jueves, 16 de agosto de 2012

La Argentina tiene la mitad del gas que hace diez años


Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION (Extractado por Desarrollo y Defensa)
Según números oficiales, entre 2010 y 2011 los recursos cayeron 7%; también bajó en petróleo
El gas es uno de los recursos estratégicos de la Argentina. Cubre más del 50% de las necesidades totales de energía del país: está presente en la generación de electricidad, se utiliza en hogares y en los 1,8 millones de vehículos que circulan a base de ese combustible, una cifra récord a nivel mundial. Pero tiene otra característica: es cada vez más escaso.

Así lo atestiguan los últimos números elaborados por la Secretaría de Energía, al mando de Daniel Cameron, que cuenta con mayor credibilidad que otros organismos que llevan estadísticas oficiales, como el Indec. De acuerdo con las cifras dadas a conocer por el organismo este mes, la Argentina tiene hoy la mitad del gas con el que contaba hace una década. La tendencia se volvió a repetir el año pasado, con una caída del 7% respecto de 2010. Es decir, cada vez queda menos del combustible más utilizado en el país.

La suerte del petróleo tampoco fue buena, si bien en comparación resultó mejor. Las reservas -así se denomina a los recursos de hidrocarburos en condiciones de ser extraídos- cayeron 2% entre 2010 y 2011, y acumulan una caída del 12% desde 2002.

Estas son las principales conclusiones a las que llega un informe elaborado por Luciano Caratori, del Instituto Argentino de la Energía General Mosconi, que conduce Jorge Lapeña, ex secretario de Energía durante la presidencia de Raúl Alfonsín, sobre la base de datos oficiales.

De acuerdo con el trabajo, las reservas comprobadas de gas natural eran, al 31 de diciembre pasado -último número disponible-, de 332.510 millones de metros cúbicos (m3), "lo que equivale al 50% de las reservas comprobadas diez años antes".

Por otra parte, las reservas comprobadas de petróleo al último día de 2011 equivalían a 11,8 años al ritmo de producción actual, seis meses más que a fines de 2010. El trabajo destaca que ese incremento en el horizonte de reservas "responde a una sostenida caída de la producción (6% entre 2010 y 2011), que se da a un ritmo mayor" que la baja en la pérdida de recursos.

Para Lapeña, el gigantesco traspié hidrocarburífero se debe a que "la Argentina abandonó hace muchísimos años la mentalidad y el criterio estratégico para manejar el sector energético. En los 90 hubo una preponderancia del mercado como decisor absoluto y no priorizó inversiones agresivas para desarrollar reservas". Lapeña agregó que "en la década kirchnerista, en tanto, llegamos a un desastre administrativo, legal e institucional que terminó paralizando toda la inversión exploratoria. Se invirtió menos de la mitad de lo que se desembolsaba en los 80".
Enrique Devoto, que condujo la cartera de Energía durante el gobierno de Eduardo Duhalde, le pone un mayor acento a la política de precios casi congelados. "Llegamos a esta situación por la falta de señales económicas a través de los precios, sobre todo en gas. Cuando acá vale 2 dólares (el millón de BTU), a Bolivia se le paga más (US$ 11)", sostuvo.

Juan Rosbaco, especialista del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), apuntó otros motivos. "Tenemos cinco cuencas maduras. Eso hace cada vez más difícil encontrar gas. Si además no se lo busca, el problema se agrava."

Según Rosbaco, eso ocurrió, entre otras cosas, porque "la Argentina dejó de tener compañías nacionales, no sólo YPF. Para las internacionales, una inversión aquí compite con otras en países geológicamente más atractivos, como los de Medio Oriente, México y Brasil".
La pérdida de reservas también caló hondo en los números de las compañías del sector. Una de las que más perdieron fue YPF, que durante su gestión privada sacrificó entre 2002 y el año pasado un 77% de sus recursos bajo el suelo. La presidenta Cristina Kirchner utilizó ese argumento, sumado a la caída en la producción que mostró la empresa, para nacionalizar en abril el 51% de las acciones de Repsol en la empresa.

La baja en YPF sólo fue superada en el mismo período en términos porcentuales por la argentina Pluspetrol. En mayor o menor medida, casi todas las petroleras grandes con actividad en el país resignaron recursos. La única que salvó la ropa fue la china Sinopec, con un 66% de variación positiva. Ese caso, sin embargo, encierra una ironía: durante la mayor parte del período bajo análisis estuvo bajo la conducción de la norteamericana Oxy, que se la vendió a los chinos en diciembre de 2010.

Cómo Japón perdió su dominio en los electrónicos de consumo


Por Daisuke Wakabayashi - The Wall Street Journal Americas (Nacion.com)
Los rivales extranjeros introdujeron mejoras con mayor rapidez
Sony, Panasonic Corp. y Sharp Corp. sufrieron una pérdida combinada de US$20.000 millones en el último año fiscal. Foto: Archivo

Durante un viaje de negocios a Japón en 2004, el analista tecnológico Michael Gartenberg pudo echarle un fugaz vistazo al Librie de Sony Corp., el primer lector de libros electrónicos con pantalla de tinta digital. Gartenberg quedó convencido de que era el precursor de una nueva ola de productos. Pero había algunos problemas. El software estaba en japonés, para descargar un libro tenía que conectarse a una computadora y las opciones de títulos era limitada.

Hoy, el Kindle de Amazon Inc. domina el mercado de lectores electrónicos y pocos se acuerdan del Librie. Sony trata de recuperar el terreno perdido con una nueva versión que se ubicó en un distante tercer lugar en el mercado global.

La historia se ha venido repitiendo en los últimos 20 años para los fabricantes japoneses de electrónicos, que a menudo fueron los primeros en lanzar grandes innovaciones de hardware, desde televisores de pantalla plana hasta sofisticados celulares. Pero en todos los casos, los rivales extranjeros introdujeron mejoras con mayor rapidez, integrando productos con software fácil de usar y servicios en línea, reduciendo los costos con más eficiencia y difundiendo un mensaje de marketing más agudo.

Las firmas japonesas confiaron demasiado en su tecnología y potencia manufacturera, reconoció el presidente de Panasonic, Kazuhiro Tsuga, durante una conferencia de prensa en junio, tras asumir el cargo después de que la compañía anunciara su mayor pérdida anual en sus 94 años de existencia. "Perdimos la perspectiva de los productos desde el punto de vista del consumidor", agregó.

Sony, Panasonic Corp. y Sharp Corp. sufrieron una pérdida combinada de US$20.000 millones en el último año fiscal. Se trata de un giro radical en comparación con los días de gloria de fines de los años 70 y principios de los 80, cuando las empresas japonesas dominaban los electrónicos de consumo. Conforme la economía del país se expandía, los conglomerados de electrónicos eran líderes mundiales con sus chips de memoria, televisores a color y grabadoras de videocassettes, mientras sus laboratorios lanzaban productos que definirían una era: el Walkman, el CD y los reproductores de DVD.

Hoy, las empresas japonesas han pasado a un segundo plano frente a competidores como Amazon, Apple Inc., Google Inc. y la surcoreana Samsung Electronics Co. El origen de la actual debilidad de Japón se encuentra en su tradicional fortaleza: una fijación con el monozukuri, o el arte de fabricar cosas, priorizando los avances de hardware.

Este concepto, motivo de orgullo nacional, empujó a las empresas japonesas a tratar de fabricar los productos que a menudo eran los más delgados o pequeños, pero que pasaban por alto factores que los usuarios consideran importantes, como el diseño y la facilidad de uso.

En el caso del lector electrónico, Sony priorizó la venta de los aparatos, mientras que Amazon se concentró en vender los libros. El Kindle, por ende, era más compatible con la razón esencial para comprar el aparato: comprar y leer libros.

