jueves, 3 de mayo de 2012

La Foto: PAF (Colombia)

Excelente ejemplo de la capacidad tecnológica de COTECMAR...Felicitaciones.

Colombia le venderá patrulleras fluviales a Brasil


Por Elespectador.com
Buscan impulsar la industria militar en la región.
El ministro de Defensa de Brasil, Celso Amorim, confirmó que su gobierno le comprará a la industria militar colombiana cuatro patrulleras fluviales para reforzar la vigilancia en el río Amazonas. Amorim señaló que esta compra no sería la única, ya que el intercambio de recursos militares con Colombia contempla la compra de más embarcaciones, el desarrollo de prototipos aéreos de combate y el intercambio de conocimientos con las Fuerzas Militares.

“Además del sentido práctico que va a tener para nosotros la adquisición de estas lanchas, hay que decir que tiene también un sentido simbólico muy claro que cuando hablamos de base Suramericana de defensa no estamos hablando solamente que Brasil quiere vender armamento. Vamos también a comprar y vamos además a desarrollar proyectos conjuntos”, señaló.

El jefe de la cartera de la Defensa de Brasil advirtió además que con este plan de impulsar la industria militar en la región ya no será necesario comprar invertir en equipos adquiridos en Europa.  “El papel que le toque a los diferentes países depende según sea el caso, por ejemplo, Brasil ha vendido el Embraer EMB 314 Super Tucano en el pasado. Por otra parte tenemos ahora estas lanchas que son muy importantes para la movilización en la Amazonía. Con Argentina estamos ahora desarrollando otros proyectos”, agregó.

A su turno, el ministro de Defensa, Juan Carlos Pinzón, manifestó que Colombia busca oportunidades de negocios y alianzas estratégicas con otros países de Suramérica, a través de la realización de proyectos conjuntos y transferencia de tecnología y promocionará los productos y servicios de la unidad logística de negocios del sector defensa, entre los que se destacan la producción de buques, aeronaves, armas, municiones, explosivos y chalecos antibalas.

La Industria Militar Colombiana, INDUMIL, ofrecerá sus líneas de producción relacionadas con fusiles ACE, versión mejorada del GALIL, munición 5,56, granadas de 40 mm, minas antitanques y en especial las bombas de 500, 250 y 125 Lbs, que han dado gran efectividad en la lucha contra el terrorismo.

Por su parte la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial, COTECMAR, presentará sus modelos de Patrulleras de Apoyo Fluvial, PAF, Lanchas Patrulleras de Rio, LPR y la Patrullera Oceánica de Altamar, OPV.

Del mismo modo, la Corporación para la Industria Aeronáutica Colombiana, CIAC, ofrecerá el avión de entrenamiento CALIMA T-90, el mantenimiento de nivel 1,2 y 3 a todo tipo de aeronaves militares de ala fija y rotatoria, a través de sus modernos talleres, entre los que se destacan el taller de aviónica, certificado por la Aeronáutica Civil.

Finalmente, el Fondo Rotatorio de la Policía Nacional, FORPO, promoverá la fabricación de todo tipo de uniformes y chalecos antibalas y de flotabilidad nivel 4ª.

Los ministros de Defensa de Colombia y de Brasil se reunieron este miércoles en Bogotá en vísperas de una reunión de la Unión Suramericana de Naciones (Unasur) en Cartagena de Indias para examinar asuntos de la agenda bilateral y regional en materia de seguridad, cooperación militar e integración.

Tanto Brasil como Colombia defienden la creación de una instancia de lucha contra la delincuencia organizada trasnacional en el ámbito de la Unasur, uno de los temas a debate desde mañana en Cartagena.

Comentario: Posiblemente seran PAF modificadas (alargadas) según el requerimiento del Brasil.
Jorge Elías

Demora en la entrega de dos aviones C-26 modificados para la Fuerza Aérea del Perú


(Infodefensa.com) P. Watson, Lima - La empresa israelí RADA Electronic Industries fue contratada en diciembre del año 2009 por la Fuerza Aérea del Perú para realizar la modificación de dos aeronaves Fairchild C-26B mediante la adición de un kit específico para misiones de inteligencia y vigilancia. La primera fase del programa, la modificación de una primera aeronave, valuada en siete millones de dólares de acuerdo a contrato, comenzó en el año 2010. RADA, desde un inicio, dio a conocer que el proyecto involucraba la integración de sistemas fabricados por otras empresas, subcontratistas internacionales.

