Distancia luz de nuestro Pampita
jueves, 21 de junio de 2012
miércoles, 20 de junio de 2012
La Marina de Guerra del Perú despliega sus hovercraft Griffon 2000TD en ríos del Cusco
De acuerdo a un informe del diario La República, la Brigada de Infantería 22 del Ejército es la encargada de la instalación de las bases contrasubversivas en Kepashiato, Incahuasi, Pucyura y Yuveni, las que servirán de puesto de avanzada al Batallón Contrasubversivo 314 y dispondrán de helipuerto para operaciones aerotransportadas. Las bases navales se instalarán en Ivochote y Camisea, a orillas del río Urubamba, y desde estas bases operarán parte de los cinco hovercraft Griffon 2000TD adquiridos en el año 2011, a la corporación británica Griffon Hoverworks, un destacamento de Fuerzas Especiales (FOES) y personal de la Infantería de Marina y Guardacostas.
Según fuentes navales, los hovercraft han demostrado una gran capacidad operacional, al incursionar en zonas antes inaccesibles, realizando misiones de interdicción fluvial, búsqueda y rescate, sembrado y extracción de tropas, día y noche, en todo tiempo. “La sola presencia de los hovercraft en los ríos tienen un efecto disuasivo. Son lanchas de gran potencial de desplazamiento. Su rapidez contribuye a realizar operaciones incluso en superficies difíciles como lodo y tierra. Vinieron expertos de la fábrica de los hovercraft especialmente para adiestrar al personal. Es un arma que encaja muy bien con las exigencias geográficas de la selva cusqueña,” revelaron fuentes navales a La República.
La gran novedad en cuanto al equipamiento de los hovercraft, es el trascendido sobre la integración de ametralladoras Dillon M-134, una ametralladora de supresión Gatling, con seis cañones de fuego, con la capacidad de disparar 3.000 proyectiles (500 proyectiles por cañón) 7,62 mm OTAN por minuto y pesa aproximadamente 60 libras. Fabricadas por la estadounidense Dillon Aero, este sistema de arma tiene un ciclo de vida proyectado de más de un millón de disparos, servicio cada 60 mil disparos y una precisión de hasta casi nueve veces mayor a sistemas de cañón simple comparables.
Embraer realiza el primer vuelo del A-1M y entrega las últimas unidades del Super Tucano y F-5M para Brasil
El programa A-1M prevé la revitalización y la modernización de 43 cazas subsónicos AMX de la Fuerza Aérea. Diez aeronaves ya se encuentran en las instalaciones de la compañía y las primeras entregas están previstas para 2013.
El mismo acto también marcó la entrega del 99º y último turbohélice de ataque ligero A-29 Super Tucano para la Fuerza Aérea brasileña, así como los dos últimos cazas F-5M del primer lote modernizado. Por medio del programa AL-X, la Fuerza Aérea se convirtió en el cliente del lanzamiento del Super Tucano en diciembre de 2003.
En la actualidad, esta aeronave se emplea en entrenamiento avanzado de pilotos de caza y tiene una actuación importante en el Sistema de Vigilancia de la Amazonia (SIVAM). El Super Tucano ha sido seleccionado por diez clientes de África, América del Sur y Asia Pacífico.
El programa F-5M abarca la modernización y revitalización de 46 cazas supersónicos. Cada avión modernizado recibió nuevos sistemas de navegación, armamento, ordenadores y radar multimodal. Estos equipos, ligado a la reparación estructural, aumentan la capacidad operacional de estos cazas para, al menos, quince años. En diciembre de 2010, fue firmado el nuevo contrato para la modernización de 11 aeronaves F-5 adicionales, los trabajos de la primera aeronave comenzarán en octubre de este año. Las primeras entregas de este segundo lote están previstas para 2013.
“Los A-1M están recibiendo sistemas modernos similares a los que ya equipas los F-5M y A-29. Todas las modernizaciones y adquisiciones están relacionadas con los objetivos que forman parte del Planeamiento Estratégico Militar de la Aeronáutica (PEMAER), un posicionamiento de la Fuerza Aérea, estudiado para medio y largo plazo, condicionados por la Política Militar de Defensa (PMD) y la Estrategia Nacional de Defensa (END). Una premisa de este proceso es la búsqueda de compensación comercial, industrial y tecnológica con vistas al desarrollo de material de Defensa y al fortalecimiento de la industria nacional”, dijo el comandante del Aire, Saito.
“Siendo así, nuestros equipamientos aprovechan la similitud entre la aviónica de estas aeronaves, lo que ayuda en la adaptación de nuestros pilotos y representa una estandarización que ofrece innumerables ventajas operacionales, tales como la prioridad de la doctrina de empleo de la Fuerza Aérea el mejor rendimiento de las horas de vuelo. Esta capacidad técnica de Embraer para atender nuestras necesidades fortalece a la Fuerza Aérea y, como consecuencia, fortalece a Brasil en tanto en cuanto nos deja listos para responder a alguna amenaza contra la soberanía de nuestro espacio aéreo”, afirmó el teniente brigadier del Aire.
Comentario:
¡Qué excelente política de Estado, admirable! Felicitaciones...
martes, 19 de junio de 2012
Simulador de vuelo del Helicóptero MI-17
Desarrollado integramente por el Ejército del Perú, equipa las instalaciones de la 1ra Brigada de Aviación del Ejército en ella los alumnos de la Escuela de Aviación del Ejército lograrán practicar los vuelos, sin perjudicar el factor económico y material existente.
El Simulador de Vuelo del Helicóptero MI-17, ofrece la posibilidad de disfrutar y de vivir todas las sensaciones de pilotear un Helicóptero, con el máximo realismo en cuanto a opciones, movimientos, paisajes, etc., con un entorno gráfico bastante realista, colores vivos, y por supuesto completamente tridimensional.
El realismo del Simulador del Helicóptero MI-17 es verdaderamente sorprendente: dispone de mapas de elevación del terreno, simulación muy precisa de múltiples condiciones meteorológicas (lluvia, tormentas, fuertes vientos, turbulencias, etc.). Un gran avance de un país hermano
EADS North America desvela la última evolución del helicóptero de combate “Armed Aerial Scout”
Está basado en el EC-145T2 con el motor Turbomeca Arriel 2E, canal FADEC dual, rotor de cola Fenestron con antitorque mejorado, transmisión optimizada, cabina de pilotaje digital Helionix y piloto automático de 4 ejes. Estos aspectos ofrecerán mayor potencia, alcance, autonomía y carga útil operando a 6.000 pies y entorno de 95º Farenheit, comúnmente conocidos como condiciones 6K/95 high/hot, las más exigentes para aeronaves de la rotatoria. Las prestaciones excederán las previamente publicadas 6K/95 del US Army en los requerimiento de autonomía de 2 horas y 12 minutos, más reservas de combustible de 20 minutos, transportando 2.800 libras de carga útil de equipos de misión. EADS North America ha entregado más de 210 UH-72A al US Army y 5 al US Navy (Defensa.com).
La US Navy muestra su nuevo UAV MQ-4C BAMS
Vuela a 613 km/h, su alcance es de 15,186 km. y el tiempo de vuelo de unas 28 horas. El techo de servicio es de 17,000 m. Está diseñado para desempeñar misiones ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) en áreas de hasta 2,000 millas náuticas (unos 3,700 km) y dispone de modernos sensores y de un radar activo de barrido electrónico del tipo MFAS AESA (Multi-Function Active Sensor Active Electronically Steered), así como de un sistema de cámaras multiesepctrales de adquisición de blancos (MTS-B) – con capacidad IR y de seguimiento automatizado – y un conjunto electrónico AN/ZLQ-1 que puede, entre otros, transmitir data de navíos en movimiento e identificar señales de comunicaciones. (Alejo Marchessini - Defensa.com).