Por si esto fuera poco, la fortaleza del yen ha complicado la tarea de combinar innovaciones con las reducciones de costo necesarias para apelar al mercado de masas. En el caso de la tecnología de punta, las empresas japonesas a menudo dependen de la producción local para luego exportar los bienes terminados. El alza del yen, que se ubica cerca de máximos históricos, ha reducido el margen de ganancia de los artículos japoneses vendidos en el exterior, un problema que los fabricantes coreanos han logrado eludir gracias a una moneda local, el won, relativamente más débil. Las menores utilidades, a su vez, dificultan la inversión en productos y tecnologías futuras.
En el ejemplo más reciente de cómo el país ha perdido su liderazgo en los electrónicos de consumo, la compañías japonesas se están quedando atrás en la carrera por desarrollar lo que probablemente se convierta en el formato tecnológico dominante para los televisores de la próxima generación: los OLED, o diodos orgánicos de emisión de luz. Las nuevas pantallas son más delgadas y usan menos energía.

Samsung, el mayor fabricante de televisores de Corea del Sur, domina en la actualidad el mercado de las pantallas OLED pequeñas utilizadas en los teléfonos inteligentes y otros aparatos móviles. Ahora, Samsung y la también coreana LG Electronics Co. planean lanzar este año un televisor con una pantalla OLED de 55 pulgadas.

Se trata de un avance importante en comparación con las firmas japonesas-Sony, Panasonic, Sharp y Toshiba Corp.- que han pasado años desarrollando esa tecnología mientras trataban de encontrar la manera de comercializarla. En un intento por reducir la brecha que las separa de las empresas coreanas, Sony y Panasonic, en su día acérrimos rivales, llegaron a un acuerdo sin precedentes en junio para desarrollar en conjunto la tecnología OLED.

El pacto refleja los problemas de Sony, que hace cinco años se convirtió en el primer fabricante en lanzar el primer televisor con tecnología OLED. El modelo de 11 pulgadas con una pantalla ultradelgada era una maravilla de la tecnología. Pero a un precio de US$2.500 la unidad, las ventas nunca despegaron.

Tras años de pasos en falso, Sony finalmente ha decidido que le conviene más dejar que Samsung y otras empresas asuman el liderazgo en el desarrollo de innovaciones. Tras todos sus esfuerzos por ser la primera en entregar tecnologías de punta, Sony se dio cuenta de que sólo estaba creando productos que los competidores podían copiar a un costo más bajo. "El primer corredor tiene el viento en contra; a veces es más fácil correr detrás de él", explica Tadashi Saito, que fue nombrado en abril director de estrategia de Sony.

En estos momentos existe la impresión de que "financieramente, las firmas japonesas no pueden asumir los riesgos", afirma Yuji Fujimori, analista de Barclays, en Tokio.

Pero la estrategia de no asumir riesgos también los acarrea: la posibilidad de caer por una espiral descendente. Las pérdidas pueden desembocar en inversiones más modestas en futuras tecnologías o productos. Rivales con más recursos pueden conseguir una ventaja al introducir o desarrollar nuevas tecnologías que pueden hacer que los electrónicos de Japón sean menos competitivos lo que, a su vez, se traduciría en más pérdidas para los fabricantes japoneses.

El peligro se puede ver claramente en la brecha en el gasto en investigación y desarrollo entre las empresas japonesas y coreanas. Históricamente, Sony y Panasonic gastaban más, pero a partir de 2009, la coreana superó a sus rivales japoneses y la diferencia se ha ido ampliando desde entonces. En 2011, Samsung invirtió en torno a US$8.700 millones en I+D, frente US$5.500 millones de Sony y US$6.600 millones de Panasonic, en sus años fiscales.

Cuidar el yuyito: El Gobierno aprobó una súper soja transgénica de Monsanto


Por Matías Longoni - Diario Clarín
Es resistente al herbicida glifosato y también a los ataques de insectos. Rinde 8% más.
En 1996, cuando era secretario de Agricultura de Carlos Menem, Felipe Solá firmó una resolución técnica que parecía poco importante, pero que terminó transformando no solo la agricultura sino toda la economía : aprobó la soja RR de Monsanto, el primer cultivo transgénico que llegó al país y lo convirtió en una potencia sojera, con sus pros y contras. Ahora, con igual disimulo, el kirchnerismo acaba de autorizar a la sucesora de aquella soja, consolidando un proceso de más de quince años.

Fuentes oficiales confirmaron a Clarín que el secretario de Agricultura, Lorenzo Basso, ya firmó la resolución que dispone la liberación comercial de la soja “Intacta RR2 Pro”, que fue modificada genéticamente por Monsanto para lograr un cultivo que como su antecesor será resistente al glifosato (el más popular herbicida) y le agregará resistencia al ataque de insectos . Era una vuelta de tuerca necesaria, pues la soja RR original es una tecnología que tras 17 años que estaba comenzando a mostrar flaquezas.
Por caso, hay malezas que han ido adquiriendo resistencia.

Monsanto, que además de esas correcciones promete un aumento de los rindes de hasta 8% (en la cosecha argentina, eso significaría 4 millones de toneladas más), había lanzado esta innovación en Estados Unidos, Brasil y Paraguay. Pero la retaceaba en Argentina -donde toda la soja es transgénica- porque aquí jamás logró cobrar regalías por su primera variedad. En 2004, incluso, el gobierno kirchnerista mantuvo una dura batalla jurídica en tribunales europeos con la multinacional. Monsanto perdió porque nunca había patentado aquí esa semilla. Pero en 2009 si obtuvo patente por la “Intacta”. Y ya acordó con la industria semillera un sistema que le permita cobrar de los productores los royalties correspondientes.

De todos modos, la decisión de apurar el paso y liberar comercialmente el nuevo evento OGM se dio luego de una reunión a fines de junio entre directivos de Monsanto y la presidenta Cristina Kirchner. Luego de escuchar anuncios de inversiones millonarias, ella misma dio garantías de que se respetará la patente de la nueva soja RR2.

Un estudio del experto Eduardo Trigo, a fin de 2011, afirmó que la superficie sembrada con soja sería de apenas 10 millones de hectáreas (y no de 20 millones, como llegó a ser) si Solá no hubiese firmado aquella resolución de 1996. Trigo calculó también que toda la soja de más que se produjo en estos 15 años permitió el ingreso de 62.000 millones de dólares adicionales al país. El dato sirve, al menos, para entender la verdadera dimensión de estos latosos temas técnicos.

Subtes: el gobierno porteño alertó que Metrovías retiró 100 coches de las vías


(Infobae.com) - El titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, explicó en Radio 10 que en los últimos días se disminuyó la cantidad de máquinas que se utilizan en las seis líneas. Además, los nuevos vagones comprados tienen un impedimento técnico

“Lejos de poder poner más coches para que viaje más gente, estamos teniendo menor capacidad. Había 600 máquinas funcionando y Metrovías decidió retirar 100 en las últimas semanas porque no estaban en condiciones”, reveló el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, la sociedad del Estado encargada de extender las líneas en la Capital Federal.

El funcionario se refirió, además, a la situación de las nuevas formaciones que compró el gobierno nacional, que comenzaron a llegar al puerto de Dock Sud y lentamente serán puestas en marcha. Sin embargo, no podrán ser utilizadas para la función para la cual fueron adquiridas. “Llegaron 30 coches al puerto, de los cuales 4 ya fueron movidos a los talleres de Metrovías. En principio no se van a poder utilizar en la línea A, porque tienen un voltaje distinto, pero momentáneamente van a usarse en la línea B”, indicó Piccardo.

Sucede que los nuevos coches funcionan bajo una tensión energética superior a los arcaicos vagones de madera de la línea A que el próximo año cumplirán 100 años. La única forma de que los nuevos vagones puedan ser puestos en marcha en el ramal más antiguo del sistema es a través de una renovación total de la flota; es decir: no pueden funcionar máquinas con distintos grados de voltaje en el mismo carril.

