lunes, 18 de junio de 2012

Lanzagranadas Mk47Striker (USA) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El lanzagranadas (GMGs) automático de 40mm como el Mk19 son armas extremadamente eficaces contra enemigos ligeramente protegidos, ofreciendo un poder de fuego rápido que compensa la superioridad numérica. Esto los ha convertido en una opción populares en la primera línea de combate. La General Dynamics con su GMG Mk47 STRIKER40 actualiza la oferta con una electrónica de avanzada, y un menor peso. Ese cambio, contribuyo a estimular su uso las fuerzas de operaciones especiales de EE.UU., pero su inconveniente es un aumento en el costo de compra de cada arma y su mantenimiento.

El fiable Mk19 de General Dynamics se encuentra todavía en producción, y es probable que siga siéndolo durante algún tiempo por venir. Sin embargo, la nueva Striker40 está empezando a atraer los contratos y el interés.

El Striker40 es un arma operada por un retroceso corto y retrocarga, con cerrojo cerrado para mejorar la probabilidad de éxito al primer tiro. Al igual que otros GMGs, es refrigerado por aire y alimentado por cintas de munición, mediante el uso de cintas desintegrables en cajas de 32 o 48 granadas. La General Dynamics Armament and Technical Products (GD ATP) la describen como un arma de 225 a 300 disparos por minuto asi como "el primer avance importante en los sistemas de armas servidos por tripulación desde el final de la Segunda Guerra Mundial", pero que ese avance no es impulsado por la tasa de fuego. Los competidores como Heckler & Koch puede exceder esa cifra.

Los materiales modernos han permitido un ahorro de peso, importante en un arma de infantería. Dejando caer el peso de la Mk19 de 35 kg sin el montaje en trípode (Mk19 MOD 3) a  18 kg (Mk47 MOD 0).
Una vez montado, con su trípode y mira para el transporte a pie, el peso Mk47 se eleva a 41 kg. Puede montarse en vehículos.
Las nuevas capacidades de la Striker40 tiene los peligros potenciales derivados de la informatización, la miniaturización, y sensores avanzados. El AN/PVG-1 Lightweight Video Sight (LVS) ofrece a los operadores Striker40 magnificación de 3x, un telémetro láser y una computadora balística, y la interfaz de conectores para una mira adjunta térmica con visor nocturno. El LVS está instalado en el lado derecho del arma, y es controlado por botones y un "joystick" de 4 posiciones situados en la parte trasera del receptor.

Mientras que competidores como AGL Y3 de Denel disponen de ordenadores balísticos que pueden ayudar con fuego indirecto, el Striker40 va un paso más allá. El PVG-1 Lightweight Video System, junto con municiones de espoleta programada, permiten que un artillero Striker40 dispare granadas explosivas aéreas programadas que se detonan a una distancia precisa determinada por el telémetro láser. Los enemigos escondidos detrás de una pared o en una zanja ya no pueden depender de esa protección, lo que la hace util en las luchas urbanas y de contrainsurgencia.

La General Dynamics está asociada con la Raytheon, TX y Forest para construir el AN/PVG-1 LVS Fire Control. La NAMMO de Noruega desarrolla la munición avanzada de explosión aérea (40 mm), aunque Striker40s también es compatible con la gama estándar de granadas de 40 mm (OTAN) de alta velocidad. En 2003, el Comando Especial de Operaciones (USSOCOM) adoptó esta arma para sus fuerzas.

Fuente: Defense Industry Daily - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2010/08/combate-terrestre-lanzagranadas-mk47.html

Test: Avión Grob Aircraft G120TP


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:Los problemas con el desarrollo del reactor de negocios Grob180 SPn llevó a la Grob Aerospace a declarar la insolvencia a finales de 2008. Pero a principios de 2009 trajo la aparición de Grob Aircraft, una nueva empresa privada que heredó las aeronaves de entrenamiento y sistema de apoyos de la Grob Aerospace. Propiedad de cinco inversores, Grob Aircraft opera bajo el paraguas corporativo de H3 Aerospace. Se basa en la instalación de producción de Grob Aerospace y campo de aviación en Tussenhausen-Mattsies, alrededor de 65 kilometros (40 millas) al oeste de Munich en Alemania.
Desde 1971, más de 3.500 aviones y planeadores Grob se han entregado. Estos incluyen 420 entrenadores G115 y G120. El G120TP es un desarrollo del G120A de motor de émbolo y mantiene de esta última una cubierta de burbuja masiva, espaciosa de configuración de 2 asientos de lado a lado, tren de aterrizaje retráctil y el fuselaje, las alas y la cola de fibra de carbono. Sin embargo, incorpora una sección nueva nariz para albergar el motor turbohélice Rolls-Royce y una cabina digital completamente nueva.

La construcción de todo fibra de carbono le confiere la aeronave con un peso ligero, resistencia excepcional (> 26 g resistencia a los impactos), el riesgo cero de corrosión, superficies aerodinámicas excepcionalmente suaves, fácil reparación y una vida de servicio citado estructural de 15.000 horas de vuelo.

El máximo peso de despegue es 1.590 kg (3.500 libras) como un límite de utilitario y 1.550 kg como un límite de acrobático completo. El peso vacío de 1.095 kg es básico. La capacidad de combustible completa es 290kg, lo que, combinado con una supuesto peso combinado instructor-alumno, más de 200 kg de peso, significa que el G120TP no debe ser restringida cuando preparaba el peso al inicio de un día de instrucción.

Los límites de acrobacia son +6/-4g, mientras que la altitud máxima de funcionamiento es de 25.000 pies (7.620 m) (oxígeno de la tripulación / sin presurización) con una tasa inicial de ascenso de 2780 pies / min (14.1m /s) en peso máximo de despegue, con una media del mar nivel e ISA. El avión será autorizado para reglas de vuelo visual y reglas de operación de vuelo por instrumentos, de día o noche, en condiciones de no formación de hielo.

El nuevo motor del G120TP es un Rolls-Royce 250-B17F clasificado en 380shp (285kW) a la máxima potencia continua o 456shp con un límite de 5 minutos a la máxima potencia. La 250-B17F es un derivado de un motor utilizado en los helicópteros. Está alimentado por combustible de avión, eliminando la complejidad y el costo de la utilización de Avgas.

El motor acciona una hélice MT de de cinco palas cortas capaz de empuje inverso, con la hélice en un rango beta. El VMO se ha visto calibrado para un impulso a una velocidad de 245kt (455 kmh) en el rango de altitud 0-10,800 pies, mientras que es Mach 0,45 MMO por encima de 10.800 pies El alcance máximo a 10.000 pies es 735nm (1.360 km). La distancia de despegue a 50 pies es un poco menos de 400 metros y la distancia de aterrizaje de 50 pies un poco menos de 500 metros. Estas son las figuras más destacadas de rendimiento para este tipo de aeronaves.

Además, Grob está actualizando y digitalizando la cabina del piloto G120TP. La cabina de vuelo incluirá una renovada consola de instrumentos con tres pantallas multifuncionales de sistemas electrónicos de información de vuelo (EFIS) de 8 x 6 pulgadas (205 x 150 mm) Elbit, una pantalla digital combinado de vuelo de espera y una pantalla digital dedicada de parámetros del motor, dando a la G120TP una cabina totalmente de cristal.
Las pantallas del EFIS de la izquierda y el centro será multifuncionales y programables, y por lo tanto capaces de mostrar la simbología de radar aire-aire, las alertas de amenaza de radar, mapas terrestres móviles, tiendas de armas gestión de la información, sistemas de la aeronave páginas sinópticos, listas electrónicas, y el instructor conjunto- y las páginas informativas los eventos de capacitación. La pantalla EFIS de la derecha siempre actuará como piloto a los mandos de la pantalla (PFD), la cabina-configurable para analógica o cinta de formato a los datos, y contará con la arquitectura digital por separado de las pantallas configurables misión de garantizar la protección de los datos de su vuelo.