Una segunda fase, de 6,5 millones de dólares, en la que se inicia los trabajos de modificación de una segunda aeronave C-26B, fue programada para el tercer trimestre de 2010. Los trabajos en las aeronaves se realizan en paralelo. Mediante un comunicado de prensa, RADA informa que el valor total del programa excede los 15 millones de dólares.

Entre sus productos, RADA ofrece paquetes de upgrades escalables para aviones, diseñados para misiones ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) en terreno adverso que incluye la jungla que encuentran las fuerzas armadas peruanas en el VRAE (Valle de los Ríos Apurímac y Ene), flexible a los requerimientos del cliente, capaz de detectar actividades ilegales u hóstiles día y noche, en tiempo adverso, con capacidad de transmitir data en tiempo real a un puesto de comando y control en tierra, o de ser necesario actuar como puesto de comando para la coordinación de misiones de neutralización de objetivos.

El kit incluye cámara digital de alta resolución, sistema electro-óptico, infrarrojo, laser detector de distancias, sistema hiper-espectral, arreglo de antenas COMINT, receptores de banda ancha, detector de dirección, satcom, radios UHF/VHF/HF y enlace de datos. Existen consolas para un oficial COMINT, un oficial IMINT y comandante de misión. Los sistemas pueden detectar comunicaciones radiales, precisando la ubicación del emisor, detección de vehículos y personas en movimiento, así como túneles precarios y trochas utilizadas para, por ejemplo, el tráfico de drogas ilegales. La estructura asociada a los kits de modificación provee capacidades de planeamiento de misión, análisis de data después de la misión y archivo de datos.

La entrega de las aeronaves tuvo un retraso aproximado de 18 meses, que gatilló penalidades al proveedor. El plazo de entrega original era de nueve meses. La FAP tiene programado realizar vuelos de prueba, como parte del entrenamiento de las tripulaciones y de inducción al servicio, en ambas aeronaves en estos días. Las aeronaves van a ser desplegadas en el VRAE.

Helicópteros de Rusia se instala en Colombia y busca socio estratégico para operar en la región

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – El consorcio Helicópteros de Rusia oficializó su presencia en Colombia con la intención de encontrar un socio estratégico no solo en este país sino en la región, que le permitirá ofrecer soporte técnico completo a través de una red de tallares e instalaciones autorizadas que a su vez garantizarían la trazabilidad de componentes y el cumplimiento de las recomendaciones del fabricante.

El mantenimiento de las naves comercializadas en la totalidad de la región es el objetivo principal de esta compañía, cuyos diversos modelos se encuentran en servicio en las Fuerzas Armadas de Colombia, Venezuela, Ecuador, Brasil, Perú y Argentina, entre otros países latinoamericanos.

El representante de esta compañía en Colombia César Pérez, manifestó, en declaraciones al suplemento de economía Portafolio.com, que no consideraban viable la exclusividad pues “y para el mercado de los helicópteros rusos, el monopolio de esta actividad (mantenimiento) por parte de una solo compañía no sería saludable”, por ello además anunciaba que las puertas estarían abiertas para las empresas que quisieran comprar, arrendar o explotar la técnica aérea rusa.

El consorcio brindará capacitación, suministro de partes y componentes y la logística necesaria para el desarrollo de sus futuros socios.
Foto: http://www.fav-club.com/

Colombia adquirirá diez nuevos helicópteros a Estados Unidos, cinco de ellos Black Hawk

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Diez nuevos helicópteros, entre ellos cinco UH-60 Black Hawk, para Colombia fueron uno de los anuncios –y conclusiones- de la pasada visita del secretario de la Defensa estadounidense León Panetta a este país.

El citado funcionario informó que su Gobierno autorizará la venta de diez aeronaves de este tipo, entre ellas cinco Black Hawk, para reforzar el combate contra insurgente, así como de cinco helicópteros más para usos comerciales.

