Aerolíneas Argentinas recibió el quinto Boeing 737/700 NG

Forma parte de un total de diez máquinas ordenadas a la International Leace Finance Corporation. Continua así con el plan de renovación de la flota de aeronaves de fuselaje angosto, para vuelos domésticos y regionales

Crédito foto: Prensa Aerolíneas
"De esta manera, suman diecisiete los 737/700 Next Generation incorporados a la compañía desde el 2009", recordó la compañía en un comunicado.

A estos aviones hay que agregarles dos B-737/800, que ya se encuentran operando, lo que hace un total de diecinueve nuevas aeronaves en servicio. "Además, Aerolíneas acordó la incorporación de otros dos B-737/800", añadió la compañía. Al final de la entrega el parque unificado de 737 en sus versiones 700 y 800 será de veintiseis aviones, que reemplazarán a los ya desafectados B-737/200 y 500.

La renovación y homogenización de la flota estaba contemplada en el "Plan de Negocios 2010/2014" que presentó el titular de Aerolíneas Argentinas y Austral, Mariano Recalde ante el Congreso de la Nación y la opinión pública. Los B-737 NG ya se incorporan a la flota con los colores de la nueva imagen de la compañía y están configurados, en su versión 700, con 8 asientos en Club Economy y 120 en Economy; en tanto que los 800 cuentan con 8 butacas en Club Economy y 162 en Economy.

"El crecimiento de la flota de cabotaje de Aerolíneas Argentinas y la renovación, ya concretada, de todos los aviones de Austral por modernos Embraer E-190, permiten cubrir el incremento de frecuencias previsto para este año, que es del 26 por ciento y la constante demanda de asientos hacia los destinos domésticos y regionales que cubren Aerolíneas Argentinas y Austral", finalizó el comunicado. (Infobae.com)

Brasil aumenta su poderío naval para cuidar sus reservas de crudo

El país está empeñado en aumentar su fuerza marítima para proteger sus millonarias reservas de petróleo y gas ubicadas en aguas ultraprofundas, dijo la presidente Dilma Rousseff durante una ceremonia militar. "Las inversiones que vienen siendo efectuadas en nuevos navíos patrulla propiciarán el aumento de la presencia del Estado en aguas jurisdiccionales, donde se sitúa la mayor parte de nuestras reservas de petróleo y gas", sostuvo la mandataria.

Rousseff reivindicó como una "exigencia estratégica" la modernización de la marina de guerra, en un discurso con motivo del aniversario número 147 de la batalla naval de Riachuelo que propició la victoria de Brasil en la guerra contra Paraguay. "Sabemos que nuestro papel en la preservación de la paz depende de la capacidad disuasiva de Brasil. La actuación de nuestras Fuerzas Armadas (...) requiere equipamientos de calidad, listos para ser utilizados, y personal adecuadamente preparado", agregó.

En ese sentido, destacó un acuerdo suscripto hace años con Francia para adquirir cuatro submarinos Scorpene diesel-eléctricos y construir su primer submarino nuclear. Asimismo, Brasil anunció en mayo la compra a Colombia de cuatro lanchas fluviales dentro del programa para proteger sus reservas de petróleo, la cuenca del río Amazonas y los 7.491 kilómetros de costa. Brasil, que cuenta con la mayor marina de guerra de América Latina, invierte cerca de 1,5% del PIB en el presupuesto de defensa.(Infobae.com)

Armadas de América desarrollan tácticas de interdicción marítima

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - En la ciudad de Cartagena de Indias, se dio inicio a la séptima edición del Curso Internacional de Interdicción Marítima, con la participación de miembros de 13 Armadas y Guardacostas de todo el continente.

El objetivo del curso, es la implementación y desarrollo de tácticas y estrategias diseñadas de manera conjunta con las cuales combatir el tráfico ilegal de sustancias y el terrorismo. El mismo tiene una duración de sesenta días y será dictado por personal del Comando de Guardacostas de la Armada Colombiana. En esta ocasión, contará con la presencia de alumnos de las Armadas de Ecuador, El Salvador, Honduras, México, Paraguay, Chile, Perú, Panamá, Argentina, Estados Unidos, República Dominicana y Guatemala.

Entre las temáticas desarrolladas durante el curso, se encuentran las relacionadas con procedimientos de interdicción en el mar, doctrinas operacionales, maniobras y ejercicios con botes interceptores, visitas e inspecciones, técnicas en defensa, supervivencia en el mar, primeros auxilios, manejo de medios, entre otras.

Comentario:
Es importante contar con el equipamiento para enfrentar estas capacidades. Es por ello que el Blog Desarrollo y Defensa, brega por la fabricación local del helicóptero de ataque CH14 "Aguilucho" (con la motorización y aviónica del CATIC Zhi-11) y de la lancha de combate CB-90 (fabricada bajo licencia en Méxíco ). Estaria cubierta con ellos la vigilancia y la interdicción de las zonas fluviales y costeras de Argentina, con dos implementos básicos, fabricables por la industría nacional.

México fortalece su poder naval con la incorporación de nuevos buques

(Infodefensa.com) A. López, San Salvador – Como parte de las celebraciones del Día de la Marina, México fortaleció su poder naval con el despliegue, el pasado 1º de junio en el Puerto de Veracruz, de siete embarcaciones fabricadas en los propios astilleros de la Secretaría de Marina (Semar).

Los patrulleros costeros ARM Tenochtitlán y ARM Teotihuacán (ambos de la clase Tenochtitlán), con un costo de construcción de nueve millones de dólares cada uno, fueron abanderados por el presidente Felipe Calderón, junto con cinco patrulleras interceptoras tipo Polaris (ARM Albireo, ARM Alnitak, ARM Mintaka, ARM Alfirk y ARM Alderamin), que alcanzaron una inversión de dos millones de dólares cada una, en el marco de la conmemoración del XCV Aniversario de la Nacionalización de la Marina Mexicana y el LXX Aniversario del Día de la Marina.