La Ciudad decidió que los nuevos vagones se utilizarán en la línea B, ya que tiene un voltaje similar –1500 voltios– y, transitoriamente, algunos coches de la línea B se utilizarán en la línea A.
De acuerdo al plan inicial, el Poder Ejecutivo se había comprometido a adquirir 150 coches nuevos, de los cuales 30 están en el puerto de Dock Sud y 4 ya fueron trasladados hasta los talleres de la empresa concesionaria. Una vez que estén las 150 máquinas, se hará la renovación completa del ramal que une Primera Junta y Plaza de Mayo. Si bien ya hay cuatro estaciones listas para ser inauguradas desde hace algunos meses (dos de la línea A y dos de la línea B), el funcionario aclaró que primero deberán garantizar una cantidad acorde de coches a los pasajeros que podrían sumarse a la red.

“En este momento es muy complicado inaugurar estaciones. Primero necesitamos tener más coches para que viaje más gente. Después tenemos que terminar de definir el tema del traspaso del servicio y finalmente vamos a ver cómo abrimos estas cuatro estaciones, que ya están terminadas”, sentenció.

miércoles, 15 de agosto de 2012

Fabricantes eólicos argentinos piden ser convocados en parques de Chubut


Mientras la industria del petróleo muestra señales de alcanzar su límite en lo que respecta al abastecimiento de energía, surgen las miradas en torno a las fuentes de energía alternativas, entre las que hay un gran potencial eólico, tanto para generar la energía como por la capacidad de empresas para producir aerogeneradores y componentes, con la consecuente creación de mano de obra. El ingeniero Rubén Fabrizio, director ejecutivo del Clúster Eólico Argentino, plantea en esta entrevista especial para Desarrollo que los parques eólicos impulsados en Chubut, en el marco del GENREN, deberían orientar su demanda hacia las empresas nacionales, ya que cuentan con financiamiento proveniente del Estado nacional a través de fondos de la ANSEs, en lugar de comparar equipos importados.

El Clúster Eólico Argentino (surgido dentro del CIPIBIC –Cámara Industrial de Proyectos de Ingeniería de Bienes de Capital, es decir fabricantes de máquinas y equipos no seriados para la industria de procesos) integra a unas 60 empresas de capital nacional, distribuidas en 11 provincias.

Entre éstas, hay tres firmas que pertenecen a Chubut: NRG Patagonia, Industrias Bass y Prema-Compañía del Sur, según enumera Fabrizio. “Argentina tiene un gran potencial no sólo en la Patagonia sino también en la costa atlántica y en las serranías bonaerenses –describe el director ejecutivo-; además en la zona cordillerana al norte, como Catamarca y La Rioja. Pero no se trata sólo del recurso natural (viento), sino también contamos con recurso tecnológico y éste es el único país de Latinoamérica con esa condición”.

En ese marco, el Ing.Fabrizio pondera que en el país hay dos marcas con un equipo homologado y certificado, incluso generando y entregando energía a la red, como es el caso de NRG y de IMPSA; y otras dos en proceso de elaboración de su prototipo.

“Esta conjunción de elementos permite augurar un buen futuro”, afirma el especialista. Sin embargo, advierte que la gran limitante para lograr el desarrollo de este potencial es el financiamiento: “Un parque eólico tipo, de alrededor de 50 Mega Watts, tiene un costo de 100 millones de dólares y se paga con contratos de venta de energía a 15 años, entonces se necesita un apalancamiento con esos montos y esos plazos”.

Parques en Chubut con equipos importados
En ese punto, Fabrizio advierte que el parque eólico de Rawson –dentro del programa GENREN, inaugurado a comienzos de este año-, “lo hizo Emgasud con casi el 90 por ciento de los equipos importados; esto se financió con recursos de la ANSES, por lo tanto se usaron recursos nacionales no de la manera más virtuosa, porque se perdió todo el eslabonamiento que surge cuando se apuesta más a la industria nacional. La energía eólica, además de la diversificación y la generación limpia, tiene también la ventaja de la generación de empleo calificado y la posibilidad de exportar equipos y componentes del molino; todo esto se pierde si se sigue la modalidad del parque de Rawson, que debería ser más la excepción que la regla”.

Consultado si la industria eólica argentina estaría en condiciones de aportar equipos, respondió: “Hoy lo puede hacer en un 60 por ciento y si la modalidad se desarrolla, llegaríamos al 100 por ciento, con entrega de parques llave en mano; hoy no tenemos escala, pero aún así hay fabricantes con la capacidad suficiente para producir componentes y partes, excepto quizás el generador eléctrico, que demanda más tiempo y desarrollo”.

En el resto del los parques previstos en la provincia, dentro del mismo programa, el especialista advierte que “por lo que sabemos va a ocurrir lo mismo que en Rawson, es decir que con financiamiento nacional se termina importando equipos; por eso estamos tratando de advertirlo en todas las mesas de discusión” de los organismos intervinientes.

Proyecto en Gastre con capitales chinos
En relación a la posible construcción de un parque de 1.500 Mw en asociación con capitales chinos, Fabrizio considera que en ese caso “si bien el núcleo eléctrico será importado, se están pidiendo cotizaciones al sector proveedor nacional, por lo que creemos que habrá un mayor grado de integración. En ese caso el componente importado se justifica porque el aporte financiero será del fabricante extranjero, a diferencia de los otros proyectos de Chubut, donde si el financiamiento es nacional, deberíamos tratar de que se convoque a fabricantes argentinos”.

Fuente: http://www.supledesarrollo.com.ar/?p=1081

Retiran de vuelo al avión de entrenamiento Mentor


Por Edgardo Aguilera - Ambito Financiero
La Fuerza Aérea Argentina decidió pasar a retiro a los aviones Mentor B-45, que durante más de 50 años -llegaron al país en 1956- sirvieron para la instrucción de sus pilotos.
El titular de la fuerza, brigadier Normando Costantino, lo confirmó en el discurso que dio el viernes último, a propósito de los cien años de creación de la fuerza. «El sistema Mentor con más de 50 años de entrenador básico deja de volar y daremos paso a nuevas tecnologías para la formación de pilotos», dijo el jefe de los aviadores, sin aclarar qué aparato lo reemplazará. Defensa estudia un proyecto de capacitación vigente en la fuerza aérea francesa -sometida a fuertes ajustes de presupuesto por la crisis en la UE-; se trata de un programa conocido como «pay per hour», ofrecido por el grupo alemán Grob, que en marzo pasado firmó un acuerdo estratégico para la comercialización del entrenador subsónico avanzado AT-63 Pampa con la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) dirigida por Raúl Argañaraz. La germana Grob proveería los aviones necesarios (se estiman 10 Grob 120 TP en la línea de vuelo) más los repuestos que demande el mantenimiento, y se paga por las horas de vuelo requeridas para cada etapa de entrenamiento, sea el básico o el avanzado.

El Grob 120 TP, según información que maneja el director general del servicio logístico de Defensa, Carlos Lugones, ofrece ventajas atractivas frente a la estrechez fiscal: permite el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato. El piloto sale capacitado para acceder a las escuadrillas de aviones de alta performance como el A4-AR Fightinghawk o el AT-63 Pampa y requiere un mínimo de horas de adaptación a esos sistemas. En una segunda etapa FAdeA obtendría el know-how del trabajo con compuesto de carbono transferido por los alemanes: el Grob 120 se fabrica íntegramente con ese material.

Los viejos aeroplanos B-45 asignados por décadas al entrenamiento de los jóvenes aspirantes a pilotos mostraron el paso de los años con fallas recurrentes que se agravaron a fines de 2008. La declinación comenzó cuando en 2006 se unificó el aprendizaje básico de los pilotos de las tres fuerzas en el denominado Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) que se imparte en instalaciones de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea en Córdoba. El talón de Aquiles fue que la instrucción se basó en un avión con más de medio siglo de servicio.