La simulación incorporada dentro de la aeronave suministrará objetivos de radar aire-aire virtuales a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar, o virtuales tierra-aire amenazas de radar a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar receptor de alerta, y la información amenaza proyecto a un mapa en movimiento de tierra que actúa como una pantalla de situación táctica.

La cabina también se desplegará una misión de planificación computarizada y sistema de misiones que incorpora interrogar a bordo con lector/grabador de "flash card" y portátiles fuera de borda. Los simplificados tipo de combate de manos en el acelerador y el bastón contará con nueve teclas multifunción en la parte superior palo y seis en el acelerador. Un acelerador en el lado izquierdo de cada asiento será operable en una sola palanca, chorro similar a la moda.

La pantalla montada en el casco de la cabina y la visualización sintética presentará en el visor de la cabeza información de vuelo y navegación simplificada / objetivos en el casco de entrenador Elbit Systems Targo. Dos asientos Martin-Baker 15B ligeros-el más ligero de seguridad que el fabricante del Reino Unido ha producido - ofrecerán una capacidad de evacuación cero/60 nudos con la copa destrozada por un pico de la parte superior del asiento. Los equipos opcionales incluyen un sistema de prevención de colisión de tráfico, alerta el terreno, detección de clima y grabador de voces de cabina.

El datos citados de envolventes y varias actualizaciones de la cabina otorgarán el G120TP, cuando certificado, un nivel de sofisticación táctica y el potencial de formación que es poco menos que revolucionario en este tipo de aviones de entrenamiento elemental/básico.

Grob planes ganar la primera certificación FAR 23 de la Agencia Europea/ EE.UU. de Seguridad Aérea para el G120TP a finales de 2011 y la certificación de destino de las tres pantallas EFIS en 2012. El precio de compra proyectada (depende de las opciones) es de alrededor de € 2.000.000 ($ 2,7 millones).

La Evaluación de Vuelo Internacional G120TP se llevó a cabo con D-ETPG, un prototipo de empresa totalmente representativa de la producción de aeronaves / motores combinación que Grob tratará de certificado en 2011, pero con una cabina de desarrollo G120A prueba de híbridos que tenía los instrumentos convencionales analógicas del lado izquierdo, una sola pantalla de Elbit EFIS actuando como PFD (ajustado a formato analógico) en el lado derecho y el motor auxiliar / navegación / comunicaciones se muestra en el centro.
La cabina fue equipada solamente con asiento eyectables individuales Martin-Baker 15B "con capas externas", por lo que los paracaídas de tipo mochila son usados ​​para escapar. El pabellón contó con una sola palanca manual.
Dado que la mayoría de la prevista de simulación G120TP no estaba disponible para evaluar en este prototipo, mi papel iba a ser como un estudiante primario/básica clasificado para los cazas y volar su prueba de manejo final en el final de la fase de entrenamiento de vuelo primaria. Mi objetivo era responder a una sencilla pregunta: ¿podría la aeronave desafiar a un joven estudiante, mientras que al mismo tiempo, la entrega de este desafío de una manera segura y dócil?

Mi piloto de seguridad fue el piloto de pruebas y demostración de Grob llamado Uli Schell, quien se sentaba en el asiento de la izquierda y manejaba la radio/navegación. Quisiera volar dos misiones completas desde el asiento de la derecha (ya que el prototipo no tiene un segundo de la izquierda del acelerador), la primera salida a medio y bajos niveles y la segunda a nivel alto. Ambas salidas se llevarán a cabo a partir del aeródromo de Tussenhausen (elevación de 1.857 pies) con las condiciones CAVOK y 240/5-10kt viento, QNH 1017, la temperatura exterior del aire -6 ° C (21 ° F) y una pista despejada de nieve de 15/33 (1149 x 20 m) - pero con todas las superficies asfaltadas por completo cubierto de hielo.

Aferrado a mi cinturón de seguridad, la cabina inmediatamente parecía espaciosa, con la burbuja en copa que ofrece un campo de casi 360° de vista hacia atrás, incluyendo sobre el estabilizador horizontal y la aleta. La línea antideslumbrante de la consola de instrumentos de la cabina del G120TP se redujo a la del G120 para mejorar aún más los campos de visión delanteros y hacia abajo a pesar de la corta nariz, disminuyendo drásticamente incluso siendo que el prototipo G120TP ofrecía muy poco oscurecimiento en este sector desde el lado del asiento.

Con cualquier avión de asiento lado a lado, Grob y Martin Baker-tendrán que trabajar en estrecha colaboración para asegurarse de que el brazo del asiento / desarmar los mecanismos de los asientos eyectables 15B sean inequívocos y que las correas de seguridad individuales y los cables umbilicales para cada piloto - que une al oxígeno , micro-tel, visualización montada en el casco, la embarcación auxiliar y así sucesivamente - sean tan simples, tan limpias y robustamente conectadas a través al asiento como sea posible.
El arranque del motor se efectúa mediante una fuente de batería externa, aunque el método normal será la batería del avión interna. Con la batería interna ahora en la nariz para mantener el equilibrio, Grob está considerando una reposición del punto de conexión de la batería externa de la raíz del ala. Con 15% N1, la palanca de condición se colocó en la puerta de reposo con el motor estable después de los 30s. A partir de entonces todo el poder estaba controlado por la válvula reguladora principalmente usando una torsión porcentaje (CA), con aproximadamente el 90% lo que equivale a TQ máxima potencia continua.

Con el PFD erecto, el flap de despegue seleccionados y la lista de control completada, estábamos listos para rodar con cautela a la pista. Mi primera impresión distinta al salir de los frenos es que, a medida que aumentaba la potencia del motor, la respuesta del motor/hélice era similar a la de una máquina de coser: maravillosamente suave, disponible de inmediato y preciso de controlar.

La velocidad podría ser gobernada exactamente sobre la superficie de hielo, sin frenos de ruedas, graduando la hélice dentro y fuera del rango beta. El disparador montando en el acelerador y operado desde la palanca de mandos protegía al rango beta haciéndolo fácil de manipular.

Yo elegí por un rodamiento de despegue desde la pista 15 para prevenir el desarrollo de cualquier desliz en la superficie de la pista de hielo debido al viento cruzado la luz. Aproximadamente al 95% TQ dio un recorrido de despegue de alrededor de 400 metros para un giro a una velocidad indicada de 75 nudos. La respuesta de potencia en la aceleración era como la de un jety me di cuenta prácticamente ninguna oscilación del suelo.

El tren de aterrizaje (límite de 140 nudos) y flaps de despegue (límite de 160 nudos) se elevaron de inmediato con un toque de la nariz-hasta el cambio en los flaps cuando vino totalmente arriba. Con 120 nudos logrados al final de la pista corta, he apostado fuertemente por la aeronave en una maniobra wingover ° 70-80 en el rumbo recíproco, manteniendo 120kt y la escalada en torno a 3.000 m / min.

Mi segunda impresión distinta en los wingovers es que esta aeronave de inmediato la sentí como un mini-caza. Tenía que recordarme a mí mismo que esto era un avión a hélice y no un jet porque era muy poderoso, y sin embargo, el poder era tan lineal en su entrega. En el ascenso al nivel de vuelo 80 del avión mostró que era muy sensible, pero muy bien amortiguado para lanzar (ascender) en todas las entradas velocidades, y la tasa máxima de rollo continuo con alerones completo en 160 nudos fue de 75-80 º/s.

Cuando estaba a FL80, llevé a cabo dos elevaciones a velocidad constante, uno por uno y otro a 160 - 200 nudos. Con el 90% TQ fijado - a 10 ° hacia abajo y la nariz a 160 nudos - el avión fue empujado progresivamente hasta 5 g de muestra que el gradiente de desplazamiento de la palanca/g fue lineal y que el límite de maniobra en este nivel de g se indicaba por la fuerza de la palanca y muy ligera buffet de ala, pero sin ninguna endurecimiento del ala.