Según se informó, las nuevas unidades serán utilizadas por la Marina para combatir al crimen organizado en altamar y proporcionar apoyos de salvaguarda. El presidente Calderón en su discurso detalló: “En esencia, en estos años que, con el Almirante (Mariano) Saynez, hemos compartido esta responsabilidad al servicio del país (2006-2012), se le ha entregado a la Armada de México dos buques oceánicos, un buque logístico y otro más que está en construcción, dos patrullas costeras, ocho patrullas interceptoras, 36 embarcaciones Defender, de búsqueda y rescate, y seis de las llamadas MLB”. Un total, agregó, de 55 embarcaciones que han sido incorporadas en su sexenio a la flota de la Semar, lo que representa, según Calderón, “el mayor incremento en décadas en la flota de la Armada de México”.

Los patrulleros clase Tenochtitlán están basados en el concepto de “buque alargado”, su eslora (largo) es de 42,80 metros, la manga (ancho) de 7,11 metros, alcanza velocidades de hasta 25 nudos (unos 50 kilómetros por hora), con una autonomía de 14 días, su tripulación es de 18 elementos, cuentan con una lancha de salvamento tipo RIB (inflable de casco rígido), su armamento lo conforman dos ametralladoras calibre 50 CDP, con mayor poder de fuego. Fueron construidas en el Astillero de Marina número uno, en el puerto de Tampico, Tamaulipas, y son unidades versátiles con tecnología que permite desempeñar las funciones de patrullaje de manera eficiente y segura. Están equipados además con una planta generadora de agua potable.

Mentras que las Polaris fueron construidas en el Astillero de Marina número tres, en Coatzacoalcos, Veracruz, y poseen como principal característica que son alargadas, su eslora es de 17,25 metros, con una manga de 3,8 metros y alcanzan velocidades de hasta 50 nudos, con un alcance de hasta 350 millas náuticas. Su tripulación es de cuatro elementos y su artillería es de una torreta navalizada de 12,7 milímetros, con capacidad de transportar a 18 elementos de Infantería de Marina. Además, poseen radares de largo alcance, para detectar barcos ilegales que naveguen por las costas mexicanas.

Aún con estos logros, la meta de producción de embarcaciones en los astilleros de la Marina quedó inconclusa, pues para este sexenio (2006-2012) la dependencia naval proyectó la construcción de 24 embarcaciones operativas y solo concretó 14.

La misma tarde del 1º de junio el presidente Calderón también fue testigo, en la Base Aeronaval de Veracruz (Basanver) y en el Centro de Capacitación y Entrenamiento para Tripulaciones de Vuelo (Cencapetripv), de una demostración más: del Sistema de Entrenamiento de Misión para Aviones CASA C-212 (Sidem) y del Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT).

Haciéndole lugar a la agricultura

El agro es un sector clave en la recuperación económica de USA y no son pocas las voces que reclaman potenciarlo aún más permitiendo mayores áreas de cultivos y una modificación de las leyes inmigratorias. Algunas lecciones para la Argentina

Foto: West a primera potencia exportadora de productos agrícolas.

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). Recuerda Matthew Yglesias de Slate que USA, al igual que la Argentina, tuvo sus inicios como país agrícola: una extensión de tierra de dimensiones continentales a disposición de cualquiera con el coraje para cruzar el océano y robarle a los indios. Las grandes metrópolis de la costa este de USA –como ocurrió con el puerto de Buenos Aires- surgieron como terminales de exportación de la abundancia agrícola que daba la tierra.

Sus primeros megaproyectos de infraestructura fueron canales y vías férreas, que sirvieron para expandir aún más el ámbito del transporte agrícola, y sus intersecciones acercó a las ciudades del Medio Oeste. Y si bien USA se ha industrializados y no-industrializados desde entonces, la agricultura sigue siendo una importante constante de su economía y podría serlo aún más.

Relativamente pocos estadounidenses están implicados en la agricultura hoy por hoy. Pero el varias veces ridiculizado sector dominante de la agricultura comercial en USA sigue siendo un muy importante motor de la productividad (al igual que en la Argentina) y puede ser fácilmente convertido en algo aún más fuerte todavía (en la Argentina también se podría, pero parece que la voluntad gubernamental va por otros lados, especialmente por lo fiscal).

¿Cuán productivo es el sector agrícola de USA? Visto en perspectiva, no parece tan impresionante: La producción del 2009 equivale a un 170% de la de 1948, esto es, una tasa promedio anual del orden del 1,63%, muy por debajo de la media de la economía en su totalidad.

Sin embargo, la industria agrícola ya estaba madura en el año 1948, por lo que parece injusto esperar que su productividad aumente al mismo ritmo que la producción de computadoras o aviones a reacción. Lo que es más, la productividad se deriva de múltiples fuentes. Una empresa, país o sector puede aumentar la producción mediante el aumento del volumen o la mejora de la calidad de los insumos- más trabajadores, más máquinas, más bienes de capital, más tierra y más energía. La alternativa es el aumento de la eficiencia con la que se utilizan esos insumos. Y aquí es donde el campo de USA es campeón. El crecimiento total de los insumos agrícolas fue de sólo el 0,11% durante este período, lo que significa que casi todo el crecimiento de la agricultura se debió a la "productividad total de sus factores", también conocido como el ingrediente secreto por el cual cualquier industria se vuelve más eficiente en esto de convertir insumos en valor. El verdadero valor agregado y no sólo una traslación de costos por la cadena de producción. Lección para la Argentina.

Una señal tangible de crecimiento sostenido de la productividad agrícola de USA es reconocerlos como un gran exportador neto de productos agrícolas. La agricultura, en otras palabras, se encuentra junto con el software, los medios de comunicación, los servicios financieros, el turismo, el equipamiento militar y la educación como las principales cosas que venden al mundo, a cambio de sus importaciones de petróleo y bienes de consumo.