Bae Systems entregará a la Marina de Brasil el primer patrullero oceánico P-120 antes de julio
Alrededor de 80 efectivos navales partieron de Brasil hacia Porsmouth para desarrollar cursos en materia electrónica, mecánica, propulsión, armamento y navegación, finalizando su adiestramiento en Devonport, con el P-120 "Amazonas"
Antes de fin de año se entregará el segundo buque (P-121"Apa"),mientras el P-122 (ambos construídos en los astilleros BAE de Clyde,y el primero en Portsmouth) llegará a las costas brasileñas ya entrado el año próximo. Asimismo, el contrato con BAE permite ensamblar localmente otras- al menos cinco- unidades similares. Las mismas, con capacidad para dos helicópteros ligeros, tendrán 90 metros de eslora, y un calado de 3,5 metros, desplazando un máximo de 2200 toneladas a plena carga a una velocidad máxima de 25 nudos, siendo su tripulación habitual de unos 60 efectivos.
Emplea un radar Terma Scanter 4100 de banda X y un sistema de gestión de combate Osiris, de Ultra Electrónics, que, en el futuro, podría ser suplantado por las últimas series del nacional SICOMTA, así como su armamento de tubo de 30 mm.-especificación no utilizada por la Marinha de Brasil- sería substituído por Bofors 40 L/70. (Javier Bonilla - Defensa.com).
Elbit Systems anuncia la venta del sistema ELSAT 2100 a un país de América Latina
El terminal ELSAT 2100 Satellite-On-The Move (SOTM) es un sistema de comunicaciones por satélite sobre vehículo, cuya antena tiene 80 centímetros de diámetro bidireccional de material resistente de avanzada tecnología. Se basa en una nueva generación de antena plana desarrollada para alto rendimiento y eficiencia de tipo SOTM bajo perfil, el sistema ELSAT 2100 ha mejorado seis veces el rendimiento del sistema ELSAT 2000, permitiendo velocidades de 50 Mbps de bajada y 10 Mbps de subida.
El sistema cuenta con un mecanismo avanzado de triple seguimiento basado en la combinación del Gyro, GPS y RSSI (Receive Signal Strenght Indication), con 110 grados de capacidad de elevación para realizar un mejor seguimiento SOTM y bloqueo.
El ELSAT 2100 tiene TX-Gain de 33.4dbi y Rx-Gain de 33dbi, y G/T de 12 dB/k (incluyendo Radom loss), con un patrón de radiación efectiva de -14dbw/4kHz. Diseñado para la demanda de vehículos militares tácticos SATCOM on the move, el sistema es apto para bandas Ku y Ku extendida.
El ELSAT 2100 se integra completamente en el Elbit InterSky 4M, permitiendo avances en el rendimiento y eficiencia del sistema. La integración en los sistemas militares Elbit C4i asegura la conectividad en banda ancha en LOS, BLOS y OTH, posicionando el InterSky 4M como líder de las plataformas tácticas militares de comunicación por satélite.
FAME del Perú producirá la primera pistola íntegramente fabricada en el país
El gerente general de FAME, Carlos Pérez Ryan, hizo una exposición sobre los objetivos, líneas de producción y proyecciones hacia el futuro de esta empresa militar. Dejó en claro a los altos oficiales que FAME desarrolla, produce, ensambla, moderniza, modifica y realiza procesos de mantenimiento a sistemas de armas, tanto de uso militar como civil. Pérez Ryan anunció además la inminente conclusión de la producción del prototipo de la primera pistola íntegramente fabricada en FAME y en el Perú, de calibre 9x19 PB, 850 gramos de peso y con un cargador de capacidad para 15 a 17 municiones.
Durante la inspección, la comitiva oficial visitó la planta de producción de municiones, plásticos y bombas lacrimógenas, y presenciaron demostraciones de validación de la performance de los mencionados productos, incluyendo prácticas de tiro con municiones diversas. En declaraciones a la agencia de noticias Andina, el ministro Urquizo afirmó que el gobierno tiene entre sus metas el fortalecimiento de las capacidades y negocios de FAME S.A.C., concluyendo que “esta visita nos ha permitido recoger las preocupaciones y proyecciones en relación a la necesidad de repotenciar esta importante empresa”.
URO presenta su VAMTAC 3.5, un 4×4 con prestaciones todo terreno
Según ha indicado a Infodefensa.com el director comercial de la compañía, Justo Sierra, el nuevo miembro de la familia VAMTAC es de “corte más logístico” y está más dirigido a misiones con menos capacidad de carga (hasta 1.000 kg) pero con altos requerimientos de movilidad en todo terreno. El nuevo 3.5 tiene una potencia de 150 CV y una velocidad máxima de 160 km/h. Permite tres configuraciones: 3PK, con tres plazas para tripulantes y mayor espacio para cargas; 6PK, con seis plazas, y PW, con posibilidad de transportar hasta 8 tripulantes.
Sierra ha explicado que el vehículo puede tener interés para el Ejército de Tierra español a la hora de renovar su flota actual de vehículos, como los del tipo Nissan, pero que la compañía considera que tendrá una demanda fundamental en mercados de exportación.
Además, la compañía ha expuesto en Eurosatoy un VAMTAC Blindado, un vehículo protegido contra amenazas balísticas de acuerdo con la norma NATO STANAG 4569 a nivel 3 balístico y 2 contra minas. Este vehículo posee un diseño altamente eficaz y contrastado en su protección, manteniendo a su vez las características esenciales de su diseño en cuanto a estabilidad, maniobrabilidad y movilidad.
Este VAMTAC será ofrecido por UROVESA para el acuerdo marco de Defensa para la adquisición de 4x4 protegidos de hasta 1,5 Tm de carga. Asimismo, los visitantes al stand de URO han podido conocer las prestaciones del resto de componentes de la familia VAMTAC, una plataforma táctica ligera con una extraordinaria capacidad para desarrollar altas velocidades en todo terreno, gran versatilidad de uso, fiabilidad, capacidad de carga y gran seguridad en la conducción, además de ofrecer diferentes configuraciones para adaptarse al máximo a los requerimientos operacionales de cada usuario.
Igualmente, se han dado a conocer las capacidades de los camiones todo terreno (TT URO), en servicio en las Fuerzas Armadas españolas desde 1984, con capacidad de carga máxima de 11 toneladas y una gran versatilidad para recibir equipamientos bajo diversas configuraciones, desde cajas para transporte de personal y carga general hasta porta-misiles.
Respecto a las oportunidades de exportación de los vehículos de UROVESA, Justo Sierra ha señalado que la compañía está realizando “muchos esfuerzos en Oriente Medio, especialmente en Arabia Saudí y Omán”.
Además, ha indicado que están muy activos en Sudamérica y que, en este sentido, han realizado recientemente unas pruebas del VAMTAC Blindado en Colombia con unos resultados “muy satisfactorios”.
Sierra ha destacado también “la mayor coordinación y el apoyo” que está llevando a cabo el Ministerio de Defensa para impulsar la internacionalización de la industria española del sector. En la actualidad, UROVESA comercializa sus productos en más de 20 países de Europa, África, América y Asia, tanto para aplicaciones militares como para usos policiales e industriales.
lunes, 18 de junio de 2012
Evolución del Z-11, el helicóptero ligero AC301 (China)
La RAND Corporation informa que "El helicoptero Avicopter AC301A de dos toneladas y de un solo motor es un derivado del Changhe Z-11, con optimizaciones estructurales, un sistema de rotor de desarrollo autoctono, un motor mejorado y modernización de la aviónica". Parece que existe cierta confusión entre el AC311, que está ampliamente probado y el "AC301", que no está bien probada. Un informe del 2011 de la RAND dice: "está listo para despegar pero no hace mención del AC311, que otras fuentes describen como AC301".
