneficios

Si se analizan las zonas donde más impacto tiene la tecnología, sin duda que hay que destacar las regiones que presentan mayor variabilidad topográfica, física o química. El especialista del INTA lo explicó así: "Mientras más variabilidad en los rendimientos de los cultivos se expresan en los ambientes, existe una relación directa en el recupero de la inversión realizada. Las zonas con mayores limitantes pueden ser ambientes con tosca, suelos overos, lomas pobres en nutrientes, zonas con bajos inundables y lomas con buenos potenciales de rendimiento, zonas con climas semiáridos donde hay que ser más eficiente en la aplicación de insumos durante el ciclo del cultivo o más eficientes en cuanto al manejo de las densidades y distanciamientos entre surcos según cultivos y ambientes". Sin duda, el ahorro en los insumos y la eficiencia en su uso son dos pilares clave del manejo por ambientes, si bien en el fondo el productor busca también más rendimiento.

"En los inicios de la aplicación variable se pensaba en aumentar los potenciales de rendimiento, pero hoy tiene mayor importancia lograr un uso racional de los insumos, ya que repercute más rápidamente en el bolsillo del productor. Hay un cambio de mentalidad en productores y técnicos asesores, que se acostumbran a analizar los resultados de manera diferencial según ambientes y eso empieza a dar mayor capacidad de manejo para mirar a los cultivos en su comportamiento en cada zona del lote", concluyó..

Florida estrenará nueva cara en 2013


Por Laura Rocha - LA NACION
Para evitar las frecuentes roturas, se unificará el acceso a instalaciones subterráneas; cambiarán veredas y sumarán equipamiento

"Era hora de que se acordaran de Florida. Esta calle tiene que recuperar su esplendor. Pero lo voy a creer cuando lo vea realizado." Con esperanza y expectativa, Rafael Abas, que tiene su quiosco de diarios en la esquina de esa arteria con Viamonte, se refiere al nuevo proyecto que le cambiará la cara al tradicional paseo porteño.

Se trata de un plan que incluirá la colocación de canteros en el centro de la peatonal, de nuevas luminarias y un rediseño en el sistema de acceso a los servicios públicos que yacen bajo las veredas. El llamado a licitación para la cristalización de la obra, cuya ejecución comenzaría en octubre, se publicó en el Boletín Oficial porteño y sus resultados se conocerán el 24 de este mes. La iniciativa fue presupuestada en 11.822.277 pesos y se ejecutará por etapas.

El primer tramo se concretará desde la plaza San Martín hasta Córdoba y luego se continuará hasta llegar a la Avenida de Mayo. Se estima que Florida lucirá totalmente renovada en mayo de 2013.

Uno de los grandes trastornos que presenta hoy la peatonal son las aperturas de las empresas de servicios. Esto causa atascos y roturas de baldosas, que luego quedan endebles o directamente partidas en pedazos. Para paliar esta situación, el proyecto contempla la instalación de un ducto central que irá en el medio de la calle y que servirá como canal para utilizar a la hora de una intervención.

Según indicaron en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, las empresas de servicios dieron el visto bueno para instrumentar esta nueva modalidad. Por sobre este ducto central se tenderán canteros con plantas que servirán para mitigar temperaturas y mejorar la calidad del aire. Esos canteros serán móviles.
"Canalizar las roturas de las empresas de servicios es fundamental para hacer de Florida una calle más amena. Este proyecto ya fue presentado ante ellas y se mostraron de acuerdo, al igual que la Asociación de Amigos de la calle Florida, quienes están muy satisfechos con lo que vamos a hacer", indicó Diego Santilli, al frente de la cartera ambiental local.

Patty Pariona atiende uno de los tantos puestos de flores que en la peatonal trabajan las 24 horas. "Aunque nos afectará directamente, estaría muy bien que hicieran ese trabajo. Las roturas de las veredas son permanentes en esta zona y, si bien sabemos que es para mejorar el lugar, el hueco queda abierto mucho tiempo", contó a LA NACION mientras señalaba una baldosa levantada con la que muchos peatones tropiezan. Por acá pasan muchas personas que pueden tener una discapacidad y realmente el estado de las veredas es preocupante", agregó la mujer.

Héctor López Moreno, presidente de la Asociación Amigos de la Calle Florida, relató más detalles del proyecto. "En este caso la iniciativa fue discutida con todos los vecinos y comerciantes. Desde que los manteros dejaron de ocupar el espacio en marzo, nos pusimos a trabajar para poder terminar con problemas que nos afectaban muchísimo", explicó.

Debajo de las veredas de la peatonal no sólo están las instalaciones de los servicios públicos, sino también los desagües pluviales. La falta de mantenimiento y las roturas en algunas de las cañerías provocan inundaciones frecuentes en los sótanos de muchas edificaciones. "El problema de los pluviales nos afecta gravemente. No sólo aflojan el piso, sino que también las filtraciones nos perjudican. En ese sentido, es preferible que el proyecto se vaya ejecutando de a poco, en las etapas planificadas, y que se haga como corresponde", indicó López Moreno.

El embellecimiento del tradicional paseo también incluirá la recuperación de fachadas históricas, el recambio de veredas y la inclusión de iluminación LED. Se eliminarán las marquesinas y los canteros -que deberán ser mantenidos por los comerciantes- tendrán plantas autóctonas de baja altura. La iniciativa también prevé un rediseño de los quioscos de diarios. "La propuesta del gobierno no nos gustó. Tenemos que proponer nosotros un nuevo diseño", dijo el canillita Abas.

Las esquinas también tendrán una novedad con la remodelación. Según las previsiones, los contenedores de basura serán subterráneos y sólo se levantarán cuando pasa el camión. Sin embargo, esta etapa del proyecto podría quedar pendiente para más adelante.

Una empresa acusada de fraude por Yacyretá vuelve a operar en el país


Por Hernán Cappiello - LA NACION (Extractado)
Acordó con el Ministerio de Economía pagar $ 31 millones a cambio de que le levanten los embargos

Ansaldo Energía SpA es una empresa italiana que pertenece a un megagrupo dedicado a la energía, la electromecánica, el transporte y la seguridad. Había sido acusada de fraude en la Argentina por cobrar, con comprobantes supuestamente falsos, reembolsos fiscales indebidos durante la construcción de la represa hidroeléctrica Yacyretá, la más grande del país.

Pese a ello, con el afán de reiniciar sus negocios en el país, la compañía devolvió los 31 millones de pesos que le reclamaba el Estado, para emprolijar su situación judicial, ya que sus ex ejecutivos están siendo investigados por la justicia federal por fraude al fisco.