La mayor parte de sus exportaciones –cerca de US$ 50 mil millones el año pasado-fueron de alimentos básicos: soja, maíz, trigo y algodón. Los principales destinos para sus productos agrícolas son sus vecinos de Canadá y México, además de alimentar bocas hambrientas en Asia (China, Japón, Corea del Sur y Taiwán, entre otros varios). Y a medida que aumentan los niveles de vida en la Cuenca del Pacífico, se prometen recompensas aún mayores para la agricultura por venir. Cuando las personas se vuelven más ricas, empiezan a querer comer más carne. USA –como la Argentina- exporta carne (US$ 12,5 millones en carne de cerdo, de res y de pollo en 2011), pero, lo relevante, es que esos animales necesitan de sus granos para alimentarse. Una vaca es esencialmente una unidad productiva de baja eficiencia para transformar granos en alimentos para seres humanos. El crecimiento constante en la demanda mundial de carne implica un enorme crecimiento en la demanda de pienso.

Sin embargo, para aprovechar al máximo estas tendencias, USA necesita aumentar su producción agrícola total, no sólo la productividad total de sus factores. Esto significa conseguir mayores insumos.

Quizá la tendencia más importante para revertir sea la reducción a largo plazo de la cantidad de tierras agrícolas en USA. Durante los últimos 40 años, alrededor de 50 millones de hectáreas de tierra han dejado de ser cultivados. Si bien no parece que el gobierno deba tratar de revertir esa situación nuevamente a un uso agrícola, muchos analistas entienden que valdría la pena reconsiderar las políticas que han tendido a hacer justamente lo contrario.

Las zonas urbanas y suburbanas tienden a poner severas restricciones a la excesiva densidad en las tierras edificadas o desarrolladas. En lugares como Silicon Valley, esto resulta en altos precios de la vivienda y un lento crecimiento demográfico. Pero la mayoría de USA tiene más lugar que el “habilitado”, y estas restricciones no hacen sino forzar una emigración hacia zonas rurales. En Washington, DC, por ejemplo, no se puede construir rascacielos en el centro de la ciudad, lo que alienta la construcción de complejos de oficinas en los suburbios. Estos empiezan a comer espacio disponible para un uso agrícola.

Pero no es ese el único factor en que USA flaquea. El otro es la mano de obra. Después de todo, el país no se hizo sólo con tierra e infraestructura. Fue necesaria la inmigración. La misma situación se aplica hoy en día, cuando los inmigrantes y los trabajadores temporales son un elemento clave en la fuerza de trabajo agrícola. En los últimos años, por desgracia, el estado de ánimo político del país ha causado la represión de la inmigración no autorizada, un movimiento que fantasiosos insisten mecánicamente eleva los salarios para los trabajadores estadounidenses. En realidad, el salario más bajo aceptado por un estadounidense es demasiado alto para que el negocio sea rentable, dejando a los cultivos pudriéndose en los campos en lugar de ser cosechado y vendido, desperdiciando recursos y generación de riqueza. Esto no implica abogar por tolerancia con la inmigración ilegal sino requerir la ampliación de programas de trabajadores temporales.

Sin duda, al igual que la Argentina, los días de la “nación de agricultores” han quedado atrás. Pero USA sigue siendo el productor agrícola más grande del mundo.

Un nuevo centro de reciclado

El gobierno porteño estrenó ayer el primer Centro Verde de la ciudad, en Barracas, que les permitirá a los cartoneros organizados en cooperativas de recuperadores urbanos realizar la tarea de selección de los residuos reciclables bajo techo y en un espacio apto en materia de condiciones de higiene y de seguridad.

Los cartoneros convertidos en recicladores urbanos discriminarán los residuos en un centro verde. Foto: Gentileza GCBA


"Este es un centro único en América latina y muy pronto vamos a inaugurar otro de igual tamaño por la zona norte de la ciudad", dijo el jefe de gobierno porteño. Y agregó: "Es muy importante que trabajemos todos juntos en equipo, los vecinos colaborando en la separación y los recuperadores urbanos reciclando lo que es útil. Nosotros, desde el Estado, debemos garantizar las condiciones para que puedan hacer esa tarea trabajando en condiciones dignas, registrados y con un seguro medico".

Acompañado por el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, Macri habilitó los cuatro galpones de estructura metálica, que cubren una superficie de 2460 metros cuadrados, en la intersección de la calle Herrera y la avenida Osvaldo Cruz.

También se entregaron camiones a la cooperativa encargada de la logística y del trabajo de coordinación de alrededor de 400 recuperadores urbanos. Este sistema operativo contribuirá a mejorar la higiene urbana al evitar que quede basura esparcida por la apertura de bolsas de residuos. (Diario La Nación)

Sin ferrocarriles y sin rutas

El Estado abandonó los trenes y apostó al transporte automotor, pero la trágica ruta 8 confirma la falta de una política coherente

No hace falta observar con juicio crítico el recorrido total de la ruta nacional 8 hasta San Luis. Con la atención puesta en los modestos 180 kilómetros que median entre Pilar y lo que se conoce como el segundo cruce de Pergamino alcanza para reprobar a un largo ciclo de administraciones del país.

Si desde hace años se la llama "la ruta de la muerte", bien que en una competencia amarga con otras carreteras nacionales y provinciales, ha sido por la trágica sucesión de accidentes fatales con los cuales han respondido a un tráfico de enorme caudal su magra anchura y su complejo y peligroso recorrido.

Con ser una de las rutas centrales del sistema vial argentino, el trazado impiadoso de la 8 pasa en aquel tramo de Pilar-Pergamino por los transitados márgenes vecinales de San Antonio de Areco y Capitán Sarmiento; atraviesa la periferia céntrica de Arrecifes, y prolonga desde allí hasta Pergamino un fenómeno inaudito de semáforos que, más que ordenar, desbarajustan el tránsito. Lo que es útil en una gran ciudad de poco sirve para la seguridad y el flujo vehicular en una gran carretera.

Desde la presidencia de Arturo Frondizi la Argentina ha desarticulado una red ferroviaria urgida ya entonces de un mantenimiento apropiado. Hoy hay menos vías y estaciones y menor articulación del territorio nacional; hacinamiento y destrato de los pasajeros; inseguridad en todos los órdenes del servicio. Como la tragedia lo certificó en Once.