Fuente: http://www.globalsecurity.org/military/world/china/ac301.htm (Traducción libre por Desarrollo y Defensa). Fotos: Cortesía de http://www.chinadaily.com.cn/slides/2010-11/09/content_11519149.htm
Comentario:
¿Sera éste el futuro helicóptero a ensamblar en FAdeA?. La nueva configuración de la cabina se adapta mejor a su empleo en mercado civil. Observo, a esta nueva modificación una cierta inspiración en la cabina del EC-120 "Colibrí" que se ensambla en China. Para comparar, una foto del veterano Z-11:
Comienza la obra para soterrar las vías del Sarmiento
Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar)
La tuneladora bautizada Argentina, que hará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, ya comenzó a ensamblarse en una imponente trinchera de 25 metros de profundidad a metros de la estación Haedo. El 15 de septiembre próximo comenzará a cavar el túnel de 17 kilómetros hasta el barrio porteño de Caballito, donde llegaría en diciembre del año próximo, según adelantaron los profesionales a cargo de la obra. Recién dentro de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese tramo reemplazará a la actual traza de superficie.
La trinchera en Haedo por donde entrará la tuneladora. Foto: LA NACION / Mariana Araujo
La obra fue adjudicada en 2008 por el gobierno nacional a un pool de empresas y ya debería haberse terminado. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, el gobierno nacional aceleró el inicio de los trabajos.
Hoy, el obrador de Haedo, de 11 hectáreas, funciona a pleno. Ya se construyeron 8000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricación de revestimientos de hormigón. Allí, Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, le dan vida al ensamble de la imponente tuneladora alemana, cuya última obra fue la construcción de un túnel bajo la comercial calle Serrano, en Madrid. Es la más grande utilizada en América latina, costó 40 millones de euros, será operada por 60 técnicos y tiene 125 metros de longitud. Avanza 450 metros por mes -20 metros por día- y en la primera etapa, desde Haedo hasta Caballito, se construirán seis estaciones de pasajeros bajo tierra, que en la superficie tendrán un diseño moderno y vistoso.
En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará una inversión de 11.000 millones de pesos -6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes-.
Augusto Adur, presidente del Consorcio Nuevo Sarmiento, dijo a LA NACION que el soterramiento del Sarmiento permitirá eliminar los pasos a nivel, con su riesgo de accidentes, así como las calles interrumpidas por el tendido férreo. "En la actualidad, en las horas pico, por cada hora, la barrera permanece baja durante 40 minutos, con la nueva infraestructura esto no sucederá. Y, además, permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando una frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones nuevas aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual de pasajeros de 100 millones a más del doble: unos 280 millones de usuarios entre ambos sentidos", dijo Adur.
El túnel de 10,40 metros de diámetro por donde circularán las formaciones tendrá dos vías. Y cada 400 metros habrá salidas de emergencia con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas. "El proyecto contempla también la renovación y la modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes y la instalación de sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos", dijo Adur.
Mario Cenciarini, ingeniero a cargo del proyecto de obra, explicó que los trabajos en ejecución ocupan en la actualidad a 500 personas. "En el pico generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2000 relacionados en forma directa a la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto." Cenciarini es un italiano que trabajó en la construcción de túneles y vías en otras ciudades del mundo. "Esta máquina tiene la capacidad para construir túneles de aproximadamente 11,50 metros de diámetro, equivalente en altura a un edificio de cuatro pisos, lo que permitirá la circulación de formaciones ferroviarias de doble piso y nueve coches cada una exclusivamente para servicio de pasajeros. Los trenes podrán ir a 120 kilómetros por hora porque las vías serán nuevas", aseguró Cenciarini.
Jesica Martínez es, desde hace 11 años, usuaria del ferrocarril Sarmiento. El 22 de febrero pasado, cuando el tren de la entonces concesionaria TBA colisionó en la estación de Once, ella iba en el primer vagón. "Esta iniciativa del soterramiento del Sarmiento es muy positiva, porque así se evitaría un montón de accidentes. Hace tiempo que los usuarios lo pedíamos, pero se tardó un montón en comenzar con las obras. La verdad es que mejorará mucho el servicio, que hoy es muy malo", dijo la mujer, de 24 años,
El soterramiento del Sarmiento es de vital importancia para la conexión entre el oeste del conurbano y el centro. En el tramo Caballito-Once, donde el tren corre en trinchera, está previsto que el gobierno porteño construya un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles. Aunque para que los usuarios disfruten de estas mejoras deberán pasar entre tres y siete años.
Historia
- Creación: el ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de 1947, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), siendo administrado desde ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.
- Cancelación: a principios de 1990, con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios establecida por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar.
- Concesión: el servicio de pasajeros pasó temporalmente a la empresa estatal Femesa y luego dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA).
- Accidente de Flores: el 13 de septiembre de 2011, un colectivo cruzó las vías y fue embestido por un ferrocarril metropolitano, que descarriló y embistió a otra formación: 11 personas fallecieron y 228 resultaron heridas.
- Tragedia de Once: el 22 de febrero de 2012, un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y más de 703 resultaron heridas.
- Quita de ramales: La presidenta Cristina Kirchner decidió quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA por el deficiente estado de los trenes y el deterioro en el servicio.
La tuneladora bautizada Argentina, que hará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, ya comenzó a ensamblarse en una imponente trinchera de 25 metros de profundidad a metros de la estación Haedo. El 15 de septiembre próximo comenzará a cavar el túnel de 17 kilómetros hasta el barrio porteño de Caballito, donde llegaría en diciembre del año próximo, según adelantaron los profesionales a cargo de la obra. Recién dentro de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese tramo reemplazará a la actual traza de superficie.
La trinchera en Haedo por donde entrará la tuneladora. Foto: LA NACION / Mariana Araujo
La obra fue adjudicada en 2008 por el gobierno nacional a un pool de empresas y ya debería haberse terminado. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, el gobierno nacional aceleró el inicio de los trabajos.
Hoy, el obrador de Haedo, de 11 hectáreas, funciona a pleno. Ya se construyeron 8000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricación de revestimientos de hormigón. Allí, Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, le dan vida al ensamble de la imponente tuneladora alemana, cuya última obra fue la construcción de un túnel bajo la comercial calle Serrano, en Madrid. Es la más grande utilizada en América latina, costó 40 millones de euros, será operada por 60 técnicos y tiene 125 metros de longitud. Avanza 450 metros por mes -20 metros por día- y en la primera etapa, desde Haedo hasta Caballito, se construirán seis estaciones de pasajeros bajo tierra, que en la superficie tendrán un diseño moderno y vistoso.
Augusto Adur, presidente del Consorcio Nuevo Sarmiento, dijo a LA NACION que el soterramiento del Sarmiento permitirá eliminar los pasos a nivel, con su riesgo de accidentes, así como las calles interrumpidas por el tendido férreo. "En la actualidad, en las horas pico, por cada hora, la barrera permanece baja durante 40 minutos, con la nueva infraestructura esto no sucederá. Y, además, permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando una frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones nuevas aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual de pasajeros de 100 millones a más del doble: unos 280 millones de usuarios entre ambos sentidos", dijo Adur.
Mario Cenciarini, ingeniero a cargo del proyecto de obra, explicó que los trabajos en ejecución ocupan en la actualidad a 500 personas. "En el pico generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2000 relacionados en forma directa a la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto." Cenciarini es un italiano que trabajó en la construcción de túneles y vías en otras ciudades del mundo. "Esta máquina tiene la capacidad para construir túneles de aproximadamente 11,50 metros de diámetro, equivalente en altura a un edificio de cuatro pisos, lo que permitirá la circulación de formaciones ferroviarias de doble piso y nueve coches cada una exclusivamente para servicio de pasajeros. Los trenes podrán ir a 120 kilómetros por hora porque las vías serán nuevas", aseguró Cenciarini.