Ansaldo Energía SpA fue la proveedora de turbinas para la represa binacional argentino-paraguaya. La represa que tardó décadas en terminar de construirse fue considerada el "monumento a la corrupción".
Tras el acuerdo firmado con el Ministerio de Economía, la empresa pagó el dinero que se le reclamaba y logró que se le levantaran los embargos en la causa penal y en la acción civil iniciada por la Argentina para recuperar el dinero, que sumaba un total de 50.465.724 pesos.

A pesar del acuerdo transaccional entre la empresa y el Ministerio de Economía, el próximo 23 de febrero está previsto que comience un juicio oral y público contra ex funcionarios acusados de permitir entre 1999 y 2000 que se pagaran esos 31 millones de pesos.

Los imputados -según dijeron a LA NACION fuentes con acceso al expediente- son Jorge Luis Manso, de Yacyretá; Miguel Angel Cuervo, ex subsecretario de Energía; Gonzalo Martínez Mosquera, ex subsecretario de Industria; Guillermo Agustín Llaurado, de Legales, y Alberto Valle, de la Dirección Nacional de Industria. En la misma situación, también se encuentran Eduardo Alberto Esteban, de la Subsecretaría de Industria; Alberto Vaena, de la Dirección de Política Industrial, y dos consultores privados.

Pero los acusados plantearon ante el Tribunal Oral Federal N° 6 que la defraudación al Estado se encuentra prescripta, dado que pasaron 12 años desde que ocurrieron los hechos, según dijeron fuentes con acceso al expediente. Paralelamente el juez federal Norberto Oyarbide, interinamente a cargo del Juzgado Federal N° 7, mantiene investigados a ex ejecutivos italianos de la empresa acusados de los cobros indebidos.

La Oficina Anticorrupción, que actuó como querellante en la causa para tratar de recuperar el dinero pagado indebidamente, informó oficialmente: "Ansaldo Energía SpA, proveedora de turbinas para la central eléctrica Yacyretá, cobró indebidamente reembolsos por beneficios fiscales, constituyendo una defraudación al Estado". A raíz de ello, se inició una causa penal y paralelamente ahora se firmó este acuerdo para el cual la OA "prestó conformidad", y exigió que "el monto pagado guardara relación con el daño provocado y que además la empresa se comprometiera a adoptar un código de ética". La Oficina Anticorrupción sugirió que Ansaldo designe un oficial que controle el cumplimiento de las normas de ética y transparencia internas.

También deberá capacitar al personal en relación con la ética; proteger al personal de la empresa que denuncie hechos sospechosos de corrupción; mantener un registro de entrevistas con funcionarios públicos; aceptar las denuncias anónimas, y comunicar a la Oficina Anticorrupción denuncias o investigaciones que se realicen en el ámbito de la empresa. El código propuesto por la Oficina Anticorrupción también debería observar la posibilidad de recomendar a los subcontratistas que adhieran a similares códigos de ética, y no realizar prácticas de cartelización o cualquier acción que restrinja o limite la competencia en las contrataciones públicas.

Ametralladora AAT M.52/MOD. F1 (Francia)‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Las fuerzas armadas francesas consiguieron su propia ametralladora universal en 1952 con la adopción de la ametralladora de AAT Mle.52 (Arme Automatique Transformable Modele 1952) en calibre 7,5mm, desarrollado por MAC (Manufacture d' Armes de Chatellerault).
La AAT M52 es un arma delgada de diseño autóctono, disponible en varias versiones: infantería liviana en bipode y con el cañón liviano, infantería media en el trípode y con el cañón pesado,  y transportable en vehículo con cañón pesado. No ausente de ciertas defecto, el más importante era su acción retardada del retroceso, que es sensible a los ajustes del paso y a la sincronización del perno del retardador. Esta arma, junto con la ametralladora liviana M1924/29, sirvieron con el ejército francés con las campañas de Indochina y de Argelia, y sigue siendo la ametralladora universal primaria de las fuerzas armadas francesas.

Con la transición a los estándares de la OTAN, la ametralladora M52 fue adaptada a la munición de la OTAN 7.62x51, siendo denominada AAT F1. Actualmente, las AAT M52/F1 son viejas, Francia ha expresado interés en adquirir un reemplazo por parte de GPMG. Parece probable que será la FN MAG.
El AAT Mle.52 es una ametralladora operada por retroceso retardado, enfriado por aire, de alimentación por cinta, automática que dispara a cerrojo abierto. Los cañones de arma de fuego son rápidamente desmontables y disponibles en dos versiones - "liviano" (para LMG) y  "pesado"  (previsto para fuego continuo). La AAT Mle.52 usa una modificación de acción retardada retroceso originalmente diseñado por PalKiraly antes de 2 ª Guerra Mundial.

El equipamiento estándar incluye un tope telescópico, hecho de acero estampado, una empuñadura tipo pistola de acero estampado con cachas plásticas, asa de transporte y un bípode plegable. En el papel LMG AAT Mle.52 se puede equipar con un monopie trasero opcional, en el rol de fuego sostenido, se instala una versión del trípode de la M2 de EE.UU. mediante un adaptador especia.

En el Ejército Argentino estas ametralladoras se encuentran en servicio en los Panhard AML-90 provistos por Francia. Las tripulaciones apreciaban su fiabilidad (es extremadamente difícil que se encasquille) y precisión en el fuego.

Especificaciones:
Calibre: Francés 7,5mm (AAT-52); OTAN de 7,62mm (AAT F-1)

Peso: 10 kilogramos en bipode con el cañón liviano; 23 kilogramos en el trípode con el cañón pesado
Longitud 1245 milímetros con el cañón pesado largo
Longitud del cañón: 500 o 600 milímetros
Alimentación: cinta de 50 o 200 cartuchos
Índice de fuego 700 cartuchos por minuto

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/01/ametralladoras-aat-m52mod-f1-francia.html (Modificada)

Gibraltar, paraíso militar sajón

Por Colectivo Alborán*

La magnífica conferencia promocionada por el Foro Recuperemos Gibraltar, recientemente pronunciada por el Capitán de Navío Ángel Liberal en el CEU-San Pablo (Carrera San Jerónimo-Madrid) y titulada La colonia militar británica de Gibraltar, nos ha proporcionado el impulso y mayor parte de los conocimientos que aquí se recogen. D. Ángel Liberal Fernández es un experto marino, hoy en la reserva, que ha dedicado
gran parte de su vida profesional y particular a estudiar Gibraltar en su conjunto. Es autor de Gibraltar: Base Militar. El interés anglo-americano por el Peñón, editorial Cívitas (Aranzadi), Pamplona, 2009; también de numerosos artículos, especialmente en Atenea Digital.