Como si también en esta materia hubiera sido necesario manifestar los ímpetus refundadores que han caracterizado con reiteración a la Argentina, de un día para el otro se apostó por la creación de un parque automotor de origen nacional, prácticamente inexistente antes de Frondizi. Pero se renegó del ferrocarril.

Con vaivenes que a lo largo de medio siglo llevaron a la instalación y disolución de numerosas fábricas automotrices nacionales y extranjeras, a subas y bajas en la producción de vehículos, el transporte automotor tiene una presencia relevante en la Argentina, tanto por su integración con los países del Mercosur como porque franjas significativas de la población, que no acceden a la vivienda propia, desvían recursos a bienes de menor costo y duración más efímera como el automóvil. Del ahorro ni hablar, porque la inflación lo disuade antes de que se constituya y, si en ese punto fracasa, toma la revancha después, al licuarlo.

La mayor paradoja de todo esto es que la pretensión de un país que se jugó por entero a la carta del transporte automotor no sólo haya demostrado incompetencia asombrosa para alentar la constitución de un transporte aeronáutico de valía, sino que ni siquiera se ocupó de la infraestructura elemental sin la cual pierde sentido lógico la industria automotriz. Por eso la ruta 8 se ha convertido desde hace tiempo, con los accidentes y dificultades insalvables de su traza, en la prueba palmaria de corrupción, desidia administrativa y de grave torpeza estratégica en la utilización de recursos.

Hace meses se han reanudado los trabajos de su conversión en la autovía anunciada una y otra vez en los gobiernos del matrimonio Kirchner. En 2010 la administración central y un consorcio que involucraba al grupo Eurnekian anunciaron, después de años de idas y venidas, la rescisión del acuerdo que se había firmado para la construcción de los 180 kilómetros del tramo Pilar-Pergamino. Recordemos que el Gobierno nacional le rescindió el contrato otorgándole una indemnización millonaria. El grupo empresario adujo que el congelamiento de las tarifas lo había obligado al incumplimiento.

Las nuevas obras avanzan entre el cruce de la ruta 8 y la entrada a Capilla del Señor hasta Parada Robles. Se trata de unos nueve kilómetros de camino. Mientras tanto, se han licitado otros dos tramos: Parada Robles-San Antonio de Areco y Fontezuela-Pergamino, pero dejando, en esta última parte, abiertos interrogantes respecto de dos puntos de interés. Conciernen a la resolución que deberá darse, primero, al encuentro, en Pergamino, de la ruta 8 con la ruta 32, tanto en su conexión con Salto como con Rosario, y segundo, la complementación con la ruta 188, hacia San Nicolás, por un lado, y hacia Rojas-Junín, por el otro.

Esperemos que a la brevedad se sumen a los escasísimos nueve kilómetros de autovía en construcción los comprendidos en las dos últimas licitaciones. Será dentro de la pobreza general del sistema caminero argentino una contribución parcial, pero de suma importancia para las localidades que la ruta 8 conecta en el corazón de la República y, sobre todo, para algunas de las principales zonas agrícolas, a las que la Nación y no pocas provincias exprimen recursos pero sin compensaciones mínimas frente a tanta exacción.

No hay sociedades verdaderamente modernas sin excelencia en las comunicaciones. En el caso argentino, la fragilidad en ese terreno ha derivado en el despoblamiento del campo, porque a la ausencia del Estado nacional en la construcción y preservación de un sistema vial acorde con sus necesidades se ha sumado la desidia, cuando no la insolvencia económica, de provincias y municipios.

El falso nacionalismo ha hecho estragos, como se ha dicho, con la suerte de los ferrocarriles y de rutas, y el populismo, que todo lo carcome, ha estado en acecho permanente, incluso para negar el pago y actualización de peajes cuando lo correcto era hacerlo. No como ocurrió en inadmisibles avivadas de quienes pusieron mano en el pasado reciente sobre el azaroso trazado de sólo dos manos de la ruta 8...(Diario La Nación)

Comentario:
Si bien lo expuesto en este articulo es correcto, disciento con lo expresado de "negar la actualización de los peajes", hecho que en diferentes concesiones se ha demostrado que la unica mejoria en las rutas fueron las cabinas de peaje, con escasa presencia de los concesionarios...

Flecha Bus fabricará sus micros en la Argentina

Por ANDRÉS SANGUINETTI - Cronista.com
La intención de la empresa de transporte de pasajeros más grande del país es reemplazar las compras de unidades que actualmente importa desde Brasil

Actualmente, la flota de Flecha Bus superaría las 1500 unidades. La política de sustitución de importaciones que lleva a cabo el Gobierno a través del Ministerio de Industria sumará esta semana un nuevo anuncio oficial. Será cuando la empresa de transporte de pasajeros de media y larga distancia Flecha Bus le comunique a la titular de la cartera, Débora Giorgi, que comenzará a fabricar en el país los micros que actualmente utiliza para su flota.

El objetivo de la compañía originaria de la provincia de Entre Ríos sería el de construir una fábrica de carrocerías para colectivos en la localidad entrerriana de Colón y de esa forma dejar de comprar las unidades desde el vecino país de Brasil. E esa zona de Entre Ríos, la compañía ya estaría acondicionando un predio de su propiedad para levantar la planta industrial, así como otras instalaciones que serían utilizadas para el mismo objetivo.

La empresa Flecha Bus es la más grande en el negocio del transporte de media y larga distancia de pasajeros de la Argentina, según datos de la Secretaría de Transporte de la Nación. Es operada por los hermanos Guillermo y Raúl Derudder, y sus empresas más conocidas son además de Flecha Bus, Urquiza y Nueva Chevallier. Además, posee una flota de micros superior a las 1500 unidades, la mayoría importadas de Brasil.

De hecho, fuentes del mercado consultadas por El Cronista admitieron conocer ciertos detalles del proyecto y aseguraron que se trata de una iniciativa que el presidente de Flecha Bus, Guillermo Derudder, le estaría por presentar a Giorgi durante los próximos días. En Industria dijeron no conocer detalles de dicho plan y evitaron dar precisiones sobre la información.

