Denuncian que las FF.AA. de Brasil no tienen equipamiento suficiente

Por Eleonora Gosman - Diario Clarin

Una polémica que se originó a partir de las operaciones emprendidas por las Fuerzas Armadas brasileñas en el sur del país, y que tiene como protagonistas a altos oficiales, reveló el grado de obsolescencia del equipamiento usado por el Ejército y las pocas chances de mantener un conflicto por tiempo prolongado. “Poseemos munición para menos de una hora de combate”, advirtió el general Maynard Marques de Santa Rosa, quien pasó a retiro este año.

El relato del militar al sitio G1, del grupo periodístico Globo, pone en dudas hasta dónde llega la capacidad de las FF.AA. de controlar los 17.000 kilómetros de fronteras. Justamente hace una semana, 10.000 hombres de las fuerzas conjuntas fueron desplazados hacia los límites con Paraguay, Bolivia, Uruguay y Argentina, en uno de los movimientos más gigantescos en años, el operativo Agata 5.

Ex secretario de Asuntos Internacionales del ministerio de Defensa, el oficial sostuvo que en los últimos años “el Ejército sólo consiguió adquirir munición en una cantidad mínima”, y añadió: “Los sistemas de guerra electrónica, la artillería y los blindados son de una generación tecnológica superada”. Y enfatizó con números: “Más de 120.000 fusiles tienen más de 30 años”. El general Carlos Alberto Pinto Silva, también retirado hace poco, sostuvo: “Nuestra artillería, vehículos de combate y gran parte del armamento fueron comprados en los años 70 y 80. Hay un concepto equivocado de inexistencia de amenaza, pero si llegara a surgir, no nos dará tiempo a reaccionar”.

En un país con 8 millones de kilómetros cuadrados, las bases militares carecen de suficientes helicópteros . Y más de 90% de los aparatos de comunicación son obsoletos. Ni siquiera los uniformes eran fabricados en Brasil. Según el informe, se importaban hasta principios de año desde China y “se desteñían en pocas lavadas”.

La Estrategia de Defensa Nacional, firmada en 2008 por el ex presidente Lula da Silva, prevé reequipar las Fuerzas Armadas con el fin de consolidar el papel de Brasil en el mundo y como un hecho subsidiario a la demanda de acceder a un asiento permanente en el Consejo de Seguridad de la ONU.

Pero los militares afirman que se hizo muy poco. Para el ministro de Defensa Celso Amorim, la solución pasa por una elevación progresiva de la participación porcentual de las FF.AA. en el presupuesto nacional. Hoy está en 1,43% y el plan es llevarla a 2,4%.

Brasil lanza un megaplan de obras que incluye un tren bala

(Diario Clarín) - El proyecto contempla el desarrollo de autopistas, rutas y vías férreas que serán realizadas y explotadas por el sector privado. El objetivo es modernizase y reactivar la estancada economía.

El gobierno de Dilma Rousseff anunció hoy un megaplan plan de infraestructuras que en un plazo de 25 años contempla inversiones públicas y privadas por más de 60.000 millones de dólares en redes de autopistas, rutas y ferrocarriles. La estrella de este proyecto es la creación de un Tren Bala entre San Pablo y Río de Janeiro. Esas inversiones serán canalizadas a través de concesiones al sector privado, que será responsable por la construcción y operación de esas redes, según explicó el ministro de Transporte, Paulo Sergio Passos, en un acto celebrado en el Palacio presidencial de Planalto.

El plan contempla la construcción y ampliación de cerca de 7.500 kilómetros de autopistas y rutas, y de 10.000 kilómetros de vías férreas, indicó el ministro en un acto presidido por la jefa de Estado, Dilma Rousseff. En los primeros cinco años, el plan contempla otorgar concesiones al sector privado por 39.750 millones de dólares, mientras que el resto deberá ser ejecutado entre 2017 y 2037.

El ministro anunció además la constitución de una nueva empresa pública para licitar la construcción de un tren de alta velocidad –Tren Bala- entre las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo, un proyecto que está estancado desde hace cinco años y que podría salir otra vez a concurso nuevamente a inicios de 2013.
Passos dijo que a estas iniciativas seguirán otras que serán anunciadas este mismo mes y que abarcarán las áreas de puertos y aeropuertos, que se pretenden conectar con las zonas productivas para darle "una mayor eficiencia" al comercio interno y externo.

"Se quiere integrar al país con infraestructuras modernas", que permitan reducir los costos del transporte y hacer más "eficiente" la llegada de los productos a los terminales de carga, indicó. El Gobierno, según el ministro, facilitará esas inversiones a través de créditos de la banca pública, que serán otorgados con facilidades que incluirán intereses por debajo de las tasas de mercado.

Con este plan de concesiones el gobierno de Rousseff busca modernizar las desfasadas infraestructuras de transporte, en un país que acogerá la Copa del Mundo en 2014 y los Juegos Olímpicos en Río en 2016. Pero por sobretodo impulsar la economía, afectada por la crisis internacional y que se estima que crecerá menos de 2% este año.

Transatlántica comenzó la construcción de un nuevo hotel dentro de la Ciudad Rivera rosarina

(iProfesional.com) - El Grupo Transatlántica, en asociación con la empresa internacional Ingeconser y la constructora Pelegrinet S. A, comenzaron los trabajos del Hotel Puerto Norte, una obra que se levantará a la vera del río Paraná, dentro de Ciudad Ribera, en Rosario.

La obra, que será financiada a través de un fideicomiso, prevee una inversión superior a los u$s10 millones y estará lista para su operación comercial en un lapso aproximado de 18 meses. El hotel ofrecerá una característica singular ya que se levantará sobre los silos existentes en el lugar, respetando el diseño inicial del proyecto de Ciudad Ribera.

Con un acceso desde el nuevo trazado de la Avenida de la Costa, contara con ingreso, recepción y lobby temáticos, a nivel de planta baja dentro de los silos existentes. Sobre los mismos se desarrollarán otras seis plantas con vista panorámica a la ciudad y el río, posibilitando así que sus 80 habitaciones, incluyendo 16 suites, tengan todas excelentes vistas. La obra contará con ingreso exclusivos de vehículos para ascenso y descenso de pasajeros bajo techo a nivel de recepción, o desde el subsuelo, a nivel de las cocheras del complejo.

También tendrá 1600 m2 de áreas comunes y amenitis, incluyendo dos restaurantes (uno a nivel de la Plaza de Ciudad Ribera y otro en altura con una terraza que mirará al río), bussines center y sala de conferencias.
Un bar temático, piscina, solarium y spa, en la última planta, complementan las áreas de servicios para sus huéspedes.