Paraíso fiscal

El conferenciante fue presentado por D. Guillermo Rocafort1 (experto en las oscuras y escurridizas sociedades SICAV), quien resaltó, someramente, la importancia no solo militar de Gibraltar, sino la económica: El Peñón es un Paraíso Fiscal de primer orden, un centro internacional de lavado de dinero negro, por no decir un nido de delincuentes. Ilustró su aseveración aportando las evidencias de sus más de 60.000 sociedades mercantiles allí asentadas, más del doble de sus habitantes, casinos virtuales, vinculaciones con las mafias de la Costa del Sol (Costa del Crime, para los ingleses), bunkering (gasolineras flotantes que suministran petróleo en el mar, contaminándolo con sus vertidos), contrabando, etc. Rocafort estimó que si afloraran las bolsas de dinero negro español que hay allí, España no necesitaría ser rescatada.

Pero hay que recordar que el 31 de marzo de 2009 se firmó en Londres un acuerdo entre Estados Unidos y Gibraltar sobre intercambio de información en materia fiscal. Fue firmado por Tim Geithner, Secretario del Tesoro estadounidense, y por Peter Caruana, ministro principal de la colonia británica. Se trata del primero de los llamados TIEA (Tax Information Exchange Agreements) que suscribe Gibraltar, en su plan para cumplir las condiciones de la OCDE y así trata de salir de la lista de paraísos fiscales.

Paraíso Militar

Antes de enumerar las características militares actuales de Gibraltar, hay que hacer constar que los detalles que se nos escapen lo serán por el extremo secretismo impuesto por nuestros aliados. Como en otros campos, hay que reconocer al contrario la eficacia de muchas de su maniobras diplomáticas, en todos los campos y foros, aun los no estrictamente relativos a la Seguridad y la Defensa. Un ejemplo aclarará lo anterior: en 2009 la Comisión Europea adjudicó al Reino Unido la protección medioambiental de 5.486
hectáreas de aguas próximas a Gibraltar, en concreto las situadas al Este del Peñón y al Sur de Punta Europa, mediante el LIC (Lugar de Importancia -medioambiental- Comunitaria) de la Unión Europea denominado Southern Waters of Gibraltar; les dejamos a ustedes que saquen conclusiones sobre la infiltración británica en la UE (de la que forman parte de manera sui géneris -conservando la libra y otras cosas-) y el partido que está sacando de la LIC (aunque sea por medio de gasolineras que vierten
petróleo en esas “protegidas” aguas).

Maniobras similares, fundamentalmente en el seno de la OTAN, han permitido que tanto la OSCE (Organización para la Seguridad y la Cooperación en Europa), como el Documento de Viena (DV99) y el FACE (Tratado sobre Fuerzas Armadas Convencionales en Europa; desde hace bastantes años) impidan cualquier tipo de inspecciones en Gibraltar. Ello, unido a que en Gibraltar no son de aplicación muchos
de los acuerdos internacionales en materia de seguridad, bien porque no han sido firmados por Inglaterra, bien porque expresamente “no afectan” a El Peñón, configuran, de hecho, que la base militar inglesa es un paraíso militar.
Para ilustrar lo anterior, a continuación se relacionan algunos de los tratados a los que Gibraltar no está sujeto:
• Convención sobre la protección física de los materiales nucleares (1980)
• Convención de Viena sobre responsabilidad civil por daños nucleares (1983)
• Convención sobre la pronta notificación de los accidentes nucleares (1986)
• Convención sobre asistencia en caso de accidente nuclear o emergencia radiológica (1986)
• Convención sobre seguridad nuclear (1994)
• Convención conjunta sobre seguridad en la gestión de combustible (nuclear) gastado y sobre seguridad en la gestión de desechos radiactivos (1997)
• Convenio internacional para la supresión de actos de terrorismo nuclear (2005)
• Convención sobre prohibiciones o restricciones del empleo de ciertas armas convencionales que puedan considerarse excesivamente nocivas o de efectos indiscriminados – fragmentos no localizables, minas, trampas, armas incendiarias- (1981)
• Convención sobre el uso, almacenamiento, producción y transferencia de minas antipersonal y sobre su destrucción (1997)
• Convenio internacional para la represión de los atentados terroristas cometidos con bomba (1997)
• Convenio internacional para la represión de la financiación del terrorismo (1999)

En todo caso, el no ser jurídicamente una nación independiente pero en ocasiones tener esa consideración, permite que, pongamos por caso, nuestros aliados norteamericanos no tengan por qué informar que llevan a bordo armas nucleares (o de otro tipo), cosa que sí deben hacer en relación con las bases de utilización
conjunta.

Así mismo, ante la ausencia de instrumentos de inspección o verificación, nadie puede asegurar que en Gibraltar no se almacenan (o puedan almacenarse) armas nucleares o químicas, por no hablar de minas terrestres, norteamericanas o inglesas. Sus 50 kilómetros de túneles ofrecen espacio y espesor de paredes adecuado para discretos almacenamientos.

En relación con el armamento nuclear, en 1983 el entonces Jefe de Gobierno de Gibraltar, Joshua Hassan, realizó unas declaraciones de las que se desprendía que en El Peñón se almacenaban armas nucleares. En nuestro Congreso de los Diputados se han hecho preguntas al respecto, sin que el encuestado pudiera dar ninguna garantía de origen inglés.

En noviembre de 2011 se les escapó a los británicos una pista sobre la naturaleza nuclear de alguna de sus instalaciones en Gibraltar. Una compañía multinacional de servicios, Inserserve, había ganado un contrato para mantenimiento y obras en las bases militares de tres territorios de ultramar: Chipre, Ascensión, Malvinas y Gibraltar. El contrato (http://en.mercopress.com/2011/11/15/contract-for-infrastructuredefence-
support-in-falklands-gibraltar-and-ascension), por cinco años y unos 100 millones de euros anuales, tenía un apartado especial para el Peñón:´Los contratos cubren los servicios relacionados con trabajos mecánicos, eléctricos y de construcción.    Gibraltar, se requiere una especialización adicional, para el trabajo portuario y servicios nucleares´. Dado que Gibraltar no tiene ninguna central nuclear ni instalación
similar y que los submarinos nucleares que atracan de forma habitual tienen sus propios técnicos abordo o, en caso de avería, son trasladados desde Inglaterra, es obvio que ese contrato reconoce la existencia de la necesidad de mantenimiento de una infraestructura nuclear fija, bien permanente, bien periódica. Un arsenal nuclear, con 200.000 españoles viviendo en un radio de 10 km.