Sin embargo este medio pudo saber que la idea habría sido considerada como positiva en Industria ya que permitirá sustituir importaciones e incrementar el número de partes nacionales, dos caballitos de batalla en los cuales basa su política actual la ministra Giorgi y que además viene buscando con distintas reuniones que ha realizado en los últimos meses. Según las mismas fuentes privadas, se estima que la inversión para levantar la nueva planta estará en el orden de los $ 50 millones g que generará alrededor de 300 nuevos puestos de trabajo. El dinero sería obtenido por Flecha Bus a través de los llamados créditos del Bicentenario, que ofrecen financiamiento con fondos oficiales a una tasa del 9,9% y que en los últimos tiempos abrió un nuevo cupo.
Flecha Bus nació en 1959 de la mano de su fundador Hugo Derudder, quien en ese tiempo vivía en Colonia El Carmen, junto a su esposa Lelia Clara Blanc y sus tres hijos mayores, Yolanda, Raúl y Guillermo.  Por las inundaciones que azotaron la zona en aquel tiempo, Derudder abandonó su actividad principal, el cultivo de arroz, y se trasladó a la localidad de Villa Elisa y luego hacia Paraná con la intención de poner una línea de colectivos. Finalmente, terminó adquiriendo la marca de la empresa que lo trasladó a Paraná cuyo nombre era "La Flecha". Posteriormente Derudder se asoció con un amigo Pedro Orcellet y se trasladó a Colón para expandir su nueva empresa, La Flecha.

Fadea dice que avanza en el acuerdo con Brasil

Por Luis R. Kempa
Las primeras piezas para el avión de Embraer KC390 se enviarán en julio de 2013. Según las autoridades, serán el principal proveedor de los brasileños. Llegará un helicóptero chino para ensamblar. Prometen seis nuevos Pampa para el año próximo.

La conducción de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) asegura que el contrato con la brasileña Embraer se está cumpliendo dentro de los plazos estipulados y promete que los primeros conjuntos de partes que producirá para el avión de transporte KC-390 serán enviados en julio del año próximo a Brasil.
También dice que en agosto próximo llegará el primer helicóptero chino que ensamblarán en la planta, además de incorporarle una pieza fabricada localmente. Y que en el segundo semestre del año próximo saldrá el primer lote de seis nuevos aviones Pampa, de los 40 que prometió construir el ministro de Defensa, Arturo Puricelli.

Las autoridades de la reestatizada empresa anunciaron, además, que accionarán penalmente contra Gabriel Morselli, el secretario adjunto de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (Apta), por haber denunciado públicamente que la fábrica estaba “paralizada”, lo que perjudicó la imagen de la empresa ante Embraer. El contrato con Embraer –la tercera fabricante de aviones a nivel global después de Boeing y Air Bus– es considerado clave por Fadea, ya que si la planta cordobesa cumple con sus compromisos, se le abre la perspectiva de extender el acuerdo con la brasileña al menos 25 años.

Jorge Castacneris, responsable en Fadea del contrato con la empresa brasileña, sostuvo que en este momento hay cinco técnicos de la planta cordobesa en la fábrica “cerrando especificaciones del diseño y fabricación” de los conjuntos de partes del avión KC-390. Se trata de una aeronave de transporte mediano, propulsada por dos motores de reacción, y será la mayor que la compañía ha fabricado, capaz de transportar hasta 21 toneladas de carga, incluidos vehículos blindados de ruedas. Apunta a reemplazar en el mercado al estadounidense Hércules C-130, que tiene capacidad de carga de 19 toneladas.

Fadea deberá fabricar el cono de la cola del avión, la compuerta trasera de carga (de aproximadamente tres metros de ancho); las puertas del tren delantero; un conjunto de piezas que separan la cabina del resto del avión, de tres metros de diámetro por uno de ancho, donde van todos los equipamientos electrónicos del avión, y los spoilers de las alas. Para darse una idea de la proporción de los conjuntos de partes, su peso alcanzará los 900 kilos, poco más de un tercio de lo que pesa un Pampa. “Mientras cumplamos, Fadea será el primer proveedor y socio con exclusividad de Embraer en la producción del KC-390”, resaltó Castacneris.

Nueva maquinaria. Este diario realizó un recorrido por distintos pabellones de la fábrica, en los que pudo observar la instalación de nuevas fresadoras numéricas y otras maquinarias que fueron adquiridas, en parte, para dar cumplimiento con la tecnología requerida para producir los conjuntos de piezas para Embraer. En tal sentido, el presidente de Fadea, Raúl Argañaraz, señaló que el 80 por ciento de los 60 millones de pesos de aporte de capital que realizó el Estado nacional el año pasado ya está invertido en las maquinarias instaladas en la planta y en obras y otros bienes de capital próximos a llegar. Indicó que este año hay un aporte parcial de capital de 22 millones de pesos y se está presentando una segunda etapa del plan de inversiones, en que se pedirá al accionista un nuevo aporte. Los dos primeros conjuntos de piezas del avión brasileño se deben entregar el 1° de julio y los restantes cuatro, un mes después.
La producción en serie del KC-390 comenzará en 2015 y a partir de ese año Fadea deberá proveer dos conjuntos mensuales de las partes que debe producir. El vuelo inaugural del primer prototipo está previsto para junio de 2014 y el primero de aviones de serie, en 2016.

Nuevos Pampa. Argañaraz calculó que el primer lote de seis nuevos aviones Pampa –de los 40 que anunció el ministro de Defensa, Arturo Puriceli– estará terminado en el segundo semestre del año próximo, de “no mediar inconvenientes”. En uno de los pabellones se observa el armado de cuatro fuselajes. El directivo resaltó que se está en proceso de calibración de la línea de producción, para dejar atrás el montaje no seriado, donde cada aeronave era un prototipo.