Por su parte, el ministro de la Defensa colombiano, Juan Carlos Pinzón, manifestó que los Estados Unidos estaban de acuerdo con la adquisición de los diez nuevos helicópteros, así como en continuar con el intercambio de entrenamiento, inteligencia y capacitación de hombres y equipos.

En círculos oficiales de ambos países, se había manejado la hipótesis de la negociación de Vehículos Aéreos No Tripulados (U.A.V) a la FAC, pero ninguno de los dos funcionarios anunció concreciones en este tema. Fuentes estadounidenses comentaron bajo anonimato, que la petición de UAV es muy reciente y que apenas empiezan los estudios de viabilidad.

El Ministerio del Interior de Uruguay aquiere motos chinas y equipos de detección para la Policía Nacional

(Infodefensa.com) G. Porfilio, Montevideo - El Ministerio del Interior del Uruguay adquirió, recientemente, 26 motos para equipar a diferentes sectores de la Policía Nacional.

Mediante la licitación abreviada 4/2012, se adquirieron once motos marca Yumbo, de fabricación china, de 200cc, para ser entregadas a la Guardia Republicana. El precio unitario es de 1.300 dólares y el total de la compra asciende a 4.300 dólares, incluyendo gastos de importación.

Por otro lado, a través de la licitación abreviada 3/2012, se adquirieron 15 motos también marca Yumbo, pero en este caso de 125 cc para ser distribuidas en distintas reparticiones. El precio unitario de este modelo es de 950 dólares y el total, en este caso, es de 14.250 dólares, incluyendo gastos de importación.

En una tercera licitación, se han adquirido 120 paletas detectoras de metales, por un total de unos 6.300 dólares para ser también distribuidas entre las distintas reparticiones de esta cartera.

miércoles, 2 de mayo de 2012

Tandil contaría con un escuadrón de aviones de entrenamiento Pampa

El ministro Puricelli afirmó que “trabajamos en el único programa lógico y posible de tener un instrumento militar sustentable, que es profundizando el desarrollo científico y tecnológico”.
En tal sentido destacó la recuperación de la fábrica argentina de aviones, de Tandanor y el ex astillero Almirante Storni, junto a “una política de inversión que hoy nos está permitiendo empezar a trabajar en la nueva fabricación de los Pampa, la remotorización de los Pucará, en el diseño de un nuevo avión de entrenamiento y en mejorar las capacidades de mantenimiento en la fábrica argentina de aviones”.

Anunció que “queremos fabricar 40 Pampas de acá al 2015. Eso nos garantizará la posibilidad de formar pilotos que estarán en condiciones de subirse a los interceptores más adelantados del mundo, con cinco horas de adiestramiento. Lo vamos a hacer volando en un avión de fabricación argentina que tiene un costo que es la décima parte del costo de funcionamiento de un interceptor moderno”.

Puricelli admitió la posibilidad de instrumentar en Tandil un escuadrón de aviones Pampa.

Profundizó señalando que “cuando el sistema Mirage se agote como consecuencia de su obsolescencia, nuestra idea es que venga un escuadrón de IA 63 Pampa –un avión de reacción, de entrenamiento avanzado- para seguir calificando a nuestra brigada de Tandil, con pilotos de primer nivel”.

Fuente: http://www.eleco.com.ar/noticias/Pol%C3%ADtica/176148:1/Con-sentimiento-malvinense,-la-Fuerza-A%C3%A9rea-Argentina-conmemor%C3%B3-su-bautismo-de-fuego-.html (Extractado y modificado por Desarrollo y Defensa)

Acondicionar el Sarmiento costaría US$ 900 millones


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Es lo que hay que invertir los próximos dos años para poner la línea en óptimas condiciones operativas y de seguridad. Lo dice un informe de la intervención de TBA, que reclama urgente más de 20 obras específicas.
La línea Sarmiento que opera TBA, semanas después de la tragedia de Once que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. El servicio demanda inversiones millonarias.

