Sami Hassuani, Avibras: “El sistema Astros no hace que los obuses autopropulsados sean obsoletos, se complementan”

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Avibras, fabricante del sistema lanzador de cohetes de tecnología brasileña Astros ha creado un armamento de comprobada eficacia, moderno, capaz de operar contra objetivos estratégicos, dotado de excelente movilidad capacidad altísima de índice de fuego aliado a un alcance sustancialmente mayor que sistemas de artillería convencionales.

Sami Hassuani, presidente de Avibras Aeroespacial, en entrevista con Infodefensa.com habló sobre este sistema de armas empleado por el Ejército brasileño en Formosa (6º Grupo de Lanzadores Múltiplos de Cohetes y Campo de Instrucción de Formosa 6º GLMF/CIF) y con contrato de venta firmado con el Cuerpo de Fusileros Navales de la Marina de Brasil.

Astros presenta un alcance diferenciado, alta movilidad y precisión de tiro excepcional. Es un sistema de armas que se tiene como potencialmente más caro de adquirir y mantener que los blindado de artillería autopropulsada. ¿Esto es correcto? ¿El Astros hace que los obuses autopropulsados hayan quedado obsoletos?

El sistema Astros cuando se compara con la artillería de tubo autopropulsada es extremadamente más económico por las siguientes razones. Un obús autopropulsado de última generación con alcance del orden del 50% del producto de Avibras, tiene el mismo precio que un lanzador del sistema Astros y exige una tripulación de entre siete y nueve soldado. Ya el lanzador puede operar con tres o cuatro soldados. La ventaja más significativa es cuando se habla de fuegos de supresión o saturación de área (gran número de tiros) en un corto espacio de tiempo.

En este tipo de operación, el lanzador de cohetes brasileño a efectos comparativos cumple la misión con 24 soldados y seis vehículos lanzadores. En el caso de los obuses autopropulsados ¡serían necesarias cerca de 100 piezas, operadas por casi 900 hombres!

A pesar de lo expuesto, el sistema Astros no hace que los obuses autopropulsados sean obsoletos. De hecho, se complementan. Los blindados artilleros actúan en apoyo directo a las tropas, en los tiros de corto alcance, contra objetivos de menor dimensión y menor valor. El Astros actúa en el llamado apoyo indirecto (no acompaña a las tropas y se asigna al escalón superior para ser utilizado en acciones especiales) en los tiros de medio y largo alcance que exija gran concentración de fuego contra objetivos de grandes dimensiones y de alto valor estratégico.

Avibras y el Cuerpo de Fusileros Navales (CFN) establecieron a finales de 2011 un contrato de adquisición del sistema Astros. ¿Qué versión y en qué cantidad? ¿Se realizará alguna modificación/adaptación o el sistema en su forma actual atendiendo a los requisitos de empleo definidos por los Fusileros Navales?

El sistema Astros FN es prácticamente idéntico al sistema Astros en su versión MK6 (versión corriente). Este se adecúa a las embarcaciones de la Marina de Brasil y 100% compatible con la doctrina de empleo del Cuerpo de Fusileros Navales, cuya versión tendrá algunas protecciones ambientales adicionales para el uso en ambiente salino. Este Cuerpo adquirió una batería Astros. Existe la previsión de dos baterías más para el futuro hasta completar un grupo.

Avibras está listo para volar el UAV Falcão, producto nacional inédito en su clase. ¿Se ha pensado alguna forma de integración de las baterías de lanzadores Astros? ¿Qué beneficios podrían obtenerse?
El Falcão es un UAV del sistema Astros 2020, en la etapa final de desarrollo, con apoyo de la FINEP. La versión en cuestión es de reconocimiento. El Falcão, tras concluir el desarrollo y la fase inicial de industrialización, se ofrecerá a todos los clientes que operan el sistema Astros II o el Astros 2020. Estudiamos otras versiones adicionales para el Falcão, no ligadas al sistema Astros 2020, comprendiendo vigilancia de fronteras /reconocimiento, vigilancia marítima y reconocimiento armado. La comercialización del Falcão se está discutiendo con las Fuerzas Armadas brasileñas, sin las que no será posible iniciar el ciclo de exportación.

¿En qué estado se encuentra el contrato de compra del Astros 2020 para el Ejército brasileño? Las últimas informaciones apuntaban al este mes de mayo como fecha de firma del contrato. ¿Se puede contar ya con la adquisición?

El programa Astros 2020 es ya una realidad, habiendo sido planeado para ser ejecutado en cinco años, comenzando en enero de 2012. En este momento Avibras está finalizando los últimos acuerdos contractuales con el Ejército brasileño, lo que ocurrirá en los meses de mayo y junio de 2012.
¿Cuáles son las diferencias más significativas entre el Astros II y el Astros 2020?
El sistema Astros 2020 se diferencia del sistema Astros II por la adopción de los misiles tácticos de hasta 300 kilómetros de alcance. La electrónica existente en el sistema es la versión MK6, incorporando navegación de los vehículos inercial y por GPS, paneles multifuncionales y redundantes, radios con criptografía y salto en frecuencia y software de mando y control. El sistema Astros II y Astros FN, en producción, incorpora también la electrónica MK6 desarrollado para el Astros 2020.

Avibras está también desarrollando nuevos cohetes, con control de vuelo guiado para ser incorporados al sistema en un futuro próximo.

Colombia construirá las cabinas de los nuevos aviones de transporte militar KC-390

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - El Gobierno colombiano por intermedio de su Ministerio de la Defensa y de la Fuerza Aérea, las alcaldías de las ciudades de Cali y Buenaventura, la Agencia de Promoción de Inversión del Departamento del Valle del Cauca e Invest Pacific, firmaron un compromiso de acuerdo, para que la empresa de aviación Embraer construya una plata para la producción y el ensamblaje de las cabinas de las futuras aeronaves KC-390, en la ciudad de Buenaventura.

La directora de Invest Pacific, doctora María Eugenia Lloreda, manifestó que los montos del proyecto se acercan a los US 70 millones de dólares, de los cuales el Gobierno colombiano aportará cerca US 50 millones, mientras que la FAC participaría con cerca de US 6 millones de dólares.

Como socia colombiana estará la empresa de defensa INDUMIL, la cual se encargara de establecer una “zona franca” en la ciudad de Buenaventura de aproximadamente 65 hectáreas, para la construcción de la planta y para el desarrollo de un clúster metalmecánico para la producción de piezas y productos.

La llegada a territorio colombiano de la brasileña Embraer, es fruto del acuerdo por el cual Colombia se compromete a la compra de un número mínimo de los nuevos aviones, a cambio de la transferencia tecnológica –off set- que hará esta empresa con el montaje de la nueva planta.

Se estima que el nuevo proyecto favorecerá además el desarrollo del clúster aeroespacial que se encuentra en esta región, y que es apoyado e impulsado por la Fuerza Aérea Colombiana, así como por la Gobernación de este Departamento, la ciudad de Cali –capital- y organizaciones del sector privado.

Pilotos de la Fuerza Aérea de EEUU denuncian el peligro para los pilotos del F-22 Raptor

El capitán Josh Wilson y el mayor Jeremy Gordon de la Fuerza Aérea de Estados Unidos han denunciado en una entrevista concedida al noticiero "60 minutos", del canal de televisión CBS, que el caza de última generación F-22 Raptor "deja a los militares enfermos". Ambos pilotos declararon la existencia de numerosos casos de pérdida del conocimiento y seria falta de oxígeno durante las pruebas de vuelo que se están efectuando con este aparato.

Conscientes de las repercusiones de sus declaraciones en un medio público, los dos militares, que solicitaron la presencia de un congresista durante la entrevista, afirman que, pese a las evidencias de fallas no solucionadas, el Pentágono continúa presionando a los pilotos para subirse a las cabinas de los F-22. Aparentemente, de los 200 hombres cualificados en la Fuerza Aérea para volar el aparato, 36 habrían denunciado los peligros de pilotar el caza.

Los problemas en el F-22 salieron a la luz tras el accidente del 16 de noviembre de 2010, cuando uno de sus pilotos, el capitán Jeffrey Haney, murió en un Raptor durante un vuelo de adiestramiento. Según las investigaciones posteriores, el avión se precipitó a tierra sin reacción del piloto, estableciéndose la hipoxia de su tripulante como causa del accidente. El capitán Wilson declaraba a este respecto en la CBS que varias veces durante sus vuelos de prueba tuvo que concentrarse, “en realidad, una inmensa concentración para realizar tareas simples y sencillas. Nuestro entrenamiento nos enseña que si usted sospecha que algo está pasando, se debe activar el oxígeno de emergencia y volver a casa. Cuando tomé esa decisión para tirar del anillo de oxígeno de emergencia, no pude encontrarlo. No podía recordar en qué parte de la aeronave se encuentra".

Según denuncian Wilson y Gordon, el malestar físico al volar el Raptor se prolonga horas después de haber aterrizado: "entre los pilotos de F-22 existe algo que denominamos "Raptor's call": ataques de tos, y al acostarnos todo gira, una sensación de vértigo". Respecto a las causas, los pilotos de la Fuerza Aérea señalaron que: "existen dos teorías en este momento sobre el avión. Por un lado, que no estamos obteniendo la calidad y cantidad de oxígeno que necesitamos, y por otro lado que pueden haber contaminantes".