El instituto de formación recibió un número de pilotos superior a lo habitual: convergieron en el cockpit de los viejos B-45 camadas de las tres fuerzas que multiplicaron los esfuerzos bruscos a un parque aéreo ya disminuido por la fatiga de los materiales propia en aviones sometidos a uso intenso.
En 2010 el avión dijo basta, en una inspección de rutina se detectaron fisuras en los largueros, viga longitudinal que recorre el ala y soporta los esfuerzos de carga aerodinámica durante el vuelo. También se registraron grietas en las bancadas de los propulsores. El diputado radical Julio Martínez, entonces presidente de la Comisión de Defensa, reclamó al Gobierno por el estado de los aviones y de la instrucción con una frase elocuente: «El país no forma pilotos, gradúa kamikazes». Mirta Iriondo, doctora en Matemáticas y licenciada en Física, subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa, impulsó y aprobó la modificación de la estructura alar de los Mentor con el agregado de un refuerzo interno para prolongar la vida del avión.

El peso agregado alteró las condiciones de carga y cambió el centro de gravedad original del avión, no podía volar con el instructor y su alumno sólo podía despegar con un tripulante a bordo; tampoco podía hacer vuelo en formación, ni acrobático, ni prácticas de tiro. Se gastaron 4.3 millones de dólares en un trabajo que realizó FAdeA del que sólo quedan los testigos mudos, más de una decena de inservibles aparatos que serán chatarra.

Tractores John Deere de producción local


Por José E. Bordón Para LA NACION
La presidenta Cristina Kirchner inauguró ayer, y mediante el uso del sistema de videoconferencia, la ampliación de la planta de Industrias John Deere de Argentina, en Granadero Baigorria (Gran Rosario), donde la firma de capitales estadounidenses invirtió 558 millones de pesos para volver a producir en el país tractores y cosechadoras.

"Es muy importante que este tipo de autopartes tengan desarrollo en el país porque cambia la balanza entre ingresos y egresos de este tipo de insumos para la producción", sostuvo Cristina Kirchner, en el salón de las Mujeres del Bicentenario de la Casa Rosada, desde donde realizó una teleconferencia con Granadero Baigorria, Totoras y Pilar (Buenos Aires) para inaugurar tres obras diferentes.

Las condiciones climáticas impidieron que la Presidenta y parte de su gabinete viajaran a la provincia de Santa Fe, ayer por la mañana. En un escenario armado en la misma fábrica, participaron de la teleconferencia el gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti, e integrantes del gabinete municipal de Granadero Baigorria, donde quedó inaugurado también un centro de capacitación que lleva el nombre de "Néstor Carlos Kirchner", destinado a los trabajadores metalúrgicos.

Antonio García, presidente de John Deere en la Argentina, explicó que esta inversión "se realizó donde se empezaron a fabricar el tractor 5725 y la cosechadora 9570 STS, que son los primeros modelos con mayoría de partes nacionales". que el nuevo emprendimiento sustituye importaciones por US$ 25 millones al año.

Ayer también se puso en marcha la ampliación de la planta industrial de la empresa Sensor, dedicada a la producción de implementos tecnológicos para maquinaria agrícola, con una inversión de 11 millones de pesos. Finalmente, en Pilar se habililtó el complejo industrial y logístico de la fábrica de calzado Grimoldi, con una inversión de $ 24 millones, financiada en un 65 por ciento con el Programa del Bicentenario del Estado Nacional,.

El Gobierno gasta $ 3.800 millones para sostener su relato en los medios

Por Alejandro Alfie - Diario Clarín
Es lo estimado para este año en publicidad oficial, el Fútbol para Todos y la TV Pública, entre otros rubros.
Este año, el Gobierno planea gastar unos $ 3.800 millones para sostener el “relato” oficialista. Una cifra más alta que la que figura en el presupuesto para el Congreso de la Nación, Industria, Ecología y Medio Ambiente, Relaciones Exteriores y el Ministerio de Trabajo; un 50% menos que en Vivienda y Urbanismo, la mitad que el gasto en Ciencia y Técnica y un cuarto que en Salud.

La cifra, según datos oficiales y del mercado, abarca el estimado para publicidad oficial --incluido el Fútbol para Todos--, Canal 7 y Radio Nacional, TV digital y Télam. Es decir, impacta en los medios públicos pero también en los privados que le son afines. Así, el Gobierno impone cada vez más límites a la libertad de expresión y a la libertad de prensa, y restringe la pluralidad de voces en los medios.

La cadena nacional, que Cristina Fernández de Kirchner usó días atrás para acusar de corrupción al periodista Marcelo Bonelli, porque a la Presidenta no le gustó una información que el periodista de Clarín publicó sobre YPF, también se usó para intimidar a Rodrigo Saldaña, de la inmobiliaria Toselli, porque pocos días antes se atrevió a decir que el mercado inmobiliario estaba deprimido. A las 24 horas, la AFIP inhabilitó a esa empresa para seguir operando.

La cadena nacional es una herramienta cada vez más utilizada por Fernández de Kirchner, que en los últimos dos meses y medio batió su propio récord , con nueve cadenas, al margen de lo que establece la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual. Más de la mitad de las veces que habló la Presidenta este año por cadena nacional no cumplió con los requisitos para convocarlas, ya que no eran “situaciones graves, excepcionales o de trascendencia institucional”.

Este jueves, cuando acusó de corrupción a Bonelli, Fernández de Kirchner dijo: “Si no lo hiciéramos por cadena nacional nadie se enteraría de estas cosas”. Eso muestra, de manera cruda, el fracaso de la política comunicacional del Gobierno, que según las últimas cifras oficiales destinó en el primer semestra de 2011 $ 345 millones en publicidad oficial, sobre todo para financiar a los “medios paragubernamentales”, como el de Sergio Szpolski y Matías Garfunkel, que recibió $ 42,3 millones, o Página 12, que obtuvo $ 19 millones, frente a los $ 2,5 millones que tuvieron todos los medios de Grupo Clarín y $ 1,1 millón que recibió diario La Nación en avisos del Gobierno.

La mayoría de los medios kirchneristas fueron creados, cooptados o comprados a partir de 2004 , financiados con la publicidad oficial, que se multiplicó en los últimos años, pasando de $ 46 millones en 2003 a $ 1.490 millones en 2011 --incluyendo el programa Fútbol para Todos--. Ese dinero se repartió con absoluta discrecionalidad y sirve para alimentar la red de medios oficiales y paraoficiales.

Así, el relato pasó a ocupar un lugar central en los gastos presupuestarios del Gobierno.

Denuncian que las FF.AA. de Brasil no tienen equipamiento suficiente


Por Eleonora Gosman - Diario Clarin

Una polémica que se originó a partir de las operaciones emprendidas por las Fuerzas Armadas brasileñas en el sur del país, y que tiene como protagonistas a altos oficiales, reveló el grado de obsolescencia del equipamiento usado por el Ejército y las pocas chances de mantener un conflicto por tiempo prolongado. “Poseemos munición para menos de una hora de combate”, advirtió el general Maynard Marques de Santa Rosa, quien pasó a retiro este año.

El relato del militar al sitio G1, del grupo periodístico Globo, pone en dudas hasta dónde llega la capacidad de las FF.AA. de controlar los 17.000 kilómetros de fronteras. Justamente hace una semana, 10.000 hombres de las fuerzas conjuntas fueron desplazados hacia los límites con Paraguay, Bolivia, Uruguay y Argentina, en uno de los movimientos más gigantescos en años, el operativo Agata 5.