En 200 nudos y 15° hacia abajo la nariz, pasando 5g, el límite de maniobra no era el avión en sí, pero mi cuerpo necesita traje Anti-G. El punto siguiente prueba mostró indicios limpias plaza a partir de 82kt, con buffet de la luz actúa como un aviso de pérdida natural, pero aumentada por una bocina de audio puesto inconfundible de advertencia y una luz roja de advertencia en la cabina. El puesto real de limpia en 72kt no presentaron ningún signo de la caída de ala.

Con aleta completa, el puesto se produjo en torno a 60kt, con una tasa de descenso de 1.000 ft / min, y alguna caída de ala que era todavía controlable dentro de la cabina completamente desarrollado, pero con el mismo audio inconfundible y advertencia visual cabina puesto.
Varios de tres vueltas a su vez se llevaron a cabo luego de FL90 con la entrada estándar de giro tirar palo, timón de dirección y alerón opuesto total, a partir de 80kt. La vuelta fue ligeramente oscilatorio en terreno de juego durante la primera vuelta, y la velocidad de derrape fue alta en todas partes, especialmente durante la segunda vuelta completa. Pero por el tercer turno de la vuelta se mantuvo estable y las características de giro completamente aceptable. La recuperación de giro estándar (timón de dirección opuesto completo, alerón central y seguir adelante a los nervios) mostraron la aeronave teniendo una vuelta a la recuperación.

Con la recuperación de la inmersión para el nivel de vuelo, un total de tres vueltas caso de giro utilizado sólo 2.500 pies de altitud. Una recuperación más completa con el anti-spin del timón, pero palo lanzado mostró el giro de tomar un poco más tiempo para detenerse, pero al hacerlo casi exactamente de la misma manera y con sólo una mínima pérdida de altura mayor.
Mi recomendación sería para adaptarse a las cabinas con una pelota grande, el deslizamiento de tipo fluido para que los estudiantes e instructores pueden identificar inmediatamente la dirección del giro giro. La división de guiñada / banco indicador de "pirámide" en el PFD no fue diseñado para este tipo de maniobras y no es fácil de encontrar o interpretar si un piloto llega desorientado.

Una secuencia de acrobacias aéreas rápida mostró lo que mis pruebas anteriores se indica: que el avión era un placer de volar y sin vicios, que puedan enganchar a un aspirante a alumno piloto. Me maravillé de la potencia y la suavidad de la combinación de motor / hélice. Si la altura que se necesitaba para ser recuperado en el nivel medio para un evento de capacitación, con la alimentación eléctrica de la aeronave sólo realiza copias de zoom a la altitud como un jet.

A continuación bajé a nivel bajo a una altura de 500 pies sobre el suelo por un corto de bajo nivel NAVEX y ataque con armas simulados "pop-up". Un 90% TQ dio un crucero velocidad indicada de 210kt con facilidad, un margen de potencia grande en la mano y una tasa de flujo de combustible de sólo 1.82kg/min. El paseo a bajo nivel era un poco irregular, pero todavía perfectamente aceptable para la lectura del mapa NAVEX o IP de destino. Adelante campo de la baja visión a través de la cubierta delantera del lado del asiento era sorprendentemente bueno y pude rastrear objetos en el suelo hasta alrededor de 250-300m en la parte delantera del avión, sin oscurecimiento.

Las fuerzas de los alerones ha aumentado considerablemente, pero no tanto, y no en detrimento de maniobrar duramente el avión para simular rompimientos en caso de defensa de misiles, ataques pop-up/roll-in o giros tácticos de bajo nivel. El rendimiento de bajo nivel de este avión era poco menos que increíble.

Volviendo a la pista de aterrizaje para recorrer varios diferentes circuitos visuales fueron trasladados para rodar.  El viento de bajada típico estaba en 120 nudos con el flap de despegue y marcha seleccionada, dando vuelta final en 100 nudos con solapa completa (límite 110 nudos) seleccionado para una aproximación final a 80 nudos. El pabellón de la burbuja grande hizo "visión cruzada desde la cabina" del circuito de vuelo fácil. La aeronave presenta una estabilidad excelente a velocidad en la final por lo que el mantenimiento de ángulo de trayectoria de vuelo de aproximación / velocidad - con mucha precisión - parecía casi sin esfuerzo.

Ir deliberadamente bajo en la aproximación podría ser corregida al instante con ráfagas de potencia directas de 1-2s, sin otros problemas concomitantes de retraso de guiñada o el poder o sobremodulación TQ. La Grob está considerando montar el acelerador con un retén mecánico para separar la máxima potencia continua (MCP) van desde el rango de potencia máxima, tal como hasta el 90% TQ (aproximadamente MCP) es completamente la alimentación adecuada para el trabajo de circulación, rodamientos de aterrizajes y bajos sobreimpulsos.

En el aterrizaje final, el avión se desaceleró a un ritmo de marcha en la pista de hielo usando sólo el empuje del propulsor inverso, y la acción de parada era predecible y fácil de controlar.

En la segunda salida, equipado con máscaras de oxígeno, la aeronave se elevó a 25.000 pies de 14min. A su vez, el giro en banco 60e_SDgr en M0.30 presentó ningún signo de buffet de ala. Un descenso en M0.45 (MMO), inactivo CA, 15 ° nariz hacia abajo, generó un índice de descenso de 5.000 pies/min.

En MMO, las fuerzas de los alerones fueron elevados, pero el avión estaba perfectamente controlable. La segunda salida se concluyó con un aterrizaje forzoso la práctica, con una clave de alta de alrededor de 2.500 pies sobre el suelo, una llave bajo de 1.250 pies y un primer deslizamiento de 100kt, con el punto de aterrizaje final es fácil de dirigir una aleta completa fue seleccionado .

Ambas misiones fueron de exactamente 1 hora cada uno en tiempo y cada salida utilizó sólo 81.7kg de combustible para aviones. Este uso de combustible indica que un depósito lleno G120TP podría soportar tres salidas de instrucción de 1h - con reservas adecuadas para la final de salida - de un solo tanque lleno interna de combustible de aviación (289kg). Esta es una economía increíble, incluso para un turbohélice.

En mi opinión, el G120TP hará que todos sus competidores actuales monomotores a hélice en la categoría de entrenamiento primario / básico sean prácticamente obsoletos cuando esté certificado. La adaptación exquisita del turbohélice RR 250-B17F y su hélice de cinco palas MT y la estructura del avión G120 es un éxito innegable y lo es evidente para mí, incluso mucho antes de la certificación.

Sin embargo, mucho más que eso, creo que el G120TP representa un concepto de formación de "sistema de sistemas" que va a revolucionar las futuras normas de entrenamiento militar a partir del primer día de un piloto-estudiante. El concepto G120TP ofrece un nivel de "simulación integrada de primera línea", una capacidad de formación de primera línea que muchas fuerzas aéreas en la actualidad no poseen, incluso en las etapas avanzadas/ tácticas actuales. Las ventajas de la introducción de los pilotos iniciales de los estudiantes para un entrenador configurado en el siglo 21, cuando son seleccionadas para volar en los tipos de primera línea del siglo 21 en una fuerza aérea del siglo 21, son, en mi opinión, inmensas.
El primer reto para cualquier fuerza aérea será dónde establecer los límites de capacitación para este avión, dado que el potencial de formación que sus sistemas incorporan es increíble. La segunda será para reevaluar el papel del instructor de vuelo en esta primera etapa de la formación, dada la gran cantidad de sistemas de armas de primera línea que se pueden simular y la conciencia táctica que puede ser introducida a un estudiante una vez que las técnicas básicas de vuelo han sido dominadas en el nivel elemental.

Creo que la G120TP es un complemento natural a aviones de mayor rendimiento -, pero más caros - como el Pilatus PC-21/Aermacchi M-311 para vuelo y ataque y los tipos de sistemas de entrenador líderes como el KAI T-50/Hawk 128 y Aermacchi M-346 para los tipos de entrenador de combate.
El G120TP viene con un precio de compra bajo y un mínimo de costos operativos directos, pero con un rendimiento alto y el potencial de la formación masiva para su tamaño, que el paquete completo posee una increíble relación calidad-precio para los presupuestos de defensa con restricciones de dinero en la actualidad. Grob aún tiene un período de intensa actividad, ya que trabaja hacia la certificación, sino que ha puesto este avión exactamente en el lugar correcto en el mercado de entrenador de futuras aeronaves.