Tras el accidente de 2010, se han registrado, según el Air Combat Command, once casos de hipoxia en diversos grados, lo que determinó que el 5 de mayo del año pasado, toda la flota de Raptor fuera puesta en tierra. Tenía así el triste honor de ser el avión caza que más tiempo ha permanecido en tierra con prohibición de volar en la historia reciente militar. Durante cinco meses el Consejo Científico de la USAF realizó una exhaustiva revisión de todos los sistemas de protección de vida (aircraft's life support systems) de la aeronave, intentado identificar la causa y resolver el problema. Se valoró entonces que podría tratarse de un mal funcionamiento del Sistema de Generación de Oxígeno A Bordo, sin que se determinará el origen. En septiembre, no obstante, todas las unidades del F-22 Raptor volvieron a volar.

El F/A-22 Raptor es quizás el último caza de combate tripulado, junto con el Joint Strike Fighter (F-35), que se fabricará en los Estados Unidos. Algo no debe ir muy bien con este moderno caza, ya que hasta ahora no ha sido empleado en combate, lo cual va en contra de la filosofía de la USAF (Defensa.com).

Brasil promete triplicar sus compras si la Argentina reduce trabas a importaciones

Por LIA DONATO - (Cronista.com) El planteo lo realizó el titular de la FIESP, Paulo Skaf. Podrían comprar hasta u$s 6.000 millones. Moreno anunció acuerdos para destrabar venta de medicamentos y frutas

Las trabas impuestas por el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, para contener las importaciones y cuidar así la balanza comercial fueron fruto ayer de renovadas críticas por parte del gobierno y los empresarios brasileños, quienes aprovecharon la visita de 560 empresarios argentinos "en el marco de la misión multisectorial organizada por el funcionario" para pedir la flexibilización de las medidas a cambio de triplicar las compras de productos argentinos.

La Argentina logró compromisos por parte del gobierno de Dilma Rousseff para agilizar el ingreso al vecino país de medicamentos, naranjas y langostinos, que hasta el momento resulta dificultoso colocar. También hubo avances en las negociaciones para que Brasil reemplace los mercados donde compra autopartes por parte de las piezas argentinas. En este sector, la Argentina tiene un profundo déficit bilateral, que asciende a los u$s 3.500 millones anuales.

Pero si bien Brasil está sufriendo las consecuencias de las menores compras norteamericanas y europeas a raíz de la crisis y la apreciación de su moneda, y pide a gritos poder mantener sus exportaciones a la Argentina, ninguna concesión de su parte será gratuita.

"Hay un compromiso recíproco de reducir las barreras comerciales que hoy, sabemos, son mayores del lado argentino", expresó el anfitrión y titular de la Federación de Industriales de San Pablo (FIESP), Paulo Skaf. A su vez, el empresario destacó que, si ello de cumple, "existe el potencial de triplicar las importaciones de productos argentinos".

Brasil importa el equivalente a u$s 2.054 millones de la Argentina, pero importa u$s 12.155 millones de otros mercados. Según estima Skaf, la Argentina tiene potencial para incrementar sus ventas hacia Brasil hasta los u$s 6.000 millones. "Para procurar un equilibrio en la balanza comercial, quiero que Brasil pueda pasar a comprar más productos argentinos que de otros países", señaló el titular de la FIESP. Pero también les preocupa la caída de las exportaciones brasileñas a la Argentina, que el mes pasado fue del 23%.

El encuentro se realizó en la sede de la entidad brasileña y tuvo como objetivo fomentar nuevos negocios entre ambos países, además de destrabar conflictos comerciales. Empresarios de distintos sectores confirmaron a El Cronista que se cerraron algunos negocios, como el caso de la industria del calzado, que logró firmar un acuerdo para colocar 5.000 pares de calzado de cuero de hombre en el mercado brasileño, señaló el secretario de la Cámara del Calzado, Horacio Moschetto.

Al término de la jornada, Moreno y Skaf aprovecharon el brindis para hablarle a los empresarios. El funcionario argentino destacó que la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT) "el organismo oficial que regula las patentes y la aprobación de los medicamentos" nunca había pedido a su par brasileño la homologación de los productos argentinos. Mañana -por hoy- vamos a presentar la nota y en los próximos días los laboratorios argentinos van a poder vender sus productos", prometió el funcionario.

También mencionó avances para colocar naranjas en el mercado brasileño. Según consignó, quedó con el ministro de Agricultura del vecino país en que se iniciará "una sana negociación para destrabar este conflicto".

Tigre comienza a dragar por iniciativa propia

(Cronista.com) - El municipio invertirá $ 10 millones, con el aporte de vecinos y operadores turísticos y fluviales. Además, se trabajará en distintos arroyos.Comenzó con el dragado de los ríos Sarmiento y Carapachay con sus propios fondos.

El intendente tigrense Sergio Massa sostuvo que la obra que mejorará la calidad de vida de los isleños y sostuvo: "Después de 30 años se dragarán el río Sarmiento, Carapachay y los distintos arroyos que influyen en el transporte de turistas, y el funcionamiento de hotelería y gastronomía, así como la navegabilidad que decide si un chiquito puede ir o no al colegio. Para que un vecino pueda ir a trabajar y vivir su vida normal, debe tener sus vías navegables en funcionamiento y mantenidas".

Massa agrego que más allá de que el emprendimiento "debiera ser una responsabilidad del gobierno de la provincia de Buenos Aires", la municipalidad de Tigre decidió poner manos a la obra. "Con el aporte de vecinos y operadores turísticos y fluviales, el municipio durante 30 meses encara las obras de dragado que significarán una inversión de $ 10 millones para la tranquilidad, navegabilidad y seguridad fluvial de los 6.000 vecinos que viven y los que además visitan cotidianamente el Delta. Asimismo, se beneficiarán las miles de personas de otros distritos que navegan por esto ríos".

Luego de consultar a vecinos y prestadores náuticos, la Secretaría de Servicios Públicos y Conservación de Infraestructura decidió empezar por el río Sarmiento y luego el Carapachay. Además se dragarán los arroyos Caraguatá, Gelvez, Angostura, Arroyón, Gambado y Canal Rompani.

El secretario de Servicios Públicos y Conservación de Infraestructura, José María Paesani, explicó: "Damos inicio al dragado del Delta y con fondos municipales. Hemos estado en nuestros primeros cuatro años de gestión pidiendo que se draguen nuestros ríos y haciendo las gestiones pertinentes hacia la provincia, con todo lo que está a nuestro alcance. Necesitábamos darle importancia a este tema por las condiciones pésimas de nuestros ríos y arroyos. Trabajarán dos dragas".

En el Sarmiento se dragarán aproximadamente más 500.000 metros cúbicos de tierra, mientras que en el río Carapachay se sacará alrededor de 1.000.000 de metros cúbicos. Ambos lograrán alcanzar la profundidad de 2,50 metros desde la cota 0 del Riachuelo. Hoy está en un promedio de un metro

Las dragas, a su vez, rellenarán y elevarán los terrenos de los frentistas, algo muy costoso si se realiza de manera privada. Asimismo, está proyectado que a partir de esta obra, se autodraguen algunos arroyos chicos adyacentes que hoy por hoy están obstruidos, como el Abra Vieja.

Entren todos

"El dragado significa mejoras además por el refulado. Hay días que por la baja del río hay zonas que se tornan imposibles de navegar. Entonces la ambulancia no puede entrar, tampoco la lancha escolar y la que transportan pasajeros. Además, se pierde la posibilidad de vender paquetes turísticos y la pérdida económica que eso lleva", concluyó Massa.

Rousseff exaltó rol de las FFAA en seguridad interna y defensa del patrimonio

"La capacidad disuasiva de Brasil es fundamental para la paz", dijo la presidente en la ceremonia de presentación de los oficiales generales de las Fuerzas Armadas


Crédito foto: Planalto

En la ceremonia que tuvo lugar en el Palacio del Planalto, sede del Ejecutivo, la presidente del Brasil destacó el papel que ocupa el país en el mundo y el rol que en ello tienen sus Fuerzas Armadas, además de expresar su "certeza de que (los oficiales generales) honrarán sus nuevas funciones y, al hacerlo, contribuirán a hacer de nuestras FFAA cada vez más un motivo de orgullo para los brasileños y las brasileñas".

"Esta promoción tiene lugar en un momento en que nuevas tareas se presentan a nuestras Fuerzas Armadas, dijo Dilma Rousseff en un tramo de su discurso. Somos la sexta economía del mundo y queremos ser un país desarrollado, con un elevado índice de desarrollo humano. Nuestras Fuerzas Armadas también tienen que estar a la altura del país en meritocracia, profesionalismo y capacidad técnica y, además de eso, en capacidad disuasoria".

La misión de paz en Haití fue mencionada como "ejemplo emblemático de las nuevas responsabilidades brasileñas en el escenario internacional".

En el plano interno, Rousseff subrayó los resultados de la operación Ágata, como parte del Plan Estratégico de Fronteras, que demostró la capacidad de las fuerzas armadas "para reprimir ilícitos, ampliar la protección de las fronteras y, en simultáneo, prestar servicios médicos y sociales a la población de esas regiones".

La participación de las FFAA en tareas de seguridad interna, otra particularidad de la política brasileña, volvió a ser resaltada por la Presidente: "La cooperación con las fuerzas civiles de seguridad en el ámbito federal, estatal y municipal para recuperar el control sobre áreas conflictivas, garantizar la seguridad de grandes eventos internacionales, como los que Brasil acogerá, y, al mismo tiempo, la necesidad de una presencia de las fuerzas armadas brasileñas en sentido disuasorio, imponen nuevos espacios de actuación, grandes desafíos en todo los niveles".

"La protección del patrimonio de nuestro país, del cual las líneas de comunicación, las hidroeléctricas y el pré-sal [reservas petroleras off shore] son un ejemplo, es una tarea estratégica para el presente y el futuro de Brasil, que nos cabe a todos nosotros y, en especial, a las Fuerzas Armadas", dijo Rousseff.