Para mantener los servicios y cumplir con las condiciones técnicas y de seguridad operativa que establecen las normas vigentes, el ferrocarril Sarmiento que une Once con Moreno requiere de un plan de obras urgentes valuado en US$ 900 millones. Esa suma -que equivale a la importación mensual de combustibles que debe afrontar este año el Gobierno por la pérdida del autoabastecimiento energético- es la que se debería invertir en un plazo de dos años para poner la línea en condiciones y superar parte del atraso tecnológico que registran los trenes y la infraestructura.

Las inversiones que demanda el Sarmiento quedaron expuestas en un informe técnico que la intervención designada en TBA elevó en la última semana al ministro de Planificación, Julio De Vido y al secretario de Transporte, Alejandro Ramos.

Según los datos obtenidos por Clarín en fuentes del área de Transporte, el programa de obras que elaboró el interventor Raúl Baridó contiene un punto clave para garantizar la continuidad de los trabajos: la creación de un fondo fiduciaro específico para el ferrocarril Sarmiento. Con esa herramienta, los funcionarios resolverían dos problemas recurrentes que enfrentan las obras públicas. Por un lado, se asegurarían que los recursos asignados no sean desviados para otros fines.Y por otro lado, reducirían al mínimo los riesgos de atrasos en las obras por falta de pago.

El plan de inversiones presentado a De Vido y Ramos abarca más de 20 obras específicas, de las cuales buena parte corresponden a contratos vigentes que han quedado paralizados por atrasos en los pagos y demoras en las redeterminaciones de los precios de los materiales y los costos laborales previstos originariamente.

La crítica situación técnica y operativa de la línea Sarmiento quedó al descubierto tras el trágico choque de la estación Once que dejó 51 muertos y más de 700 heridos.

Entre las inversiones a reactivar y las nuevas que figuran en el informe de la intervención, sobresalen las siguientes obras:

Vías: renovación y mejoramiento en el sector Once-Castelar y electrificación de la cuarta vía entre Castelar y Merlo.

Material Rodante: Modernización de 70 coches eléctricos Toshiba y fabricación de 19 formaciones doble piso. Estas obras forman parte de contratos firmados en 2006 y 2007 y que hace varios meses que están frenados por la demora en la redeterminación de los precios.

Señales: provisión de barreras automáticas e instalación de un nuevo sistema de señalamiento automático. Por esta obra--que adjudicada a fines de 2006--la empresa alemana Siemens cobró en 2007 un anticipo de $ 51 millones. Tras haber realizado apenas el 4% de los trabajos, Siemens decidió paralizar la obra a mediados de 2009 ante la falta de respuesta del Gobierno a sus reclamos de actualización de precios.

Suministro eléctrico: reconstrucción de la subestación rectificadora de Ciudadela, reemplazo de las impedancias en el circuito de vías Once-Villa Luro e instalación de un sistema de telecomando entre Morón y Castelar.

Estaciones: Terminación del cerco perimetral paralizado por falta de pago, ampliaciones de los andenes de Estación Miserere y remodelaciones de las estaciones de Once, Caballito, Flores, Liniers, Merlo y Moreno.

Pasos a nivel: Construcción de siete puentes vehículares para eliminar pasos a nivel entre Caballito y Liniers.

Talleres: Arreglos y mejoras edilicias en los talleres de Liniers, Haedo y Castelar.

Tras haber quedado malparado por la tragedia de Once, el Gobierno decidió poner a Baridó -proveniente del equipo de ingenieros de la SIGEN- al frente de una intervención “técnica, administrativa y operativa” que desembarcó en TBA, la empresa controlada por el grupo Cirigliano.

Tras asumir a fines de febrero, el interventor dispuso la salida de circulación de 8 de los 22 formaciones de la flota del Sarmiento que no reunían la totalidad de las condiciones técnicas y de seguridad. En dos meses de gestión, logró recuperar 5 trenes y, si se cumplen los plazos en juego, a mediados de mayo deberían entrar en servicio una formación de coches reparados Toshiba y un nuevo tren doble piso que fue rescatado de Tecnópolis.