Sostuvo que el principal problema a resolver es la actualización de la cadena de proveedores. Anticipó que Fadea lanzará próximamente un programa de desarrollo de proveedores a nivel nacional y regional, porque así le exigen los acuerdos del Mercosur. Está destinado a la producción del Pampa, de utilajes para el KC-390 y el avión entrenador básico “Unasur”.

Helicóptero chino. En tanto, Eugenio Bonvin, responsable del proyecto de ensamblar en Fadea el helicóptero chino, anticipó que el primer aparato llegará a la planta cordobesa en agosto próximo. El helicóptero es producido por Catic, un consorcio que reúne a toda la industria aeroespacial de China, y Fadea participará con la fabricación del estabilizador trasero de la nave. Es un aparato multipropósito, con capacidad para cuatro pasajeros y China está interesada en ganar mercados. Actualmente hay personal de Fadea en China capacitándose.

Mientras tanto, y en un proyecto paralelo a Fadea, pero que toma en cuenta el potencial aeropartista local, avanza el proyecto de una empresa internacional para instalar una fábrica de helicópteros en Córdoba.

Fumigador Puelche. Tras realizarse el primer vuelo con el avión fumigador “Puelche”, armado en Fadea, ya hay una segunda unidad que tiene un avance del 80 por ciento. Se indicó que desde el Ministerio de Agricultura de la Nación se gestiona una financiación para vender la aeronave (La Voz).

Fuente: http://www.lavoz.com.ar/noticias/politica/fadea-dice-que-avanza-acuerdo-con-brasil

Guía de Torpedos en Latinoamerica

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Portador de carga humano universal (HULC) - (EE.UU.)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El portador de carga humano universal (Human Universal Load Carrier - HULC) es un exoesqueleto desarrollado por Lockheed Martin para los soldados a pié. Es accionado hidráulicamente y permite a los soldados para llevar cargas pesadas con un mínimo de esfuerzo en su cuerpo reduciendo las lesiones músculo-esqueléticas que se producen en los soldados, debido al incremente de las cargas.

El HULC fue originalmente desarrollado por Berkeley Bionics (ahora EKSO Bionics) en 2008. Lockheed Martin adquirió la licencia de diseño de Berkeley en 2009. Lockheed Martin dio a conocer el sistema de HULC en el Association of the United States' Army Winter Symposium celebrada en Fort Lauderdale, Florida, en febrero de 2009. En julio de 2010, la compañía firmó un contrato de U$S 1.1 millones con el U.S. Army Natick Soldier Center para probar y evaluar la robustez del diseño HULC.

El HULC sometió a pruebas de laboratorio en octubre de 2010, después de Lockheed Martin mejoró el sistema robusto para la flexibilidad y adaptabilidad a una variedad de usuarios. El sistema fue sometido a carga biomecánicas y dinámicas y pruebas ambientales. La prueba de marcha midió la disminución en el costo metabólico del usuario. La sostenibilidad del sistema en diversas condiciones ambientales se evaluó mediante pruebas de arena, viento, lluvia, temperatura y humedad. El análisis de HULC en el Natick Soldier Center se inició en junio de 2011.

El exoesqueleto no requiere ningún mecanismo de control externo, ya que es controlado por un micro-ordenador instalado dentro del sistema. El equipo permite que el HULC detecte las necesidades del usuario y se adaptan a la situación en consecuencia. El sistema HULC se puede quitar y se envasa en marcha en 30 segundos. El exoesqueleto HULC funciona con baterías de litio de polímero. La función de ahorro de energía permite que el sistema para soportar una carga máxima incluso cuando la batería está baja.

En enero de 2010, Lockheed Martin fue contratada para desarrollar la tecnología de la pila de combustible de alimentación Protonex del sistema de suministro para el HULC para apoyar misiones de larga duración de 72 horas. El HULC con fuente de alimentación recargable permite a los soldados para llevar a un menor número de baterías durante misiones de larga duración.

El HULC permite a los soldados para llevar cargas de hasta 200 libras (91kg). El peso de la carga es transferida a la tierra a través de los borceguíes del exoesqueleto lo que asegura que el peso no se desplace al cuerpo del soldado dificultando su movimiento. El exoesqueleto es adecuado para su uso en cualquier terreno. Tiene un diseño antropomórfico y una estructura de titanio. Es lo suficientemente flexible como para permitir ponerse en cuclillas, gatear y parte superior del cuerpo levantamiento del usuario. El sistema pesa 53 libras (24kg) sin pilas. El diseño es ajustable para adaptarse a usuarios con una altura de 5'4 "a 6'2". El sistema dispone de varios accesorios específicos de misión y se puede llevar a los sistemas integrados como los sistemas de armas, de calefacción o refrigeración, además de sensores.

Especificaciones:
Fabricante: Lockheed Martin
País: EE.UU.
Peso: 24kg
Capacidad de carga útil: 200 libras (91kg)
Alcance 20 km
Velocidad máxima: 11km/h (larga duración), 16km/h (velocidad acelerada)

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/02/exoesqueleto-el-increible-hulc.html

Misiles Mar-Mar en Latinoamerica

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Guía de Artilleria Naval

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Guía de Artillería Naval Antiaérea

Colaboración de Jorge Lucio:
Un resumen de los sistemas mas frecuentes:

La foto: Oto Melara 127 mm

Colaboración de nuestrro amigo Jorge Lucio:

Un instructivo:

Sistema de defensa aérea Tipo 95 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El SPAAG Tipo 95 es un intento del ELP para producir un equivalente en capacidad al ZSU-23-4M4, proporcionando un conjunto de armas de misiles guiados por IR. El sistema está equipado con un radar de búsqueda CLC-1, que opera en la banda S. El seguimiento del blanco proporciona una imagen térmica y es seguido por un sistema de TV con un telémetro láser.

El Tipo 95 está armado con cuatro cañones de 25 mm operado a gas, proporcionando una cadencia de fuego de hasta 1600 dpm y cuatro misiles termo guiados sobre la base de los MANPADS QW-2 del ELP. Es acompañado por un vehículo de mando equipado con un radar de búsqueda CLC-2 y el radar de adquisición con su gran antena, una batería de defensa aérea Tipo 95 de seis SPAAGs para protección de los componentes del Orden de Batalla.