Ex secretario de Asuntos Internacionales del ministerio de Defensa, el oficial sostuvo que en los últimos años “el Ejército sólo consiguió adquirir munición en una cantidad mínima”, y añadió: “Los sistemas de guerra electrónica, la artillería y los blindados son de una generación tecnológica superada”. Y enfatizó con números: “Más de 120.000 fusiles tienen más de 30 años”. El general Carlos Alberto Pinto Silva, también retirado hace poco, sostuvo: “Nuestra artillería, vehículos de combate y gran parte del armamento fueron comprados en los años 70 y 80. Hay un concepto equivocado de inexistencia de amenaza, pero si llegara a surgir, no nos dará tiempo a reaccionar”.

En un país con 8 millones de kilómetros cuadrados, las bases militares carecen de suficientes helicópteros . Y más de 90% de los aparatos de comunicación son obsoletos. Ni siquiera los uniformes eran fabricados en Brasil. Según el informe, se importaban hasta principios de año desde China y “se desteñían en pocas lavadas”.

La Estrategia de Defensa Nacional, firmada en 2008 por el ex presidente Lula da Silva, prevé reequipar las Fuerzas Armadas con el fin de consolidar el papel de Brasil en el mundo y como un hecho subsidiario a la demanda de acceder a un asiento permanente en el Consejo de Seguridad de la ONU.

Pero los militares afirman que se hizo muy poco. Para el ministro de Defensa Celso Amorim, la solución pasa por una elevación progresiva de la participación porcentual de las FF.AA. en el presupuesto nacional. Hoy está en 1,43% y el plan es llevarla a 2,4%.

Brasil lanza un megaplan de obras que incluye un tren bala


(Diario Clarín) - El proyecto contempla el desarrollo de autopistas, rutas y vías férreas que serán realizadas y explotadas por el sector privado. El objetivo es modernizase y reactivar la estancada economía.

El gobierno de Dilma Rousseff anunció hoy un megaplan plan de infraestructuras que en un plazo de 25 años contempla inversiones públicas y privadas por más de 60.000 millones de dólares en redes de autopistas, rutas y ferrocarriles. La estrella de este proyecto es la creación de un Tren Bala entre San Pablo y Río de Janeiro. Esas inversiones serán canalizadas a través de concesiones al sector privado, que será responsable por la construcción y operación de esas redes, según explicó el ministro de Transporte, Paulo Sergio Passos, en un acto celebrado en el Palacio presidencial de Planalto.

El plan contempla la construcción y ampliación de cerca de 7.500 kilómetros de autopistas y rutas, y de 10.000 kilómetros de vías férreas, indicó el ministro en un acto presidido por la jefa de Estado, Dilma Rousseff. En los primeros cinco años, el plan contempla otorgar concesiones al sector privado por 39.750 millones de dólares, mientras que el resto deberá ser ejecutado entre 2017 y 2037.

El ministro anunció además la constitución de una nueva empresa pública para licitar la construcción de un tren de alta velocidad –Tren Bala- entre las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo, un proyecto que está estancado desde hace cinco años y que podría salir otra vez a concurso nuevamente a inicios de 2013.
Passos dijo que a estas iniciativas seguirán otras que serán anunciadas este mismo mes y que abarcarán las áreas de puertos y aeropuertos, que se pretenden conectar con las zonas productivas para darle "una mayor eficiencia" al comercio interno y externo.

"Se quiere integrar al país con infraestructuras modernas", que permitan reducir los costos del transporte y hacer más "eficiente" la llegada de los productos a los terminales de carga, indicó. El Gobierno, según el ministro, facilitará esas inversiones a través de créditos de la banca pública, que serán otorgados con facilidades que incluirán intereses por debajo de las tasas de mercado.

Con este plan de concesiones el gobierno de Rousseff busca modernizar las desfasadas infraestructuras de transporte, en un país que acogerá la Copa del Mundo en 2014 y los Juegos Olímpicos en Río en 2016. Pero por sobretodo impulsar la economía, afectada por la crisis internacional y que se estima que crecerá menos de 2% este año.

Transatlántica comenzó la construcción de un nuevo hotel dentro de la Ciudad Rivera rosarina


(iProfesional.com) - El Grupo Transatlántica, en asociación con la empresa internacional Ingeconser y la constructora Pelegrinet S. A, comenzaron los trabajos del Hotel Puerto Norte, una obra que se levantará a la vera del río Paraná, dentro de Ciudad Ribera, en Rosario.

La obra, que será financiada a través de un fideicomiso, prevee una inversión superior a los u$s10 millones y estará lista para su operación comercial en un lapso aproximado de 18 meses. El hotel ofrecerá una característica singular ya que se levantará sobre los silos existentes en el lugar, respetando el diseño inicial del proyecto de Ciudad Ribera.

Con un acceso desde el nuevo trazado de la Avenida de la Costa, contara con ingreso, recepción y lobby temáticos, a nivel de planta baja dentro de los silos existentes. Sobre los mismos se desarrollarán otras seis plantas con vista panorámica a la ciudad y el río, posibilitando así que sus 80 habitaciones, incluyendo 16 suites, tengan todas excelentes vistas. La obra contará con ingreso exclusivos de vehículos para ascenso y descenso de pasajeros bajo techo a nivel de recepción, o desde el subsuelo, a nivel de las cocheras del complejo.

También tendrá 1600 m2 de áreas comunes y amenitis, incluyendo dos restaurantes (uno a nivel de la Plaza de Ciudad Ribera y otro en altura con una terraza que mirará al río), bussines center y sala de conferencias.
Un bar temático, piscina, solarium y spa, en la última planta, complementan las áreas de servicios para sus huéspedes.

Una de las ventajas del hotel será que se ubicara a metros del Centro de Convenciones para 1.800 personas, la plaza ciudadana abierta y el paseo de compras con más de 30 locales de primeras marcas, todos estos en actual desarrollo dentro del complejo. "El desarrollo integral del hotel en Ciudad Ribera generará un área ideal para reunir todas las expectativas de un pasajero que visite la ciudad, sea por negocios o por turismo", explicó Alejo Castellanos, director de Negocios Hoteleros del Grupo Transatlántica.

"El área de nuevos desarrollos será una cita obligada para todos las empresas locales nuevas o tradicionales, que deberán planificar su presencia allí, del mismo modo que los Shopping, abiertos hace unos años, traccionaron sobre los locales comerciales del centro de la ciudad", agregó Castellanos.

El directivo de Transatlántica hizo también referencia a la expansión y crecimiento del área geográfica donde se ubicará el hotel, afirmando que "el conjunto de nuevas residencias, oficinas, bancos, restoranes, cocheras y centro de convenciones en Ciudad Ribera y en toda la zona de Puerto Norte, sumado a los buenos accesos a rutas y aeropuerto, hará que la presencia de hoteles de categoría sea más que lógico, una necesidad".

Prueba de un avión hipersónico

(iProfesional.com) - La Fuerza Aérea tiene previsto desarrollar y utilizar tecnología hipersónica para trasladar misiles o aviones a cualquier parte del mundo en cuestión de minutos en lugar de horas, con el objetivo de no dejar tiempo de reacción al enemigo 


El avión no tripulado experimental X-51A WaveRider, una aeronave hipersónica capaz de sobrevolar el Océano Pacífico a 5.793 kilómetros por hora, fue puesta a prueba por el Pentágono en un vuelo "clave" para el desarrollo de su tecnología, confirmó una fuente del Departamento de Defensa.
Desde un hangar de la Base Edwards de la Fuerza Aérea estadounidense en el desierto de Mojave (California), un equipo de ingenieros aeroespaciales puso a punto el aparato, que podría recorrer la distancia entre Nueva York y Londres en menos de una hora.

El proyecto, desarrollado por la Agencia Espacial estadounidense (NASA) y la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa de EEUU (DARPA), se puso a prueba mediante el anclaje del X-51A Waverider al ala de un antiguo bombardero B-52.