Submarinos nucleares norteamericanos (US SSGN y SSBN ) en Gibraltar - Fuente: elaboración propia en base a Internet (Link: Ver trabajo original)

El STANAG 1.100 (normativa OTAN sobre las escalas de buques en puertos de países de la Alianza) prohíbe la entrada en puertos españoles a los buques de estado que procedan o se dirijan a Gibraltar; esa prohibición está basada en la española generada en los años 60 del pasado siglo. Aun así, en 2008 entraron tres buques de superficie norteamericanos, en 2009 dos, en 2010 y 2011 ninguno al parecer; de otros países entraron dos en 2008, uno en 2009 y ninguno en 2010 ni en 2011.

Al menos tres mensajes internos norteamericanos con origen de su Embajada en Madrid, destapados por el escándalo Wikileaks, demuestran que en 2006 y 2007 el Gobierno socialista español trató que los submarinos atómicos useños no entraran en Gibraltar. Las primeras tomas de posición norteamericanas, en
palabras de su Embajador (Eduardo Aguirre, telegrama del 31 de julio de 2006), fueron que los Estados Unidos continuarían enviando buques a Gibraltar “siempre que fuera conveniente” y destacó que el Gobierno británico “estaba encantado con las visitas de submarinos nucleares a su colonia en la Península”, para terminar escribiendo, poco tiempo después, que: “EE UU ha tomado nota sobre la preferencia de España para que los submarinos de propulsión nuclear fondeen Rota en vez de Gibraltar; pero si el Gobierno (español) se extralimita al solicitar información, Gibraltar volverá a convertirse en la alternativa más atractiva”

El 12 de mayo del 2000 el submarino atómico HMS Tireless (S88) sufrió una pérdida de refrigerante en el reactor nuclear, por lo que entró en emergencia en Gibraltar, permaneciendo allí hasta el 2 de mayo de 2001. En agosto de 2002 se “perdió una pieza radiactiva” en el fondeadero de Gibraltar y, en diciembre del mismo año, la Unión Europea abrió un expediente al submarino Oklahoma City (SSGN-723) por chocar, al emergen en las costas de San Roque, con el cisterna de gas noruego Norman Lady. En septiembre de
2000, junto con marines holandeses, organizaron un desembarco en el Peñón. En febrero de 2002 hicieron un pequeño desembarco en ¡¡¡La Línea de la Concepción!!!

Desde febrero de 2003 (Guerra de Iraq), más de 10 buques nucleares estuvieron en aguas del Peñón.
Desde la marcha del Tireless, el 7 de mayo de 2001, al menos 40 submarinos nucleares estadounidenses y
británicos habían hecho escala en Gibraltar. Fuentes ecologistas dan una media (a la baja) de 4 submarinos nucleares por año

Uno de los submarinos nucleares, el Providence venían lanzar misiles Tomahawk en la guerra de Libia, se reabasteció y volvió al combate.
-SSN: Submarinos nucleares portadores de misiles balísticos -SSBN- y de misiles guiados (de “crucero”)
-SSGN-. En parte de los submarinos yanquis algunos tubos que albergaban  los misiles balísticos Trident se modificaran para llevar 7 tubos de lanzamiento vertical (VLS) de misiles de crucero BGM-109 Tomahawk (TLAM), lo que les permite hasta 154 misiles; otros tubos se transformaron para la entrada y salidas al mar de comandos especiales Navy SEALS y sus vehículos submarinos.
Base Aeronaval Militar

La colonia militar británica de Gibraltar es un gran problema político, jurídico, militar, territorial, económico, sociológico… Gibraltar es una colonia militar de la que se benefician el Reino Unido y sus aliados los
EEUU, a través de los servicios de la base naval, el aeródromo y las instalaciones de Inteligencia, junto con otras en tierra. Ambos, a la vez, son aliados nuestros, pero en el paraíso militar del Peñón gozan de liberalidades no sujetas a ningún tratado internacional, y las que lo están se las saltan. En este sentido, Gibraltar, en la práctica, es una más del millar de base norteamericanas repartidas por todo el mundo.

Los Estados Unidos pronto olvidaron que, en gran medida, fueron independientes gracias a nosotros y que nuestra ayuda estuvo en parte supeditada a la devolución de Gibraltar, así que en 1801 empezaron las visitas de sus barcos al Peñón. En 1835 intentaron establecer una estación carbonera en la Isla de Perejil, desistiendo por presiones y facilidades inglesas. Durante la Primera Guerra Mundial se establecieron, junto con otros aliados, en Gibraltar y, terminada ésta, los ingleses les invitaron a compartir la base, a lo que su entonces aislacionismo les hizo renunciar.

En la Segunda Guerra Mundial El Peñón estuvo bajo el mando de Eisenhower, precisamente durante la Operación Thorch (desembarco aliado en el Norte de África). Más recientemente, no sabemos qué participación tuvieron los yanquis en el tendido de los cables submarinos para la detección de sumergibles en El Estrecho, pero su tecnología, y seguramente algo más, debió estar presente en esta y otras actividades
de inteligencia. En 2001 visitaron Gibraltar el buque insignia de la VI Flota, entre otros, y su banda de música (que desfiló por las calles del Peñón). Congresistas useños visitan periódicamente Gibraltar en el curso de sus periódicos recorridos por “sus” bases militares en Europa (al menos en 1999 y 2004). Hay varios oficiales (y suboficiales) navales yanquis destacados permanentemente en Gibraltar (hasta 2006
entre 3 y 6 oficiales, según los años); el último oficial delegó sus misiones en las instalaciones norteamericanas en Nápoles … y se quedó en El Peñón ¡¡¡como representante de la empresa Odyssey!!!, la del robo del conocido pecio español.