"Somos y seguiremos siendo un país pacífico -afirmó también la mandataria-, que respeta la soberanía de las otras naciones, que vive en paz con ellas y que aprecia las buenas y fructíferas relaciones con nuestros vecinos desde hace más de 140 años. Pero sabemos que la capacidad disuasiva de Brasil es fundamental para la continuidad de ese escenario de paz y de respeto mutuo".

"Una capacidad adecuada de disuasión, agregó Rousseff, requiere de Fuerzas Armadas bien equipadas y entrenadas, y exige también una industria nacional de defensa fuerte. Es eso lo que nos cabe, cada vez más, construir en los próximos años. Por eso estamos trabajando para que la recomposición de la capacidad operativa de las Fuerzas Armadas esté asociada a la búsqueda de autonomía tecnológica y acompañada del fortalecimiento de la industria de defensa nacional, pues es así como nuestras Fuerzas Armadas continuarán ejerciendo, con excelencia, sus tareas constitucionales".

Fuente: Infobae.com

Aluar y Fate recibieron $419 millones de créditos del Bicentenario

El gobierno nacional otorgó a las empresas del Grupo Madanes sendos préstamos por 182 y 237 millones de pesos respectivamente para que puedan llevar adelante sus planes de inversión en ampliación de la capacidad de producción

En un comunicado, el grupo destaca que Fate financiará una nueva etapa del plan de inversiones que lleva adelante la empresa por unos u$s280 millones y Aluar está embarcada en una serie de inversiones destinadas a mejoras y ampliaciones por un total de u$s520 millones.

El Programa de Financiamiento Productivo del Bicentenario ya tiene aprobados unos 350 proyectos de distintos sectores por más de 6.300 millones de pesos.

Fate destinará el crédito del Bicentenario a su proyecto de expansión de la planta de neumáticos radiales para camiones ubicada en San Fernando, Provincia de Buenos Aires, en donde planea duplicar su capacidad para alcanzar una producción de 800.000 neumáticos anuales.

Este crecimiento se destinará a abastecer los mercados internos y externos, generando así un significativo aporte a la balanza comercial del país. En la actualidad, Fate es el único fabricante argentino de este producto de alta tecnología, y con los mejores estándares de calidad mundial provee tanto a la reposición como a los principales fabricantes de camiones y ómnibus.

Por el lado de Aluar, las inversiones apuntan a la finalización de la etapa de ampliación de la planta de aluminio primario situada en Puerto Madryn, provincia de Chubut, que permite alcanzar una capacidad de producción de 460.000 toneladas anuales, junto con la construcción de un horno de cocción de ánodos, el incremento de capacidad en su planta de barrotes de extrusión y nuevas instalaciones para la construcción de cubas.

El programa contempla además la modernización de la planta de laminación y una nueva prensa de extrusión para su planta de productos elaborados, localizada en Abasto, provincia de Buenos Aires.

Fuente: Infobae.com

Argentina debe desarrollar una estrategia para el Atlántico Sur, Malvinas y la Antártida

Por Gustavo Sierra - Diario Clarín
Este destacado geopolitólogo francés cree que Argentina está mejor posicionada que Brasil para ser la gran potencia sudamericana de la segunda mitad del siglo XXI.

“ESTAMOS VIVIENDO UN CAOS COMO CONSECUENCIA DEL FRACASO DE LA GLOBALIZACIÓN Y EL ASCENSO DE CHINA”, ASEGURA EL PROFESOR CHAUPRADE.

Ahí sentado en un salón de un moderno hotel de la avenida Leandro Alem, Aymeric Chauprade aparece como un hombre calmo y muy razonable. Pero llega con antecedentes de enfático polemista. Se atrevió a cuestionar la versión oficial de los atentados del 11/S y asegura que Europa no puede permitir la entrada de Turquía en su unión porque sería aceptar el quiebre de la barrera histórica entre cristianos y musulmanes.
La revista Le Point tituló un ensayo sobre su figura como “el hombre que forma a los oficiales (es profesor de la escuela de guerra de Francia) y deforma la historia”. Chauprade se defiende diciendo que son todos debates intelectuales de los que su país -que lo tiene dentro de su tradición- parecería estar olvidando. Y prefiere comenzar a hablar del caos en el que está sumido el planeta.

No sólo tenemos caos en términos financieros sino en cuanto a la geopolítica. Estamos entrando en un mundo multipolar que está trayendo más conflictos entre los países. Y creo que todo va a ser para peor en la próxima década.

¿Cuáles son las principales razones del caos?

El cambio de rango de las grandes potencias. Vivimos una globalización algo fallida puesta en práctica principalmente por Estados Unidos que no quiere perder de ninguna manera el puesto de primera potencia. Mientras vemos el avance de China, tenemos el retorno de Rusia y el hecho de que Estados Unidos no acepte un mundo multipolar genera una tensión muy grande. Y esa es la razón principal del caos.

¿Acepta el criterio más común que dice que China será la potencia que desplace a Estados Unidos?

Sí, China es la única potencia que puede romper el proceso de la unipolaridad estadounidense y la principal razón es que tiene la demografía más importante, 1.200 millones de habitantes, y la capacidad para romper esta dinámica de dominación americana. Y eso nos va a llevar, inevitablemente, a una enorme confrontación entre China y Estados Unidos.

Y un imperio chino sería muy difícil de sobrellevar para todos nosotros.

En general estoy en desacuerdo con la política exterior estadounidense y con este tipo de imperialismo estadounidense que venimos padeciendo desde hace 60 años. Pero estoy seguro de una cosa: una globalización china sería peor, terrible. Porque en la civilización china, que es una gran civilización, no existe ese sentimiento de compasión que podemos encontrar en el mundo cristiano, ya sea en Europa o en las Américas.

¿Estamos a las puertas de una nueva Guerra Fría?

Ya estamos en una Guerra Fría, entre Rusia y Estados Unidos, entre China y los Estados Unidos. Y también hay una guerra invisible de divisas. Estamos en una guerra económica, en una guerra de la información y, gracias a Dios, todavía no en una guerra militar.

¿Las nuevas tecnologías no podrían ayudarnos a superar esta situación?

Teóricamente, sí. Tenemos el conocimiento para organizar un tipo de cooperación para compartir los recursos. Pero no creo que vaya a ocurrir. Por un lado tenemos en un extremo una suerte de aceleración desde Washington para integrar al mundo bajo una visión estadounidense. Y en el otro extremo, las otras potencias se están levantando y hay una búsqueda de recursos: petróleo, gas para el desarrollo chino. Tienen una enorme necesidad de energía, recursos mineros y agua. Es una tendencia clásica. El avance de nuevas potencias genera una carrera para tratar de controlar nuevos territorios, nuevos recursos. Está sucediendo algo parecido al siglo XIX, la colonización, una carrera entre Gran Bretaña, Alemania y Francia para obtener los nuevos territorios con recursos.

Volvamos a su campo, Europa. La situación es horrible.

Sí, la situación es horrible. En términos de soberanía económica, aún no construimos una potencia europea. Somos simplemente una extensión de Estados Unidos en un bloque transatlántico con la OTAN, que se extiende hasta las fronteras de Rusia. Pero la situación estadounidense, económicamente hablando, es objetivamente peor que la de Europa. La situación del dólar, si analizamos la deuda estadounidense, es peor que la del euro. Pero Washington controla la escena de la información mundial y quiere convencer a Europa de que está en una situación peor que la de ellos. Si usted observa la verdadera situación en Europa, la deuda es seria pero no tan enorme como la estadounidense. Vivimos simplemente una guerra cambiaria en la multipolaridad, pero Estados Unidos no quiere perder la exclusividad de su moneda como referencia, quiere destruir a Europa y quiere destruir la multipolaridad de divisas.

Alemania parece estar dictando el curso de Europa. Algunos llegan a decir que está logrando con las finanzas lo que no logró con la guerra.

No creo que Alemania tenga vocación hegemónica. Pero sí, es la más fuerte y está llevando a los otros de las narices. Se lo merecen. Deben reaccionar.

¿La llamada Primavera Árabe podría traer algún cambio geopolítico de importancia?

Hay una enorme confusión con respecto a este proceso. En Europa muchos aplauden y creen que llegó la democracia a Medio Oriente. Hay una confusión entre la ideología, los ideales y la realidad. Y tenemos Estados fallidos como Libia, y en todos los países se da una tendencia muy fuerte a favor del fundamentalismo islámico. El segundo punto, es el hecho de que no era solamente un problema del dictador y su pueblo. Es también, como en Libia, una guerra civil con realidades geopolíticas entre el Este y el Oeste (cirenaicos y tripolitanos), las luchas entre las tribus. Y esa es la realidad de la geopolítica. Por ahora, tenemos un gran caos.

¿Le parece que puede llegar a haber una coalición de países Islámicos muy conservadores?

Hay una confrontación entre dos tendencias, una más moderada, expresada por los Hermanos Musulmanes, y una salafista que es más radical respaldada por los saudíes O sea que hay una competencia por dos tipos de radicalismo sunita.

En Israel hay una corriente que dice que esa es la mejor situación posible porque divide profundamente a los árabes.

Sí, la opinión israelí está dividida en este plano. Algunos dicen que el caos será peor, que no será bueno, habrá más terroristas. Otros creen que cuanto más se dividan los Estados árabes y más pequeña sea la organización de las comunidades, es mejor para sus intereses. Personalmente creo que el caos no es bueno para nada.

¿Cree que Israel terminará atacando a Irán?