Una de las ventajas del hotel será que se ubicara a metros del Centro de Convenciones para 1.800 personas, la plaza ciudadana abierta y el paseo de compras con más de 30 locales de primeras marcas, todos estos en actual desarrollo dentro del complejo. "El desarrollo integral del hotel en Ciudad Ribera generará un área ideal para reunir todas las expectativas de un pasajero que visite la ciudad, sea por negocios o por turismo", explicó Alejo Castellanos, director de Negocios Hoteleros del Grupo Transatlántica.

"El área de nuevos desarrollos será una cita obligada para todos las empresas locales nuevas o tradicionales, que deberán planificar su presencia allí, del mismo modo que los Shopping, abiertos hace unos años, traccionaron sobre los locales comerciales del centro de la ciudad", agregó Castellanos.

El directivo de Transatlántica hizo también referencia a la expansión y crecimiento del área geográfica donde se ubicará el hotel, afirmando que "el conjunto de nuevas residencias, oficinas, bancos, restoranes, cocheras y centro de convenciones en Ciudad Ribera y en toda la zona de Puerto Norte, sumado a los buenos accesos a rutas y aeropuerto, hará que la presencia de hoteles de categoría sea más que lógico, una necesidad".

Prueba de un avión hipersónico

(iProfesional.com) - La Fuerza Aérea tiene previsto desarrollar y utilizar tecnología hipersónica para trasladar misiles o aviones a cualquier parte del mundo en cuestión de minutos en lugar de horas, con el objetivo de no dejar tiempo de reacción al enemigo 


El avión no tripulado experimental X-51A WaveRider, una aeronave hipersónica capaz de sobrevolar el Océano Pacífico a 5.793 kilómetros por hora, fue puesta a prueba por el Pentágono en un vuelo "clave" para el desarrollo de su tecnología, confirmó una fuente del Departamento de Defensa.

Desde un hangar de la Base Edwards de la Fuerza Aérea estadounidense en el desierto de Mojave (California), un equipo de ingenieros aeroespaciales puso a punto el aparato, que podría recorrer la distancia entre Nueva York y Londres en menos de una hora.

El proyecto, desarrollado por la Agencia Espacial estadounidense (NASA) y la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa de EEUU (DARPA), se puso a prueba mediante el anclaje del X-51A Waverider al ala de un antiguo bombardero B-52.

El X-51A WaveRider debería de haber volado a velocidad hipersónica durante 300 segundos para sumergirse después en el Océano Pacífico. Aunque las mismas fuentes no pudieron dar información sobre los resultados obtenidos, de haber sido realizado con éxito, la nave debería haberse destruido durante la prueba, haciendo imposible su recuperación, pero los ingenieros podrían utilizar todos los datos registrados durante el vuelo para el desarrollo de la tecnología hipersónica en usos militares.

El vuelo de prueba X51A ha sido el tercer experimento de un programa que comenzó en el año 2004.
El primer Waverider, construido por Boeing, fue probado en mayo de 2010 a 3.500 kilómetros por hora durante 143 segundos, antes de que un fallo técnico pusiera fin a la prueba antes de tiempo; así como el segundo, que fue ejecutado en junio de 2011 y también terminó antes de lo esperado aunque éste sí generó datos concretos.

Confirmada la suspensión de la licitación de cazas para la Fuerza Aérea de Brasil

(Defensa.com) - A punto de cumplirse catorce años de la primera convocatoria, el Gobierno brasileño decidió postergar su programa y convocatoria de cara a dotarse aviones de combate, el llamado programa FX-2, por razones financieras. Si retorna el tema ya sería bajo otro formato y denominado FX-3, con una lista más amplia que la actual, reducida al Dassault Rafale (favorito a nivel político), el Boeing Super Hornet y el Saab Gripen NG. La situación entre el Gobierno –que, por otra parte, evalúa la posibilidad de adquirir un Boeing 747-8 para la Presidencia- y la FAB (Fuerza Aérea Brasileña)- es más que justificadamente tensa, produciéndose el reciente sobrevuelo a baja altura y próximo a la velocidad del sonido de un Mirage 2000, que acabó con los ventanales de todos los edificios estatales, en lo que muchos interpretan como una protesta sorda de los militares, hartos de este proceso.

No faltan quienes aluden a la obtención de condiciones cada vez más ventajosas e intercambios potenciales con Boeing y Saab, frente a Dassault, siempre favorita gubernamental, y recuerdan que en 2010, durante una reunión entre el entonces presidente Luiz Inácio Lula da Silva y Nicolas Sarkozy, el brasileño se inclinó abierta y públicamente por el Rafale, aunque analistas consideraban a los otros dos competidores más baratos. La Fuerza Aérea, ultimamente llamaba cada seis meses a que los constructores renovara su interés en el concurso, ampliando sus propuestas y manteniendo los precios si fuera posible.

Las alternativas serían lo que en la jerga interna se llama caza tampón, que significaría obtener del orden de una docena de aeronaves de combate usadas pero aún vigentes, estando entre los candidatos los modernizados Mirage de Emiratos, algunos Gripen de primera generación o F-18 almacenados en el desierto, e inclusive Kfir C-10, o incorporar un LIFT avanzado, enteramente dependiente de compensaciones industriales y lineas de crédito muy blandas (Javier Bonilla).

Comentario:
Hay algo interesante en esta nota: "El costo", un Kfir C-10 cuesta basicamente unos U$S4.500.000, algo para pensarlo. Ademas, observan las compras del Kfir por sus vecinos. Con el precio de un Rafale pueden comprar 10 Kfir. Ademas, Brasil tienen fabrica de turbinas y capacidad para ensamblar un avión de 3/4ra generación sin problemas... Y si pensamos: ¿Contra quien lo usarían...? Esta todo dicho por el Sr Bonilla.
Saludos

Documental ingles de Malvinas

Con motivo del 30 aniversario de la guerra por Malvinas, Channel 5 de Londres difundió un documental titulado "The Great Falklands Gamble: Revealed", que incluye imágenes y testimonios inéditos sobre la guerra de Malvinas. Recomendado.

Link, Si no baja http://www.youtube.com/watch?v=ZT9wsAU0mMQ

La Estampilla de Nicaragua que Construyó el Canal en Panamá

Colaboración de nuestro amigo Horacio Alberto:
Entre 1884 y 1888 Fernando de Leeseps, luego del éxito obtenido con la construcción del canal de Suez, dirigió la obra del canal interoceánico en el istmo de Panamá; en esta ocasión, sin embargo, el intento fracasó y la compañía constructora quedó en bancarrota.