La colonia militar está financiada por la economía local, boyante por ser un paraíso fiscal y también, gracias a las facilidades y colaboración española y, a su infiltración en la Comarca del Campo de Gibraltar; es decir: boyante pero absolutamente dependiente de España, por acción y por omisión, como veremos. Esto es posible porque “casualmente” se reabrió la Verja (cerrada en 1969 a consecuencia de que Gran Bretaña otorgó una “constitución” al Peñón) cuando Gibraltar estaba a punto de quebrar, al ser insostenible económicamente. Mientras, la zona del Campo de Gibraltar había alcanzado un elevadísimo desarrollo industrial y su puerto era el segundo de España en tráfico de mercancías y uno de los primeros del Mediterráneo. La Verja la abrió, terminándose así el debirl (cerco, al decir llanito), un Gobierno del PSOE, a los peatones el 14-XII-1982 y el 5-II-1985 a los vehículos, la mantuvo abierta uno del PP y mucho nos tememos que otro la seguirá manteniendo en esa situación, cuando es la principal baza española para imponer sus criterios frente a una Inglaterra insaciable.

En este contexto, hay que recordar que cuando en 1954 la Reina Isabel II viajó al Peñón, se clausuró el Consulado General de España en Gibraltar. También que, a pesar de las resoluciones 2.231 y 2.353 de la ONU instando la descolonización de Gibraltar, en 1967 Gran Bretaña convocó un referéndum en El Peñón Gibraltar, se prohibió el uso del espacio aéreo español a la aviación militar británica, estableciéndose una zona prohibida a vuelos extranjeros. Y que al entrar en vigor, en mayo de 1969, la Constitución de Gibraltar y pasar el Peñón a considerarse dominio inglés, al mes siguiente el Gobierno español cerró la verja de la frontera terrestre.

Todo ello congruente con la preclara visión del Generalísimo, expresada en un artículo firmado por Macaulay, supuesto seudónimo de Franco: “… el mundo militar… no puede comprender la torpeza de una política que cambia la amistad y la posible asociación de un pueblo noble por el rencor y la hostilidad, cuando, por otra parte, el precio a su juicio carece absolutamente de valor. Preguntándoles por los túneles y las obras acumuladas en el peñón, me respondieron: ¿Usted se cree que si eso tuviera verdadero valor militar contra nosotros íbamos a dejar que nuestros obreros perforasen la roca? Gibraltar es, por la naturaleza y designio de Dios, nuestro prisionero, y contra España sería la misma ratonera del fuerte de la
línea Maginot, del de Corregidor, de los de Singapur, de Dien Bien Phu y tantos otros que en el mundo han caído ante el empuje adversario” (Diario Arriba de 16 de mayo de 1954).

Desde luego: el cierre de la verja y el Polo de Desarrollo del Campo de Gibraltar supusieron que El Peñón estuvo a punto de volver a manos españolas “como fruta madura”, si no hubiera habido un Gobierno de izquierdas, y muchos de derechas, que dieron algo más que un balón de oxígeno a Inglaterra. ¿Estamos en el ámbito de un nuevo protectorado inglés manejado por las logias?

Características generales de la Base Militar Conjunta

Centrándonos en los detalles actuales de la base, la misma queda definida por sus potencialidades y carencias.
Actualmente los británicos reconocen la importancia militar de Gibraltar por ser:
• Una base adelantada unas 1.000 de la metrópoli, lo que además les permite ganar tiempo en el despliegue, facilitarlo y adiestrar a las unidades durante su tránsito hasta El Peñón. En este apartado se incluyen las facilidades de almacenamiento y apoyo logístico de todo tipo.
• Una importante base naval para buques nucleares.
• El aeropuerto.
• Las capacidades de obtención de inteligencia.
• Las magníficas facilidades de tiro e instrucción en el Mar de Alborán.
• Las instalaciones de Mando/Control/Comunicaciones y el “Regimiento” Gibraltar (apenas un batallón).

Ya se ha mencionado anteriormente la poca entidad del personal dependiente del Ministerio de Defensa inglés (MOD) en la actualidad, aunque periódicamente la guarnición es reforzada mediante maniobras específicas.

Desde la entrada de España en la estructura militar de la OTAN desapareció el GIBMED, como tal mando de la Alianza; aquella fue una de las pocas veces que el régimen español actual tuvo una postura firme (parcialmente y olvidándose de muchas cosas), pues se puso como condición sine qua non. Desde 1903 los británicos son conscientes de que Gibraltar en tiempo de guerra no se puede mantener sin, al menos, la neutralidad de España, o la conquista por su parte de una zona de terreno que impida la actuación de la artillería española.

La realidad actual, de ser base conjunta aeronaval no cambia sustancialmente lo anterior, incluso ha empeorado porque su operatividad no depende ya solo de la pasividad o cooperación española, ellos mismos han introducido el “factor local”, al privatizar varios apoyos logísticos y, en suma, depender en gran medida del gobierno llanito. Eso sí, las reducciones de personal y las trasferencias a las autoridades locales han acercado los gastos de la base al “coste cero”. El gobierno local es responsable ahora de la energía eléctrica, la distribución de agua, los servicios contra incendios, y parte del apoyo logístico a los buques y aviones que visitan la base. Los importantes astilleros cerraron como tales en 1984, en plena crisis provocada por el cierre de la Verja.

Respecto a los múltiples casos de indigna pasividad española, ha habido ocasiones que se ha permitido el paso de importantes equipos auxiliares por tierra desde Portugal; bien es verdad que, tras lo del Tireless, se ha negado la entrada y salida terrestre de generadores auxiliares de energía necesarios para las reparaciones de los buques nucleares cuando su reactor no funciona.

Otros vergonzosos casos son que gran parte de los vertidos ingleses de tierras para ganar espacio al mar han sido procedentes de canteras de Sierra Carbonerae, algunas en manos llanitas, y que el inacabado y ruinoso túnel para soslayar el paso por la pista de aterrizaje lo hacía la empresa española OHL. Así mismo, a las facilidades de comunicaciones telefónicas, de "exportación” de basuras a Los Barrios, los barcos españoles que se reparan en El Peñón y el suministro de combustible por la ya no española CEPSA (el 30% de su combustible proviene de España), se unen los 4.000 trabajadores españoles fijos que cruzan a diario la Verja (y en ocasiones otros tantos temporeros). A estos y otros muchos oprobios hay que añadir las facilidades de salida y compra de vivienda que se otorgan a los gibraltareños (casi 17.000, que nunca pagan impuestos en España, tienen fuera vivienda). Todos ellos conforman un apoyo sin el que no podría existir la
base aeronaval inglesa y, por ende, la colonia de Gibraltar.