El X-51A WaveRider debería de haber volado a velocidad hipersónica durante 300 segundos para sumergirse después en el Océano Pacífico. Aunque las mismas fuentes no pudieron dar información sobre los resultados obtenidos, de haber sido realizado con éxito, la nave debería haberse destruido durante la prueba, haciendo imposible su recuperación, pero los ingenieros podrían utilizar todos los datos registrados durante el vuelo para el desarrollo de la tecnología hipersónica en usos militares.

El vuelo de prueba X51A ha sido el tercer experimento de un programa que comenzó en el año 2004.
El primer Waverider, construido por Boeing, fue probado en mayo de 2010 a 3.500 kilómetros por hora durante 143 segundos, antes de que un fallo técnico pusiera fin a la prueba antes de tiempo; así como el segundo, que fue ejecutado en junio de 2011 y también terminó antes de lo esperado aunque éste sí generó datos concretos.

Confirmada la suspensión de la licitación de cazas para la Fuerza Aérea de Brasil

(Defensa.com) - A punto de cumplirse catorce años de la primera convocatoria, el Gobierno brasileño decidió postergar su programa y convocatoria de cara a dotarse aviones de combate, el llamado programa FX-2, por razones financieras. Si retorna el tema ya sería bajo otro formato y denominado FX-3, con una lista más amplia que la actual, reducida al Dassault Rafale (favorito a nivel político), el Boeing Super Hornet y el Saab Gripen NG. La situación entre el Gobierno –que, por otra parte, evalúa la posibilidad de adquirir un Boeing 747-8 para la Presidencia- y la FAB (Fuerza Aérea Brasileña)- es más que justificadamente tensa, produciéndose el reciente sobrevuelo a baja altura y próximo a la velocidad del sonido de un Mirage 2000, que acabó con los ventanales de todos los edificios estatales, en lo que muchos interpretan como una protesta sorda de los militares, hartos de este proceso.
No faltan quienes aluden a la obtención de condiciones cada vez más ventajosas e intercambios potenciales con Boeing y Saab, frente a Dassault, siempre favorita gubernamental, y recuerdan que en 2010, durante una reunión entre el entonces presidente Luiz Inácio Lula da Silva y Nicolas Sarkozy, el brasileño se inclinó abierta y públicamente por el Rafale, aunque analistas consideraban a los otros dos competidores más baratos. La Fuerza Aérea, ultimamente llamaba cada seis meses a que los constructores renovara su interés en el concurso, ampliando sus propuestas y manteniendo los precios si fuera posible.

Las alternativas serían lo que en la jerga interna se llama caza tampón, que significaría obtener del orden de una docena de aeronaves de combate usadas pero aún vigentes, estando entre los candidatos los modernizados Mirage de Emiratos, algunos Gripen de primera generación o F-18 almacenados en el desierto, e inclusive Kfir C-10, o incorporar un LIFT avanzado, enteramente dependiente de compensaciones industriales y lineas de crédito muy blandas (Javier Bonilla).

Comentario:
Hay algo interesante en esta nota: "El costo", un Kfir C-10 cuesta basicamente unos U$S4.500.000, algo para pensarlo. Ademas, observan las compras del Kfir por sus vecinos. Con el precio de un Rafale pueden comprar 10 Kfir. Ademas, Brasil tienen fabrica de turbinas y capacidad para ensamblar un avión de 3/4ra generación sin problemas... Y si pensamos: ¿Contra quien lo usarían...? Esta todo dicho por el Sr Bonilla.
Saludos

Documental ingles de Malvinas

Con motivo del 30 aniversario de la guerra por Malvinas, Channel 5 de Londres difundió un documental titulado "The Great Falklands Gamble: Revealed", que incluye imágenes y testimonios inéditos sobre la guerra de Malvinas. Recomendado.

Link, Si no baja http://www.youtube.com/watch?v=ZT9wsAU0mMQ

La Estampilla de Nicaragua que Construyó el Canal en Panamá


Colaboración de nuestro amigo Horacio Alberto:
Entre 1884 y 1888 Fernando de Leeseps, luego del éxito obtenido con la construcción del canal de Suez, dirigió la obra del canal interoceánico en el istmo de Panamá; en esta ocasión, sin embargo, el intento fracasó y la compañía constructora quedó en bancarrota.

Uno de los miembros del equipo de Leeseps, el francés Philippe-Jean Bunau-Varilla (1859-1840), persistió en la idea, hizo de la construcción del canal en Panamá su negocio personal y movió todos los resortes necesarios para lograrlo.

Con el fracaso del intento francés, los Estados Unidos asumieron el proyecto del canal, pero no pensaron en Panamá, como quería Bunau-Varilla, sino en Nicaragua. Había razones de fondo para ello: las mayores garantías que podía ofrecer el gobierno nicaragüense en comparación con la inestable situación de Colombia, país del que Panamá era entonces un departamento, y las facilidades técnicas que para reducir los trabajos de remoción de tierras, brindaba el aprovechamiento del lago de Nicaragua.

Bunau-Varilla inició entonces una campaña para convencer al Senado de los Estados Unidos, en cuyas manos estaba la decisión sobre el financiamiento, que la ruta más adecuada era la de Panamá; Nicaragua, decía, era un país volcánico que representaba un grave peligro para la integridad del proyectado canal.

El gobierno nicaragüense, por su parte, aseguraba que el peligro no existía y que hacía mucho tiempo que los volcanes nicaragüenses habían permanecido inactivos.

Fue entonces cuando una estampilla adquirió protagonismo.

En 1900, Nicaragua había emitido una serie de sellos que mostraban al volcán Momotombo en erupción (Scott: 121-133). Bunau Varilla vio la imagen como una oportunidad y en 1902, cuando el Senado norteamericano estaba por tomar la decisión, adquirió una buena partida de las estampillas del Momotombo e hizo llegar una a cada senador con una pequeña nota: «Testimonio oficial de actividad volcánica en Nicaragua».
El sello nicaragüense de un centavo violeta de la emisión de 1900, que muestra al volcán Momotombo en erupción

La maniobra surtió efecto y el Senado decidió financiar la construcción del canal en Panamá; en el curso del debate, uno de los senadores exhibió la estampilla ante sus colegas y les preguntó si serían tan ilusos de construir un canal a la sombra de ese volcán.

El resto de la historia es conocido. El fracaso de las negociaciones con Colombia llevó a la conspiración que convertiría a Panamá en un país independiente. Obviamente, Bunau-Varilla tuvo una participación decisiva en los hechos; se dice que incluso había diseñado una bandera y escrito un proyecto de Constitución para Panamá, y había preparado el texto del tratado para la construcción del canal.

Las autoridades del nuevo país no tomaron en cuenta la bandera ni la Constitución, pero el tratado no solo que llegó a firmarse, sino que Bunau-Varilla fue el plenipotenciario que lo suscribió en representación de Panamá. El tratado Hay-Bunau Varilla, celebrado el 18 de noviembre de 1903, creó la Zona del Canal de Panamá y dio el control sobre ella a los Estados Unidos y, sin duda, importantes ganancias económicas para Bunau-Varilla.

PD: En el Siglo XX, Nicaragua tuvo dos terremotos que destruyeron Managua y alrededores. Uno aconteció en el año 1931 y el otro en 1972. Es un país que, junto a Costa Rica, sigue teniendo movimientos sísmicos muy frecuentes. El volcán Momotombo e Irazú en Costa Rica no están inactivos, aunque los intereses económicos traten de decir lo contrario.

lunes, 13 de agosto de 2012

Recorcholis: Tras cuatro meses, pondrán en funcionamiento los coches chinos

(enelSubte.com) - Los coches arribados al país a mediados de abril comenzaron a ser trasladados al Taller Polvorín, tras cuatro meses de estar depositados en el Puerto. La concesionaria Metrovías comenzará las pruebas este fin de semana. 

En medio del conflicto con los metrodelegados, la concesionaria del subte Metrovías anunció este viernes la incorporación en sus talleres de dos coches 0 kilómetro, construidos por la empresa China CNR, tras haber arribado al puerto de Buenos Aires en abril pasado.