Uno de los miembros del equipo de Leeseps, el francés Philippe-Jean Bunau-Varilla (1859-1840), persistió en la idea, hizo de la construcción del canal en Panamá su negocio personal y movió todos los resortes necesarios para lograrlo.

Con el fracaso del intento francés, los Estados Unidos asumieron el proyecto del canal, pero no pensaron en Panamá, como quería Bunau-Varilla, sino en Nicaragua. Había razones de fondo para ello: las mayores garantías que podía ofrecer el gobierno nicaragüense en comparación con la inestable situación de Colombia, país del que Panamá era entonces un departamento, y las facilidades técnicas que para reducir los trabajos de remoción de tierras, brindaba el aprovechamiento del lago de Nicaragua.

Bunau-Varilla inició entonces una campaña para convencer al Senado de los Estados Unidos, en cuyas manos estaba la decisión sobre el financiamiento, que la ruta más adecuada era la de Panamá; Nicaragua, decía, era un país volcánico que representaba un grave peligro para la integridad del proyectado canal.

El gobierno nicaragüense, por su parte, aseguraba que el peligro no existía y que hacía mucho tiempo que los volcanes nicaragüenses habían permanecido inactivos.

Fue entonces cuando una estampilla adquirió protagonismo.

En 1900, Nicaragua había emitido una serie de sellos que mostraban al volcán Momotombo en erupción (Scott: 121-133). Bunau Varilla vio la imagen como una oportunidad y en 1902, cuando el Senado norteamericano estaba por tomar la decisión, adquirió una buena partida de las estampillas del Momotombo e hizo llegar una a cada senador con una pequeña nota: «Testimonio oficial de actividad volcánica en Nicaragua».

El sello nicaragüense de un centavo violeta de la emisión de 1900, que muestra al volcán Momotombo en erupción

La maniobra surtió efecto y el Senado decidió financiar la construcción del canal en Panamá; en el curso del debate, uno de los senadores exhibió la estampilla ante sus colegas y les preguntó si serían tan ilusos de construir un canal a la sombra de ese volcán.

El resto de la historia es conocido. El fracaso de las negociaciones con Colombia llevó a la conspiración que convertiría a Panamá en un país independiente. Obviamente, Bunau-Varilla tuvo una participación decisiva en los hechos; se dice que incluso había diseñado una bandera y escrito un proyecto de Constitución para Panamá, y había preparado el texto del tratado para la construcción del canal.

Las autoridades del nuevo país no tomaron en cuenta la bandera ni la Constitución, pero el tratado no solo que llegó a firmarse, sino que Bunau-Varilla fue el plenipotenciario que lo suscribió en representación de Panamá. El tratado Hay-Bunau Varilla, celebrado el 18 de noviembre de 1903, creó la Zona del Canal de Panamá y dio el control sobre ella a los Estados Unidos y, sin duda, importantes ganancias económicas para Bunau-Varilla.

PD: En el Siglo XX, Nicaragua tuvo dos terremotos que destruyeron Managua y alrededores. Uno aconteció en el año 1931 y el otro en 1972. Es un país que, junto a Costa Rica, sigue teniendo movimientos sísmicos muy frecuentes. El volcán Momotombo e Irazú en Costa Rica no están inactivos, aunque los intereses económicos traten de decir lo contrario.

Recorcholis: Tras cuatro meses, pondrán en funcionamiento los coches chinos

(enelSubte.com) - Los coches arribados al país a mediados de abril comenzaron a ser trasladados al Taller Polvorín, tras cuatro meses de estar depositados en el Puerto. La concesionaria Metrovías comenzará las pruebas este fin de semana. 

En medio del conflicto con los metrodelegados, la concesionaria del subte Metrovías anunció este viernes la incorporación en sus talleres de dos coches 0 kilómetro, construidos por la empresa China CNR, tras haber arribado al puerto de Buenos Aires en abril pasado.

Se trata de las primeras dos unidades, de un total de cinco, que la empresa tiene previsto incorporar el fin de semana. Los coches fueron trasladados desde el depósito aduanero ubicado en Dock Sud hasta el Taller Polvorín, en el barrio porteño de Caballito. Allí, serán sometidos a una serie de controles. Cada coche, con una capacidad de carga de 34 pasajeros sentados y 138 parados, forma parte de una adquisición de 45 unidades nuevas en el marco del plan de inversiones para el Subte, con financiamiento del Estado Nacional.

Además, la empresa explicó que la formación será sometida a pruebas estáticas de control en las que se verificarán las condiciones de los distintos componentes mecánicos y luego será sujeta a una serie de pruebas dinámicas que se realizarán en el túnel, donde se verificará el comportamiento del tren con carga, gálibo, sistemas de señales, frenado y aceleración.

Los trenes fueron diseñados por la Shanghai Alstom Transport Co. (SATCO) –una Joint Venture entre Alstom y CNR– y la parte eléctrica provista por Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co (SATEE). En cuanto al diseño de interiores y exteriores, quedó a cargo de la empresa Buero-Staubach. Debe aclararse que, contrario a lo informado en enero por la cadena televisiva Telesur, estos coches no son la primera exportación de material rodante para subterráneos que realiza China: tanto Brasil como Venezuela adquirieron y tienen en funcionamiento equipos de dicha procedencia en sus sistemas de Subtes.

Los trenes chinos, si bien son nuevos, ya cuentan con una historia de varios años, al menos en Argentina. La compra fue gestionada por el polémico ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, con varias causas judiciales abiertas en su contra, siendo una de ellas la de sobreprecios en la adquisición de material rodante a China. Asimismo, el Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño.

En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes.

Aeronaves tácticas del Ejército de Chile

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

El Ejército de Chile se ha caracterizado por un buen análisis del equipamiento que requiere para realizar sus operaciones sin desmedro de su capacidades, de ello se desprende la acertada elección de las siguientes aeronaves:

1) CASA C-212

El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. También, es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (Nurtanio).
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga y operar en terrenos cortos poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. El primer prototipo hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971; entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar. Es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia.
Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
En la serie 400, se le ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros. Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes.
Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,2 m
Envergadura: 20,3 m
Altura: 6,6 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C.
Potencia: 680 kW (912 HP; 925 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h, 170 nudos (kt)
Alcance: 1.433 km
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 ft)
Régimen de ascenso: 497 m/min, 1.630 pies/min