Jesica Martínez es, desde hace 11 años, usuaria del ferrocarril Sarmiento. El 22 de febrero pasado, cuando el tren de la entonces concesionaria TBA colisionó en la estación de Once, ella iba en el primer vagón. "Esta iniciativa del soterramiento del Sarmiento es muy positiva, porque así se evitaría un montón de accidentes. Hace tiempo que los usuarios lo pedíamos, pero se tardó un montón en comenzar con las obras. La verdad es que mejorará mucho el servicio, que hoy es muy malo", dijo la mujer, de 24 años,
El soterramiento del Sarmiento es de vital importancia para la conexión entre el oeste del conurbano y el centro. En el tramo Caballito-Once, donde el tren corre en trinchera, está previsto que el gobierno porteño construya un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles. Aunque para que los usuarios disfruten de estas mejoras deberán pasar entre tres y siete años.
Historia
- Creación: el ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de 1947, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), siendo administrado desde ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.
- Cancelación: a principios de 1990, con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios establecida por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar.
- Concesión: el servicio de pasajeros pasó temporalmente a la empresa estatal Femesa y luego dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA).
- Accidente de Flores: el 13 de septiembre de 2011, un colectivo cruzó las vías y fue embestido por un ferrocarril metropolitano, que descarriló y embistió a otra formación: 11 personas fallecieron y 228 resultaron heridas.
- Tragedia de Once: el 22 de febrero de 2012, un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y más de 703 resultaron heridas.
- Quita de ramales: La presidenta Cristina Kirchner decidió quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA por el deficiente estado de los trenes y el deterioro en el servicio.
La energía eólica, una oportunidad para el país ante la crisis del petróleo
Por Leandro Boyer - Infobae.com (lboyer@infobae.com)
El fin de la era de los hidrocarburos plantea una oportunidad enorme para la Argentina, que cuenta con empresas pioneras en el aprovechamiento del viento para la creación de electricidad. Infobae.com recorrió un parque eólico local que se convirtió en un modelo a reproducir
El calentamiento global y la crisis cada vez más grave que plantea el fin de la era de los hidrocarburos confirman que uno de los principales desafíos para el mundo es identificar y explotar nuevas fuentes de energía, que sean renovables y amigables con el medioambiente. Ante ese escenario, la energía eólica se impone como una de las alternativas más atractivas, siendo también económicamente viable, y el territorio de la Argentina uno de los más beneficiados por los fuertes vientos para emprender esa actividad.
En la actualidad funcionan alrededor de 13 parques eólicos en seis provincias argentinas, según un informe de la Secretaría de Energía de la Nación. Dicha publicación destaca que "las perspectivas del país en materia de energía eólica son francamente alentadoras". "Se estima que el potencial eólico patagónico al sur del paralelo 42 encierra una energía decenas de veces mayor al contenido en toda la producción anual argentina de petróleo", afirman los cálculos oficiales.
Industria Metalúrgica Pescarmona Sociedad Anónima (Impsa) es una empresa argentina que se fundó en 1907 y desde aquella época creció y se posicionó a nivel mundial, con importantes innovaciones en el sector energético, fundamentalmente en la explotación de recursos hídricos y eólicos. "Es una de las pocas empresas capaces de hacer energía hidroeléctrica, eólica y atómica. Podemos cubrir todo el espectro y hacemos foco en la energía de alto valor agregado", resaltó el vicepresidente de Impsa, Francisco Rubén Valenti.
Con sus acciones en todo el mundo, la compañía ya logró concretar proyectos energéticos que aportan hasta 43.000 megavatios. Al respecto, Valenti, que también se desempeña como presidente de la división de Impsa en Asia, agregó que actualmente la prioridad es "aportar soluciones al problema energético con energías renovables".
Uno de los proyectos más ambiciosos que desarrolla actualmente Impsa es el de la creación de molinos para generar energía eléctrica. El compromiso de sus ingenieros para elaborar diseños innovadores y "a medida" permitió que la empresa se conozca como una de las pioneras en el sector. "La Argentina a nivel capacidad eólica es número 1 a nivel mundial", afirmó ante la consulta de Infobae.com Rubén Sánchez Perco, director comercial en América Latina de Impsa Wind.
Sin embargo, aclaró que ese potencial será promisorio en la medida que se den las condiciones, que detalló son "financiamiento" y capacidad para trasladar la energía desde los parques hacia la red de consumo.
Infobae.com visitó el Parque Eólico Arauco, que demandó una inversión de 240 millones de pesos y está ubicado a 20 kilómetros de la ciudad de Aimogasta, en La Rioja. Allí se instalaron 12 molinos que superan los 85 metros de altura y aportan 25 megavatios. Sánchez Perco detalló que alrededor de 40 Pequeñas y Medianas Empresas (PyMEs) integran el Cluster Eólico que se conformó para instalar el Parque Araujo, que en una segunda etapa contempla la puesta en marcha de otros 12 molinos. "Un molino lo componen alrededor de 8.000 piezas diferentes. Impsa ensambla esos componentes, los monta, los hace funcionar y garantiza ese funcionamiento. Somos responsables de unir el trabajo de muchas PyMEs", subrayó Sánchez Perco.
Impsa posee capacidad instalada para generar 70 aerogeneradores por año, con diseño y tecnología propia. "Podemos aumentar la capacidad industrial rápidamente. Estamos desarrollando en la planta del nordeste de Brasil alrededor de 500 megas de generación eólica. Tenemos el Know how y estamos esperando las condiciones que tienen que ver con financiamiento y que haya una seguridad para la inversión", insistió.
El fin de la era de los hidrocarburos plantea una oportunidad enorme para la Argentina, que cuenta con empresas pioneras en el aprovechamiento del viento para la creación de electricidad. Infobae.com recorrió un parque eólico local que se convirtió en un modelo a reproducir
El calentamiento global y la crisis cada vez más grave que plantea el fin de la era de los hidrocarburos confirman que uno de los principales desafíos para el mundo es identificar y explotar nuevas fuentes de energía, que sean renovables y amigables con el medioambiente. Ante ese escenario, la energía eólica se impone como una de las alternativas más atractivas, siendo también económicamente viable, y el territorio de la Argentina uno de los más beneficiados por los fuertes vientos para emprender esa actividad.
En la actualidad funcionan alrededor de 13 parques eólicos en seis provincias argentinas, según un informe de la Secretaría de Energía de la Nación. Dicha publicación destaca que "las perspectivas del país en materia de energía eólica son francamente alentadoras". "Se estima que el potencial eólico patagónico al sur del paralelo 42 encierra una energía decenas de veces mayor al contenido en toda la producción anual argentina de petróleo", afirman los cálculos oficiales.
Industria Metalúrgica Pescarmona Sociedad Anónima (Impsa) es una empresa argentina que se fundó en 1907 y desde aquella época creció y se posicionó a nivel mundial, con importantes innovaciones en el sector energético, fundamentalmente en la explotación de recursos hídricos y eólicos. "Es una de las pocas empresas capaces de hacer energía hidroeléctrica, eólica y atómica. Podemos cubrir todo el espectro y hacemos foco en la energía de alto valor agregado", resaltó el vicepresidente de Impsa, Francisco Rubén Valenti.
Sin embargo, aclaró que ese potencial será promisorio en la medida que se den las condiciones, que detalló son "financiamiento" y capacidad para trasladar la energía desde los parques hacia la red de consumo.
Impsa posee capacidad instalada para generar 70 aerogeneradores por año, con diseño y tecnología propia. "Podemos aumentar la capacidad industrial rápidamente. Estamos desarrollando en la planta del nordeste de Brasil alrededor de 500 megas de generación eólica. Tenemos el Know how y estamos esperando las condiciones que tienen que ver con financiamiento y que haya una seguridad para la inversión", insistió.