Mi predicación es que, en los próximos 12-24 meses, muchos pilotos de pruebas militares y pilotos instructores militares seguirán mis huellas a lo largo del camino rural que conduce a la pequeña Tussenhausen y evaluarán este avión, ya que se acerca a la certificación y luego su entrada en producción.

Fuente: FlightGlobal

BDT, el holding que aglutina el área de Defensa de Beretta


Nacida en 1526, año en que el maestro armero Bartolomeo Beretta de Gardone Val Trompia (Brescia, Lombardía, Italia) pagó 296 ducados por la compra de 185 arcabuces al Arsenal de Venecia, Beretta puede jactarse de ser la más antigua fábrica de armamento del mundo, una historia de éxito empresarial que llega a nuestros días al mando de la decimo quinta generación de la familia Beretta y cuya actividad hoy se aglutina en un holding, BDT (Beretta Defense Technologies). La clave de 500 años de imparable crecimiento nos la proporcionaba Gianluca Baldassarre, director de ventas de Defence & Law Enforcement: en estos 5 siglos los socios de la empresa se han dedicado a reinvertir, y no a repartir, los beneficios de la empresa. A este modelo de gestión se suma una elevada y reconocida tecnología en el ámbito de la mecánica de precisión que ha hecho de sus armas un referente mundial.

Pero en este largo camino, hace ahora unos 15 años se produjo un importante punto de inflexión al asumir la empresa la estrategia de comprar a aquellas empresas que habían sido sus proveedores. Se cerraba así un círculo que les otorgaba el control total sobre todo el proceso productivo. El culmen de esta estrategia es el nacimiento, en 2011, del holding BDT, una evolución natural que aglutina e integra a la empresa matriz, Beretta, junto a otras tres compañías adquiridas por el grupo: Benelli, fundada en 1967 por los hermanos Benelli, la finlandesa Sako y la empresa de origen alemán Steiner.

Las cifras de BDT dan muestra del buen hacer del holding: un volumen total de ventas de 480 millones de euros el pasado año que prevén se incremente en éste a 510 millones y más de 2.600 empleados en factorías instaladas en todo el mundo.

Proveedor histórico en América Latina, con toda su gama de amplia gama de armas de fuego: escopetas, rifles de caza, fusiles, rifles de asalto, metralletas, revólveres y pistolas semi-automáticas, Beretta tiene en México, Venezuela, Argentina, Perú, Chile y Centroamérica sus principales mercados en esta parte del continente. En el caso de Chile, el Ejército de Tierra demanda un cambio de fusil, que requeriría un pedido de unas 20.000 unidades, siendo fundamental a la hora de optar a este contrato la cooperación con FAMAE. Beretta quiere optar con su ARX160, un fusil de asalto que fuera desarrollado para cumplir con los requerimientos del programa "Soldado del Futuro" del Ejército italiano. Superando las capacidades del M4 de factoría estadounidense, el ARX160 puede adaptarse fácilmente a varios calibres y al uso de cañones de distintas longitudes, además de ofrecer un diseño ergonómico y la posibilidad de adaptar diversos componentes. El fabricante italiano estima en 20 años su vida útil gracias precisamente a este concepto de modularidad.

En el ámbito de las armas cortas, no puede dejar de mencionarse su papel de proveedor para las FAS de EEUU, con la M9 9 mm. Parabellum o el contrato para el suministro de 18.744 pistolas de la serie 92 destinadas a la US Air Force. Asimismo destacan los contratos ganados con la “Gendarmerie Nationale” y “L’Armée de l’Air” (Francia), el suministro de 45.000 pistolas 92 FS a la Guardia Civil española, las 40.000 pistolas de la serie 92 provistas a la Policía Nacional turca y un largo etcétera. (Defensa.com)

La Policía Federal Brasileña aguarda la entrega de tres lanchas stealth DGS 888

A partir del próximo 21 de junio, y tras haber incorporado otras 5 lanchas Flexboat - de las que utiliza diversos modelos en todo Brasill- para su base amazónica de Manaus y equipadas con ametralladoras HK MAG calibres 7.62 mm y 5.56 mm., el Núcleo Especial de Policía Marítima (NEPOM) de la Policía Federal de Brasil, que patrulla las principales áreas portuarias y vías fluviales fronterizas brasileñas- sin perjuicio de otros órganos fluvio/marítimos policiales regionales- está comenzando a recibir tres nuevas lanchas construídas en los astilleros cariocas DGS, modelo 888.
Embarcaciones Tubulares Rígidas Híbridas (ETRH) con capacidad para hasta 15 efectivos o 2,2 toneladas de carga, tienen un largo de 8.88 metros por un ancho interno (boca) de 2,5, y uno externo de 3 metros. Sus tres motores fuera de borda suman hasta 900 hp y superan una velocidad de 45 nudos. Se trata de una embarcación stealth-de dificil percepción- para los radares, construída en material antiflama e insumergible.

Su cabina es de aluminio especial, y su casco es de co-polímero de etileno. Una vez superada la conferencia "Río + 20", se destinarán a la problemática frontera acuática con Paraguay, en la cual ya se han registrado diversos incidentes en los últimos años y hacia la que la Marina brasileña también destinó recientemente nuevas unidades (Javier Bonilla-Defensa.com)

Versiones eléctricas de los vehículos brasileños Agrale Marruá y Tac Stark

Dos de los tres principales vehículos utilitarios brasileños, en uso en diversos cuerpos militares y policiales del mundo, ya han demostrado, o están por demostrar, sus primeros modelos de pre serie eléctricos, sirviéndose de diferentes tecnologías en cada caso, apesar de que el gobierno brasileño aún no ofrece estímulos financieros o fiscales para las mismas.
Agrale presentó el Marruá Eléctrico AM 50- nuevo integrante de una familia de más de 22 modelos, militares y civiles- perteneciente a la empresa Itaipú binacional, asociada, junto a la filial brasileña de la Stola italiana, al proyecto, durante la conferencia ambiental internacional Río + 20. Se trata de un vehículo 4 x 4, 100 % eléctrico, de 54 hp de potencia y 100 kilómetros de autonomía. El mismo es impulsado por dos baterías de sodio recargables, materia prima facilmente encontrable en el mundo, en una opción silenciosa y sin emisiones.
En el caso del TAC Stark, hacia principios del año próximo saldría al mercado el EStark, impulsado por un bloque de células eléctricas Moto Czysz, utilizando tecnología Digital Drive, sin emisiones y facilitando la recarga desde un generador de energía (Javier Bonilla - Defensa.com)

sábado, 16 de junio de 2012

Se inicia en Neuquén el primer proyecto de energía geotérmica

Representantes de las operadoras mineras Geothermal One y Earth Heat, de origen canadiense y australiano respectivamente, anunciaron que a fin de mes comenzará la construcción de la central geotérmica de Copahue, que permitirá la generación de energía eléctrica a partir de aguas termales.


Este proyecto –que implica una inversión de 134 millones de dólares, con una financiación de 70% por parte del BID y 30% de los operadores– permitirá suministrar al Sistema Interconectado Nacional (SIN) 30 MW de potencia a través de 100 Km. de línea de 132 Kv, que abastecerá a Loma Negra (Camargo Correa), Electro Metalúrgica Andina y la minera Xstrata para su proyecto Pachón.

La obra a realizarse en Copahue, provincia de Neuquén, comenzará en la última semana de junio. La misma consiste en la construcción de una usina, basada en vapores endógenos, que fueron incorporados al código minero recientemente, considerándolo un mineral de primera categoría.