Irán trata de reafirmar su soberanía creando un poder nuclear. Y eso para Israel es inaceptable porque cree que debe tener la exclusividad de las armas nucleares en la región. Israel puede aceptar la amenaza terrorista pero no aceptará otra bomba atómica en la región. Por ende, el asunto es si Israel va a actuar solo o si puede convencer a su principal aliado, Estados Unidos, de actuar en conjunto.

Lo traigo a nuestra región ¿Será Brasil realmente la potencia que nos liderará?

Le va a sorprender, pero creo que Brasil tiene demasiados problemas para convertirse en la primera potencia de América Latina. Sin hacer demagogia pienso que Argentina tiene ventajas, cualidades en términos de educación, de cohesión social como para convertirse en un jugador importante, tal vez no el primero, pero sí para contrarrestar el poder de Brasil. No se puede discutir que hay un verdadero desarrollo económico en Brasil pero pienso que en términos de potencial, marítimo y táctico, en el Atlántico Sur, ustedes están mejor posicionados. Lo que le falta a Argentina es una estrategia a largo plazo respecto de sus recursos mineros, de petróleo y gas, sus recursos de agua, para pensar cómo enfrentar la globalización financiera que está probablemente al final de su proceso.

¿No ve a Argentina aislada en el mundo?

El hecho de que su país se haya resistido a la globalización es más bien algo bueno. Mirando lo que pasa en el mundo, los países que más se integraron con la globalización tienen muchos problemas en este momento. Lo que estamos viviendo es una crisis de globalización. Y el hecho de que tengan una especie de proteccionismo, que puedan defender su interés contra empresas extranjeras no significa necesariamente que se estén cerrando la puerta. Pero todo esto debe traducirse en una estrategia a largo plazo de qué lugar quieren ocupar en el mundo.

Usted habla de una estrategia marítima ¿A qué se refiere?

Brasil tiene una nueva doctrina marítima. Quiere controlar el Atlántico Sur hasta el Golfo de Guinea, en África. Tiene una visión muy clara. Y creo que Argentina tiene que desarrollar su propia estrategia marítima. Y esto incluye un plan concreto para las islas Malvinas – esa sería la mejor manera para recuperarlas – y para la Antártida. Los recursos en hidrocarburos, alimentos y agua dulce que existen en esa zona son fundamentales para la puja geopolítica de las próximas décadas. La ubicación geográfica de Argentina es inmejorable para la segunda mitad del siglo XXI.

Las marinas de guerra de todo el mundo invierten en portaaviones y poder aéreo en el mar

(FNM) Hasta hace no mucho tiempo, el número de naciones que disponía de poder aéreo basado en el mar parecía disminuir inexorablemente. La verdad de hoy en día es todo lo contrario.

China es un miembro nuevo del club. Brasil mantiene su membrecía una década después de retirar de servicio un portaaviones construido en el Reino Unido en 1945. India está ampliando su flota de portaaviones, y las naciones que han adquirido o mantenido el poder aéreo basado en el mar con aviones Harrier de despegue corto y aterrizaje vertical- (STOVL) pueden renovar esa capacidad con el F-35B Joint Strike Fighter (JSF) de la empresa Lockheed Martin.

Sin embargo, un factor común en casi todas estas naciones es que están empezando, o aún no han comenzado a transitar un camino largo y costoso. No se trata sólo de que los aviones basados en portaaviones son caros, sino que el costo de la compra de los aviones y los buques es sólo la mitad de la historia.

A pesar de que la atención del público se centra siempre en el costo de construcción de los portaaviones, sus aviones son una inversión aún más grande. En 2013, la Marina de los EE.UU. necesitará U$S 967 millones para su programa de portaaviones y unos U$S 6.000 millones para la adquisición de aviones basados en portaaviones (sin incluir al F-35B para la Infantería de Marina). Los costos de operación que involucra la formación y apoyo al personal de portaaviones, el combustible y los repuestos de las aeronaves, y las actualizaciones y puestas al día de los aviones, son todavía mayores. Y la matemática básica dice que se necesitan tres portaaviones para mantener una estación en algún lugar del mundo a tiempo completo.

Las naciones aprecian que estos costos están más que justificados, habida cuenta que el comercio marítimo y los recursos offshore adquieren cada día una mayor importancia, y que el uso de los ataques de tipo insurgencia para fines nacionalistas convierten a las fuerzas basadas en tierra en blancos fáciles. La pregunta es si todos los posibles miembros del “club de los portaaviones” reconocen que la construcción de la nave es sólo la cuota de ingreso y que los costos anuales serán los asesinos.

El dinero ya ha desatado un conflicto dentro del establishment de la defensa británico sobre el tipo de aeronave que equiparán los nuevos portaaviones de la Royal Navy, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales. Puede que no sea la última discusión sobre estos asuntos. Con Gran Bretaña todavía oficialmente comprometido con la versión de catapulta y cable de frenado del JSF F-35C, por lo menos hasta finales de marzo. Italia está a la vanguardia de los operadores de Harrier basados en portaaviones. El MMI Cavour ha sido diseñado en torno a la versión STOVL del JSF, el F-35B.

Visión del artista del HMS Queen Elizabeth

Italia, España y la India siguen siendo los únicos operadores de primera o segunda generación del caza-bombardero STOVL Harrier, con Tailandia que no tiene ya una capacidad operativa real.

El Cavour de Italia es un barco híbrido. No tiene una buena cubierta de vuelo, pero está diseñado para apoyar las operaciones anfibias. Tiene un desplazamiento a plena carga de 27.000 toneladas y tiene 244 metros (800 pies) de largo. Su hangar puede acomodar 10 F-35Bs, con lugar para estacionar en la cubierta de vuelo para otros seis F-35Bs y dos helicópteros.

El Cavour ilustra el hecho de que los portaaviones pequeños deben ser cada vez más grandes de lo que solían ser, para poder sostener operaciones reales en el aire. En comparación con portador de Harriers italiano Garibaldi, el Cavour es 64 metros más largo y la cubierta de vuelo tiene una superficie total de 6.800 metros cuadrados (73.200 pies cuadrados), con 4.450 metros cuadrados dedicados a las operaciones de vuelo, frente a los 1.870 metros cuadrados del Garibaldi.

El Cavour de la MMI

La Marina Militare Italiana planea comprar 22 JSF F-35Bs para reemplazar los 16 Harriers que le quedan. Su planificación a largo plazo incluye la adquisición de dos LHD grandes con capacidad de portar al JSF y un LHA (similar, pero sin la cubierta) para reemplazar al Garibaldi, y tres LHD más pequeños. Esto permitirá a Italia tener al menos un portaaviones operativo en cualquier momento.

La Armada Española se está haciendo la transición de su portaaviones Príncipe de Asturias al gran LHD Juan Carlos I. En la actualidad operan con 16 aviones EAV-8B Plus, pero le gustaría comprar hasta 20 F-35Bs, si el presupuesto lo permite. El Juan Carlos I se estima que es capaz de operar no más de una docena de F-35Bs, debido a su tamaño y al hecho de que tiene una buena cubierta de vuelo.

Varios países están adquiriendo grandes LHD que podrían llevar al F-35Bs. Australia está por comisionar a los LHD Canberra y Adelaida en 2014 y 2015 respectivamente, que se basan en el diseño de Juan Carlos I Estos incluyen rampas de despegue en salto, valiosas para las operaciones STOVL, pero una penalidad el resto del tiempo, ya que el espacio de la cubierta inclinada no está disponible para ninguna otra cosa.

Japón tiene en servicio el destructor Hyuga de 200 metros de eslora y 20.000 toneladas, un buque que puede albergar 11 aeronaves de alas giratorias, y podría conducir a un diseño capaz de albergar y operar los F-35B. Japón, como Australia, va a adquirir el F-35A para su Fuerza Aérea. Corea del Sur es otra de las marinas asiáticas que está considerando la construcción de un LHD grande, más allá del LPH de 18.000 toneladas Dokdo.

China e India podrían iniciar una "carrera de portaaviones" en la Cuenca del Pacífico. Un buque de doble función, un gran LHA / LHD capaz de operar aviones-es más barato, un buque menos sensible política y estratégicamente que puede proporcionar capacidades sustanciales si está equipado con un avión caza bombardero supersónico y furtivo.

La pregunta es cuántos países van a comprar F-35Bs para operar desde los LHD. El LHD es un barco multimisión que puede llevar lanchas de desembarco, helicópteros, tropas y vehículos, y que tiene un centro de comando y control, capaz de llevar un estado mayor. Incluso en una nave de cerca de 30.000 toneladas, el espacio es un bien escaso.

El F-35B es un avión complejo, pesado y poderoso como un Super Hornet, y tendrá exigencias similares de personal de mantenimiento y de espacio, equipos de prueba, repuestos y combustible. Los Marines de EE.UU., trabajando con los buques de 50.000 toneladas, trataron de negociar espacio en cubierta en los LHA-6 y LHA-7 para lograr combustible adicional y espacio para los aviones, pero no van a repetir esto con los LHA-8 y mayores.

En comparación con los verdaderos portaaviones los LHD tienen cubiertas de vuelo estrechas, lo que limita el ritmo de las operaciones de vuelo. Otro factor importante será la adquisición y el costo operativo de los F-35B, que aún no se ha definido.

India está tomando un enfoque diferente para la expansión de sus operaciones de portaaviones -a pesar de que se tiende a subrayar la reputación de la India de un enfoque disperso para las adquisiciones.