2) CN-235 

El CN-235 es un avión turbohélice de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por CASA en España e IPTN en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235.
Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. El proyecto fue dirigido por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, despegando por primera vez el prototipo español,en noviembre de 1983
El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto éste de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m × 1,68 m × 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 × 108 pulgadas.
En misiones sanitarias el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System, Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota).
El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas. Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las rudas tareas del transporte militar.
Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1750 HP (1305 kW, 1774 CV) de potencia. Las hélices son Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.
En su última versión, el CN-235 es un avión equipado con aviónica que combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm × 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL –STD -1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de vuelo en datos y en voces de cabina, sistema anticolisión con el terreno (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT).
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: Transporte de tropas: 51 soldados. Transporte de carga: 4 palets de 88" × 108" (uno en rampa) o 2 motores EJ200 para el Eurofighter. Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes.
Carga: 5950 kg
Longitud: 21,40 m
Envergadura: 25,81 m
Altura: 8,18 m
Superficie alar: 59,1 m²
Peso vacío: 9800 kg
Peso cargado: 15.500 kg
Peso máximo al despegue: 16.500 kg
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3.
Potencia: 1305 kW 1774 CV cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor.
Capacidad de combustible: 5220 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (245 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 437 km/h (236 nudos)
Alcance: 2870 km con 4000 kg de carga
Alcance en ferry: 5003 km con el máximo de combustible
Techo de servicio: 9145 m (30 000 ft)
Régimen de ascenso: 542 m/min (1780 ft/min).

3) Cessna 208

El Cessna 208 Caravan, también conocido como Cargomaster, es un avión regional/utilitario turbohélice de corto alcance fabricado en los Estados Unidos por la compañía Cessna. La versión convencional cuenta con 10 plazas (9 pasajeros y un piloto), si bien un posterior diseño puede llevar hasta 14 pasajeros. El avión es empleado para realizar conexiones en los servicios de carga.
El concepto del Cessna 208 apareció a principios de los años 1980, volando el primer prototipo el 8 de diciembre de 1982. En octubre de 1984 la FAA certificó el modelo. Desde entonces, el Caravan sufrió gran cantidad de evoluciones. Cessna ofrece distintas configuraciones con distintos tipos de tren de aterrizaje que le permiten operar en una variedad de terrenos, como esquís, neumáticos mayores para pistas no preparadas o flotadores con ruedas.
En cabina pueden colocarse asientos o dejar espacio para la carga siguiendo variadas configuraciones. La configuración estándar de aerolínea consiste en 4 filas de 1-2 plazas tras los dos asientos de la cabina de mando. Esta variante es capaz de llevar hasta 13 pasajeros, si bien con sólo llevar a 4 ya resulta una operación rentable.1 La cabina puede configurarse también para una baja densidad de pasajeros, de forma combinada o sólo como carguero. Algunas versiones incluyen un compartimento adicional en la parte inferior para poder aumentar la capacidad de carga o de equipaje.
En la cabina de vuelo, el 208 presenta indicadores analógicos estándar junto a una aviónica digital moderna dotada de piloto automático y GPS, radio moderna y transpondedor.
Especificaciones
Tripulación: 1
Capacidad: 9 pasajeros o 14 con FAR Parte 23 de exención
Longitud: 12,67 m
Envergadura: 15,88 m
Altura: 4,32 m
Superficie Alar: 26.0 m2
Peso en vacío: 2.073 kg
Peso bruto: 3,970 kg
Planta motriz: 1 × PT6A Pratt & Whitney-114A, 505 kW (677 CV)
Hélices: paso variable Hartzell de 3 palas
Velocidad de crucero: 317 kilometros / h (197 mph; 171 kn)
Alcance: 2.000 km
Tasa de ascenso: 3.9 m / s (770 ft / min)

4) Cessna 172 Skyhawk

El Cessna 172 Skyhawk es un avión monomotor de ala alta con capacidad para cuatro personas. El Cessna 172 es el avión más fabricado de la historia y probablemente el avión de entrenamiento más popular del mundo. os primeros modelos fabricados fueron entregados en 1956 y se sigue fabricando, estando la cifra de aparatos fabricados en más de 35 000 unidades hasta 2006.

Los primeros 172 eran prácticamente idénticos a los 170, con la misma forma de popa y las mismas barras altas del tren de aterrizaje, si bien versiones posteriores incorporaron un tren de aterrizaje revisado, una parte trasera más baja y una ventana de popa. Cessna publicitó esta modificación como "Omnivision". El desarrollo estructural definitivo, alcanzado a mediados de los años sesenta, consistió en la cola aún empleada hoy en día. El perfil del avión apenas fue modificado desde entonces, sufriendo sobre todo actualizaciones en la aviónica y la motorización incluyendo la cabina de cristal Garmin G1000. La producción se detuvo a mediados de los ochenta, pero fue retomada en 1996 con los modelos Cessna 172R y Cessna 172SP de respectivamente 120 kW (160 cv) y 135 kW (180 cv) de potencia.
Especificaciones:
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,3 m
Envergadura: 11 m
Altura: 2,7 m
Superficie alar: 16,2 m2
Peso vacío: 743 kg
Peso máximo al despegue: 1.110 kg
Planta motriz: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Lycoming IO-360-L2A.
Potencia: 118 kW (158 HP; 160 CV)
Velocidad nunca excedida (Vne): 302 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 228 km/h
Alcance: 1.270 km
Techo de servicio: 4.115 m
Régimen de ascenso: 3,7 m/s

5) MD 530F

El MD 530F es la versión "alto y cálido" del 500E propulsado por un Allison 250-C30B nominal de 650 SHP (485 kW), certificado en 1985. Los MD500 son una serie de helicópteros utilitarios civiles y militares fabricados por la compañía estadounidense MD Helicopters (McDonell Douglas Helicopter Systems). Fue un desarrollo del Hughes 500 -versión civil del Hughes OH-6 Cayuse-. Las series constan de los modelos MD 500E, MD 520N, y MD 530F.

Especificaciones:
Tripulación: 1-2
Capacidad: 5 en total
Longitud: 9,94 m
Diámetro del rotor: 8.33 m
Altura: 2.48 m
Área del disco: 54,6 m2
Peso en vacío: 722 kg
Peso máximo al despegue: 1.610 kg
Planta motriz: 1 × Allison 250-C30 turboeje, 375 CV (280 kW)
Velocidad máxima: 282 km/h
Velocidad de crucero: 250 km/h
Alcance: 430 km
Techo de servicio: 5.700 m
Velocidad de subida: 10,5 m/s

6) Eurocopter AS 350 Ecureuil

El AS350 Ecureuil es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, ahora en el Grupo Eurocopter. Tiene dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.