Fuente: http://www.defonline.com.ar/?p=8276

Comentario:
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/57-construccion-de-plantas-de-energia.html.
Vamos todavía...

viernes, 15 de junio de 2012

Fusil de precisión Beretta 501 (Italia)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El fusil del tirador selecto Beretta modelo 501 fue diseñado a partir del fusil deportivo de Beretta, y pensado para ser empleado en operaciones militares y policiales. Su fabricación comenzó en 1985, pero ha sido descontinuado, siendo reemplazado en el ejército italiano por los Accuracy International Arctic Warfare Magnum.
El Beretta 501 es un fusil de perno giratorio, operado manualmente. Tiene un cañón pesado libre, conectado a miras ajustable y apto para usar miras con montajes adaptables OTAN STANAG 2324. La mira telescopica variable estándar es la Zeiss 1.5-6x42mm Las culatas se hacen de madera y son ergonomicas, ajustables para el descanso de la mejilla.
Especificaciones:
Calibre 7.62m m (.308Win)
Operación: perno giratorio, manual
Largo total: 1165 milímetros
Longitud del cañón: 586 milímetros
Peso: 5,55 kilogramos
Alimentación: cargador desmontable de 5 proyectiles.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/02/fusil-de-precision-beretta-501-italia.html (Modificado)

Malvinas, cacerolas y la coartada británica

Claudia Peiró  Por Claudia Peiró - cpeiro@infobae.com
Los cacerolazos no se inventaron en Argentina, ni en Chile. Nacieron como una protesta antibritánica.
En julio de 1755, miles de colonos franco-canadienses, llamados acadianos -originarios de Poitou - fueron violentamente deportados de sus tierras en el este de Canadá (hoy Nueva Escocia), por soldados británicos cuando parte de las posesiones francesas de América del Norte fueron cedidas a la corona inglesa por el Tratado de Utrecht (1713).

Esta expropiación masiva tuvo lugar porque los acadianos se negaban a jurar fidelidad a la Corona. No querían ser ingleses, pero su voluntad no fue escuchada. Fueron embarcados a la fuerza en naves que los repartieron luego en otras colonias británicas, donde fueron muy mal recibidos por una población hostil a estos "intrusos" de origen francés. Antes del embarque, eran separados en grupos por sexo y edad y muchas familias fueron desmembradas. De los cerca de 8.000 acadianos afectados por este Grand Dérangement (Gran Perturbación), muchos perecieron por hambre, enfermedad o en naufragios.

Los que intentaron una fuga fueron cazados como animales. Y los escasos sobrevivientes, condenados a una vida errante.

El tintamarre o concierto de cacerolas es una tradición inspirada en esa tragedia. Los acadianos usaban aquel "ruido" para transmitir noticias tales como un nacimiento o la llegada de un barco. Más tarde, también comunicaron el drama, cuando sus escuelas, granjas e iglesias fueron clausuradas por los británicos.

Décadas después, sus descendientes, instalados en el Quebec, la parte francófona de Canadá, apelaron a los cacerolazos para protestar contra el poder británico y también para recordar aquella masiva deportación.

El pasado condena a Londres

En relación al reclamo argentino de soberanía sobre las Malvinas, se ha citado el caso de la isla Diego García, en el océano Índico, cuyos habitantes fueron expulsados sin miramientos por los ingleses cuando éstos decidieron, en 1971, alquilársela a los estadounidenses para la instalación de una base militar. Dos mil personas, una población similar a la de Malvinas, fueron desterradas en una operación que la propia justicia británica consideró a la postre ilegal (aunque la medida nunca fue revertida).

Pero, como lo demuestra el antecedente de Acadia, lo de Diego García no fue excepción, sino tradición: otro caso en el cual el Reino Unido no actuó sobre la base de los deseos de los habitantes, cosa que ahora asegura estar haciendo en Malvinas.

En el Parlamento británico, el premier David Cameron se congratuló por la decisión de los kelpers de celebrar un referéndum para "demostrar que creen en la autodeterminación". "Es muy importante, dijo, porque Argentina trata continuamente de ocultar este argumento y pretende que las opiniones de los isleños no importan. Espero que hablen fuerte y claro y que Argentina escuche".

La iniciativa de un referéndum no es espontánea, sino otra argucia británica. También en Gibraltar, el Peñón usurpado a España, idearon un referéndum. Fue en el año 2002, para que los habitantes expresaran su "deseo" de rechazar un acuerdo de co-soberanía con Madrid.

La misma metodología se traslada ahora al Atlántico Sur. Pero el pasado condena a Londres, que no puede exhibir ningún antecedente de respeto por la autodeterminación de los pueblos -si ésta es opuesta a sus intereses. Ello desnuda el carácter de coartada que tiene la continua apelación a los deseos de los habitantes de Malvinas. Londres sabe perfectamente que, por el lado de la historia, la diplomacia o la política, no tiene argumento alguno a su favor.

Ningún experto ha logrado refutar las tesis favorables a Argentina, tanto en lo que hace al descubrimiento de las islas, como a su posterior colonización y gobierno. La investigación más completa está contenida en el trabajo de un jurista estadounidense, Julius Goebel, La pugna por las islas Malvinas, que entre otras cosas demostró la existencia de un pacto secreto entre Londres y Madrid en el año 1771, por el cual los británicos reconocían los derechos españoles. "Después del abandono de Puerto Egmont por los británicos, en 1774, los españoles ejercieron la más absoluta soberanía sobre todo el grupo de las islas, no limitando sus actos de gobierno y de control a las mismas, sino que extendieron su dominio hasta los mares adyacentes (...). No parece que estos actos hayan encontrado resistencia alguna. Los británicos los aceptaron, y mediante la convención de Nootka Sound les dieron su consentimiento formal al reconocer el status quo existente en la mitad meridional de la América del Sur", dice Goebel.

Es por eso que al Reino Unido no le queda más recurso que apelar a la excusa de los "deseos" de los kelpers, que sabe concurrentes con los suyos. De otro modo no los escucharía. Como antaño no escuchó las cacerolas de los acadianos.

Fuente: Infobae.com

Malvinenses denuncian ante ONU ocupación militar de Gran Bretaña sobre islas


El representante malvinense ante la ONU denunció ocupación militar de Malvinas de Gran Bretaña. (Foto: teleSUR)

Alejandro Betts, representante malvinense ante el Comité de Descolonización de la Organización de las Naciones Unidas denunció que Reino Unido ocupa de manera ilegítima las Malvinas valiéndose de su poderío militar, situación que preocupa no sólo a Argentina sino a los países de la región.

Alejandro Betts, representante de las islas Malvinas ante el Comité de Descolonización de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), expresó este miércoles que Gran Bretaña ocupa de manera ilegal el archipiélago utilizando su fuerza militar y la coerción sobre los habitantes de éste.

El también político argentino y habitante del archipiélago, afirmó que ''es burdamente sencillo, hay una ocupación ilegítima continúa de las islas Malvinas''. El vocero malvinense consideró también que ''sólo el poder militar es el que mantiene la injusta y desproporcionada situación en el Atlántico''.

Betts señaló que el Gobierno británico sabe perfectamente bien que no tiene la razón o ningún reclamo jurídico a su pretención de título legítimo sobre los archipiélagos pero si tiene la ventaja absoluta de la fiuerza''. Asimismo, indicó que este poderío militar en las Malvinas es ''un factor que el gobierno británico prioriza absolutamente sobre las gestiones diplomáticas''.

Añadió que ''la escalada militar británica no sólo preocupa a la Argentina sino a los países de la region''. ''La instalación y mantenimiento de una base militar en las islas Malvinas su constante intensificación y modernicación de equipamiento y sistemas de armamento más la realización de maniobras militares y el adiestramiento'' de las Fuerzas Srmadas ''son todos flagrantes violaciones a las resoluciones de la ONU y una constante amenaza de la región'', destacó.

A estos aspectos, Betts indicó que también se suma el continuo y unilatelal despojo de los recursos renovables y no renovalbes de estos archipiélagos australes'' por parte de Gran Bretaña.