Para simplificar el mantenimiento del Tipo 95 se emplea los cascos de los vehículos de artillería Tipo 83 de 152mm y PLZ-89 de 122mm, el caza-tanques PLZ89 de 122mm y el lanzacohetes PHZ89 múltiple autopropulsado de 122 mm.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/MANPADS

Sistema de Defensa Aérea FLV-1/FLG-1/FL-2000 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El sistema de armas FLV-1 para defensa aérea de corto alcance se basa en el vehículo blindado WZ 551, de ruedas 4x4. Este equipamiento parece estar a medio camino entre el sistema Avenger AN/TWQ-1 del ejército de EE.UU. que emplea misiles Stinger superficie-aire de corto alcance en un lanzador óctuple montado en un chasis de HMMWV, y el sistema ruso 9K31 Strela-1 (SA-9 "Gaskin") basado en el chasis BRDM 4 x 4.

El FLV-1 utiliza la versión del chasis WZ 550 4 x 4 de motor trasero, con sólo dirección en dos ruedas. Pesa 8,5 toneladas, con 5,5 metros de largo. El motor produce 132 kW de potencia con una velocidad máxima en carretera de 90 km/h.

Esta equipado con seis lanza fumígenos en la parte trasera del vehículo. El FLV-1 lleva un montaje de ametralladora de 7,62 mm en la sección frontal del vehículo para su defensa. La torreta con lanzador óctuple alberga dos lanzadores cuádruples para misiles Superficie-Aire QW-1A. Esta equipado con un FLIR, telémetro láser y un designador láser, ubicado en un montaje entre los misiles con un radar de búsqueda montado en la parte superior del sistema.

El radar de búsqueda que parece ser una variante de la serie AS-901 NRIET, un MTI en banda L con un rango de ~ 20 km.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/MANPADS

La flota ociosa de una empresa costosa

La triste realidad...

El presente listado hace referencia a las aeronaves desprogramadas a la fecha por Aerolíneas Argentinas, y que en algunos casos generan erogaciones -en dólares- debido a que no culminó el periodo pactado de leasing. También se generan deudas por aparcamiento. Una gran mayoría de estas aeronaves permanecen en Ezeiza -ver Línea Ala.-.

El lema de la empresa narra "Alta en el Cielo", ¿Se referirá a la deuda, cada vez más alta , que se ocasiona a los contribuyentes? Vale aclarar que en algunos casos, como los MD80 y Boeing 737-500, es necesario mantener tripulaciones habilitadas a fin de realizar movimientos, como el realizado a principios de Jun2012, cuando se trasladó el MD83 LV-VAG desde San Juan a AEP, para utilizar uno de sus motores, a fin de que sea utilizado en una aeronave que próximamente retornará al leasor.

Otro dato brillante de la presente administración fue la finalización de las tareas de mantenimiento de la aeronave LV-BGZ, tan sólo días previos a que se decretará su baja. -ver Línea Ala-.

Aeronaves de Aerolíneas Argentinas almacenadas
* LV-J MW Boeing 737-287 cn.20403/236 - wfu. Dic2000 - str. Ezeiza. ln. 06Dic2011.
* LV-JMX Boeing 737-287 cn.20404/243 - wfu. Abr2001 - str. en Ezeiza.
* LV-JMY Boeing 737-287 cn.20405/248 - wfu. Oct2000 - str. Ezeiza.
* LV-JTD Boeing 737-287 cn.20523/285 - wfu. Dic2007 - str. Ezeiza - ln. 06Dic2011.
* LV-JTO Boeing 737-287 cn.20537/291- wfu. Jul2005 - str. Ezeiza. ln. 18Ene2012.
* LV-MLO Boeing 747-287B cn.21725/349 - wfu. Sep2001 - str. Ezeiza - ln. 11Abr2012.
* LV-MLP Boeing 747-287B cn. 21726/403 - wfu. Nov2006 - str. Ezeiza - ln. 11Abr2012.
* LV-MLR Boeing 747-287B cn.21727/404 - wfu Jun2006 - str. Ezeiza. - ln. 11Abr2012.
* LV-OEP Boeing 747-287B cn.22297/487 - wfu. May2007 - str. Ezeiza - ln. 11Abr2012.
* LV-OPA Boeing 747-287B cn.22593/552 - wfu. May2008 - str. Ezeiza. ln. 11Abr2012.
* LV-VAG MDD MD-83 cn.53117/1951 wfu. Mar2012 - str. San Juan. - Enviado a AEP Jun2012, para re-utilización de una de sus turbinas en una aeronave que vuelve a su arrendatario..
* LV-VBX MDD MD-88 cn.53047/2016 wfu. Abr2012 - str. San Juan.
* LV-VBZ MDD MD-88 cn.53049/2031 wfu. Abr2012 - str. San Juan.
* LV-VCB MDD MD-88 cn.53351/2043 ls. 19Abr2007. str. AEP.
* LV-VGB MDD MD-88 cn.53446/2046 ls. 27Ago2008. str. AEP.
* LV-VGC MDD MD-88 cn.53447/2064 - wfu. Mar2009 - str. AEP.
* EC-IZL Boeing 747-287B cn.22592/532 - wfu. - str. Ezeiza ex LV-OOZ - ln. 11Abr2012.