La fabricación del helicóptero de uso general Aérospatiale AS 350 Écureuil de seis plazas fue iniciada a principios de la década de los 70 y culminó con los primeros vuelos del prototipo equipado con la turbina Avco Lycoming LTS-101 el 27 de junio de 1974 y el primer vuelo del prototipo equipado con la turbina Turbomeca Arriel 1B el 14 de febrero de 1975. Fue proyectado para sustituir al Alouette. Fue certificado en octubre de 1977.
Aprovechando la experiencia obtenida con los Alouette y el SA 360, se centró el esfuerzo de diseño en superar dos obstáculos principales: costos de operación y niveles de ruido, esto condujo al desarrollo de un rotor principal de tres palas con cabeza de fibra de vidrio completamente nueva, a la que Aérospatiale denomino cabeza Starflex. Los goznes de pala del rotor se reemplazaron por articulaciones de rótula sin mantenimiento, unidas a palas de fibra de vidrio con protección de acero inoxidable en los bordes de ataque. Una transmisión simplificada une el rotor principal y el de cola con el turboeje Turboméca Arriel de 641 CV. En el año de 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F, el primer vuelo del prototipo se realizó el 28 de septiembre de 1979.
Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 12,94 m
Diámetro rotor principal: 10,69 m
Altura: 3,14 m
Peso vacío: 1.175 kg
Peso máximo al despegue: 2.250 kg
Planta motriz: 1× turboeje Turbomeca Arriel 2B con 632 kW 847 SHP
Velocidad nunca excedida (Vne): 155 nudos 287 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 259 km/hora
Alcance: 352 mn 652 km
Techo de servicio: 5.280 m
Régimen de ascenso: 2.028 pies/min
Aviónica: VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display). Y FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

7) Eurocopter Cougar

El AS 532 Cougar es un helicóptero polivalente bimotor de tamaño medio fabricado por el Grupo Eurocopter. El AS 532 Cougar es la continuación del desarrollo y actualización del Aérospatiale Puma como helicóptero militar. Su equivalente civil es el Eurocopter AS 332 Super Puma. El último modelo desarrollado a partir del AS 532 Cougar es el EC 725 Cougar. El AS 332 Super Puma, diseñado como una versión mejorada para reemplazar al SA 330 Puma, voló por primera vez en septiembre de 1977. Fue equipado con dos motores turboeje Turbomeca Makila 1A1 de 1330 kW, palas del rotor de material compuesto, un tren de aterrizaje mejorado y un estabilizador vertical de cola modificado.

En 1990 todas las designaciones militares del Super Puma cambiaron de AS 332 a AS 532 para distinguir entre las variantes civiles y militares de este helicóptero.
Especificaciones:
Peso máximo: 9.000 kg
Peso máximo (con carga externa): 9.350 kg
Capacidad: 2 pilotos + 1 o 2 operadores o 4.500 kg con eslinga.
Motorización: 2 Turbomeca Makila 1A1
Potencia máxima de emergencia (O.E.I.): 1.400 kW (1.877 cv)
Velocidad de crucero rápido: 251 km/h
Autonomía máxima: 911 km.

8) Aérospatiale SA 330 Puma

El SA 330 Puma es un helicóptero utilitario o transporte medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas para usos civiles o militares. Fue diseñado en los años 1960 y fabricado originalmente por la compañía francesa Sud Aviation y después de 1970 con la fusión de la empresa con otros fabricantes aeronáuticos de Francia pasó a ser fabricado por la compañía resultante Aérospatiale. También ha sido fabricado en el Reino Unido por Westland Aircraft.

A comienzos de la década de los sesenta la Sud Aviation comenzó a diseñar y desarrollar un helicóptero equipado con dos turbinas destinado no sólo a cumplir las especificaciones del Ejército francés para un transporte táctico y logístico para todo tipo de condiciones atmosféricas, sino también a su utilización por otras fuerzas aéreas. El diseño de este aparato respondía a las demandas de la ALAT (Aviación Ligera del Ejército de Tierra Francés), que necesitaba un helicóptero de tamaño medio, capaz de operar en todo tipo de clima tanto de día como de noche.
El 15 de abril de 1965 el primero de dos prototipos realizó su primer vuelo. El acuerdo anglo-francés sobre helicópteros (firmado el 2 de abril de 1968) convirtió a la Westland Helicopters de Gran Bretaña en copartípice en la producción de este aparato. Originariamente proyectado para el servicio en el Ejército francés y en la RAF, esta última solicitó la adaptación del helicóptero para el transporte táctico.
El SA 330J tiene acomodo para una tripulación normal de dos personas en el compartimiento de pilotaje, y la cabina puede llevar 8, 9 ó 12 VIP, o bien 20 pasajeros en una disposición de gran densidad, con un lavabo y compartimiento para equipaje en la parte posterior de la cabina. Equipado con aparatos térmicos anti-hielo en las palas del rotor principal y anticongelantes térmicos en las palas del rotor de cola, tomas especiales y radar meteorológico, el SA 330 puede volar en todas las condiciones atmosféricas.
La producción del SA 330 Puma por parte de Aérospatiale cesó en 1987, llegando a haber fabricado 692 unidades. El Puma fue reemplazado por una versión mejorada, el AS 332 Eurocopter Super Puma.
Especificaciones técnicas:
Tripulación: 3
Capacidad: 8/20 pasajeros
Longitud: 18,15 m
Diámetro rotor principal: 15,00 m
Altura: 5,14 m
Peso vacío: 3.766 kg
Peso máximo al despegue: 7.400 kg
Planta motriz: 2× turboeje Turmo IVC.
Empuje normal: 1.175 kW 1.575 cv de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 258 km/hora
Alcance: 550 km
Radio de acción: 572 km
Techo de servicio: 4.800 m

Fuerza Aérea de Rusia se renovará este año con 180 aviones y helicópteros

Serán estas aeronaves, ya conocidas por ustedes:

Pueden portar unos "buenos fierritos"... Le ha venido bien a Rusia acercarse a Occidente.

Fuente: RIA Novosti

La Foto: ¿Qué helicóptero es?

Hagamos algo de Inteligencia técnica : Identificación y Origen...

Respuesta: El 98 % acertaron, es el Ka 26. Felicitaciones. Tengo lectores de lujo. Gracias...

La Foto: ¿Helicópteros parecidos, no?

Son los helicópteros: Shahed 285 (Irán y el Cicaré CH-14 (Argentina). Don Cicaré esta por el buen camino. Solo necesitamos una política de defensa apoyada en más recursos y menos palabras...

DGFM instalará planta de propulsantes compuestos

(Argendef) - La Dirección General de Fabricaciones Militares contrató a la empresa Roxel France para el asesoramiento y soporte técnico en el desarrollo de motores para los cohetes CP-30, por un monto de € 690 mil.

Las tareas encargadas consisten en la asistencia para la instalación de una planta de propulsantes compuestos en la Fábrica Militar de Pólvoras y Explosivos Villa María, la cual será destinada a la producción industrial de motores de los mencionados vectores superficie-superficie.