Cristina Fernández se convirtió este jueves en la primera jefa del Estado argentina en tomar la palabra ante el Comité de Descolonización de las Naciones Unidas (ONU). La reunión en Nueva York coincide con el 30 aniversario de la rendición argentina en la guerra de 74 días librada en 1982, con un saldo de 649 argentinos y 255 británicos muertos.

La agencia oficial Télam reseñó que para asistir al encuentro, la gobernante arribó a Nueva York (noreste de Estados Unidos) acompañada por su canciller Héctor Timerman, el embajador argentino en EE.UU. Jorge Argüello, además de gobernadores, y legisladores.

Fuente: teleSUR /jl-PR

jueves, 14 de junio de 2012

El proyecto para legalizar a los autos artesanales ya está en el Congreso


Se presentó en el Congreso de la Nación un proyecto de ley para legalizar la producción, patentamiento y libre circulación en la vía pública de vehículos fabricados de manera artesanal o en baja serie.
La propuesta fue presentada por dos diputados nacionales de la oposición: Eduardo Amadeo (Frente Peronista) y Paula Bertol (Pro). El proyecto de ley toma como base una inquietud planteada en diciembre del año pasado por la Asociación de Constructores Independientes de Automóviles de la República Argentina (Aciara), que agrupa a artesanos y diseñadores de todo el país.

Sin embargo, la propuesta original conocida como Ley del Auto Argentino, sufrió una importante modificación dentro del proyecto ingresado al Congreso: ya no sólo permitirá patentar autos artesanales producidos en el país, sino también modelos importados. La norma de autos Armados Fuera de Fábrica, que durante décadas permitió la proliferación de numerosas empresas artesanales, fue modificada por el presidente Néstor Kirchner a mediados de la década pasada. Y provocó el cierre de varias empresas dedicadas a esta actividad.

Sin embargo, y a pesar de ser una iniciativa opositora, se espera que este nuevo proyecto cuente con el aval de la presidenta Cristina Kirchner. Ella misma suele pedir visitar la planta artesanal de PurSang (foto de arriba), cada vez que viaja a la ciudad de Paraná. Leónidas Anadón, fundador de esa empresa. “Esta iniciativa no tiene banderías políticas, su único objetivo es el de permitir la realización de la actividad dándole un marco legal adecuado”, manifestó Aciara en una cadena de e-mails.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2012/05/el-proyecto-para-legalizar-a-los-autos-artesanales-ya-esta-en-el-congreso/

Se presentó el Auto Popular Argentino


La automotriz argentina ArqBravo presentó este fin de semana el Auto Popular Argentino (APA), la última evolución del concept que se propuso crear el primer vehículo accesible diseñado, desarrollado y fabricado en el país. La presentación se realizó en el marco de la sexta Exposición de Autos y Motos Argentinos, que organizó el Club IAME junto a la Universidad de Lanús.
El APA fue expuesto junto al concept Rod On, que acaba de regresar al país luego de ser expuesto en AVS-26, la mayor muestra mundial de vehículos eléctricos.

La idea del Auto Popular Argentino surgió del fundador del arquitecto Miguel Angel Bravo, fundador de la compañía que lleva su nombre. Se trata de un utilitario funcional y personalizable, que se puede adaptar a las diferentes necesidades del usuario: su piso interior plano permite configurar el habitáculo para uso familiar, para carga o como taxi.
Las primeras noticias del APA se conocieron en 2009, un año después se presentó el primer concept, el año pasado se anunció que la planta de producción se radicará en Florencio Varela, y ahora se presentó el concept con el diseño definitivo. La provisión de motores y transmisiones correrá por cuenta de Fiat Powertrain Technologies. ArqBravo espera alcanzar un nivel de integración nacional de piezas del 75%, cuando el promedio actual de la industria automotriz es del 45%.

¿Qué falta para llevarlo a la producción? Arq Bravo no puede fabricar autos en la Argentina si no recibe el decreto presidencial para convertirse en terminal automotriz. En los últimos cuatro años, este beneficio lo recibieron los japoneses de Honda y los brasileños de Agrale.
Al mismo tiempo, Arq Bravo tramita un préstamo de los Créditos del Bicentenario para poder fabricar el primer prototipo funcional del APA. Varias automotrices ya recibieron fondos de esta línea de créditos para la industria, entre otras Peugeot-Citroën, Fiat y Mercedes-Benz.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2012/06/se-presento-el-auto-popular-argentino/

FAS 4040: un simulador para el Pucará


En éstos días la III Brigada Aérea de Reconquista debería estar recibiendo el primer simulador de IA-58 Pucará desarrollado en nuestro país bajo el programa FAS 4040, el cual se inició hace varios años atrás pero que recién recibió la autorización del Ministerio de Defensa en el año 2010.
Desarrollado por el Centro de Ensayo de Vuelo (CEV) y el Centro de Simulación permitirá de ahora en más recrear de modo realista todas y cada una de las funciones del Pucará, incluyendo todos los procedimientos de puesta en marcha, vuelo, navegación, emergencias, simulación de tiro aire-aire, aire-suelo y bombardeo. Desde que el Pucará entró en servicio hace más de 35 años atrás, toda la instrucción, adaptación y capacitación de sus pilotos se realizaba primero en una cabina de algún ejemplar desprogramado o fuera de servicio y luego en vuelo. Ahora todo el proceso de instrucción podrá realizarse con éste simulador reduciendo así los costos y tiempos de adaptación de nuevos pilotos como así también manteniendo la capacitación del personal ya habilitado en éste sistema de armas.

El concepto original apuntó a una plataforma de simulación de escritorio, o sea un sistema de simulación similar al que hoy se puede acceder desde cualquier computadora; pero el proyecto evolucionó hasta convertirse en un verdadero simulador de vuelo, estos es con una cabina dotada de todo el equipamiento del avión, más un sistema de visualización de imágenes y un puesto para el instructor.

La sección fija se encuentra integrada por el puesto de pilotaje de un Pucará desprogramado, al cual se eliminó el puesto trasero pero que a retenido por ejemplo el asiento eyectable a fin de reproducir fielmente el puesto de pilotaje original de un Pucará. El panel frontal de instrumentos también fue eliminado siendo reemplazado por un monitor policromo que reproduce los principales instrumentos de vuelo. La palanca de gases, flaps, pedales y comando de vuelo son activos, ya que los mismos se accionan de modo similar al real siendo sus movimientos procesador y envíados al simulador de vuelo.

El sistema de visualización está a cargo de tres proyectores alineados que simulan la imagen exterior a partir del software X-Plane 9 con imágenes de Google Earth especialmente adaptadas y modificadas que recrean los principales escenarios de nuestro país, incluso distintas bases aéreas y aeropuertos. El grado de fidelidad y realismo obtenido ha sido tal que se decidió homologar el sistema como entrenador avanzado bajo las normas de la FAA (Federal Aviation Administration) de Estados Unidos y las normaes JAR europeas.

Por último se encuentra el puesto del instructor equipado con tres computadoras que reproducen el panel de instrumentos del avión, una imagen gráfica del mismo en tres dimensiones y la zona sobrevolada, tal como se observa en la imagen inferior. Es precisamente el instructor quien puede simularle al piloto en instrucción todo tipo de fallos y emergencias, e incluso modificar la meteorología contando con la posibilidad de volar otro Pucará (para enfrentar al que está en instrucción) en combate aire-aire.
Durante las distintas etapas de desarrollo de éste simulador participaron varios pilotos de Pucará –incluso personal técnico del Grupo III- a los fines de brindar su conocimiento y experiencia a modo de corregir cualquier desviación y recomendar cambios para obtener la mayor fidelidad y realismo posible. Toda la experiencia de más de 30 años de operaciones se encuentran entonces en el programa cuyo software se fue modificando a medida que se iban recibiendo las opiniones y consejos de pilotos y personal técnico.
Según se ha informado, el costo de todo el proyecto alcanzó los 80.000 dólares, incluyendo la compra de todos los materiales y licencias respectivas; dejando una enorme experiencia para el desarrollo futuro de otros simuladores algunos de los cuales ya se encuentran en progreso, tal como el correspondiente al Pampa y a un entrenador de helicóptero a partir de un Bell UH-1H. Todo ello con un presupuesto bastante bajo considerando el ahorro anual que implica disponer de un simulador y todo ello de la mano de una veintena de personas correspondientes al centro de simulación y juegos de guerra y el CEV.