Se trata de las primeras dos unidades, de un total de cinco, que la empresa tiene previsto incorporar el fin de semana. Los coches fueron trasladados desde el depósito aduanero ubicado en Dock Sud hasta el Taller Polvorín, en el barrio porteño de Caballito. Allí, serán sometidos a una serie de controles. Cada coche, con una capacidad de carga de 34 pasajeros sentados y 138 parados, forma parte de una adquisición de 45 unidades nuevas en el marco del plan de inversiones para el Subte, con financiamiento del Estado Nacional.

Además, la empresa explicó que la formación será sometida a pruebas estáticas de control en las que se verificarán las condiciones de los distintos componentes mecánicos y luego será sujeta a una serie de pruebas dinámicas que se realizarán en el túnel, donde se verificará el comportamiento del tren con carga, gálibo, sistemas de señales, frenado y aceleración.

Los trenes fueron diseñados por la Shanghai Alstom Transport Co. (SATCO) –una Joint Venture entre Alstom y CNR– y la parte eléctrica provista por Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co (SATEE). En cuanto al diseño de interiores y exteriores, quedó a cargo de la empresa Buero-Staubach. Debe aclararse que, contrario a lo informado en enero por la cadena televisiva Telesur, estos coches no son la primera exportación de material rodante para subterráneos que realiza China: tanto Brasil como Venezuela adquirieron y tienen en funcionamiento equipos de dicha procedencia en sus sistemas de Subtes.

Los trenes chinos, si bien son nuevos, ya cuentan con una historia de varios años, al menos en Argentina. La compra fue gestionada por el polémico ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, con varias causas judiciales abiertas en su contra, siendo una de ellas la de sobreprecios en la adquisición de material rodante a China. Asimismo, el Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño.

En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes.

Aeronaves tácticas del Ejército de Chile

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

El Ejército de Chile se ha caracterizado por un buen análisis del equipamiento que requiere para realizar sus operaciones sin desmedro de su capacidades, de ello se desprende la acertada elección de las siguientes aeronaves:

1) CASA C-212
El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. También, es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (Nurtanio).
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga y operar en terrenos cortos poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. El primer prototipo hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971; entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar. Es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia.
Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
En la serie 400, se le ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros. Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes.
Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,2 m
Envergadura: 20,3 m
Altura: 6,6 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C.
Potencia: 680 kW (912 HP; 925 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h, 170 nudos (kt)
Alcance: 1.433 km
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 ft)
Régimen de ascenso: 497 m/min, 1.630 pies/min

2) CN-235 
El CN-235 es un avión turbohélice de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por CASA en España e IPTN en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235.
Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. El proyecto fue dirigido por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, despegando por primera vez el prototipo español,en noviembre de 1983
El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto éste de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m × 1,68 m × 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 × 108 pulgadas.
En misiones sanitarias el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System, Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota).
El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas. Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las rudas tareas del transporte militar.
Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1750 HP (1305 kW, 1774 CV) de potencia. Las hélices son Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.
En su última versión, el CN-235 es un avión equipado con aviónica que combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm × 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL –STD -1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de vuelo en datos y en voces de cabina, sistema anticolisión con el terreno (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT).
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: Transporte de tropas: 51 soldados. Transporte de carga: 4 palets de 88" × 108" (uno en rampa) o 2 motores EJ200 para el Eurofighter. Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes.
Carga: 5950 kg
Longitud: 21,40 m
Envergadura: 25,81 m
Altura: 8,18 m
Superficie alar: 59,1 m²
Peso vacío: 9800 kg
Peso cargado: 15.500 kg
Peso máximo al despegue: 16.500 kg
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3.
Potencia: 1305 kW 1774 CV cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor.
Capacidad de combustible: 5220 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (245 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 437 km/h (236 nudos)
Alcance: 2870 km con 4000 kg de carga
Alcance en ferry: 5003 km con el máximo de combustible
Techo de servicio: 9145 m (30 000 ft)
Régimen de ascenso: 542 m/min (1780 ft/min).

3) Cessna 208
El Cessna 208 Caravan, también conocido como Cargomaster, es un avión regional/utilitario turbohélice de corto alcance fabricado en los Estados Unidos por la compañía Cessna. La versión convencional cuenta con 10 plazas (9 pasajeros y un piloto), si bien un posterior diseño puede llevar hasta 14 pasajeros. El avión es empleado para realizar conexiones en los servicios de carga.
El concepto del Cessna 208 apareció a principios de los años 1980, volando el primer prototipo el 8 de diciembre de 1982. En octubre de 1984 la FAA certificó el modelo. Desde entonces, el Caravan sufrió gran cantidad de evoluciones. Cessna ofrece distintas configuraciones con distintos tipos de tren de aterrizaje que le permiten operar en una variedad de terrenos, como esquís, neumáticos mayores para pistas no preparadas o flotadores con ruedas.
En cabina pueden colocarse asientos o dejar espacio para la carga siguiendo variadas configuraciones. La configuración estándar de aerolínea consiste en 4 filas de 1-2 plazas tras los dos asientos de la cabina de mando. Esta variante es capaz de llevar hasta 13 pasajeros, si bien con sólo llevar a 4 ya resulta una operación rentable.1 La cabina puede configurarse también para una baja densidad de pasajeros, de forma combinada o sólo como carguero. Algunas versiones incluyen un compartimento adicional en la parte inferior para poder aumentar la capacidad de carga o de equipaje.
En la cabina de vuelo, el 208 presenta indicadores analógicos estándar junto a una aviónica digital moderna dotada de piloto automático y GPS, radio moderna y transpondedor.
Especificaciones
Tripulación: 1
Capacidad: 9 pasajeros o 14 con FAR Parte 23 de exención
Longitud: 12,67 m
Envergadura: 15,88 m
Altura: 4,32 m
Superficie Alar: 26.0 m2
Peso en vacío: 2.073 kg
Peso bruto: 3,970 kg
Planta motriz: 1 × PT6A Pratt & Whitney-114A, 505 kW (677 CV)
Hélices: paso variable Hartzell de 3 palas
Velocidad de crucero: 317 kilometros / h (197 mph; 171 kn)
Alcance: 2.000 km
Tasa de ascenso: 3.9 m / s (770 ft / min)

4) Cessna 172 Skyhawk
El Cessna 172 Skyhawk es un avión monomotor de ala alta con capacidad para cuatro personas. El Cessna 172 es el avión más fabricado de la historia y probablemente el avión de entrenamiento más popular del mundo. os primeros modelos fabricados fueron entregados en 1956 y se sigue fabricando, estando la cifra de aparatos fabricados en más de 35 000 unidades hasta 2006.
Los primeros 172 eran prácticamente idénticos a los 170, con la misma forma de popa y las mismas barras altas del tren de aterrizaje, si bien versiones posteriores incorporaron un tren de aterrizaje revisado, una parte trasera más baja y una ventana de popa. Cessna publicitó esta modificación como "Omnivision". El desarrollo estructural definitivo, alcanzado a mediados de los años sesenta, consistió en la cola aún empleada hoy en día. El perfil del avión apenas fue modificado desde entonces, sufriendo sobre todo actualizaciones en la aviónica y la motorización incluyendo la cabina de cristal Garmin G1000. La producción se detuvo a mediados de los ochenta, pero fue retomada en 1996 con los modelos Cessna 172R y Cessna 172SP de respectivamente 120 kW (160 cv) y 135 kW (180 cv) de potencia.
Especificaciones:
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,3 m
Envergadura: 11 m
Altura: 2,7 m
Superficie alar: 16,2 m2
Peso vacío: 743 kg
Peso máximo al despegue: 1.110 kg
Planta motriz: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Lycoming IO-360-L2A.
Potencia: 118 kW (158 HP; 160 CV)
Velocidad nunca excedida (Vne): 302 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 228 km/h
Alcance: 1.270 km
Techo de servicio: 4.115 m
Régimen de ascenso: 3,7 m/s