Aviones alquilados almacenados-
* LV-AYE Boeing 737-5H6 cn.26456/2527 - wfu. Abr2012 - Str. San Juan li. GECAS.
* LV-AYI Boeing 737-528 cn.25234/2411 - wfu. Abr2012 - str. Ezeiza li. GECAS.
* LV-AXF Boeing 747-475 cn.24895/837 - str. Ezeiza. li. Pegasus - Abr2012. (Back Up).
* LV-AZU Boeing 737-528 cn.25235/2428 - wfu. Abr2012 str. San Juan li. GECAS.
* LV-BAT Boeing 737-5H6 cn.27356/2654 - wfu. Abr2012 - str. Ezeiza li. GECAS.
* LV-BBU Boeing 747-475 cn.24883/823 - wfu. Ene2012 - str. Ezeiza. li. Pegasus.
* LV-BBN Boeing 737-5H6 cn.26454/2511 - wfu. Abr2012 - str. Ezeiza li. GECAS.
* LV-BDD Boeing 737-5Y0 cn.24899/2093 - wfu. Dic2011 - str. Ezeiza li. GECAS.
* LV-BIH Boeing 737-53A cn.24786/1898 - wfu. Abr2012 - str AEP li. AWAS.
* LV-BIM Boeing 737-53A cn.25425/2177 - wfu. Abr2012 - str. Ezeiza li. AWAS.
* LV-BIX Boeing 737-53A cn.24788/1921 - wfu. Mar2012 - str. Ezeiza li. AWAS.
* LV-BNM Boeing 737-5K5 cn.24926/1966 - wfu Abr2012 - Str. San Juan May 2012 li. Avcorp Ltd.
* LV-BNS Boeing 737-5K5 cn.24776/1848 - wfu. Dic2011 - str. Ezeiza li. Avcorp Ltd.
* LV-ZEC Boeing 737-236 cn.21796/648 - wfu. Nov2009 str. Ezeiza - li. Pegasus - ln. 18Ene2012.
* LV-ZRO Boeing 737-236 cn.23164/1060 - wfu. Ago2008 - der Ezeiza - li. Pegasus.
* LV-ZSW Boeing 737-236 cn.23170/1086 - wfu. Ago2008 - der. Bahía Blanca.
* LV-ZTX Boeing 737-228 cn.23504/1267 - wfu. Nov2009 - der Ezeiza - li. Triton.
* LV-ZXB Boeing 737-228 cn.23009/958 - wfu. Nov2009 - der Ezeiza - li. Triton.
* LV-ZXP Boeing 737-228 cn.23003/939 - wfu. Abr2009 - str. Ezeiza - li Triton.
* LV-ZXU Boeing 737-236 cn.23226/1105 - wfu Nov2009 - str. Ezeiza - li Pegasus.
* LV-ZXV Boeing 737-228 cn. 23793/1426 - wfu. 2006 - str. Ezeiza - li. Triton.
* LV-ZYG Boeing 737-236 cn.21795/645 - wfu. Mar2009 - str. Ezeiza - li Pegasus.
* LV-ZYI Boeing 737-228 cn.23010/959 - wfu. Nov2009 - str. Ezeiza - li. Triton.
* LV-ZYN Boeing 737-236 cn.21794/643 - wfu Nov2009 - str. Ezeiza s/titulos Nov2010 - Li Pegasus.
* LV-ZZD Boeing 737-228 cn.23011/971 - wfu. Oct2009. - str. Ezeiza - li Triton - ln. 18Ene2012.
* LV-ZZI Boeing 737-236 cn.23166/1067 - wfu. Sep2008 - str. Ezeiza. - li Pegasus - ln. 18Ene2012.

Aeronaves de Austral almacenadas
* LV-BEG MDD MD-83 cn.49630/1591 - wfu. Abr2012 - str. AEP .
* LV-WFN MDD MD-81 cn.48025/952 - wfu. Mar2012 - str. en Córdoba.
* LV-WGM MDD MD-83 cn.49784/1627 - wfu. Abr2012 - str. en San Juan.
* LV-WGN MDD MD-83 cn.49934/1764 - wfu. Nov2011 - str. en Jujuy.

Aviones alquilados almacenados-
* LV-AYD MDD MD-83 cn.53015/1818 - wfu. Abr2012 - str San Juan May2012. li. Macquarie.
* LV-BGV MDD MD-83 cn.49904/1680 - wfu. Abr2012 - str. en San Juan. li. Sky Holdings.
* LV-BGZ MDD MD-83 cn.49906/1786 - wfu. Mar2012 - str. AEP li. ACGC.
* LV-BHH MDD MD-83 cn.49741/1630 - wfu. Abr2012 - str. en San Juan li. Sky Holdings.
* LV-BOH MDD MD-88 cn.53175/1868 - wfu. Abr2012 - str. AEP -próximo a retornar al leasor.

Abreviaturas: der - Abandonado - li - alquilado de - ln. - Última observación. - wfu - Desactivado - str. Almacenado.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-comercial-argentina.7/7075-la-flota-ociosa-de-la-empresa-costosa.html

La Foto: Una mirada al Z-11 la próxima producción de FAdeA

Ametralladora Antiaérea Tipo 58 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Tipo 58 es un clon chino del cañón antiaéreo soviético ZPU-2, que fue introducido en 1949 como la versión de cañones gemelos de la ametralladora ZPU-1 soviético de 14.5 mm. El Tipo 58/ZPU-2 fue empleado en la Guerra de Vietnam.

El Tipo 58 está montado en un chasis de dos ruedas; en posición de disparo estas son elevadas proporcionando una buena superficie de apoyo. El arma dispara proyectiles API (BS-41) de 64.4 g con una velocidad en la boca de 1000 m/s, con capacidad para penetrar 32 mm de blindaje.

Un gran número de Tipo 58s estuvieron sirviendo en el ELP antes de los 1980s. Actualmente la mayoría de ellos han sido ya retirados del servicio activo, permaneciendo algunos en la reserva y la milicia.

Foto: ZSU-1

Especificaciones:

Calibre: 14.5 mm, bitubo

Longitud total: 3,900 mm

Longitud del cañón: 1,342 mm

Peso de combate: 560 kg

Peso del cañón: (cada cañón) 19.5 kg

Velocidad de salida: 980~995 m/s

Cadencia de fuego: (Máximo) 1.100~1.200 dpm - (Sostenido) 300 dpm

Alcance de disparo: (aéreo) 2.000 m; (superficie) 1.000 m

Capacidad del cargador: 2 x 150 proyectiles

Calibre: Tipo 56, 14.5x114 mm

Fuente: Sinodefence (c) – Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2011/07/artilleria-anti-aerea-tipo-58-china.html