De no mediar inconvenientes y tras adecuar una sala especialmente acondicionada para el simulador, de ahora en mas los futuros y actuales pilotos de Pucará en Reconquista podrán “volar” el avión en cada una de sus fases, sea puesta en marcha, rodaje, despegue, navegación, ataque, emergencias, etc. y todo ello con un alto nivel de realismo y a un costo muy bajo; reduciendo así el tiempo necesario para la adaptación al Pucará en vuelo real, y dotando a la Brigada como a la FAA misma de material de instrucción más acorde a la tecnología actual.

Fuente y fotos: Ares Worldefense & Security Enero 2012 - Vía : http://interdefensa.argentinaforo.net/t4637-fas-4040-un-simulador-para-el-pucara

El camión Ural-3A es la estrella en París


El nuevo camión ruso Ural-3A (Taifún) con nuevo sistema de protección contra minas se convirtió en el aparato más popular del Salón Internacional de Armamento Eurosatory-2012 en París.

El diseño de Ural-3A provee una fuerte protección a los pasajeros, a la carga y a los principales agregados contra balas y minas. Según explicó el director de la planta de automóviles Ural, Víctor Korman, el coche con configuración de ejes 6x6 puede moverse por un terreno accidentado a una velocidad de cincuenta kilómetros por hora, casi dos veces más rápido que los coches convencionales. Su capacidad es de doce personas y el rango de autonomía es de un mil ochocientos kilómetros.

Fuente: http://spanish.ruvr.ru/2012_06_13/Rusia-exposicion-Francia-camion-popularidad/

Escopeta Franchi SPAS 15 (Italia) (II)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La fábrica de armas italiana Luigi Franchi S.P.A. creó en 1984 una escopeta que ha conseguido dejar huella entre los adeptos a estas armas.
Con un aspecto similar al de los rifles de asalto, sobre todo por sus acabados metálicos y su asa de transporte, la SPAS 15 se caracteriza por su robustez y su fiabilidad. En realidad, se trata de un modelo derivado de la SPAS 12, la primera escopeta de combate diseñada por Franchi en 1979. La principal diferencia entre estas dos armas radica en que la SPAS 15 posee un cargador desechable con el que no contaba la versión anterior. Además, el modelo de 1984 presenta un guardamano más corto y mejoras en la culata y el sistema de funcionamiento; que cuenta con un sistema de acción dual gracias al cual el tirador puede elegir entre un funcionamiento semiautomático o una escopeta de corredera (Pump-action). Durante las dos últimas décadas se convirtió en una de las escopetas de combate más populares, aunque su fama ha decaído a favor de otras armas como la Benelli M4.

Especificaciones:
Nombre: Franchi Special Purpose Automatic 15
Calibre: 12mm x 70
Origen: Italia
Diseño: 1984
Cargador desechable: 6 cartuchos
Largo total: 95 cm
Longitud del cañón: 45 cm (cañón de ánima lisa)
Culata plegable (plegada el arma mide 72 cm)
Peso: 4 kgs (vacío)
Seguro doble
Uso: Fuerzas militares y policiales

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2010/12/escopetas-franchi-spas-15-italia.html

Encuesta: ¿Qué avión es este?

Portamortero M1129 (EE.UU.)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El porta mortero M1129 es un miembro de la familia de vehículos blindados Stryker, compatible con las operaciones de infantería en entornos combate en el terreno y urbanos.

La producción de vehículos entró en servicio en el Ejército de los EE.UU. en el 2005, siendo empleado por la “Stryker Brigade Combat”. El M1129 está equipado con mortero Soltam Cardom de 120 milímetros, que dispara una amplia gama de proyectiles (HE, guiados de precisión, de doble propósito, de humo e iluminación). Se dispara montado en el vehículo a través de las escotillas del techo, que se abren en la parte superior del vehículo. También se puede utilizar desmontado. El alcance máximo es de 6800 metros con una cadencia de 16 disparos por minuto, sin embargo la tasa de fuego sostenido es menor.

Los vehículos a nivel de batallón pueden llevar un segundo mortero de 81 milímetros, mientras que los vehículos de compañía portan un mortero de 60 mm, estos sólo se puede utilizar desmontados y no conjuntamente. El armamento secundario consiste en una ametralladora montada en el techo de 7,62 mm para autodefensa.
El blindaje del M1129 ofrece protección contra proyectiles 7,62 mm. Planchas de cerámica pueden ser aplicadas para mayor protección. que proporciona protección contra disparos de 14.5 mm. El interior está forrado con revestimiento de Kevlar, que protege a la tripulación contra las esquirlas. El vehículo está equipado con protección QBN y sistemas automáticos de extinción de incendios. Los Stryker empleados en zonas de combate están equipados con una armadura de rejilla, que proporciona defensa contra los cohetes disparados contra el vehículo. El tren de rodaje fue diseñado para sobrevivir a explosiones de minas. El vehículo está equipado también con un sistema de inflado central. Este portador de mortero no es anfibio. El M1129 puede ser transportado por vía aérea por la C-130 Hércules y más grandes aviones de transporte militar. Cada batallón de infantería tiene un total de 10 Stryker por compañías de mortero
Esta equipado con un sistema de gestión de información de combate, que enlaza con otros vehículos similares equipados y puestos de mando. También cuenta con un sistema de control de fuego digitales con navegación integrada, auto-posicionamiento y sistemas de puntería. El vehículo tiene una tripulación de cinco personas, incluyendo al comandante, conductor, artillero, artillero auxiliar y portador de municiones.

Especificaciones:
Entró en servicio 2005
Tripulación 5 hombres
Peso 19,4 t
Longitud 6,95 m
Ancho 2.72 m
Altura 2,64 m
Armamento Mortero de 120 milímetros y ametralladora de 7,62 mm
Alcance máximo 6,8 kilómetros
Cadencia de fuego 16 dpm
Reserva 60 proyectiles
Motor Caterpillar 3126 diesel de 350 HP
Velocidad máxima 100 km/h
Autonomía 500 kilómetros
Gradiente 60%
Pendiente lateral 30%
Paso vertical 0,6 m
Fosa de 2 m
Vadeo de 1,2 m

Fuente: http://www.military-today.com/artillery/m1129_stryker_mortar.htm

El Ministerio de Defensa de la India considera la adquisición del Sistema Crisis argentino


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - Tras la visita realizada a las instalaciones del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), organismo dependiente del Ministerio de Defensa de la Argentina, por una delegación de la India, encabezada por el brigadier Anil Kumar Jha y el comandante Gupta Mohit, y compuesta por funcionarios del Ministerio de Defensa indio, continúan las negociaciones para la posible adquisición, por parte del país asiático, del denominado Sistema Crisis, elaborado íntegramente por CITEDEF.

El Sistema Crisis es una herramienta informática diseñada y desarrollada para mejorar la forma en que se manejan las emergencias y está basada en la conformación de redes interinstitucionales que actúan cooperativamente para dar respuesta a las situaciones de crisis que se presenten, aprovechando las tecnologías disponibles. De esta manera, se logra una mayor robustez y flexibilidad en las comunicaciones, un uso más eficiente de los recursos, una organización dinámica acorde a la emergencia, un contacto directo entre todos los actores de la emergencia, la unificación de la carta de situación, un acceso a más y mejor información y el contacto directo con los proveedores de la información.

En relación a esta herramienta técnica, durante su paso por Buenos Aires, el brigadier Anil Kumar Jha, destacó la importancia del Sistema de Crisis para beneficio de su país, y aseguró que: “Somos dos países que estamos en crecimiento constante, haciendo un camino similar, y podemos aprender mucho entre nosotros. En algunas áreas ustedes están avanzados en otras nosotros estamos avanzados y podríamos trabajar juntos, probablemente ambos podríamos crecer más y aprender mucho más. La tecnología que nosotros desarrollamos y probamos es mucho más barata y no se compara con los precios de Estados Unidos y la Unión Europea”.