Fuente: Argentina Compra

El Ejecutivo recaudará u$s100 millones más por alza de retenciones al biodiesel

(iProfesional.com) - Las empresas dejarán de percibir ingresos por unos u$s220 millones durante los meses que faltan para terminar 2012. Empresarios del sector señalaron que la medida se temía, y que se hicieron todas las gestiones posibles para tratar de evitarla.


La suba de las retenciones al biodiesel anunciada por el gobierno nacional representará un aumento en la recaudación por derechos de exportación de unos u$s100 millones este año si, como calculan fuentes de la industria, las ventas externas del año se equiparan a las de 2011, cuando totalizaron poco más de u$s 2.000 millones.

A través de un decreto publicado el viernes en el Boletín Oficial, que lleva la firma del ministro de Economía, Hernán Lorenzino; la ministra de Industria, Débora Giorgi y su par de Planificación Federal, Julio De Vido, las retenciones para el biocombustible elaborado a partir de aceite de soja pasaron de 14% a 24,2% y con este tributo, la recaudación anual ascendería a unos u$s 380 millones.

En paralelo, la resolución anunciada en conferencia de prensa por Lorenzino y su viceministro, Axel Kicillof, fijó el precio del biocombustible para el mercado interno en $4.405,3 por tonelada de biodiesel, lo que representa una baja del 15% respecto al último valor publicado por la Secretaría de Energía para el mes de junio, que fue de $5.195. Con un consumo anual cercano a las 800.000 toneladas, para lo que resta del año el recorte de los ingresos para las fabricantes será del orden de los u$s120 millones.

De esta manera, las empresas dejarán de percibir ingresos por unos u$s220 millones durante los meses que faltan para terminar 2012. Empresarios del sector señalaron al matutino El Cronista que la medida se temía, y que se hicieron todas las gestiones posibles para tratar de evitarla.

"El Gobierno nos pidió hace unos quince días que le presentáramos nuestra estructura de costos y así lo hicimos, y no entendemos por qué después toma esta medida", expresó José Luis Martínez Justo, presidente de la Cámara de Empresas Pyme de Energía y Biocombustibles (CEBEP). "Desde mañana van a empezar a cerrar empresas", agregó, refiriéndose a una treintena de firmas que nacieron a partir de la Ley de Promoción de Biocombustibles sancionada en 2006 y reglamentada posteriormente.
Pero no solamente las Pyme están en problemas. Desde las empresas más grandes del sector que nuclea a firmas internacionales como Cargill, Dreyfus y Glencore, además de Aceitera General Deheza, Vicentín y Ecofuel, entre muchas otras, existe preocupación sobre el futuro de una actividad en la que invirtieron más de u$s1.000 millones en los últimos cinco años.

La industria de los biocombustibles en la Argentina se desarrolló de la mano de las exenciones impositivas incluidas en la ley de promoción de 2006 que consistió en un principio en un mecanismo para empresas locales, y suponía que las firmas que destinaran la producción al mercado interno no serían las gigantes aceiteras, que se dedicarían al mercado exportador.

Pero las demoras en la reglamentación de la ley y las indefiniciones en cuestiones básicas como el precio de venta local "que hasta el viernes calculaba mensualmente la Secretaría de Energía" limitaron la inversión local en muchos casos. Mientras, el negocio de exportación se fue ampliando al amparo de un mercado demandante y con precios crecientes. Por eso, el Gobierno debió incluir en el cupo local a las empresas exportadoras, especialmente aceiteras. El negocio cerraba por buenos precios y un mercado cautivo, en función de que las petroleras locales deben cortar el gasoil con biodiesel en una proporción no menor al 7 por ciento.

Para 2012 la producción nacional de biodiesel se proyecta en 3 millones de toneladas -contra las 712.000 toneladas de 2008- de las cuales más de dos tercios se destinan a la exportación. Pero a partir de la resolución publicada el viernes, el Gobierno no sólo recortó los ingresos de las empresas con más retenciones, sino que además bajó el precio del mercado interno, medida que encierra la posibilidad de reducir la estructura de costos de los combustibles en el país.

Estadísticas polémicas: Según el INDEC, una persona puede comer con $ 6 por día

Por Ismael Bermúdez (ibermudez@clarin.com) - Diario Clarín

El organismo estatal dice que la canasta básica para una familia tipo cuesta $ 688,37 mensuales o 23 pesos diarios. Así, por integrante son casi $ 6 al día para desayunar, almorzar, merendar y cenar.

Seguramente en la mayoría de las casas administran mal el dinero y no saben hacer bien las compras. Porque, según el INDEC, una familia tipo (un matrimonio con 2 hijos menores) puede alimentarse con las 4 comidas diarias y satisfacer los requerimientos proteicos y calóricos con apenas $ 688,37 mensuales o $ 23 por día. Por persona, son casi $ 6 diarios para desayunar almorzar, merendar y cenar y concluir el día con un cafecito.

Esos alimentos incluyen pan, galletitas, carne, pollo, leche, café, te, quesos, huevos, dulces, hortalizas, frutas, verduras y bebidas en las cantidades suficientes para satisfacer, según explica el INDEC, los requerimientos normativos kilocalóricos y proteicos imprescindibles según el sexo y la edad de las personas y de los integrantes de la familia. Conforman la canasta básica alimentaria (CBA) compuesta de los alimentos que respetan los hábitos de consumo de la población.

Las personas y las familias que tienen ingresos para adquirir esa canasta según los valores de la estadística oficial superan la “línea de indigencia” . Así, por ejemplo, según datos del mes pasado, una familia compuesta de un matrimonio con 2 hijos menores no es indigente si contó con ingresos de $ 688,37 o más. Y es indigente si tuvo ingresos menores a esa cifra. A partir de esa misma canasta alimentaria se obtiene la canasta básica total (CBT) que se utiliza para medir la pobreza.

El Instituto Provincial de Estadística (IPEC) de Santa Fe mide la evolución de los precios al consumidor al margen del INDEC pero no valoriza las canastas. En cambio, todos los meses publica los precios promedio de los principales alimentos que sirvieron de base para su medición de inflación, algo que en el pasado también hacía el INDEC hasta que en 2008 dejó de hacerlo.

Así si alguien se toma el trabajo de valorizar la canasta alimentaria del INDEC por los precios promedio relevados por el IPEC para la ciudad de Rosario, a junio, arroja que la CBA es casi un 85% más cara: da $ 1.260 mensuales .  Para el IPEC santafesino, por ejemplo, en promedio, el kilo de pan flauta de 6 piezas estaba en junio en $ 6,11 y el kilo del pollo entero en $ 10,83, valores semejantes a los que pagan los consumidores porteños o del Gran Buenos Aires. En el caso del INDEC, se desconoce el listado de precios porque, por considerarlo superfluo o innecesario, la intervención política de Guillermo Moreno dejó de difundirlo desde comienzos de 2008.