Abundando en lo anterior, las cuatro plantas potabilizadoras (tres destiladoras térmicas y una por ósmosis inversa) solo tienen capacidad para producir agua potable para un día y medio, y generar una reserva para 12 si la almacenan; a ello hay que añadir los aljibes, que antaño eran en parte alimentados por los casi 150.000 m2 de la ladera Este especialmente preparada para recoger el agua de lluvia (no se utiliza desde 1993), y la ocasional importación de agua por buques tanque. Pero, en todo caso, la mitad de la red hídrica es de agua salada para servicios. La producción eléctrica de las tres centrales térmicas debe ser de unos 50 Mw y el consumo medio unos 20, a los que hay que sumar los “picos” que pueden demandar los barcos de guerra nucleares (por ejemplo, si tienen que arrancar el reactor).

La Base Naval

Objeto prioritario del robo del Peñón, hoy en día ha perdido gran parte de su importancia, pero retiene aun mucha. El puerto actual se construyó, pasando por encima del Tratado de Utrech, ente 1895 y 1904, y tiene unas 180 Ha. La mitad Sur del mismo es la parte militar en sí, sin los otrora importantes astilleros, pero con las facilidades necesarias para los submarinos nucleares; no se han confirmado los rumores de que cuenten con una dársena submarina secreta para ellos. La autoridad local del puerto civil proporciona ahora
muchos servicios no específicos. A ello hay que añadir el que, de hecho, reclaman la mitad de las aguas de la Bahía de Algeciras, al Este, y hasta tres millas al Oeste. Lo que les permite disponer de amplios fondeaderos.

Una debilidad importante de la base es su falta de seguridad, demostrada, a pesar de las redes que tienden alrededor de los barcos de guerra, cuando miembros de Green Peace accedieron al Tireless, y acrecentada por la proximidad a las costas de un Marruecos cada día con más inclinación al integrismo.

Últimamente se ha rumoreado que Gran Bretaña tiene el plan secreto de crear, una base en Gibraltar y las aguas de la Bahía de Algeciras, en coordinación logística con el Puerto de Tánger, del vecino y también aliado reino de Marruecos. Sin duda una grave amenaza, y no solo para el Puerto de Algeciras, casi el mayor de España en la actualidad. En esas aguas, el destructor británico HMS Diamond permaneció, casualmente, durante la visita a Algeciras del Rey de España en junio de 2012. Casualmente, también, la Refinería de CEPSA en la Bahía de Algeciras suministra combustible a Gibraltar, fue comprada por un grupo de Abu Dabi propiedad de la familia real Al Nahyan, quien a su vez es muy amiga de la Reina de Inglaterra.

La Base Aérea

La intencionada perversión del lenguaje hace que se nos imponga referirnos a ella como el Aeropuerto de Gibraltar, ese de la ignominiosa utilización conjunta de Córdoba, civil, por supuesto. Aeropuerto “internacional” que no cumple con casi ninguna de las normativas de Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que lo más significativo que tiene es que mide exactamente un minuto de meridiano,
una milla náutica (1.852 m). Construido a principios de siglo como “pista de emergencia”, dio paso a un aeródromo de yerba en el que la República permitió que operara una línea aérea a Tánger. Luego, aprovechando la Guerra de Liberación y la Guerra Mundial, el león inglés impuso, sobre istmo y aguas españoles, la pista de cemento.

La familia real británica inauguró recientemente su apoteósica terminal, construida en terreno español, capaz para 1.000.000 de pasajeros al año, cuando solo recibe unos 150.000. Si España aplicara las restricciones de sobrevuelo y la UE las de la OACI, el flamante aeropuerto internacional tendría que cerrar, pues, entre otras múltiples y también muy peligrosas cosas, prácticamente carece de ayudas a la navegación.

La Obtención de Inteligencia

Además de todo lo anteriormente expuesto, hoy en día una de las principales características de la base inglesa es la obtención de información. Sobre la conocida, informalmente, red Echélon de espionaje electrónico, que oficialmente no existe como tal aunque realmente sí, se ha escrito mucho. Quizás menos que se sustenta en las bases militares norteamericanas de la antigua Commonwealth, y mucho menos que Gibraltar es una de las más importantes en ese sentido, tanto por sus sensores aéreos como por la capacidad de los medios que en ella recalan para interceptar los cables submarinos que pasan por sus proximidades.

Además, y fundamentalmente, por el sistema de detección acústico-magnética que vigila las profundidades del Estrecho. Todo ello sin descartar el riguroso control de superficie de uno de los tres estrechos más importantes del mundo, sino el primero. Esa capacidad de obtención de información, unida a la de su adecuado tratamiento, es quizá la desconocida joya de Gibraltar.

En su conjunto, las características militares de la base sajona, es decir, de la colonia militar inglesa, son también hoy en día de gran importancia, por lo que, sin duda, los misiles intercontinentales antes soviéticos y hoy rusos seguirán apuntando a ella.

Reconsideración

España no puede estar de espaldas al gravísimo problema de Gibraltar. Al menos los españoles de a pie debemos lanzarnos a campaña muy fuerte y extensa en los medios de comunicación social… que en buena parte están muy contentos con el dinero que ocasionalmente reciben del paraíso fiscal, véase las entrevistas en La gaceta de los negocios, ABC, periódicos de la cadena Joly (Diario de Cádiz, etc), cadena COPE,
cadena SER etc. etc. Hay que poner a nuestros políticos frente a la realidad de sus responsabilidades, así como a nuestros conciudadanos ante las desastrosas consecuencias que sobre sus vidas tiene, y puede tener aun más en el futuro, un Gibraltar, no ya colonia, sino instrumento de colonización sajón, que nos llevaría a
situación de protectorado como ya lo fue España durante gran parte de los siglos XIX y XX.

* El ‘Colectivo Alborán’ lo forma un grupo de altos mandos del Ejército español, retirados y en activo, que cuentan con una cualificada experiencia militar y una notable preparación académica. A todos ellos les une un denominador común: el amor a España y la preocupación ante los acontecimientos que vive nuestra nación.

Fuente: Ver el articulo completo en http://www.elespiadigital.com/index.php/informes/587-gibraltar-paraiso-militar-sajon

sábado, 18 de agosto de 2012

Vehículo de combate M1117 Guardian


El M1117 Guardian Armored Security Vehicle (ASV) es un vehículo todo terreno militar de tipo APC, manufacturado por Cadillac Gage, una división de vehículos militares de Textron Land Systems para ser utilizada por el Cuerpo de Infantería de Marines de los Estados Unidos. Inicialmente, luego fue adoptado por el Cuerpo de Policía Militar de los Estados Unidos.
 