Argentina desarrolla el proyecto Realidad Aumentada para la identificación de objetivos Militares


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) 2012-2014, elaborado por la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa, la Gerencia de Informática del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), se encuentra desarrollando tecnologías aplicadas al campo de la Realidad Aumentada (RA). La utilización de RA permitirá a las fuerzas militares contar con información precisa del entorno donde se está ejecutando las operaciones militares, ayudando a la toma de decisiones.

En este sentido, según afirman fuentes del CITEDEF, se encuentra en plena elaboración el proyecto denominado RAIOM (Realidad Aumentada para la Identificación de Objetivos Militares). Este proyecto consiste en el diseño de un “framework” específico para el desarrollo de software vinculado con la RA en el área militar y relacionado al concepto de “Guerra o Batalla Ubicua”, en donde cada soldado de un grupo de combate utiliza equipamiento de RA individual (pantallas flexibles, tabletas, anteojos, etcétera), interconectados entre sí y con el centro de mando, que reciben información del entorno a través de sensores, satélites, vehículos aéreos no tripulados (UAV) y otros dispositivos que sirven como soporte a la conciencia situacional para la toma de decisiones.

Normalmente, una aplicación de RA incluye un sistema de posicionamiento global (GPS), brújula electrónica y/o acelerómetros, vídeo en tiempo real y acceso directo a información geo-referenciada. Al final del Proyecto se tendrá un prototipo de software o versión inicial de RA que posibilitará por un lado el desarrollo posterior de diversas aplicaciones totalmente operativas y funcionales para ser utilizadas por las fuerzas militares y potenciar en el futuro la implementación y utilización de esta tecnología en los diferentes ámbitos de la Defensa y en otros campos de aplicación, debido a su carácter dual.

Con este proyecto, la Gerencia de Informática del CITEDEF, planea convertirse en referente, tanto a nivel nacional e internacional, como centro de I+D (Investigación y Desarrollo) de tecnologías innovadoras de software para la Defensa.

La 25ª Brigada de Infantería Mecanizada del Ejército de Venezuela recibe blindados BTR-80


(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La 25ª Brigada de Infantería Mecanizada del Ejército venezolano recibió un lote de diez vehículos blindados de Combate de Infantería 8x8 BTR-80A, de fabricación rusa, destinados al 251 Batallón de Infantería Mecanizado General de División José Cornelio Muñoz con sede en sede en fuerte Moruto, Coloncito, estado Táchira.

La 25ª Brigada de Infantería Mecanizada tiene su comando en La Fría (Táchira). Es orgánica de la Segunda División de Infantería, cuyo Cuartel General está localizado en San Cristóbal, ciudad capital del referido estado andino y fronterizo con Colombia.

En el pasado mes de enero, la 25ª Brigada de Infantería de Caribes (Contraguerrilla), fue transformada en la 25ª Brigada de Infantería Mecanizada. Tras la restructuración correspondiente quedó conformada por: dos batallones de Infantería Mecanizada, un grupo de Artillería de Campaña de 105 mm, un grupo de Artillería Defensa Antiaérea, así como, por compañías independientes de Comando (Cuartel General), Abastecimiento y Transporte, Comunicaciones, Ingenieros de Combate, Mantenimiento, Francotiradores, Sanidad y un escuadrón de Caballería Motorizado.

Previamente, la 25ª Brigada había recibido material ruso de distinto tipo, como morteros remolcados 2s12 Sani de 120mm, cañones antiaéreos remolcados ZU-23/ZOM-1-4 de 23mm y camiones tácticos 6-ton 6×6 Ural 4320 y 4.5-ton 4×4 Ural 43206, entre otros. Por otra parte, tiene previsto recibir nuevos lotes de BTR-80A y de vehículos blindados de Combate de Infantería BMP-3M, a fin de completar las dotaciones de sus unidades mecanizadas y motorizadas.

BAE Systems apuesta por la superioridad de los M113 frente a blindados sobre ruedas


(Infodefensa.com) Madrid – El M113, lejos de ser sustituido por nuevos vehículos blindados sobre ruedas en el mercado ha demostrado su versatilidad y ha reconfirmado las ventajas de los vehículos de oruga, explica la compañía BAE Systems en un comunicado remitido a Infodefensa.com: “Los rumores de que el M113 estaba destinado a ser reemplazado por una gran cantidad de vehículos de ruedas que aparecieron recientemente en el mercado simplemente no se han concretado. Los Estados Unidos y muchos de los usuarios internacionales “han tenido motivos suficientes para esperar”.

BAE Systems recuerda que los vehículos de oruga llevan una carga más pesada con un centro de gravedad más bajo. El desplazamiento en todo terreno es superior porque los vehículos de oruga pueden andar sin problemas en terrenos irregulares y superar mejor los obstáculos. Y “quizás lo más importante”, indica la multinacional británica “es que las capacidades superiores de transporte de carga de los vehículos de oruga les permiten llevar una mayor protección de blindaje”, por todo ello, “la opinión mundial del M113 FOV (Family of Vehicles) es fuerte y posiblemente lo seguirá siendo.

Así, el M113E3 es el último miembro de la M113 FOV. Fue diseñado especialmente para el mercado internacional en el que se introdujo en 2007. La ‘E’ identifica la variante que es compatible con la Unión Europea para los controles de emisiones y normas de seguridad vial.

La nueva versión del M113E3 aumenta la potencia del vehículo, brinda una mayor velocidad máxima y aumenta el peso máximo de combate del vehículo. El M113E3 es una actualización modular, que utiliza componentes comerciales modernos como el motor Caterpillar, componentes automotrices de transmisión y relacionados y controles de manejo.

BAE Systems, continúa el comunicado, a través de sus capacidades avanzadas de elaboración y simulación de nuevos modelos y la creación rápida de prototipos, ha desarrollado e integrado una variedad de opciones que pueden ser aplicadas a las nuevas versiones del M113E3 sin costos de desarrollo adicionales.

Las mismas incluyen un blindaje adicional, una variedad de plataformas de armamento, orugas de caucho o T150, tanques de combustible externos, aire acondicionado, y otras opciones. El M113E3 está diseñado específicamente para ofrecer el menor precio posible en la actualización automotriz básica con un rendimiento de tecnología de vanguardia en un vehículo M113. El M113E3 está diseñado para funcionar a 76 km/h con un peso máximo de combate de 15 toneladas métricas. Esto le permite al vehículo llevar un blindaje adicional sin sacrificar el rendimiento del vehículo.

La M113 FOV sigue siendo una pieza fundamental en la comunidad de vehículos blindados en más de 40 países. Se han fabricado más de 80.000 vehículos en todo el mundo en casi 30 configuraciones diferentes. A lo largo de los años, BAE Systems ha co-producido u otorgado licencias para la fabricación de más de 10.000 vehículos para clientes internacionales en Turquía, Italia, Bélgica y los Países Bajos. Además, muchos países han recibido vehículos M113 a través de ventas o donaciones. Por lo tanto, hay una base de vehículos importante instalada en todo el mundo.

El M113 también es muy versátil. Además de su uso principal como vehículo blindado confiable para transporte de personal, también ha sido modificado como vehículo transportador de municiones de artillería, ambulancia, puesto de mando, generador de humo, porta mortero, vehículo de recuperación/mantenimiento e incluso como lanzamisiles.

Algunos países han ido más allá del diseño original y adaptaron el M113 con torretas para crear un Vehículo Blindado de Combate de Infantería liviano. La versatilidad no se detiene con las variantes del vehículo. El diseño de la estructura de casco de aluminio de este vehículo implica que el casco puede ser utilizado repetidas veces sin ninguna reparación o modificación significativa. De este modo, el vehículo puede ser mejorado en diferentes configuraciones a través del tiempo para mantenerse actualizado con la última tecnología.
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