Evo inauguró una planta de Repsol que dará gas a Argentina


Por EL CRONISTA Buenos Aires
Horas más tarde del anuncio sobre la expropiación de Transportadora de Electricidad (TDE), el presidente de Bolivia, Evo Morales, puso en funcionamiento un complejo de gas natural que le ayudará a incrementar hasta en un 15% sus exportaciones del combustible y cumplir con sus envíos crecientes a la Argentina, uno de sus principales clientes.

El bombeo adicional provendrá de la planta Margarita de Repsol-YPF, que recientemente sufrió un duro revés en la Argentina, con la expropiación del 51% de sus acciones en YPF.

La puesta en marcha del proyecto del grupo español en Bolivia contrasta con el golpe sufrido por otra firma hispana, Red Eléctrica, luego de que el presidente Morales anunciara la nacionalización de su filial local.

La inversión liderada por Repsol-YPF en Margarita de casi u$s 1.500 millones, incluida una segunda ampliación que se completará en 2014 es la mayor que hace una empresa extranjera desde que Morales nacionalizara la industria petrolera hace seis años.

El presidente de la petrolera española Repsol, Antonio Brufau, estuvo presente en el anuncio y se mostró muy "satisfecho" de entregar en el sur de Bolivia una planta que procesará gas boliviano para la Argentina. "Hoy estamos satisfechos, hemos llegado al primer hito del compromiso que asumimos con Bolivia en noviembre del año 2009 y que ratificamos en marzo del año 2010", enfatizó el ejecutivo.

La legislatura provincial le dio vía libre al traslado del puerto de Santa Fe


El Gobierno provincial asume el pago del crédito del Fonplata, que debía ser solventado por el ente portuario. Se ubicará en el kilómetyro 583 de la hidrovía.
La Cámara de senadores santafecina aprobó el proyecto que exime al Ente Administrador Portuario de Santa Fe de pagar las obligaciones con el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), suscriptas para las tareas de reconversión del puerto de la capital provincial.

El crédito, que originalmente iba a ser pagado por el ente portuario como parte del proceso de concesión, ahora, será solventado por el gobierno provincial.

Esto implica la vía libre para la construcción del nuevo Puerto de Santa Fe, cuya ubicación está prevista sobre la margen izquierda del río Paraná, a la altura de la isla La Paciencia, en el kilómetro 583 de la hidrovía, sobre la posición sur.

Los estudios realizados manejan dos hipótesis para este emprendimiento. Con 28 pies de calado, y un horizonte hacia 2030, se proyecta una demanda en agro graneles de dos millones de toneladas y de 1,3 millones de toneladas de cargas generales. La segunda hipótesis, con 32 pies, en igual plazo, imagina agro graneles por más de 3,3 millones de toneladas y 1,7 millones de cargas generales.

El vicegobernador, Jorge Henn, destacó la importancia de la sanción de la norma en pos del desarrollo de la región. En ese sentido, puntualizó: "Esta norma es de vital importancia para no detener el desarrollo económico regional, al que contribuirá la reactivación del Puerto de Santa Fe, convirtiendo a la zona de influencia en un centro estratégico obligado de transferencia, de carga y descarga, desde y hacia los países situados en la hidrovía", aseguró.

Además, agregó que, con esta sanción, "se intenta que una disposición legal no sea un peso económico para el desarrollo del ente portuario en las tareas enmarcadas dentro del Plan Estratégico Provincial", concluyó Henn.

En coincidencia, el senador por el departamento la capital, Hugo Marcucci, remarcó la labor realizada en las comisiones para la sanción de la ley. "Es un paso más en el traslado del puerto de Santa Fe a la vera del río Paraná y favorece el proceso licitatorio que está en proceso", aseguró el legislador. Asimismo, instó a pensar el proyecto de reconversión del puerto de Santa Fe en un sentido integral de un sistema portuario para el desarrollo de toda la provincia.

Proyecto valioso

Por su parte, el senador por el departamento San Javier, José Baucero, afirmó que recuperar el puerto de Santa Fe es un proyecto valioso para el desarrollo de toda la región centro y norte de la provincia, en especial a los departamentos arroceros por excelencia, como son San Javier y Garay. "Estamos convencidos de que votando en conjunto este proyecto podemos potenciar para que el puerto de Santa Fe recobre el auge que tuvo en otro tiempo y posibilitar la creación de nuevos puestos de trabajo", finalizó.