Su armamento consiste en un lanzagranadas Mk 19 y un juego de ametralladoras Browning M2HB, montadas en una torreta similar a la usada en los vehículos de asalto anfibios del Cuerpo de Infantería de Marines de Estados Unidos; y una ametralladora M249 puesta sobre el saliente de la posición del artillero. El vehículo ha resultado ser muy popular entre los militares norteamericanos desplegados en Irak. Está más blindado, mejor protegido y más armado que el HMMWV, a cuyo rol viene a reemplazar.

Para la década de los años 1980, la doctrina militar norteamericana enfatizó dos distintas bases de equipamiento. Los Tanques Principal de Combate (MBT) pesadamente armados, y los Transportes blindados de personal (IFV) serían la línea frontal de combate; y los vehículos con un blindaje y armamento más ligero serían usados para el transporte en las líneas de la retaguardia.

En el año 1993, el Pentágono rehusó enviar vehículos blindados después de lo acontecido en los enfrentamientos en Mogadiscio durante la misión de las Naciones Unidas para la Pacificación de Somalia por parte de su contingente asignado a tal tarea.

En 1999, el ejército inicia la compra de un número reducido de ASV-150 Dragon para el Cuerpo de Policía Militar. Este APC multipropósito salió derivado del diseño de Cadillac-Gage Commando, que consiste en una familia de APC's, cuyo primer uso fue en la Guerra de Vietnam por EE.UU. y sus aliados durante ese conflicto para patrullaje. El ASV 150 fue una versión mejorada del Cadillac Gage 100/150, con un blindaje mayor, mejor protección y mejoras radicales en cuanto a su fiabilidad y maniobrabilidad gracias a un nuevo sistema de suspensión Timoney de ejes independientes.

El APC emplea en su última versión un sistema de blindaje desarrollado por IBD, que consiste en placas de material cerámico compuesto en el exterior y recubrimiento expansible en el interior. A un costo de US$700.000 la unidad, el M1117 es US$ 140.000 más costoso que un Humvee.

El programa se canceló en 2002 debido a las asignaciones prioritarias de presupuesto. El ejército pensó inicialmente que el uso de estos vehículos era inadecuado debido a su poco y reducido despliegue, y a la poca experiencia del personal destacable en su uso.

Cuando se inicia el conflicto en Irak, en el 2003, el ejército de los EE.UU. sólo disponía de 49 APC's de esta denominación, casi todos ellos asignados a las unidades de Policía Militar, lo que hizo retomar el interés por estos APC's al alto mando de Estados Unidos al comprobarse cada vez más la vulnerabilidad de los HMMVV's a ataques y al aumento de víctimas.

Además, se requería un vehiculo blindado diseñados para soportar el impacto de armas de bajo calibre, minas y RPG's desplegados en las líneas principales de combate. En respuesta al urgente requerimiento del ejército de los Estados Unidos a mediados de la década del 2000, la producción de ASV's ha sido incrementada hasta 56 vehículos mensuales.

Una variante fue puesta en evaluación por el US Marine Corps como parte del proyecto de un vehículo con protección MRAP (vehículo con blindaje contra minas y dispositivos explosivos improvisados) para el arma en su totalidad. Para 18 de mayo de 2007, después de comprobarse que el blindaje no superara las pruebas implementadas en el campo de Aberdeen, Textron recibe la orden de detener la producción y revisar los APC's entregados a la Policía Militar, aparte de perder la posibilidad del contrato con la Infantería de Marina y su programa para un vehículo MRAP

En el 2008, Textron obtuvo un contrato para fabricar 329 APC's a un precio de US$228 millones. Después de su revisión y testeo no se entregaron hasta no haber incorporado los kits de protección contra explosivos de fragmentación. El número total de APC's producidos o en espera de entrega al Ejército de los Estados Unidos es de 2,058 unidades hasta el momento.

Con un peso de 15 toneladas, el M1117 es más liviano entre 20 a 25 toneladas que el también similar Stryker ICV o 25 a 28 toneladas que su superior, el M2 Bradley AIFV. Sus dimensiones son tan sólo de 2,4 metros de ancho comparado con los 3,6 metros de un Bradley.

En su parte superior, la tripulación dispone de una visión periférica y panorámica excelente (360º). En tamaño y capacidades, se puede situar como un vehículo intermedio entre el Humvee y el más costoso Stryker (US$1.42 millones). El compartimiento de la tripulación posee aire acondicionado.

El blindaje del M1117 está diseñado para soportar disparos de armas de bajo calibre (5,56 y 7,62 mm), minas y dispositivos explosivos improvisados (Improvised Explosive Devices, IED por sus siglas en inglés). Las planchas de su defensa están inclinadas y no posee superficies verticales, pudiendo desviar casi cualquier impacto de Granadas Autopropulsadas por Cohetes. Y si un RPG impacta directamente al APC, este vehículo podría ser destruido, con la correspondiente muerte de la tripulación dependiendo de la zona en donde sea impactado por el RPG/IED.7 El blindaje angulado es más resistente a ataques que el sistema de placas de blindaje vertical, como se ha corroborado desde su aparición, ya que puede reflejar la fuerza de la explosión de forma que se departa en dos direcciones o más (debido a su forma), en contraposición a las placas de blindaje plano, que deben soportar de lleno los impactos durante un ataque.

El típico caso de una misión de este ASV involucra un 50% de vías primarias, 30% de vías secundarias, y un 20% de vías sin pavimentación o a campo a través. Las suspensiones independientes trasera y delantera le proveen unas velocidades máximas de 80 a 100 km/h, también es capaz de vadear corrientes de hasta 5 m de profundidad, y escalar inclinaciones de hasta 60% en pendientes, y sobrepasar obstáculos de 2 m.

Seis ASV's pueden transportarse en un C-17 completamente cargados y listos para su despliegue. Unos 800 APC/ASV fueron ordenados para ser coproducidos entre las plantas de material estadounidenses (Textron Marine & Land) y el fabricante de equipos militares local (RATMIL Automova) de Rumania
Variantes
- Reconocimiento, Vigilancia y Selección de Blancos: Esta versión del APC retiene la configuración estándar de la versión M1117 Guardian (3 tripulantes y conductor), con una persona en la torreta equipada con sistemas telescópicos de mira y puntería/telemetría aparte de sensores especializados para el campo de batalla.