Las pruebas de mar del portaaviones INS Vikramaditya, llamado antes Kiev cuando estaba en la Armada Rusa, de la clase Almirante Gorshkov, están programadas para comenzar en el Mar de Barents el 29 de mayo y van a durar de dos a tres semanas. Su muy demorada la entrega a la Armada India está programada para el 4 de diciembre próximo. Los principales cambios a la nave incluyen la retirada de los tubos de los misiles de crucero y de los lanzadores de misiles verticales tierra-aire, y la instalación de una rampa para despegues cortos en salto, pero con recuperación asistida (STOBAR). El barco puede transportar 24 MiG-29K/KUBs -desarrollados especialmente para la India-y de seis a ocho helicópteros Kamov Ka-31 en el aire de alerta temprana.

Los primeros jets de combate MiG-29K/KUB ya están operando en la base naval de la aviación en Goa. Estos son parte de un lote inicial de 11 aviones encargados al mismo tiempo que se firmó el contrato por la compra del portaaviones. India y Rusia firmaron un contrato adicional de $ 1,5 mil millones para 29 MiG-29K/KUBs más en marzo de 2010. La entrega del segundo lote de cazas MiG comenzará este año. Los contratos incluyen la formación de pilotos y de mantenimiento de aeronaves, incluyendo la entrega de simuladores de vuelo y sistemas de formación interactivos para el adiestramiento en el mar y en la tierra.

Caza MIG-29K

Estas mejoras incluyen un nuevo kit de aviónica, con el reemplazo del radar N-109 por Phazotron Zhuk-M. El avión también va a ofrecer una tecnología mejorada de la capacidad de combate más allá del alcance visual y de reabastecimiento de combustible en vuelo. El MiG-29K también operar desde portaaviones que está construyendo la India en sus propios astilleros. La construcción del primero de estos portaaviones de 40.000 toneladas y 260 metros de eslora, el Vikrant, se inició en abril de 2005.

El nuevo portaaviones tendrá un costo de U$S 762 millones y operará MiG-29K, el Tejas Naval de Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) y los aviones Sea Harrier, junto con el helicóptero desarrollado en la HAL de India, Dhruv.

India ha indicado que están planificados al menos dos portaaviones más con el diseño igual o similar al del INS Vikrant. El primero de ellos, que se llamará INS Viraat ya comenzó a construirse en 2011 y está previsto entregarlo a la Armada India en el año 2017. Un acuerdo de US $ 2 mil millones para la compra de 45 MiG-29Ks más para los nuevos portaaviones está cerca de la firma con Rusia. Los únicos cazas navales en servicio en el mar de la India -los Sea Harriers- se han actualizado con nuevos radares y sistemas de misiles, y han comenzado a operar con los aviones cisterna Ilyushin Il-78 de la fuerza aérea india.

Un programa de portaaviones bastante diferente, por su parte, se está llevando aa cabo en Brasil. En 2000, Brasil adquirió el portaaviones francés Clemenceau construido en 1963, junto con aviones kuwaitíes A-4K Skyhawk con poco uso en aquel país. Renombrado de Sao Paulo, el buque experimentó una importante reforma desde 2005 hasta 2010. Mientras tanto, en 2009 fue firmado un contrato con Embraer para una actualización completa de 12 A-4, nueve de ellos monoplazas y tres de dos plazas. El primer avión modificado debería volar en agosto, con las entregas de producción en 2013-14.

El avión actualizado tiene una nueva cabina a todo color, un head-up display, un nuevo sistema de generación eléctrica y un sistema generador de oxígeno a bordo. Los sensores incluyen el radar EL/M-2032 Elta y un receptor de radar de alerta. Tienen la intención de llevar los misiles aire-aire de desarrollo brasileño Mectron MAA-1B y estará equipado para la defensa aérea y el ataque a blancos de superficie.

Además, en octubre pasado, Brasil firmó un contrato con Marsh Aviation de los Estados Unidos –la misma empresa que turbinizó los Tracker argentinos- para la modernización y remotorización de cuatro aviones embarcados Grumman C-1A Trader, una versión del Tracker para la logística de a bordo de la década de 1950. Marsh Aviation proveerá además servicios de capacitación y logística. También instalará una nueva aviónica, motores Honeywell TPE331 y una manguera central y las unidades de embudo para ser rebautizado KC-2 (de reabastecimiento en vuelo). Las entregas están previstas en 2014. También está en los planes una plataforma de alerta temprana aerotransportada en los KC-2.

Portaaviones MB Sao Paulo

Mientras que la filial brasileña de la Aviación Naval puede tener una visión “retro” de las operaciones aéreas embarcadas, su punto de vista no es para descartar. El país se halla en camino hacia el desarrollo de una capacidad total para las operaciones de CATOBAR (Despegue Asistido por Catapulta y Aterrizaje con Enganche), con ventajas definidas sobre STOBAR. El Skyhawk es subsónico, pero también lo es a cualquier adversario con base en tierra en las operaciones oceánicas, a menos que el piloto quiera volver a casa caminando (o nadando). A diferencia de cualquiera de los buques STOBAR o STOVL, el Sao Paulo deberá tener un avión reabastecedor de combustible, literalmente un salvavidas, si hay aviones en el circuito y la cubierta de vuelo está ocupada por un avión que no funciona correctamente. Hasta el momento, la inversión de Brasil sin duda ha sido menor que el precio de un número muy pequeño de F-35Bs.

Por Andy Nativi, Jay Menon, Bill Sweetman de Defense Technology International. Génova, Nueva Delhi, Washington - Adaptación al español por NUESTROMAR. Fuente: Aviation Week & Space Technology

El “Rafale” da problemas

El Tribunal de Cuentas francés ha proporcionado un extenso informe sobre el programa del cazabombardero Dassault “Rafale”, que revela que cada ejemplar cuesta a la nación 142 millones de euros, mientras en el concurso que ha ganado en la India se ha ofrecido en 80-87 millones. La pregunta es ¿quién paga la diferencia, los contribuyentes de su país o Emiratos Árabes Unidos, que también opta por este modelo?

Dassault se ha beneficiado de aportes del Estado francés por valor de 4.000 millones de euros, incluso antes de la producción del primer Rafale y se va a necesitar mucho más que un contrato de exportación para que este fabricante pueda rembolsar estos créditos. El 2 de febrero de 2012, empleados suyos se manifestaron reclamando incrementos salariales, dos días después que el presidente Sakozy –y proclamado candidato para continuar en su cargo en las próximas elecciones– anunciara triunfalmente el contrato del siglo: la venta de esos cazabombarderos a la India, su primer cliente en el extranjero, aún mucho antes que se haya firmado nada.

Todo puede ocurrir en la denominada negociación exclusiva que debía comenzar a partir de ese momento. Por ejemplo, Eurocopter ganó en la India un contrato para suministrar 197 helicópteros, pero vio como se rompía en diciembre de 2007. Francia, además, conoce muy bien que tiene que ser muy cuidadosa con los efectos boomerang. El ex presidente brasileño Lula da Silva anunció en su día a bombo y platillo que su país compraba el Rafale, sin materializarse, y en el último medio siglo se declaró a la industria francesa ganadora de varios concursos, en los que al final nada ocurrió. El primer ministro del Reino Unido, David Cameron, proclamó: haré todo lo mejor para animar a la India a reconsiderar el (Eurofighter) “Typhoon”, por lo que la batalla parece que no ha terminado.

India seleccionó el Rafale en un eventual contrato de entre 10.000 y 11.000 millones de euros para adquirir 126 cazas, 80 a 87 millones por avión, cuando, según el Tribunal de Cuentas galo, se ha vendido por unos 150 millones a las Fuerzas Armadas de su país, representando una enorme brecha entre los dos precios. O se colocó demasiado caro en su propia nación, o los indios comprarán un modelo que es mucho más barato, o algo ocurre. Simultáneamente, Emiratos Árabes Unidos, que negocia 60 Rafale, exigen explicaciones de porqué a allos no se les ha ofrecido a tan buen precio, a lo cual Dassault responde que la India quiere el avión tal como está, mientras que en Oriente Medio desean un nuevo radar y motores más potentes.

De todos modos, no es con un descuento de envergadura que se obtendrán beneficios en un programa como el Rafale, que, por el momento, le está costando 43.000 millones de euros por 286 aeronaves. Se han invertido hasta ahora 5.000 millones en estudios, investigación y desarrollo y ensayos con 5 prototipos, cantidades de las que el Estado ha pagado el 75 por ciento, que debe recuperar en parte con contratos de exportación, pero parece que no va a ser el caso. Los franceses tienen la esperanza de ponerse al día vendiendo este modelo a precio completo con todo lo que puede portar: bombas, misiles, cohetes y el de ingenio crucero Scalp EG. París también sueña con ayudar e Nueva Dehli en el proyecto ultrasecreto del avión no pilotado de reconocimiento y ataque Aura.

Otro problema consiste en que, de acuerdo a lo acordado, sólo 18 de los 126 aparatos serán producidos en Francia y, teniendo en cuenta que el regimen de fabricación es de 11 Rafale al año, este negocio no garantiza trabajo sin límites para todos los empleados de la factoría de Dassault de Hexagone. Francia está creando competidores en un considerable país emergente, afirmó el socialista Paul Quilès, preocupado con la exportación de tecnología. Una escalación de costes superior al 50 por ciento (63.000 millones de rupias en este caso) requerirá la autorización del Ministerio de Finanzas, antes que el Consejo de Adquisiciones de Defensa, o DAC (Defense Acquisitions Council) pueda proceder. Con un coste del concurso de la India subiendo de 83.000 millones de rupias a 125.000, la revisión del gasto estimado del programa MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) de avión de combate medio multirrol exigirá la aprobación de ese Departamento.