5) MD 530F
El MD 530F es la versión "alto y cálido" del 500E propulsado por un Allison 250-C30B nominal de 650 SHP (485 kW), certificado en 1985. Los MD500 son una serie de helicópteros utilitarios civiles y militares fabricados por la compañía estadounidense MD Helicopters (McDonell Douglas Helicopter Systems). Fue un desarrollo del Hughes 500 -versión civil del Hughes OH-6 Cayuse-. Las series constan de los modelos MD 500E, MD 520N, y MD 530F.
Especificaciones:
Tripulación: 1-2
Capacidad: 5 en total
Longitud: 9,94 m
Diámetro del rotor: 8.33 m
Altura: 2.48 m
Área del disco: 54,6 m2
Peso en vacío: 722 kg
Peso máximo al despegue: 1.610 kg
Planta motriz: 1 × Allison 250-C30 turboeje, 375 CV (280 kW)
Velocidad máxima: 282 km/h
Velocidad de crucero: 250 km/h
Alcance: 430 km
Techo de servicio: 5.700 m
Velocidad de subida: 10,5 m/s

6) Eurocopter AS 350 Ecureuil
El AS350 Ecureuil es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, ahora en el Grupo Eurocopter. Tiene dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.
La fabricación del helicóptero de uso general Aérospatiale AS 350 Écureuil de seis plazas fue iniciada a principios de la década de los 70 y culminó con los primeros vuelos del prototipo equipado con la turbina Avco Lycoming LTS-101 el 27 de junio de 1974 y el primer vuelo del prototipo equipado con la turbina Turbomeca Arriel 1B el 14 de febrero de 1975. Fue proyectado para sustituir al Alouette. Fue certificado en octubre de 1977.
Aprovechando la experiencia obtenida con los Alouette y el SA 360, se centró el esfuerzo de diseño en superar dos obstáculos principales: costos de operación y niveles de ruido, esto condujo al desarrollo de un rotor principal de tres palas con cabeza de fibra de vidrio completamente nueva, a la que Aérospatiale denomino cabeza Starflex. Los goznes de pala del rotor se reemplazaron por articulaciones de rótula sin mantenimiento, unidas a palas de fibra de vidrio con protección de acero inoxidable en los bordes de ataque. Una transmisión simplificada une el rotor principal y el de cola con el turboeje Turboméca Arriel de 641 CV. En el año de 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F, el primer vuelo del prototipo se realizó el 28 de septiembre de 1979.
Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 12,94 m
Diámetro rotor principal: 10,69 m
Altura: 3,14 m
Peso vacío: 1.175 kg
Peso máximo al despegue: 2.250 kg
Planta motriz: 1× turboeje Turbomeca Arriel 2B con 632 kW 847 SHP
Velocidad nunca excedida (Vne): 155 nudos 287 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 259 km/hora
Alcance: 352 mn 652 km
Techo de servicio: 5.280 m
Régimen de ascenso: 2.028 pies/min
Aviónica: VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display). Y FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

7) Eurocopter Cougar
El AS 532 Cougar es un helicóptero polivalente bimotor de tamaño medio fabricado por el Grupo Eurocopter. El AS 532 Cougar es la continuación del desarrollo y actualización del Aérospatiale Puma como helicóptero militar. Su equivalente civil es el Eurocopter AS 332 Super Puma. El último modelo desarrollado a partir del AS 532 Cougar es el EC 725 Cougar. El AS 332 Super Puma, diseñado como una versión mejorada para reemplazar al SA 330 Puma, voló por primera vez en septiembre de 1977. Fue equipado con dos motores turboeje Turbomeca Makila 1A1 de 1330 kW, palas del rotor de material compuesto, un tren de aterrizaje mejorado y un estabilizador vertical de cola modificado.
En 1990 todas las designaciones militares del Super Puma cambiaron de AS 332 a AS 532 para distinguir entre las variantes civiles y militares de este helicóptero.
Especificaciones:
Peso máximo: 9.000 kg
Peso máximo (con carga externa): 9.350 kg
Capacidad: 2 pilotos + 1 o 2 operadores o 4.500 kg con eslinga.
Motorización: 2 Turbomeca Makila 1A1
Potencia máxima de emergencia (O.E.I.): 1.400 kW (1.877 cv)
Velocidad de crucero rápido: 251 km/h
Autonomía máxima: 911 km.

8) Aérospatiale SA 330 Puma
El SA 330 Puma es un helicóptero utilitario o transporte medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas para usos civiles o militares. Fue diseñado en los años 1960 y fabricado originalmente por la compañía francesa Sud Aviation y después de 1970 con la fusión de la empresa con otros fabricantes aeronáuticos de Francia pasó a ser fabricado por la compañía resultante Aérospatiale. También ha sido fabricado en el Reino Unido por Westland Aircraft.
A comienzos de la década de los sesenta la Sud Aviation comenzó a diseñar y desarrollar un helicóptero equipado con dos turbinas destinado no sólo a cumplir las especificaciones del Ejército francés para un transporte táctico y logístico para todo tipo de condiciones atmosféricas, sino también a su utilización por otras fuerzas aéreas. El diseño de este aparato respondía a las demandas de la ALAT (Aviación Ligera del Ejército de Tierra Francés), que necesitaba un helicóptero de tamaño medio, capaz de operar en todo tipo de clima tanto de día como de noche.
El 15 de abril de 1965 el primero de dos prototipos realizó su primer vuelo. El acuerdo anglo-francés sobre helicópteros (firmado el 2 de abril de 1968) convirtió a la Westland Helicopters de Gran Bretaña en copartípice en la producción de este aparato. Originariamente proyectado para el servicio en el Ejército francés y en la RAF, esta última solicitó la adaptación del helicóptero para el transporte táctico.
El SA 330J tiene acomodo para una tripulación normal de dos personas en el compartimiento de pilotaje, y la cabina puede llevar 8, 9 ó 12 VIP, o bien 20 pasajeros en una disposición de gran densidad, con un lavabo y compartimiento para equipaje en la parte posterior de la cabina. Equipado con aparatos térmicos anti-hielo en las palas del rotor principal y anticongelantes térmicos en las palas del rotor de cola, tomas especiales y radar meteorológico, el SA 330 puede volar en todas las condiciones atmosféricas.
La producción del SA 330 Puma por parte de Aérospatiale cesó en 1987, llegando a haber fabricado 692 unidades. El Puma fue reemplazado por una versión mejorada, el AS 332 Eurocopter Super Puma.
Especificaciones técnicas:
Tripulación: 3
Capacidad: 8/20 pasajeros
Longitud: 18,15 m
Diámetro rotor principal: 15,00 m
Altura: 5,14 m
Peso vacío: 3.766 kg
Peso máximo al despegue: 7.400 kg
Planta motriz: 2× turboeje Turmo IVC.
Empuje normal: 1.175 kW 1.575 cv de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 258 km/hora
Alcance: 550 km
Radio de acción: 572 km
Techo de servicio: 4.800 m

Fuerza Aérea de Rusia se renovará este año con 180 aviones y helicópteros

Serán estas aeronaves, ya conocidas por ustedes:
Pueden portar unos "buenos fierritos"... Le ha venido bien a Rusia acercarse a Occidente.

Fuente: RIA Novosti

La Foto: ¿Qué helicóptero es?

Hagamos algo de Inteligencia técnica : Identificación y Origen...

Respuesta: El 98 % acertaron, es el Ka 26. Felicitaciones. Tengo lectores de lujo. Gracias...

La Foto: ¿Helicópteros parecidos, no?

Son los helicópteros: Shahed 285 (Irán y el Cicaré CH-14 (Argentina). Don Cicaré esta por el buen camino. Solo necesitamos una política de defensa apoyada en más recursos y menos palabras...
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