Lanzagranadas Mk47Striker (USA) (II)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fuente: Defense Industry Daily - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2010/08/combate-terrestre-lanzagranadas-mk47.html
El lanzagranadas (GMGs) automático de 40mm como el Mk19 son armas extremadamente eficaces contra enemigos ligeramente protegidos, ofreciendo un poder de fuego rápido que compensa la superioridad numérica. Esto los ha convertido en una opción populares en la primera línea de combate. La General Dynamics con su GMG Mk47 STRIKER40 actualiza la oferta con una electrónica de avanzada, y un menor peso. Ese cambio, contribuyo a estimular su uso las fuerzas de operaciones especiales de EE.UU., pero su inconveniente es un aumento en el costo de compra de cada arma y su mantenimiento.
El fiable Mk19 de General Dynamics se encuentra todavía en producción, y es probable que siga siéndolo durante algún tiempo por venir. Sin embargo, la nueva Striker40 está empezando a atraer los contratos y el interés.
El Striker40 es un arma operada por un retroceso corto y retrocarga, con cerrojo cerrado para mejorar la probabilidad de éxito al primer tiro. Al igual que otros GMGs, es refrigerado por aire y alimentado por cintas de munición, mediante el uso de cintas desintegrables en cajas de 32 o 48 granadas. La General Dynamics Armament and Technical Products (GD ATP) la describen como un arma de 225 a 300 disparos por minuto asi como "el primer avance importante en los sistemas de armas servidos por tripulación desde el final de la Segunda Guerra Mundial", pero que ese avance no es impulsado por la tasa de fuego. Los competidores como Heckler & Koch puede exceder esa cifra.
Los materiales modernos han permitido un ahorro de peso, importante en un arma de infantería. Dejando caer el peso de la Mk19 de 35 kg sin el montaje en trípode (Mk19 MOD 3) a 18 kg (Mk47 MOD 0).
Una vez montado, con su trípode y mira para el transporte a pie, el peso Mk47 se eleva a 41 kg. Puede montarse en vehículos.
Las nuevas capacidades de la Striker40 tiene los peligros potenciales derivados de la informatización, la miniaturización, y sensores avanzados. El AN/PVG-1 Lightweight Video Sight (LVS) ofrece a los operadores Striker40 magnificación de 3x, un telémetro láser y una computadora balística, y la interfaz de conectores para una mira adjunta térmica con visor nocturno. El LVS está instalado en el lado derecho del arma, y es controlado por botones y un "joystick" de 4 posiciones situados en la parte trasera del receptor.
Mientras que competidores como AGL Y3 de Denel disponen de ordenadores balísticos que pueden ayudar con fuego indirecto, el Striker40 va un paso más allá. El PVG-1 Lightweight Video System, junto con municiones de espoleta programada, permiten que un artillero Striker40 dispare granadas explosivas aéreas programadas que se detonan a una distancia precisa determinada por el telémetro láser. Los enemigos escondidos detrás de una pared o en una zanja ya no pueden depender de esa protección, lo que la hace util en las luchas urbanas y de contrainsurgencia.
La General Dynamics está asociada con la Raytheon, TX y Forest para construir el AN/PVG-1 LVS Fire Control. La NAMMO de Noruega desarrolla la munición avanzada de explosión aérea (40 mm), aunque Striker40s también es compatible con la gama estándar de granadas de 40 mm (OTAN) de alta velocidad. En 2003, el Comando Especial de Operaciones (USSOCOM) adoptó esta arma para sus fuerzas.
Fuente: Defense Industry Daily - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2010/08/combate-terrestre-lanzagranadas-mk47.html
Test: Avión Grob Aircraft G120TP
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:Los problemas con el desarrollo del reactor de negocios Grob180 SPn llevó a la Grob Aerospace a declarar la insolvencia a finales de 2008. Pero a principios de 2009 trajo la aparición de Grob Aircraft, una nueva empresa privada que heredó las aeronaves de entrenamiento y sistema de apoyos de la Grob Aerospace. Propiedad de cinco inversores, Grob Aircraft opera bajo el paraguas corporativo de H3 Aerospace. Se basa en la instalación de producción de Grob Aerospace y campo de aviación en Tussenhausen-Mattsies, alrededor de 65 kilometros (40 millas) al oeste de Munich en Alemania.
Desde 1971, más de 3.500 aviones y planeadores Grob se han entregado. Estos incluyen 420 entrenadores G115 y G120. El G120TP es un desarrollo del G120A de motor de émbolo y mantiene de esta última una cubierta de burbuja masiva, espaciosa de configuración de 2 asientos de lado a lado, tren de aterrizaje retráctil y el fuselaje, las alas y la cola de fibra de carbono. Sin embargo, incorpora una sección nueva nariz para albergar el motor turbohélice Rolls-Royce y una cabina digital completamente nueva.
La construcción de todo fibra de carbono le confiere la aeronave con un peso ligero, resistencia excepcional (> 26 g resistencia a los impactos), el riesgo cero de corrosión, superficies aerodinámicas excepcionalmente suaves, fácil reparación y una vida de servicio citado estructural de 15.000 horas de vuelo.
El máximo peso de despegue es 1.590 kg (3.500 libras) como un límite de utilitario y 1.550 kg como un límite de acrobático completo. El peso vacío de 1.095 kg es básico. La capacidad de combustible completa es 290kg, lo que, combinado con una supuesto peso combinado instructor-alumno, más de 200 kg de peso, significa que el G120TP no debe ser restringida cuando preparaba el peso al inicio de un día de instrucción.
Los límites de acrobacia son +6/-4g, mientras que la altitud máxima de funcionamiento es de 25.000 pies (7.620 m) (oxígeno de la tripulación / sin presurización) con una tasa inicial de ascenso de 2780 pies / min (14.1m /s) en peso máximo de despegue, con una media del mar nivel e ISA. El avión será autorizado para reglas de vuelo visual y reglas de operación de vuelo por instrumentos, de día o noche, en condiciones de no formación de hielo.
El nuevo motor del G120TP es un Rolls-Royce 250-B17F clasificado en 380shp (285kW) a la máxima potencia continua o 456shp con un límite de 5 minutos a la máxima potencia. La 250-B17F es un derivado de un motor utilizado en los helicópteros. Está alimentado por combustible de avión, eliminando la complejidad y el costo de la utilización de Avgas.
El motor acciona una hélice MT de de cinco palas cortas capaz de empuje inverso, con la hélice en un rango beta. El VMO se ha visto calibrado para un impulso a una velocidad de 245kt (455 kmh) en el rango de altitud 0-10,800 pies, mientras que es Mach 0,45 MMO por encima de 10.800 pies El alcance máximo a 10.000 pies es 735nm (1.360 km). La distancia de despegue a 50 pies es un poco menos de 400 metros y la distancia de aterrizaje de 50 pies un poco menos de 500 metros. Estas son las figuras más destacadas de rendimiento para este tipo de aeronaves.
Además, Grob está actualizando y digitalizando la cabina del piloto G120TP. La cabina de vuelo incluirá una renovada consola de instrumentos con tres pantallas multifuncionales de sistemas electrónicos de información de vuelo (EFIS) de 8 x 6 pulgadas (205 x 150 mm) Elbit, una pantalla digital combinado de vuelo de espera y una pantalla digital dedicada de parámetros del motor, dando a la G120TP una cabina totalmente de cristal.