- M1200 Armored Knight: Este ha sido desarrollado para suplir los requerimientos del ejército de los Estados Unidos para reemplazar los Humvee en su modelo M707 HMMWV (4x4) usados actualmente en este rol. Siguiendo con el cronograma impuesto al contratista, los prototipos están en pruebas con el ejército de los Estados Unidos, para cubrir el requerimiento inicial de 365 M1200, siendo entregados los primeros al finalizar el 2007. El principal contratista de este modelo es DRS Technologies, en donde la Textron Marine & Land Systems suple el vehículo a DRS Technologies, para que esta compañía realice los trabajos de integración y adaptación de sus sistemas, así como de las entregas al usuario final. El paquete de sensores DRS incluye un marcador/localizador de blancos láser, miras térmicas, y sistemas de mando y control digitalizados, y sistemas de posicionamiento global (GPS) digitales incorporados.
Este sistema provee localización de blancos a largas distancias, y la marcación de blancos para proyectiles guiados por láser, ataques con bombas/munición de precisión para sistemas de artillería y aviones de ataque a tierra equipados con bombas de esta clase.

- M1117 con el sistema CROWS: Sólo como unidad de demostración, un M1117 ha sido convertida y modificada con el Sistema de Reconocimiento Óptico y de Armas Comunes Incorporado Operado a mando Remoto (CROWS), que ya está en uso por parte del Ejército de los Estados Unidos en el sistema de AM General en su modelo de HMMVV/High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicles.

- Versiones Especializadas NBQ: La compañía Textron Marine & Land Systems ha propuesto que algunas unidades del M1117 se pueden modificar y convertir en unidades especializadas de la versión para reconocimiento en ambientes NBQ.

- Vehículo de Recuperación de los HMVV's: Puede acarrear mediante lastre o grúa a otro ASV o a un HMMWV.

- Ambulancia.

- Transporte de Personal Blindado sobre Ruedas (APC).
Especificaciones:
Tipo ASV (Armored Security Vehicle)
En servicio 1999 - Presente
Origen EE.UU.
Fabricante Textron Marine & Land Systems
Peso 13,40 tons.
Longitud 6,07 m
Ancho 2,56 m
Altura 2,59 m
Tripulación 4 (3 tripulantes/1 pasajero).
Blindaje Multicapa Ampliable, con blindaje pasivo NERA de tipo modular.
Arma primaria Lanzagranadas de 40 mm Mk 19, Ametralladora Browning M2HB calibre 12,7 mm (.50)
Arma secundaria Ametralladora M249
Motor Cummins 6CTA8.3, Diésel de 260 hp
Velocidad máxima 80/100 km/h
Autonomía 700 Kilómetros a 60 km/h

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)

Fusil INDUMIL Galil ACE

El fusil INDUMIL Galil ACE es un arma utilizada por las fuerzas armadas de Colombia y principal fusil de infantería de la Policía Nacional de Colombia y el Ejercito de Colombia remplazando este a el IMI Galil SAR. Puede adaptársele tanto un Lanzagranadas como un Lanzallamas, así como miras o linternas de precisión.
Su diseño ergonómico hace que el tirador se concentre en el objetivo, aproximándose a un fusil de francotirador. Además de tener un novedoso mecanismo que posiciona la corredera hacia atrás después de disparar el último cartucho, permitiendo la introducción de un nuevo cargador sin que el tirador pierda la concentración en el objetivo.

Desde la Adopción del Galil en la fuerza pública colombiana como fusíl de asalto y arma de dotación principal para sus fuerzas militares, siempre se había concebido la idea de crear a partir de el traspaso de la tecnología del Galil un arma que se adaptase a las necesidades específicas del soldado colombiano por su talla y su forma de disparo; en estudios bien acreditados se demuestra que la mejor opción sería la de crear a partir de la tecnología existente para la fabricación del fusil en uso uno que sustituyese y/o mejorase los aspectos de su predecesora, en éste caso en concreto son:
- El elevado peso de su predecesor, el IMI Galil.
- Su retroceso muy incómodo.
- Facilidad de disponer de un arma multitarea (que se pueda usar como rifle de francotirador y que pueda llevar varios accesorios).
- El uso del cartucho reglamentario y la posibilidad de aumentar su calibre fácilmente (pasar del 5,56 al 7,62 con muy pocas adiciones y/o modificaciones en caso de ser requerido).
En la fabricación del Galil ACE se emplean técnicas y materiales modernos y revolucionarios, se pensó en objetivos como el retirarle gran parte de su peso reemplazando y rediseñando piezas de acero estampado con materiales compuestos de alta tecnología como una culata plegable y telescópica, añadiéndole la facilidad de adaptarla al soldado común sin invertir en otra clase de arma.

Se le añadieron 5 rieles Picatinny para adaptarle diversos artefactos que incrementan el desempeño del arma en comparación a su predecesora, y antes que todo reduce aún más su retroceso con una culata que posee la poco común capacidad de amortiguar el impacto del retroceso haciendo el arma aún mejor, equiparándola al nivel de un rifle de francotirador, siendo ésta una función que sin muchas adaptaciones el Galil ACE puede llevar a cabo.

Tiene accesorios que lo hacen mas certero y versátil, siendo comparado con fusiles de francotirador. El fusil conserva las características de confiabilidad y resistencia del fusil Galil que ha sido probado por las Fuerzas Militares. En 2010 INDUMIL obtuvo las licencias de producción para fabricar el fusil a nivel nacional siendo el único fabricante a nivel mundial, siendo principal productor y exportador.

Variantes: ACE 21, ACE 22, ACE 23.

Especificaciones Técnicas
Tipo Fusil de asalto
Origen Colombia
En servicio 2010
Diseñada 2010
Fabricante INDUMIL
Producida 2010
Cantidad 70.000 a 110.000 unidades (2012).
Largo total del Arma: ACE 21 730 mm / 650 mm plegada, ACE 22 847 mm / 767 mm plegada, ACE 23 975 mm / 895 mm plegada.
Largo del Cañón: 332 mm (ACE 21), 460 mm (ACE 22), 400 mm (ACE 23)
Munición 5,56x45 mm OTAN - 7,62x51 mm OTAN
Tipo de cargador: Extraíble curvo de 35 y 50 balas (5,56 mm) y Recto/Curvo de 25-30 balas (7,62 mm).
Sistema de fuego: Recarga accionada por gas con cerrojo rotativo.
Cadencia de fuego: 700 disparos/minuto.
Alcance efectivo de 700 a 900m (calibre 5,56)
Velocidad de salida del proyectíl: 710 m/s (ACE 21), 850 m/s (ACE 22), 915 m/s (ACE 23)
Peso: 2,80 kg (ACE 21), 3,30 kg (ACE 22), 3,44 kg (ACE 23)

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)
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