Un resultado muy similar se obtiene si el valor de la canasta del INDEC de diciembre de 2006 (un mes antes de la intervención al área de Precios) se actualiza por la variación de los precios de los alimentos de las Provincias que miden la inflación en forma independiente del Instituto Nacional.

Mucho más caro resulta comprar esos mismos alimentos en el sur argentino . Para la Dirección de Estadística de Chubut (que mide los precios en forma autónoma en Trelew-Rawson), a junio pasado, la canasta básica de una familia tipo era de $ 1.933,90 o $ 64,46 diarios . Una vez que se conozca el dato de julio seguramente superará los $ 2.000 mensuales. En diciembre de 2006, esa misma canasta estaba en $ 551,40. Entonces, esos alimentos básicos en Chubut eran un 33% más caros que los registrados por el INDEC–razonable por los mayores precios en el sur. Ahora, esa brecha saltó al 183% .

Para la Dirección de Estadísticas y Censos de Tierra del Fuego, en junio en Ushuaia esa canasta sumaba $ 2.110,87 y en Río Grande $ 2.226,22.

Lo que pasó es que, por la subvaluación o manipulación estadística de los precios , durante esos 5 años y medio, para el INDEC el valor de la canasta básica aumentó un 65%. En el mismo lapso, para las mediciones alternativas la suba fue más del 200 por ciento .

Las demás Direcciones o Institutos Provinciales no llevan este tipo de mediciones y algunas de las que si lo hacían – como los gobiernos oficialistas de Entre Ríos y Chaco y que arrojaban cifras más elevadas que las del INDEC- por decisión propia o “presiones políticas” dejaron de hacerlo .

Con valores tan divergentes sobre la evolución de los precios, se desprenden conclusiones más que dispares respecto de los niveles de inflación y de indigencia y la pobreza que se miden a partir del valor que se asigne a la Canasta Básica Alimentaria. Y eso explica por qué con los números del INDEC casi no hay indigentes y hay pocos pobres . La última estadística oficial de la segunda mitad de 2011 asegura que solo el 1,7% de la población es indigente y los pobres apenas el 6,5%. Las mediciones alternativas triplican esas cifras . Mientras continúe la manipulación estadística, la información oficial será cada vez más absurda.

Lamentable, pobre país...

ARBA profundizó el acuerdo con la CONAE para el control satelital

La Agencia de Recaudación de la provincia de Buenos Aires avanzó con el convenio que tiene con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales para continuar con los proyectos para la obtención de imágenes de altísima calidad. Contribuirá a mejorar el ataque a la evasión

Crédito foto: Prensa ARBA

El acuerdo que fue rubricado por el titular de ARBA, Martín di Bella, y el director ejecutivo y técnico de la CONAE, Conrado Varotto, también prevé la permanente capacitación del personal de la Agencia de Recaudación en todo lo referido al uso de la herramienta tecnológica y el aprovechamiento eficiente de esas imágenes. En la actualidad, ARBA utiliza las imágenes satelitales para detectar construcciones, piscinas y remodelaciones en inmuebles que no son declaradas por los propietarios. También para realizar estimaciones de rendimiento agrícola y controlar diferentes actividades económicas, como la ganadería intensiva (feedlots), entre otras.

Además, con las imágenes trabaja en la detección de cultivos no declarados y en la estimación de la salinidad de los suelos, para mejorar el cálculo de la valuación de la tierra rural. "El acceso a mejores imágenes satelitales y la mayor información nos permiten perfeccionar el combate a la evasión y lograr mayor efectividad en nuestra labor fiscalizadora", dijo Di Bella.

Destacó el recaudador que "esta tecnología nos posibilita desarrollar herramientas que pueden aplicarse a otras áreas del Estado provincial, ya que tienen múltiples utilidades", como detectar construcciones en supuestos terrenos baldíos, evaluar con mayor precisión las estimaciones de rendimiento de cosecha, en especial el vinculado a las plantaciones de papa, además del grado de la salinidad de las tierras.

El Tesoro vuelve a tomar deuda de organismos públicos

(Infobae.com) - El Ministerio de Economía dispuso la emisión de dos Letras del Tesoro, por un total de u$s127 millones. Serán suscriptas por Lotería Nacional y por el Fondo Fiduciario para la Reconstrucción de Empresas, con tasas de 1,55% a 2% anual

Crédito foto: Nicolás Stulberg

Así lo estableció a través de dos resoluciones de las secretarías de Hacienda y de Finanzas publicadas en el Boletín Oficial. En la primera de las resoluciones se autorizó la emisión de una Letra por u$s47 millones, que será suscripta íntegramente por Lotería Nacional y con fecha de vencimiento el 4 de febrero de 2013. Ese título tiene como fecha de emisión el 6 de agosto último; su colocación será por suscripción directa a 182 días de plazo, con intereses pagaderos al vencimiento de 1,55% anual. La amortización será íntegra al vencimiento y el emisor podrá cancelar anticipadamente la Letra a partir del 5 de noviembre próximo.

Por medio de la segunda resolución, Economía emitió una Letra del Tesoro por u$s80 millones, que colocará en forma directa en el Fondo Fiduciario para la Reconstrucción de Empresas, con fecha 7 de agosto último y a un año de plazo. El Fondo Fiduciario para la Reconstrucción de Empresas está bajo la órbita del Ministerio de Economía, y tiene por objeto integrar aportes de capital, otorgar préstamos, avales u otras garantías a entidades financieras, de seguros, prestadoras de servicio de salud, educación, bienes y servicios culturales, ciencia, tecnología y energía nuclear.

Ambas Letras serán intransferibles y no tendrán cotización en los mercados de valores locales e internacionales.

El Gobierno creó la Agencia de Administración de Bienes del Estado

(Infobae.com) - A través del Decreto 1382, publicado hoy en el Boletín Oficial, disolvió la Onabe, el organismo que se encargaba de la administración de las tierras fiscales y cuyos informes permitieron localizar los terrenos para el plan de viviendas lanzado recientemente

De acuerdo al decreto, la flamante Agencia de Administración de Bienes del Estado surge para ajustarse a las políticas “impartidas desde el Ejecutivo en materia de administración de bienes, que contemplan el uso racional y el buen aprovechamiento de los mismos, considerándoselos de índole estratégica para el proyecto de crecimiento con inclusión social que lleva adelante el Estado nacional”.