Para el senador por el departamento Rosario, Miguel Lifschitz, la decisión de la Legislatura provincial es "muy importante porque representa un firme apoyo a la posibilidad de concretar un puerto moderno, eficiente y competitivo para la ciudad de Santa Fe".

El legislador sostuvo que "el puerto es una palanca del desarrollo económico de la ciudad y de la región porque motoriza otras actividades económicas, genera empleo, promueve el transporte y las actividades logísticas y convierte a la ciudad donde el puerto se localiza en un punto de referencia para la inversión, tanto industrial como comercial".

La sanción de la cámara de senadores era esperada por distintos actores de la producción local, como Hugo Iturraspe, presidente de la filial local de la Sociedad Rural Argentina, quien recordó que la entidad ha transitado "con mucha preocupación estos últimos tiempos", aún a pesar de que se habían logrado contactos con legisladores para interesarlos por el plan, al que calificó como de una importancia vital para la ciudad y para nosotros, como productores.

Según explicó, "hoy, los fletes son los que encarecen la mayor parte de la comercialización de las cosechas" por lo que una opción en el traslado permitirá optimizar la rentabilidad de modo que no se escape de los límites santafesinos. "Es un proyecto de una envergadura sumamente importante", insistió, que, desde 2003, con la gestión del ex gobernador, Jorge Alberto Obeid, circula por los pasillos.

Fuente: Cronista.com

martes, 1 de mayo de 2012

Pistola QSZ92 9mm/5.8mm (China) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La pistola QSZ92-9 de 9mm y de 5.8mm tambien conocida como Type 92 fue desarrollada por Chongqing Changfeng Machine Manufacturing Ltd a finales de los 90 como reemplazo para las pistolas existentes del ELP de 7.62mm . El arma está disponible en dos versiones: la pistola QSZ92-9 que dispara el cartucho estandar internacional 9X19mm Luger/Parabellum, y la pistola QSZ92-5.8 que dispara la munición DAP92 5.8X 21mm. De acuerdo con el diseño QSZ92, Changfeng también introdujo la pistola NP42 de 9mm para el mercado de exportación comercial y la QSW06 de 5.8mm que incorporo un supresor de ruido haciendola un arma especialmente adaptada para las fuerzas de operaciones especiales (SOF).
En 1987, el ELP comenzó a desarrollar una pistola de nueva generación para reemplazar las pistolas de 7.62mm Type 54, Type 64, y Type 77. Ya que, los diseñadores no podrían estar de acuerdo con el calibre de la nueva pistola, decidieron desarrollar las dos versiones con los calibres 9mm y 5.8mm. El programa de desarrollo de esta arma comenzó en 1994. La QSZ92-9 de 9mm pasó la evaluación inicial en 1996 y fue certificada en 1998.
Es un arma semiautomática que utiliza un diseño de la cierre de bloque y se opera por retroceso de los gases. Tiene seguro ambidiestro, martillo externo y gatillo de doble acción.
La pistola tiene 190mm de longitud, 135mm de alto y 35mm de ancho. La longitud del cañón es de 111m m. El arma pesa 760g (vacía) y 943g (cargada), siendo su armazón de polimero. La vida del cañón es de 10.000 proyectiles. Emplea un cargador que aloja 15 proyectiles (9mm) y 20 para el calibre 5.8 mm.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/5.8mm

Radar de detección y dirección de tiro: CASIC SJ-231 / KS-1A/HQ-12 (China)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El SJ-231 es un radar alternativo para el sistema SAM KS-1A/HQ-12, sobre la base de la antena HT-233 PESA y diseño de la cabina. El rendimiento es prácticamente idéntica al H-200. A diferencia del H-200 remolcado, el SJ-231 es autopropulsado, pero a diferencia de la HT-233 que se divide en un par de vehículos 6x6 u 8x8.
La estación de orientación SJ-231 es una parte importante constituyente y el mando de las operaciones y centro de control del sistema de armas KS-1A. Se utiliza para detectar a los objetivos aéreos y el control y la guía de misiles. La estación SJ-231 dirección es un sistema de guía radar avanzado y se desarrolla de acuerdo a las características de la guerra moderna y el moderno de defensa aérea requisitos combate. Durante el desarrollo de la estación de orientación, muchas técnicas avanzadas en el desarrollo de la técnica de radar desde 1990 se aplican para mejorar el rendimiento técnico de la estación SJ-231 dirección a un nuevo nivel.