Las pantallas del EFIS de la izquierda y el centro será multifuncionales y programables, y por lo tanto capaces de mostrar la simbología de radar aire-aire, las alertas de amenaza de radar, mapas terrestres móviles, tiendas de armas gestión de la información, sistemas de la aeronave páginas sinópticos, listas electrónicas, y el instructor conjunto- y las páginas informativas los eventos de capacitación. La pantalla EFIS de la derecha siempre actuará como piloto a los mandos de la pantalla (PFD), la cabina-configurable para analógica o cinta de formato a los datos, y contará con la arquitectura digital por separado de las pantallas configurables misión de garantizar la protección de los datos de su vuelo.
La simulación incorporada dentro de la aeronave suministrará objetivos de radar aire-aire virtuales a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar, o virtuales tierra-aire amenazas de radar a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar receptor de alerta, y la información amenaza proyecto a un mapa en movimiento de tierra que actúa como una pantalla de situación táctica.
La cabina también se desplegará una misión de planificación computarizada y sistema de misiones que incorpora interrogar a bordo con lector/grabador de "flash card" y portátiles fuera de borda. Los simplificados tipo de combate de manos en el acelerador y el bastón contará con nueve teclas multifunción en la parte superior palo y seis en el acelerador. Un acelerador en el lado izquierdo de cada asiento será operable en una sola palanca, chorro similar a la moda.
La pantalla montada en el casco de la cabina y la visualización sintética presentará en el visor de la cabeza información de vuelo y navegación simplificada / objetivos en el casco de entrenador Elbit Systems Targo. Dos asientos Martin-Baker 15B ligeros-el más ligero de seguridad que el fabricante del Reino Unido ha producido - ofrecerán una capacidad de evacuación cero/60 nudos con la copa destrozada por un pico de la parte superior del asiento. Los equipos opcionales incluyen un sistema de prevención de colisión de tráfico, alerta el terreno, detección de clima y grabador de voces de cabina.
El datos citados de envolventes y varias actualizaciones de la cabina otorgarán el G120TP, cuando certificado, un nivel de sofisticación táctica y el potencial de formación que es poco menos que revolucionario en este tipo de aviones de entrenamiento elemental/básico.
Grob planes ganar la primera certificación FAR 23 de la Agencia Europea/ EE.UU. de Seguridad Aérea para el G120TP a finales de 2011 y la certificación de destino de las tres pantallas EFIS en 2012. El precio de compra proyectada (depende de las opciones) es de alrededor de € 2.000.000 ($ 2,7 millones).
La Evaluación de Vuelo Internacional G120TP se llevó a cabo con D-ETPG, un prototipo de empresa totalmente representativa de la producción de aeronaves / motores combinación que Grob tratará de certificado en 2011, pero con una cabina de desarrollo G120A prueba de híbridos que tenía los instrumentos convencionales analógicas del lado izquierdo, una sola pantalla de Elbit EFIS actuando como PFD (ajustado a formato analógico) en el lado derecho y el motor auxiliar / navegación / comunicaciones se muestra en el centro.
La cabina fue equipada solamente con asiento eyectables individuales Martin-Baker 15B "con capas externas", por lo que los paracaídas de tipo mochila son usados para escapar. El pabellón contó con una sola palanca manual.
Dado que la mayoría de la prevista de simulación G120TP no estaba disponible para evaluar en este prototipo, mi papel iba a ser como un estudiante primario/básica clasificado para los cazas y volar su prueba de manejo final en el final de la fase de entrenamiento de vuelo primaria. Mi objetivo era responder a una sencilla pregunta: ¿podría la aeronave desafiar a un joven estudiante, mientras que al mismo tiempo, la entrega de este desafío de una manera segura y dócil?
Mi piloto de seguridad fue el piloto de pruebas y demostración de Grob llamado Uli Schell, quien se sentaba en el asiento de la izquierda y manejaba la radio/navegación. Quisiera volar dos misiones completas desde el asiento de la derecha (ya que el prototipo no tiene un segundo de la izquierda del acelerador), la primera salida a medio y bajos niveles y la segunda a nivel alto. Ambas salidas se llevarán a cabo a partir del aeródromo de Tussenhausen (elevación de 1.857 pies) con las condiciones CAVOK y 240/5-10kt viento, QNH 1017, la temperatura exterior del aire -6 ° C (21 ° F) y una pista despejada de nieve de 15/33 (1149 x 20 m) - pero con todas las superficies asfaltadas por completo cubierto de hielo.
Aferrado a mi cinturón de seguridad, la cabina inmediatamente parecía espaciosa, con la burbuja en copa que ofrece un campo de casi 360° de vista hacia atrás, incluyendo sobre el estabilizador horizontal y la aleta. La línea antideslumbrante de la consola de instrumentos de la cabina del G120TP se redujo a la del G120 para mejorar aún más los campos de visión delanteros y hacia abajo a pesar de la corta nariz, disminuyendo drásticamente incluso siendo que el prototipo G120TP ofrecía muy poco oscurecimiento en este sector desde el lado del asiento.
Con cualquier avión de asiento lado a lado, Grob y Martin Baker-tendrán que trabajar en estrecha colaboración para asegurarse de que el brazo del asiento / desarmar los mecanismos de los asientos eyectables 15B sean inequívocos y que las correas de seguridad individuales y los cables umbilicales para cada piloto - que une al oxígeno , micro-tel, visualización montada en el casco, la embarcación auxiliar y así sucesivamente - sean tan simples, tan limpias y robustamente conectadas a través al asiento como sea posible.
El arranque del motor se efectúa mediante una fuente de batería externa, aunque el método normal será la batería del avión interna. Con la batería interna ahora en la nariz para mantener el equilibrio, Grob está considerando una reposición del punto de conexión de la batería externa de la raíz del ala. Con 15% N1, la palanca de condición se colocó en la puerta de reposo con el motor estable después de los 30s. A partir de entonces todo el poder estaba controlado por la válvula reguladora principalmente usando una torsión porcentaje (CA), con aproximadamente el 90% lo que equivale a TQ máxima potencia continua.
Con el PFD erecto, el flap de despegue seleccionados y la lista de control completada, estábamos listos para rodar con cautela a la pista. Mi primera impresión distinta al salir de los frenos es que, a medida que aumentaba la potencia del motor, la respuesta del motor/hélice era similar a la de una máquina de coser: maravillosamente suave, disponible de inmediato y preciso de controlar.
La velocidad podría ser gobernada exactamente sobre la superficie de hielo, sin frenos de ruedas, graduando la hélice dentro y fuera del rango beta. El disparador montando en el acelerador y operado desde la palanca de mandos protegía al rango beta haciéndolo fácil de manipular.
Yo elegí por un rodamiento de despegue desde la pista 15 para prevenir el desarrollo de cualquier desliz en la superficie de la pista de hielo debido al viento cruzado la luz. Aproximadamente al 95% TQ dio un recorrido de despegue de alrededor de 400 metros para un giro a una velocidad indicada de 75 nudos. La respuesta de potencia en la aceleración era como la de un jety me di cuenta prácticamente ninguna oscilación del suelo.
El tren de aterrizaje (límite de 140 nudos) y flaps de despegue (límite de 160 nudos) se elevaron de inmediato con un toque de la nariz-hasta el cambio en los flaps cuando vino totalmente arriba. Con 120 nudos logrados al final de la pista corta, he apostado fuertemente por la aeronave en una maniobra wingover ° 70-80 en el rumbo recíproco, manteniendo 120kt y la escalada en torno a 3.000 m / min.
Mi segunda impresión distinta en los wingovers es que esta aeronave de inmediato la sentí como un mini-caza. Tenía que recordarme a mí mismo que esto era un avión a hélice y no un jet porque era muy poderoso, y sin embargo, el poder era tan lineal en su entrega. En el ascenso al nivel de vuelo 80 del avión mostró que era muy sensible, pero muy bien amortiguado para lanzar (ascender) en todas las entradas velocidades, y la tasa máxima de rollo continuo con alerones completo en 160 nudos fue de 75-80 º/s.