La elección de la oferta del Rafale por la Indian Air Force (IAF) ha sido entre las dos posibilidades más caras, que quedaron como finalistas, de los seis modelos que participaron en el concurso. Mientras hay muy poca información sobre los aspectos comerciales y componentes actuales del coste de los dos aparatos planteados por el consorcio Eurofighter y Dassault, existen algunos datos disponibles, algunos bastante recientes, de cómo se trataría de hacer llegar los gastos anticipados a los contribuyentes indios, una vez que el francés es el seleccionado. Se han examinado los costes calculados por el Gobierno francés, tomando como base dos informes, el del Tribunal de Cuentas, emitido en 2010 (basado en cifras de 2009) y el de revision del presupuesto de defensa para 2012 por parte del Senado galo, fechado en noviembre de 2011.

La auditoria del Tribunal de Cuentas

El informe del Tribunal de Cuentas indica que, de acuerdo a las cifras de 2009, el Rafale cuesta a Francia 142,3 millones de euros (alrededor de 9.330 millones de rupias) por avión. Los auditores llegaron a este dato presumiblemente dividiendo el coste total del proyecto, incluyendo el de desarrollo, entre el número de aparatos encargados. Según el Ministerio de Defensa francés el coste de fabricación de a cada aeronave es de 101,1 millones (6.630 millones). En la opinión de ese Departamento, el de la India alcanzaría los 830.000 millones de rupias para los 126 aviones, casi el doble de la estimación presupuestaria de 2007, cifrada en 420.000 millones y esto asumiendo que no se trasladan a ese país los de desarrollo. El informe del Comité de Asuntos Exteriores, Defensa y Fuerzas Armadas del Senado asegura que el Rafale representa para el contribuyente 43.567 millones, es decir, 152,3 millones por avión, 9.985 millones de rupias, incluyendo los costes de desarrollo. Con este ajuste de cuentas, los 126 Rafale supondrían para la India unos 1,26 billones de rupias, casi tres veces lo previsto en 2007.

Es importante resaltar que el Gobierno francés ha proporcionado subsidios que afectan al coste de cada aparato, si bien el beneficio que se deriva de ellos no se debería trasladar a la India. Dassault realizaría 18 ejemplares y los otros 108 serían producidos bajo licencia, mediante transferencia de tecnología, por Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Los costes de fabricación allí deberían ser más bajos y los de transferencia de tecnología y construcción bajo licencia pueden hacer que cualquier beneficio sea irrelevante. Cuando la IAF seleccionó al Airbus A330 MRTT sobre el Ilyushin Il-78 como avión cisterna, el Ministerio objetó que era más caro que su competidor, modelo ya operado por la Fuerza Aérea, que ahora está otra vez en un proceso de concurso, considerando ahora el coste del ciclo de vida, algo que ya fue tenido en cuenta en el MMRCA.

Desde principios de la pasada década, con la excusa de un fuerte alza en los precios de las materias primas, se crea una crisis de tesorería que afecta a la financiación de ciertos programas, como el Rafale. A partir de 2009, estos sucesos no deberían existir, debido a las fórmulas de revisión de los precios, que son sistemáticamente utilizadas para actualizar los costes de las previsiones iniciales. Después de la ejecución de la precedente Ley de Programación Militar (2003-08), una insuficiencia de créditos de 11.000 millones de euros, es decir, el equivalente a un año completo de programación, llevó a ralentizar el ritmo de realización de la mayor parte de los programas no nucleares, siendo el ejemplo más relevante el del Rafale, cuya fecha de la última entrega, inicialmente prevista en 2010, se ha fijado en 2025, en un programa que se lanzó en 1989. Como consecuencia de todo esto, el número de ejemplares pedidos pasó de 320 a 286.

Alejandro Viejo (Defensa.com)

Más MSFV para el Ejército afgano

Después de ejercer una primera opción, con la compra de 64 blindados 4x4 MSFV (Mobile Strike Force Vehicle) para el Ejército Nacional afgano, el Army Contracting Command (ACC) estadounidense acordó con Textron Marine & Land Systems (TM&LS) una segunda para el suministro de 65, por 71,4 millones de dólares.

La flota comprende 35 equipados con una estación protegida OGPK (Objective Gunner Protection Kit) y dispositivos de lanzamiento de granadas de humo, 22 dotados con una torre 40/50 con lanzagranadas automático MK 19 de 40 mm. y una ametralladora pesada de 12,7 mm. y 8 de evacuación médica. La primera incluyó 23 con una estación protegida OGPK, 36 con la torre 40/50 y 5 ambulancias. En el Ejército afgano equipan unidades a nível de batallón, localmente designados como Kandak, cada una con 58 vehículos.

Ambas opciones se incluyen en la segunda fase segunda fase del programa global, al amparo de un contrato de 2011 para la compra de 240 vehículos en tres diferentes configuraciones. Una primera fase comprendió la compra de 59 unidades para ensayos y producción inicial reducida. El MSFV está equipado con un motor Cummins 6CTA8.3, una transmisión Allison Transmission MD3560, el sistema de protección MEXAS (Modular Expandable Armor System) de IBD Deisenroth Engineering, sistemas de supresión de incendios y de aire acondicionado, comunicaciones internas de Telephonics Corporation y radios tácticas de Datron World Communications. Además, la empresa proporciona un amplio conjunto de servicios, items y equipos diversos asociados (Victor M.S. Barreira - Defensa.com).

Fotografía: Vehículo altamente protegido 4x4 MSFV con una estación protegida OGPK (foto TM&LS).

Hackearon el E-Mail del Editor de Desarrollo y Defensa

Lectores y amigos:

Lamento informar que se hackeó la cuenta de correo de de Desarrollo y Defensa. Sepan perdonar las dificultades que se presentaran hasta regularizar el servicio.

Las notas agraviantes que llegan empleando el nombre de Jorge Elías, especialmente en Facebook, no son redactadas por este editor, si no por "no amigos" de la verdad. Lo lamentable, es que se han perdido 217 temas investigados por Jorge Lucio y Cecilio Bartolome, grandes colaboradores de este blog...

Saludos a todos
Jorge Elías

Prevención de Cáncer Cérvico-uterino: auto-test para detectar el VPH en Jujuy

Jujuy al día® – Se implementará en Jujuy la auto-toma del test del Virus del Papiloma Humano (HPV), con el objetivo de mejorar la efectividad en las formas de prevención y alcanzar una reducción de la tasa de mortalidad por cáncer de cuello de útero. Con esa nueva práctica, las mujeres podrán obtener por sí mismas la toma, extrayendo una muestra de células vaginales y luego, un Agente Sanitario pasará a buscar la misma y lo enviará al laboratorio público.

En Jujuy, desde el año pasado, se está llevando a cabo el tamizaje para la prevención de ese tipo de cáncer mediante el test de VPH por captura de híbridos. En el marco de ese proyecto, uno de los desafíos es seguir mejorando los indicadores de cobertura del tamizaje.

En Argentina, el 40% de las mujeres pobres nunca participó de los programas de tamizaje debido a diferentes obstáculos y circunstancias que se lo impiden: dificultades con los turnos, grandes distancias que algunas mujeres tienen que recorrer para llegar a las instituciones de salud; o aspectos subjetivos, como la vergüenza de exponer el cuerpo ante un profesional sanitario y problemas de comunicación entre los equipos de salud y las usuarias.

Con la práctica de la auto-toma, la mujer tiene la posibilidad de realizarse ella misma el estudio, extrayendo una muestra de células vaginales con un cepillo, práctica que se puede hacer en el propio domicilio. De ese modo, se evitaría el traslado al centro de salud, así como también la exposición del cuerpo ante el profesional, lo que podría funcionar como facilitador del acceso al tamizaje.

El test de VPH es una prueba de alta tecnología, que identifica el ADN del virus. Hasta el año pasado sólo estaba disponible en el sector privado, pero desde el 1º de diciembre de 2011 se aplica en el sistema público de la provincia de Jujuy en forma gratuita. El proyecto del Ministerio de Salud de la Nación es extenderlo a todo el país.

Fusil Antimaterial CZW 127 (R. Checa)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Es un arma semiautomática diseñada para combatir a fuerzas blindadas ligeras, de calibre 12,7 x 108mm. De aceptable retroceso, ni siquiera requiere el uso de un freno de boca.

El arma tiene un bípode, pero permite disparar desde el hombro en posición de pie. Debido al reducido retroceso no daña los sistemas de puntería ópticos aplicados al riel Picantilly para el montaje de accesorios. Dado su diseño modular permite fáciles.

Especificaciones:
Fabricante: Czech Weapons
Calibre 12,7 mm
Munición 12,7x108 (.50 Browning)
Peso 13,4 kg
Funcionamiento Por retroceso del bloque impulsado por los gases
Longitud del cañón 860 mm
Longitud total 1140/1380 mm
Capacidad del cargador 12
Miras Dispositivos de mira óptica

Fuente: http://www.czechweapons.com/en/products/military-weapons/heavy-anti-material-sniper-rifle-czw-127/ (Ver video)

La Foto: Fusil Heckler & Koch HK G28 (7.62x51mm)

Una excelente arma para Tirador Selecto...
Fuente: Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio.

Ecuador, millonaria inversión en equipo militar

(EL COMERCIO) - El 9 de octubre en Guayaqui. Durante la parada militar por la independencia de la ciudad, boinas rojas del Ejército portaron fusiles derivados del M-16, con lanzagranadas. El fusil está equipado con miras telescópicas, lanzagranadas, sistema láser, lámparas tácticas, iluminadores infrarrojos y miras de visión nocturna. Es el M4 de última tecnología y lo utiliza la Infantería de Estados Unidos, los ejércitos de Colombia, de México y ahora también de Ecuador.