Especificaciones (CASIC):
Operativo banda: banda C (G / X)
Radar de sección transversal: 2m2
Alcance máximo de detección: ≥ 120 kilometros
Rango mínimo de detección: 3 km
Desempeño operativo: Altitud: 0,05 ~ 27 kilometros
Distancia oblicua: 5 ~ 70 kilometros (120 km)
Espacio aéreo de funcionamiento máximo: Azimut: 0 ~ 360 º (ángulo de giro mecánico)
-30 º ~ 30 º (rango de barrido eléctrico)
Altitud: -1 º ~ 70 º (rango de barrido eléctrico)
Capacidad de blancos: Guíado de 4 a 8 misiles para interceptar cuatro objetivos al mismo tiempo

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/radar-de-deteccion-y-direccion-de-tiro.html

¿Qué hacer con el tema Malvinas?


Por Tomás Linn para LA NACION

Montevideo.-Tanto el presidente colombiano como el uruguayo no dudaron en recordarle al mundo que en su país las inversiones extranjeras no se expropiaban. Marcaron así una clara diferencia con la Argentina tras la estatización de YPF. Ya antes, el colombiano Juan Manuel Santos, en su discurso inaugural de la Cumbre de las Américas en Cartagena, había olvidado referirse a las Malvinas, tema que para alivio de muchos ni siquiera fue incluido en la declaración final.

Todos quieren mostrarse diferentes a la Argentina y eso hace cada vez más difícil esperar que la solidaridad pro las Malvinas sea absoluta. Hoy, el conflicto por las islas simboliza todo aquello que la región no entiende de la Argentina. Los gobiernos despliegan su retórica de hermandad, pero ante los hechos ni ellos ni sus pueblos comprenden el problema, ni la estrategia diplomática desplegada, ni la efervescencia popular que acompaña el reclamo por las Malvinas. Más bien les resulta desconcertante.

El actual conflicto por las islas es el más serio desde la invasión al archipiélago en abril de 1982. No es que Cristina Fernández de Kirchner pretenda llegar a una guerra, pero su ofensiva es fuerte y al igual que en tiempos de Galtieri, exige la solidaridad de los países vecinos. Da por sentado su apoyo, sin haberse preguntado si estaban en condiciones de darlo. No explica su táctica ni plantea sus objetivos. Apenas ofrece hechos consumados. Cree que el apoyo vendrá como la cosa más natural, porque no hay otro conflicto tan central al mundo como el suyo.

Sin embargo, durante un reciente encuentro del primer ministro británico, David Cameron, con el presidente norteamericano, Barack Obama, el tema de las Malvinas tomó estado público recién cuando un periodista se lo preguntó. Y la respuesta fue muy franca: "Discutimos el tema brevemente". Cameron ni siquiera fue preciso en su interpretación de lo hablado y ello obligó a alguna posterior aclaración de Obama. Los temas que importaron en esa reunión fueron Afganistán y la crisis económica.

El ombligo del mundo no está en las Malvinas.

Para los países vecinos, lo nuevo es corroborar signos de disenso interno, como antes no había. A su vez, frente a esta nueva escalada, los latinoamericanos que en 1982 defendieron a la Argentina con encendida retórica anticolonialista hoy se muestran prudentes respecto a la población isleña, pues consideran que ella no debe ser aislada del debate.

La "disidencia" más significativa fue la publicación en 2007 del libro Sal en las heridas , de Vicente Palermo. Para los que no son argentinos, el texto es muy esclarecedor. Allí se explica un fenómeno más cultural que político, que responde a una "causa nacional", no racional, ligada a un nacionalismo territorialista en la que además la Argentina se asume como víctima. Esa visión es llamativa para chilenos, peruanos, uruguayos y brasileños, no por ser ellos menos nacionalistas, sino por serlo de un modo diferente.