Cuando estaba a FL80, llevé a cabo dos elevaciones a velocidad constante, uno por uno y otro a 160 - 200 nudos. Con el 90% TQ fijado - a 10 ° hacia abajo y la nariz a 160 nudos - el avión fue empujado progresivamente hasta 5 g de muestra que el gradiente de desplazamiento de la palanca/g fue lineal y que el límite de maniobra en este nivel de g se indicaba por la fuerza de la palanca y muy ligera buffet de ala, pero sin ninguna endurecimiento del ala.
En 200 nudos y 15° hacia abajo la nariz, pasando 5g, el límite de maniobra no era el avión en sí, pero mi cuerpo necesita traje Anti-G. El punto siguiente prueba mostró indicios limpias plaza a partir de 82kt, con buffet de la luz actúa como un aviso de pérdida natural, pero aumentada por una bocina de audio puesto inconfundible de advertencia y una luz roja de advertencia en la cabina. El puesto real de limpia en 72kt no presentaron ningún signo de la caída de ala.
Con aleta completa, el puesto se produjo en torno a 60kt, con una tasa de descenso de 1.000 ft / min, y alguna caída de ala que era todavía controlable dentro de la cabina completamente desarrollado, pero con el mismo audio inconfundible y advertencia visual cabina puesto.
Varios de tres vueltas a su vez se llevaron a cabo luego de FL90 con la entrada estándar de giro tirar palo, timón de dirección y alerón opuesto total, a partir de 80kt. La vuelta fue ligeramente oscilatorio en terreno de juego durante la primera vuelta, y la velocidad de derrape fue alta en todas partes, especialmente durante la segunda vuelta completa. Pero por el tercer turno de la vuelta se mantuvo estable y las características de giro completamente aceptable. La recuperación de giro estándar (timón de dirección opuesto completo, alerón central y seguir adelante a los nervios) mostraron la aeronave teniendo una vuelta a la recuperación.
Con la recuperación de la inmersión para el nivel de vuelo, un total de tres vueltas caso de giro utilizado sólo 2.500 pies de altitud. Una recuperación más completa con el anti-spin del timón, pero palo lanzado mostró el giro de tomar un poco más tiempo para detenerse, pero al hacerlo casi exactamente de la misma manera y con sólo una mínima pérdida de altura mayor.
Mi recomendación sería para adaptarse a las cabinas con una pelota grande, el deslizamiento de tipo fluido para que los estudiantes e instructores pueden identificar inmediatamente la dirección del giro giro. La división de guiñada / banco indicador de "pirámide" en el PFD no fue diseñado para este tipo de maniobras y no es fácil de encontrar o interpretar si un piloto llega desorientado.
Una secuencia de acrobacias aéreas rápida mostró lo que mis pruebas anteriores se indica: que el avión era un placer de volar y sin vicios, que puedan enganchar a un aspirante a alumno piloto. Me maravillé de la potencia y la suavidad de la combinación de motor / hélice. Si la altura que se necesitaba para ser recuperado en el nivel medio para un evento de capacitación, con la alimentación eléctrica de la aeronave sólo realiza copias de zoom a la altitud como un jet.
A continuación bajé a nivel bajo a una altura de 500 pies sobre el suelo por un corto de bajo nivel NAVEX y ataque con armas simulados "pop-up". Un 90% TQ dio un crucero velocidad indicada de 210kt con facilidad, un margen de potencia grande en la mano y una tasa de flujo de combustible de sólo 1.82kg/min. El paseo a bajo nivel era un poco irregular, pero todavía perfectamente aceptable para la lectura del mapa NAVEX o IP de destino. Adelante campo de la baja visión a través de la cubierta delantera del lado del asiento era sorprendentemente bueno y pude rastrear objetos en el suelo hasta alrededor de 250-300m en la parte delantera del avión, sin oscurecimiento.
Las fuerzas de los alerones ha aumentado considerablemente, pero no tanto, y no en detrimento de maniobrar duramente el avión para simular rompimientos en caso de defensa de misiles, ataques pop-up/roll-in o giros tácticos de bajo nivel. El rendimiento de bajo nivel de este avión era poco menos que increíble.
Volviendo a la pista de aterrizaje para recorrer varios diferentes circuitos visuales fueron trasladados para rodar. El viento de bajada típico estaba en 120 nudos con el flap de despegue y marcha seleccionada, dando vuelta final en 100 nudos con solapa completa (límite 110 nudos) seleccionado para una aproximación final a 80 nudos. El pabellón de la burbuja grande hizo "visión cruzada desde la cabina" del circuito de vuelo fácil. La aeronave presenta una estabilidad excelente a velocidad en la final por lo que el mantenimiento de ángulo de trayectoria de vuelo de aproximación / velocidad - con mucha precisión - parecía casi sin esfuerzo.
Ir deliberadamente bajo en la aproximación podría ser corregida al instante con ráfagas de potencia directas de 1-2s, sin otros problemas concomitantes de retraso de guiñada o el poder o sobremodulación TQ. La Grob está considerando montar el acelerador con un retén mecánico para separar la máxima potencia continua (MCP) van desde el rango de potencia máxima, tal como hasta el 90% TQ (aproximadamente MCP) es completamente la alimentación adecuada para el trabajo de circulación, rodamientos de aterrizajes y bajos sobreimpulsos.
En el aterrizaje final, el avión se desaceleró a un ritmo de marcha en la pista de hielo usando sólo el empuje del propulsor inverso, y la acción de parada era predecible y fácil de controlar.
En la segunda salida, equipado con máscaras de oxígeno, la aeronave se elevó a 25.000 pies de 14min. A su vez, el giro en banco 60e_SDgr en M0.30 presentó ningún signo de buffet de ala. Un descenso en M0.45 (MMO), inactivo CA, 15 ° nariz hacia abajo, generó un índice de descenso de 5.000 pies/min.
En MMO, las fuerzas de los alerones fueron elevados, pero el avión estaba perfectamente controlable. La segunda salida se concluyó con un aterrizaje forzoso la práctica, con una clave de alta de alrededor de 2.500 pies sobre el suelo, una llave bajo de 1.250 pies y un primer deslizamiento de 100kt, con el punto de aterrizaje final es fácil de dirigir una aleta completa fue seleccionado .
Ambas misiones fueron de exactamente 1 hora cada uno en tiempo y cada salida utilizó sólo 81.7kg de combustible para aviones. Este uso de combustible indica que un depósito lleno G120TP podría soportar tres salidas de instrucción de 1h - con reservas adecuadas para la final de salida - de un solo tanque lleno interna de combustible de aviación (289kg). Esta es una economía increíble, incluso para un turbohélice.
En mi opinión, el G120TP hará que todos sus competidores actuales monomotores a hélice en la categoría de entrenamiento primario / básico sean prácticamente obsoletos cuando esté certificado. La adaptación exquisita del turbohélice RR 250-B17F y su hélice de cinco palas MT y la estructura del avión G120 es un éxito innegable y lo es evidente para mí, incluso mucho antes de la certificación.
Sin embargo, mucho más que eso, creo que el G120TP representa un concepto de formación de "sistema de sistemas" que va a revolucionar las futuras normas de entrenamiento militar a partir del primer día de un piloto-estudiante. El concepto G120TP ofrece un nivel de "simulación integrada de primera línea", una capacidad de formación de primera línea que muchas fuerzas aéreas en la actualidad no poseen, incluso en las etapas avanzadas/ tácticas actuales. Las ventajas de la introducción de los pilotos iniciales de los estudiantes para un entrenador configurado en el siglo 21, cuando son seleccionadas para volar en los tipos de primera línea del siglo 21 en una fuerza aérea del siglo 21, son, en mi opinión, inmensas.