Esta compra es parte del plan que los militares denominan reforzamiento operacional. Para este año, de los USD 1440 millones presupuestados para Defensa Nacional (en el 2011 fueron 1 332 millones), USD 158,8 millones se invertirán en el mejoramiento operativo: guarniciones, helicópteros, radares, modernización de submarinos, etc. Este registro consta en el Presupuesto General del Estado.

El fortalecimiento militar se produce cuando la tarea de los soldados también cambia y ahora tienen la orden del Gobierno de combatir, como prioridad, al crimen organizado transnacional. De hecho, en el informe de gestión 2011 -que hace un mes presentó la Jefatura del Comando Conjunto- se advertía precisamente que para enfrentar a las nuevas amenazas, las FF.AA. tendrían la obligación de preparar al militar y que ello significaba “tener una capacidad de respuesta eficiente para cumplir con su tarea”.

Informes a los que accedió EL COMERCIO señalan que para este año se programó la inversión de USD 3,6 millones en el fortalecimiento de Inteligencia Militar. Fuentes castrenses confirmaron que en el momento agentes encubiertos de este servicio todavía no entran a operar en temas de seguridad interna. Quienes sí lo hacen son los soldados, que en patrullajes móviles controlan armamento. Estas operaciones fueron normadas el 6 de mayo del 2011, con el Decreto 749 y la orden del Gobierno fue que el trabajo lo ejecutaran militares y policías en equipos combinados. Pero la semana pasada, altos oficiales militares confirmaron que eso ya no ocurre en Quito.

Este Diario comprobó aquello el miércoles: 27 soldados del Batallón de Policía Militar 2 de Quito inspeccionaban los autos que circulaban por la av. Mariscal Sucre, en el sector de Chillogallo (sur de Quito). Lo hacían solos. A 500 metros, tres policías montaban otro control, pero de documentos a los conductores. “Hasta diciembre trabajamos juntos (con los militares) y ahora lo hacemos solos”, aseguraba uno de ellos. En Quito, todos los lunes, militares y policías se reúnen en el Regimiento Quito Número 1.

Oficiales del Ejército dicen que allí lo único que hacen los policías es presentar datos de los lugares donde ocurrieron más delitos en los siete días anteriores y que esas cifras les sirven para los operativos de Fuerzas Armadas. “En un inicio sí hacíamos tareas conjuntas. Nosotros controlábamos el armamento y los policías revisaban y verificaban los documentos (a los dueños de los ve- hículos). Pero luego dejaron de participar, pues muchas veces dicen que no tienen personal”, asegura otro alto oficial de las FF.AA.

La versión del jefe de la Policía de Quito, general Juan Carlos Rueda, es que “no necesariamente tiene que haber presencia de oficiales integrados en las patrullas militares. Pero cuando nosotros requerimos por algún evento especial, algún operativo, control de armamento, ellos están dispuestos a apoyar”.

Los USD 1 440 millones de Defensa Nacional no son los únicos asignados por el Estado a la seguridad. Se suman USD 1 923 millones para el rubro Orden Público. Los dos valores representan el 12,8% del Presupuesto General. Hace 10 días, cuando el teniente general Leonardo Barreiro asumía la máxima jefatura militar en reemplazo del general Ernesto González, el presidente Rafael Correa aseguró que las FF.AA. tendrían “todo el apoyo del Gobierno” para que hicieran frente a la inseguridad y a la violencia que se sienten en el país.

En el presupuesto de Defensa hay rubros específicos para la compra de armamento de calibre mayor y menor para el Ejército, dentro del llamado Sostenimiento Operacional de las FF.AA.; para el mejoramiento de la capacidad de mando y el control. Datos del Comando Conjunto refieren que, en noviembre, se compró para los militares asignados a la seguridad interna, material antimotines propio de los policías: se adquirieron 600 trajes de ese tipo, 90 camionetas para la vigilancia de armas, 300 linternas, boinas, brazaletes, cinturones para guardar pistolas, etc. Esto a un costo de unos USD 2 millones.

En octubre del 2011, los militares presentaron otro proyecto al Gobierno, para que se destinaran USD 6 millones a la compra de carabinas, gas pimienta y hasta bombas lacrimógenas. Fuentes del Ministerio de Seguridad informaron que hace dos semanas se aprobó un proyecto por USD 8 millones.

En el Ejército se dio a conocer que el material adquirido se comenzó a repartir entre los militares. Hace cuatro meses, la tropa recibió la orden para no portar fusiles mientras realizan los controles en la ciudad. Ahora llevan armas 9 mm (pistolas).

Hasta finales del 2011, el Gobierno reconocía que la operatividad de las Fuerzas Armadas alcanzaba un 50%. Según Correa, esto ocurría pese a que desde el 1 de marzo del 2008, cuando militares colombianos bombardearan un campamento ilegal de las FARC en Angostura, “se compraron helicópteros, aviones, lanchas, radares, paracaídas, etc.”. Este año, el fortalecimiento militar incluye a la Fuerza Aérea Ecuatoriana y a la Armada. Se establece, por ejemplo, la compra de helicópteros por USD 2,5 millones y de armas por USD 6,9 millones. Además, se determina la modernización de dos submarinos por USD 12,4 millones.

En la Policía, oficiales reconocen que hay incertidumbre por lo que ocurrirá con ellos cuando las Fuerzas Armadas asuman por completo el combate a los narcos y a otras mafias. No obstante, dentro del presupuesto de este año se establecen USD 211,2 millones para un programa de infraestructura y equipamiento policial para la seguridad, USD 7,5 millones para la adquisición y equipamiento de laboratorio de Criminalística y USD 15,7 millones para la formación y evaluación del talento humano y modelo de gestión.

El ministro de Defensa, Miguel Carvajal, dijo que las tareas de policías y militares no variarán. “La Policía tiene que seguir con sus funciones. La misión de los militares es la protección de la soberanía, pero además la protección de derechos de las personas” (Extractado por Desarrollo y Defensa).

Se pagará 26% más caro el gas

Por Antonio Rossi - Diario Clarín (anrossi@clarin.com)

Después de que Repsol cancelara un contrato de provisión de GNL, el Gobierno tuvo que reemplazarlo de urgencia. Le compró a otras empresas proveedoras, entre ellas una británica, a un precio superior. La factura creció US$ 80 millones.
El mismo día en que promulgaba la ley expropiatoria de YPF que declaró de “interés público y objetivo prioritario el autoabastecimiento energético”, el Gobierno tuvo que salir de apuro a contratar nuevas importaciones de gas por barco para poder morigerar las restricciones de suministro a las industrias y atender la mayor demanda residencial prevista para el período invernal.

Las nuevas compras de GNL (gas natural licuado) que cerró el viernes la empresa estatal ENARSA son para tapar parte los agujeros que dejó la decisión de Repsol de cancelar las entregas que se había adjudicado a fines de 2011 y completar los huecos del invierno que estaban pendientes de las anteriores licitaciones que fueron declaradas desiertas.

Por las seis cargas de GNL que fueron adjudicadas para los barcos regasificadores de Bahía Blanca y Escobar, el Gobierno debió pagar casi un 26% más que el precio que estaba pactado con Repsol por los 10 cargamentos que iba a proveer durante este año y que tras la estatización de la mayoría accionaria de YPF la petrolera española resolvió dar de baja.

Frente a los US$ 13,50 por millón de BTU que se había acordado con Repsol, ahora el nuevo precio que aceptaron pagar las autoridades de ENARSA alcanza un promedio de US$ 17 por millón de BTU. En total, las seis cargas en juego implicarán para el Estado un desembolso de US$ 306 millones (US$ 80 millones más que el contrato original) que agravarán el déficit comercial energético, que apunta a US$ 6.000 millones. Para esta compra contra reloj, la energética estatal le pidió cotizaciones a seis proveedores: Gas Natural, Petrobras, ENI, Excelerate, British Petroleum (BP) y Morgan Stanley.

Tras evaluar las 12 ofertas que se presentaron para cubrir las 9 cargas en juego del período mayo-agosto, los funcionarios resolvieron adjudicar los siguientes suministros: El grupo italiano ENI se quedó con la provisión de tres barcos en julio y agosto para la terminal de Bahía Blanca a un precio de US$ 17 por millón de BTU.

En segundo lugar – y demostrando una vez más que los negocios van por un lado y las tensiones diplomáticas por el conflicto de las Islas Malvinas por otro –, la petrolera inglesa BP se llevó otras dos cargas para el puerto bahiense con precios que oscilan entre los US$ 17,10 y US$ 17,70 por millón de BTU.

Por último, la brasileña Petrobras logró quedarse con un cargamento para el regasificador de Escobar a un precio de US$ 16,40 por millón de BTU.

Hay dos ofertas que quedaron en suspenso y a la espera de una mejora de precio. Son las que presentaron Excelerate y Morgan Stanley para Bahía Blanca por valores que oscilan entre los US$ 18,40 y US$ 18,50 por millón de BTU. Si no se alinean en torno de los US$ 17 por millón de BTU, ambas serían rechazadas.

El nuevo valor del GNL que tiene que pagar el Gobierno ha vuelto a poner sobre el tapete los serios problemas estructurales y las marcadas distorsiones de precios que existen en el sector por el fracaso de la política energética que ha venido desplegando la administración kirchnerista. El precio reconocido a los proveedores externos de GNL es más de cinco veces superior a la remuneración promedio de US$ 3 por millón de BTU que reciben los productores locales.