Para alcanzar esos propósitos, completa el decreto, “es necesario definir el uso y destino a otorgar a dichos bienes, teniendo en cuenta como principios rectores la preservación del patrimonio inmobiliario, la puesta en valor de los inmuebles con foco en proyectos de desarrollo local y regional, la incorporación del valor social y la afectación de los mismos a la ejecución de políticas públicas como salud, educación, medio ambiente, producción, administración, vivienda, entre otros”.

En este marco, el Gobierno resolvió disolver el organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) y crear la Agencia de Administración de Bienes del Estado por entender que esta última se ajustará mejor a las políticas en materia de tierras fiscales que impulsa el kirchnerismo.

“Existe una dispersión de inmuebles en distintas jurisdicciones del Estado nacional que imposibilita su disposición y administración integral por parte del Poder Ejecutivo siendo necesario contar con una herramienta de administración de inmuebles que posibilite disponer de los mismos de manera ágil y dinámica para la formulación de los diversos planes, programas y proyectos difundidos por sus diversas jurisdicciones”, sostiene la medida publicada en el Boletín Oficial.

Y abona: “En términos cuantitativos, existe una importante cantidad de bienes inmuebles dentro del universo en uso, desafectado y concesionado, que al momento se hallan subutilizados en las diferentes jurisdicciones del Estado nacional, resultando menester el perfeccionamiento de su gestión”.

Y se sigue agrandando el Estado...

Dos aviones se tocaron en el aire durante un festejo de la Fuerza Aérea

(Infobae.com) - Dos Pampa protagonizaron un leve incidente durante los festejos que se realizaron en Córdoba por los 100 años de la aeronáutica militar, en los cuales participó Infobae.com. El acto estuvo encabezado por Puricelli

Crédito foto: Charly Diaz Azcue

Un leve accidente opacó una gran fiesta que se desarrollaba este mediodía en Córdoba para celebrar los 100 años de historia de la aeronáutica militar Argentina. En la última pasada de una demostración realizada por cinco aviones Pampa, dos de ellos se tocaron las alas y generaron una gran preocupación entre los asistentes al espectáculo.

Infobae.com participó del acto y pudo ver cómo cayeron restos de una de las máquinas desde el aire sin impactar a ninguno de los presentes, entre los cuáles se encontraba el ministro Arturo Puricelli. Pese al golpe, los dos aviones pudieron aterrizar sin inconvenientes y sus pilotos no reportaron heridas.

El accidente se desencadenó cuando cinco aeronaves realizaban una maniobra abanico sobre el público. Al parecer, los dos aviones que se encontraban sobre el costado derecho de la formación se demoraron y tocaron sus alas.

Los festejos por el centenario aeronáutico se deben a lo sucedido el 10 de agosto de 1912, cuando a través de un decreto del entonces presidente Roque Sáenz Peña se creó la Escuela de Aviación Militar en terrenos de la localidad bonaerense de El Palomar.

La ceremonia se inició con el ministro de Defensa y el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Normando Costantino, pasando revista a bordo de un vehículo militar frente a los efectivos formados en instalaciones de la Escuela de Aviación Militar. A continuación se entonó el Himno Nacional y se hizo un minuto de silencio en homenaje a los caídos en la Guerra de Malvinas, momento en el cual se realizó un pasaje de 4 aviones. En su alocución, Puricelli destacó: “En este centenario empezamos a retomar la industria aeronáutica”. Y revalorizó el actual perfil basado en el “conocimiento, la ciencia y la tecnología”.
Puricelli estuvo acompañado por los jefes del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadier general Jorge Chevalier; de la Armada, almirante VGM Carlos Paz; la vicegobernadora de Córdoba, Alicia Pregno, entre otros funcionarios.

Se destacó también la presencia de los jefes de las Fuerzas Aéreas de Bolivia, general Liborio Flores; de Brasil, teniente brigadier Juniti Saito; de Chile, general del Aire Jorge Rojas Avila; y de Uruguay, general del Aire Washington Roberto Martínez Angelucci.

Alenia Aermacchi M-346 Master

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Alenia Aermacchi M-346 Master es un avión de entrenamiento militar avanzado tipo LIFT, de propulsión biturbina. Está basado en desarrollos conjuntos de Aermacchi y Yakovlev para un avión que terminó derivando en dos: M-346 y Yak-130.

En 1993, Aermacchi firmó un contrato de asociación con Yakolev sobre el nuevo entrenador que estaba desarrollando para la Fuerza Aérea de la Federación Rusa. El avión resultante realizó su primer vuelo en 1996 y se llevó a Italia el año siguiente para sustituir al Aermacchi MB-339.

En ese momento el avión se comercializaba como Yak/AEM-130, aunque el año 2000, diferencias en las prioridades de las dos empresas llevaron al fin de la asociación y a que cada una desarrollase su propio avión. Aermacchi se quedó con los derechos de comercialización mundiales, salvo para Rusia y la Comunidad de Estados Independientes. A pesar de esto, Libia y Argelia han podido hacer pedidos del Yak-130.

El M-346 es una versión simplificada del avión previsto por las dos empresas y utiliza exclusivamente equipamiento occidental. El primer prototipo voló el 15 de julio de 2004. Se espera que las entregas empiecen en 2008. En enero de 2005 el ministro de defensa griego firmó un acuerdo por el cual se convertía en socio del programa.

El M-346 permite el entrenamiento de pilotos de combate para cazas con alta capacidad de ataque, su diseño aerodinámico permite gran maniobrabilidad y control en ángulos de ataque muy pronunciados, aunque precisa de un sistema de control computacional.

Operadores Emiratos Árabes Unidos (48), Israel (30), Italia (6) y Singapur.

Especificaciones (M-346)
Tripulación: 2 (instructor y estudiante).
Longitud: 11,49 m
Envergadura: 9,72 m
Altura: 4,98 m
Superficie alar: 23,50 m²
Peso vacío: 4.610 kg
Peso máximo al despegue: 6.700 kg 20.945 libras
Planta motriz: 2× turborreactores ITEC F124-GA-200.
Empuje normal: 27,8 kN 6.250 lbft de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1.2 (1,460 km/h, 915 mph) 714 mph
Alcance: 1.890 km
Techo de servicio: 45.000 pies - 13.715 m
Régimen de ascenso: 20.000 pies/min 6.098 m/min
Empuje/peso: 4,1 N/kg
Armamento: 9 puntos de soporte (bombas Mk82 y Mk83, misiles Sidewinder, Maverick, cohetes, misil antibuque MBDA Marte Mk-2ª, barquilla de reconocimiento Vicon 601 y el pod de contramedidas electrónicas Elettronica ELT-55).


Fuente: Wikipedia.org