El primer reto para cualquier fuerza aérea será dónde establecer los límites de capacitación para este avión, dado que el potencial de formación que sus sistemas incorporan es increíble. La segunda será para reevaluar el papel del instructor de vuelo en esta primera etapa de la formación, dada la gran cantidad de sistemas de armas de primera línea que se pueden simular y la conciencia táctica que puede ser introducida a un estudiante una vez que las técnicas básicas de vuelo han sido dominadas en el nivel elemental.
Creo que la G120TP es un complemento natural a aviones de mayor rendimiento -, pero más caros - como el Pilatus PC-21/Aermacchi M-311 para vuelo y ataque y los tipos de sistemas de entrenador líderes como el KAI T-50/Hawk 128 y Aermacchi M-346 para los tipos de entrenador de combate.
El G120TP viene con un precio de compra bajo y un mínimo de costos operativos directos, pero con un rendimiento alto y el potencial de la formación masiva para su tamaño, que el paquete completo posee una increíble relación calidad-precio para los presupuestos de defensa con restricciones de dinero en la actualidad. Grob aún tiene un período de intensa actividad, ya que trabaja hacia la certificación, sino que ha puesto este avión exactamente en el lugar correcto en el mercado de entrenador de futuras aeronaves.
Mi predicación es que, en los próximos 12-24 meses, muchos pilotos de pruebas militares y pilotos instructores militares seguirán mis huellas a lo largo del camino rural que conduce a la pequeña Tussenhausen y evaluarán este avión, ya que se acerca a la certificación y luego su entrada en producción.
Fuente: FlightGlobal
BDT, el holding que aglutina el área de Defensa de Beretta
Nacida en 1526, año en que el maestro armero Bartolomeo Beretta de Gardone Val Trompia (Brescia, Lombardía, Italia) pagó 296 ducados por la compra de 185 arcabuces al Arsenal de Venecia, Beretta puede jactarse de ser la más antigua fábrica de armamento del mundo, una historia de éxito empresarial que llega a nuestros días al mando de la decimo quinta generación de la familia Beretta y cuya actividad hoy se aglutina en un holding, BDT (Beretta Defense Technologies). La clave de 500 años de imparable crecimiento nos la proporcionaba Gianluca Baldassarre, director de ventas de Defence & Law Enforcement: en estos 5 siglos los socios de la empresa se han dedicado a reinvertir, y no a repartir, los beneficios de la empresa. A este modelo de gestión se suma una elevada y reconocida tecnología en el ámbito de la mecánica de precisión que ha hecho de sus armas un referente mundial.
Pero en este largo camino, hace ahora unos 15 años se produjo un importante punto de inflexión al asumir la empresa la estrategia de comprar a aquellas empresas que habían sido sus proveedores. Se cerraba así un círculo que les otorgaba el control total sobre todo el proceso productivo. El culmen de esta estrategia es el nacimiento, en 2011, del holding BDT, una evolución natural que aglutina e integra a la empresa matriz, Beretta, junto a otras tres compañías adquiridas por el grupo: Benelli, fundada en 1967 por los hermanos Benelli, la finlandesa Sako y la empresa de origen alemán Steiner.
Las cifras de BDT dan muestra del buen hacer del holding: un volumen total de ventas de 480 millones de euros el pasado año que prevén se incremente en éste a 510 millones y más de 2.600 empleados en factorías instaladas en todo el mundo.
Proveedor histórico en América Latina, con toda su gama de amplia gama de armas de fuego: escopetas, rifles de caza, fusiles, rifles de asalto, metralletas, revólveres y pistolas semi-automáticas, Beretta tiene en México, Venezuela, Argentina, Perú, Chile y Centroamérica sus principales mercados en esta parte del continente. En el caso de Chile, el Ejército de Tierra demanda un cambio de fusil, que requeriría un pedido de unas 20.000 unidades, siendo fundamental a la hora de optar a este contrato la cooperación con FAMAE. Beretta quiere optar con su ARX160, un fusil de asalto que fuera desarrollado para cumplir con los requerimientos del programa "Soldado del Futuro" del Ejército italiano. Superando las capacidades del M4 de factoría estadounidense, el ARX160 puede adaptarse fácilmente a varios calibres y al uso de cañones de distintas longitudes, además de ofrecer un diseño ergonómico y la posibilidad de adaptar diversos componentes. El fabricante italiano estima en 20 años su vida útil gracias precisamente a este concepto de modularidad.
En el ámbito de las armas cortas, no puede dejar de mencionarse su papel de proveedor para las FAS de EEUU, con la M9 9 mm. Parabellum o el contrato para el suministro de 18.744 pistolas de la serie 92 destinadas a la US Air Force. Asimismo destacan los contratos ganados con la “Gendarmerie Nationale” y “L’Armée de l’Air” (Francia), el suministro de 45.000 pistolas 92 FS a la Guardia Civil española, las 40.000 pistolas de la serie 92 provistas a la Policía Nacional turca y un largo etcétera. (Defensa.com)
La Policía Federal Brasileña aguarda la entrega de tres lanchas stealth DGS 888
A partir del próximo 21 de junio, y tras haber incorporado otras 5 lanchas Flexboat - de las que utiliza diversos modelos en todo Brasill- para su base amazónica de Manaus y equipadas con ametralladoras HK MAG calibres 7.62 mm y 5.56 mm., el Núcleo Especial de Policía Marítima (NEPOM) de la Policía Federal de Brasil, que patrulla las principales áreas portuarias y vías fluviales fronterizas brasileñas- sin perjuicio de otros órganos fluvio/marítimos policiales regionales- está comenzando a recibir tres nuevas lanchas construídas en los astilleros cariocas DGS, modelo 888.
Embarcaciones Tubulares Rígidas Híbridas (ETRH) con capacidad para hasta 15 efectivos o 2,2 toneladas de carga, tienen un largo de 8.88 metros por un ancho interno (boca) de 2,5, y uno externo de 3 metros. Sus tres motores fuera de borda suman hasta 900 hp y superan una velocidad de 45 nudos. Se trata de una embarcación stealth-de dificil percepción- para los radares, construída en material antiflama e insumergible.
Su cabina es de aluminio especial, y su casco es de co-polímero de etileno. Una vez superada la conferencia "Río + 20", se destinarán a la problemática frontera acuática con Paraguay, en la cual ya se han registrado diversos incidentes en los últimos años y hacia la que la Marina brasileña también destinó recientemente nuevas unidades (Javier Bonilla-Defensa.com)
Su cabina es de aluminio especial, y su casco es de co-polímero de etileno. Una vez superada la conferencia "Río + 20", se destinarán a la problemática frontera acuática con Paraguay, en la cual ya se han registrado diversos incidentes en los últimos años y hacia la que la Marina brasileña también destinó recientemente nuevas unidades (Javier Bonilla-Defensa.com)
Versiones eléctricas de los vehículos brasileños Agrale Marruá y Tac Stark
Dos de los tres principales vehículos utilitarios brasileños, en uso en diversos cuerpos militares y policiales del mundo, ya han demostrado, o están por demostrar, sus primeros modelos de pre serie eléctricos, sirviéndose de diferentes tecnologías en cada caso, apesar de que el gobierno brasileño aún no ofrece estímulos financieros o fiscales para las mismas.
Agrale presentó el Marruá Eléctrico AM 50- nuevo integrante de una familia de más de 22 modelos, militares y civiles- perteneciente a la empresa Itaipú binacional, asociada, junto a la filial brasileña de la Stola italiana, al proyecto, durante la conferencia ambiental internacional Río + 20. Se trata de un vehículo 4 x 4, 100 % eléctrico, de 54 hp de potencia y 100 kilómetros de autonomía. El mismo es impulsado por dos baterías de sodio recargables, materia prima facilmente encontrable en el mundo, en una opción silenciosa y sin emisiones.
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