Comparado con el gas natural que se importa de Bolivia (US$ 12 por millón de BTU), el GNL resulta un 41% más caro. Pero si no existiera esta opción de gas por barco, el país estaría obligado a cubrir ese bache con más compras externas de gasoil, que es principal combustible líquido alternativo al GNL. En este caso, el problema económico sería mucho más crítico para las cuentas públicas. El gasoil tiene un precio internacional promedio que es casi 50% más elevado que el valor equivalente de GNL en unidades de BTUP.

Más allá de los precios, lo que esta claro es que las importaciones de GNL treparon en sólo 5 años de 8 a 81 cargas anuales y ya representan más del 20% de la demanda interna anual.

UNASUR, 'Dejo una región en paz': María Emma Mejía

Por Daniel Salgar Antolínez
La saliente secretaria de Unasur dice que logró institucionalizar el organismo.

Uno de los logros de María Emma Mejía será la publicación del ‘Libro blanco’ del gasto militar suramericano, el próximo 10 de mayo. / EFE

La secretaria general de Unasur, María Emma Mejía, destaca la importancia de crear un Consejo de Seguridad para Suramérica para luchar contra las redes criminales que operan más allá de las fronteras, decisión tomada durante la reunión ministerial en Cartagena. A menos de dos meses de entregar su cargo, Mejía dice que logró la institucionalización del organismo regional, así como avances en materia de infraestructura y paz.

¿Cómo recibió a Unasur y qué le entregará el 11 de junio al canciller venezolano Alí Rodríguez?

Mi balance es muy positivo. Unasur es un organismo de los más jóvenes del siglo XXI y el primero que se acredita como organismo observador permanente frente a la ONU, después de épocas tortuosas por diferencias ideológicas y candentes debates entre los países que lo conforman. Néstor Kirchner restableció las relaciones entre Ecuador y Colombia, y Venezuela y Colombia. Yo recibí Unasur como un organismo sólido en lo político, pero aún por construir. Durante mi gestión inauguramos la sede en Quito y fortalecimos la integración; ahora estoy entregando una zona en paz, con ocho consejos establecidos y operando, con una consolidación de su institucionalidad, integración en infraestructura y avances en defensa, algo bastante excepcional para cualquier región.

¿Qué temas quedan pendientes?

El próximo 11 de mayo el Consejo Electoral Suramericano definirá si observamos o no los procesos electorales en la región, como los de Venezuela. El próximo fin de semana, en Caracas, avanzaremos en integración energética.

Con el excanciller venezolano Alí Rodríguez como secretario general, ¿se radicalizará Unasur frente a EE.UU.?

No creo que se radicalice. El nuevo secretario, con su experiencia en petróleo e hidrocarburos, se enfocará en un tema definitivo: los recursos naturales. La región tiene la gran reserva mundial de agua, alimentos, diversidad y bosques. Rodríguez va a saber fortalecerla.

¿En qué consiste el plan de integración de infraestructuras?

Ese plan fue recientemente presentado en São Paulo y estará listo en el 2022. Son 31 proyectos que cambiarán la fisionomía suramericana y romperán las barreras que existen en la infraestructura continental. Está compuesto de ideas propuestas por los ministros de infraestructura y planeamiento. Se escogieron los proyectos más vinculantes, como el Eje Andino, que une a Caracas, Bogotá y Quito. Con base en esos ejes se realizarán todas las obras pendientes para afinar la integración. Hay una inversión de US$15 mil millones.

El próximo 10 de mayo se publicará el ‘Libro blanco’ del gasto militar suramericano. ¿En qué consiste?

En el Consejo de Prensa Suramericano, en 2008, cuando estaba Uribe como presidente y Santos como ministro de Defensa, crecía la desconfianza sobre el gasto en defensa. Sin embargo, Uribe ratificó ese consejo y se empezaron a suscribir medidas de fomento a la confianza, presencia conjunta de ejércitos en operaciones de paz, como la que se hizo en Haití, y labores para transparentar el gasto militar de los países. Se encomendó al centro de esta estructura de Unasur elaborar una matriz del gasto militar. Se recogió la información y todos los países participaron; es una radiografía de cómo está Suramérica en equipamiento militar.

¿Cuál es el principal problema de seguridad que afronta Unasur?

La delincuencia organizada transnacional es la amenaza más dramática. Ahora que estamos calificados como zona de paz podemos abordar esa problemática. El 13% de los PIB se va en operaciones ilícitas, desde minería ilegal hasta extorsión, secuestro y tráfico de armas. Los ministros que asistieron a la cumbre de Cartagena aprobaron como declaración la creación de un Consejo de Seguridad para Suramérica, que trabaje con el actual Consejo de Lucha contra las Drogas para enfrentar estas amenazas.

¿Cuál es la clave para que esa estrategia de seguridad funcione?

El compromiso político, que demuestra que las doce naciones, a pesar de diferencias ideológicas y en sus modelos de desarrollo, puedan trabajar conjuntamente y compartir informaciones. Y basarnos en los avances de la ONU como marco teórico para buscar instrumentos que nos permitan elaborar una doctrina propia.

El canciller venezolano, Nicolás Maduro, invita a Latinoamérica y al Caribe a desmontar la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH). ¿Cómo se gestiona está iniciativa?

Eso no fue presentado formalmente en la cumbre. En la reunión de marzo, sin embargo, el canciller ecuatoriano, Ricardo Patiño, planteó el deseo de algunos países de discutir sobre derechos humanos en Unasur, lo cual se ha empezado a hacer, no tanto como denuncia contra la CIDH sino como necesidad de que Unasur cubra ese tema.

¿Qué se ha dicho sobre la legalización en Unasur?

El debate está abierto y se seguirá discutiendo en el Consejo de la Lucha contra las Drogas. Después de haber abordado el tema en la Cumbre de las Américas, la legalización hará parte de las agendas internacionales.

Fuente: http://www.elespectador.com/impreso/internacional/articulo-343770-dejo-una-region-paz-maria-emma-mejia

Ideal, un Metrobus Eléctrico

Vossloh es el líder mundial especialista en el mercado de kits de equipamiento completo para la construcción de trolebuses. Los sistemas Vossloh de tracción eléctrica para el transporte público urbano local con emisión cero combinan la mayor confiabilidad, a un nivel sostenible y una operación ecológicamente sana. Por más de 60 años hemos estado desarrollando y poniendo a punto los sistemas de propulsión de trolebuses para una emisión cero y bajo ruido, ofreciendo máxima confiabilidad y bajos costos operativos.

Vossloh provee soluciones de un proveedor único: planeamiento del proyecto, diseño de ingeniería, abricación y puesta en servicio de sistemas de transmisión de eje simple, multi eje y transmisión cardánica. Dicha flexibilidad nos permite armar los sistemas de tracción “a medida” en forma precisa para las necesidades particulares de los clientes. El diseño modular es otro factor que nos permite alcanzar soluciones específicas flexibles.

Se pueden solicitar sistemas sincrónicos y asincrónicos para diversas aplicaciones. Los kits de tracción de Vossloh están diseñados para un servicio de trolebuses de larga duración. Están diseñados para cumplir con los requerimientos de aislación de los trolebuses y construidos para dimensiones optimas de instalación.

A través de los años, los dispositivos de control de vehículos han sido mejorados en múltiples ocasiones e incluyen, junto a los dispositivos ABS y ASC, un conjunto de funciones que le permiten a los vehículos afrontar múltiples requerimientos de los cables de alimentación y cualquier requerimiento especial de los operadores. Los diferentes voltajes de alimentación son manejados sin problema cuando se cambia de 600 V a 750 V.

Los sistemas de troles de Vossloh permiten una variedad de funciones. Presionando un botón le permite al conductor bajar o centrar neumáticamente la posición además de bloquear los troles en el techo del vehículo desde su asiento. Otra característica es la conexión totalmente automática de los troles a los cables de alimentación. Un sistema de control interno le informa al conductor acerca de la posición del sistema.

Existe una variedad de fuentes de energía para posibilitar la operar en un sinnúmero de distintas condiciones. Las baterías de tracción permiten operación con emisiones cero, independientemente de los cables de alimentación. Con unidades de generador/diesel de acuerdo a estándares existentes de emisiones, el trolebús puede alcanzar un desempeño de ómnibus diesel cuando viaja fuera del alcance de los cables de alimentación.

Una combinación de transmisión híbrida y trolebús, también desarrollado por Vossloh, y un recupero de energía en el frenado en la ausencia de cables de alimentación puede entonces asegurar una explotación de energía eficiente. Como resultado, el trolebús viajará libre de emisiones dentro y fuera de la zona del cable de alimentación, en modalidad híbrida para permitir una extensión del alcance de viaje regular.

La investigación llevada a cabo por varios operadores de transporte masivo informan de un incremento de un diez a un veinte por ciento más de cantidad de pasajeros a favor de los trolebuses versus los servicios de ómnibus diesel. Con su bajo nivel de ruido y cero-emisión, los trolebuses son una propuesta más eficiente tanto para los residentes locales como pasajeros. Con sus sistemas de propulsión, Vossloh ofrece una oportunidad para que la movilidad metropolitana sea más amigable para los residentes, más silenciosa y más limpia.

Si funcionan eficientemente desde hace años en Mendoza y Rosario, ¿por qué no también nuevamente en Buenos Aires? Como podemos ver, existen de todos los tamaños y no contaminan el ambiente y además, no son gasoil dependiente. Paraguay, ya se decidio. Eligió el metrobus eléctrico...

Fuente: http://www.vossloh-south-america.com/cms/es/eco_buses_vehicles/trolley_buses/trolley_buses.html

La Foto: ¿Qué sistema de armas es?

Amigos: ¿Se animan a dar una opinión?. Es un trabajo práctico de Inteligencia Técnica.