Uruguay, un país de escasa diversidad geográfica, donde las fronteras están a mano, define su nacionalidad según valores compartidos más que por su territorio. Por eso el recordado líder político Wilson Ferreira Aldunate solía definir a su país como una "comunidad espiritual". Ahí aparece una primera dificultad uruguaya para comprender el arraigado sentimiento de los argentinos. Parten de supuestos muy diferentes.

Para los argentinos, según Palermo, su país debió tener el mismo espacio que marcó el rey Carlos III cuando creó el virreinato del Río de la Plata. El surgimiento de Bolivia (Alto Perú) y Paraguay como naciones fue visto como una pérdida. Pero lo que más duele, además de las islas Malvinas, es el desprendimiento de la provincia que se transformó en Uruguay, en 1828. Sin embargo, esas naciones se ven a sí mismas como el resultado de procesos históricos naturales: nunca se les ocurrió que el Virreinato debía estar destinado a permanecer intacto.

También fuera de fronteras tuvo impacto el documento preparado por un grupo de intelectuales argentinos, muchos de ellos conocidos al menos en Uruguay y Chile, con una mirada diferente y marcando la necesidad de considerar el principio de autodeterminación de los isleños.

Ese es el punto que cambió desde la guerra y que complica a los países amigos de la Argentina. El Consejo de Seguridad de la ONU condenó la invasión de 1982, incluso con apoyo de países del Tercer Mundo. Durante años, la Asamblea General venía sosteniendo que la Argentina y el Reino Unido debían negociar el destino de esas islas dentro de un programa de descolonización. Pero en 1982 hubo que precisar el concepto. Para el Consejo de Seguridad, había colonialismo cuando una población no europea, en un territorio fuera de la metrópoli, era dominado por un país europeo. La Argentina ocupó un territorio con una población que no quería ser argentina; por lo tanto, hubo países tercermundistas del Consejo que no lo vieron como una liberación.

La pregunta que se hacen muchos uruguayos (incluso muchos que fueron fervientes defensores de la causa de 1982) es por qué en aquella ocasión los isleños habrían querido estar bajo las órdenes de un Galtieri. ¿Por qué hoy querrían ser gobernados por Cristina Fernández de Kirchner, que tanto los maltrata? La repuesta es más fácil de entender para los vecinos de la Argentina que para los argentinos mismos.

El resto de América latina sabe que la escalada de la Presidenta no ofrece salida ni para ella ni para su país. No la podrá sostener hasta el infinito y por eso corre peligro de perder el control sin desearlo. Eso podría llevar a los umbrales de una guerra que nadie quiere. Por lo tanto, la apuesta es alta, pero las posibilidades de una nueva frustración lo son aún más. Es como si para la Argentina, la situación perfecta fuera el llanto constante por la pérdida de las islas, y no la obtención definitiva de su soberanía sobre ellas.

En 1982, Chile simpatizó con el Reino Unido, porque tenía planteado un casi bélico conflicto fronterizo con la Argentina. Perú se declaró neutro. Uruguay fue solidario, pero dejó que los heridos británicos llegaran por mar a Montevideo para luego ser trasladados por avión a Londres. No había tanto entusiasmo y no lo hay hoy. Ayer y hoy, los hechos los provoca un país que nunca preguntó si les venía bien a los demás entrar en esa escalada. Dio por sentado que sí.

¿Nunca pensó la Presidenta que los otros países tienen sus propias agendas y diseñan sus prioridades de acuerdo con intereses que no son los de la Argentina? Uruguay y Chile tienen una histórica buena relación con el Reino Unido y les importa mantenerla. ¿Por qué debe Chile ceder a la presión de que no salgan vuelos desde Punta Arenas a las islas? ¿Por qué debe Perú entrar en un juego de marchas y contramarchas por una fragata británica? ¿Por qué debe Uruguay arruinar un delicado tramado de muy buenas relaciones para ceder a las demandas de Cristina Fernández? De hecho, Uruguay aceptó impedir que pesqueros con la bandera británico-malvinense atraquen en su puerto, tal como lo viene haciendo con buques de guerra destinados a las islas. Pero sí permite que entren barcos con cualquier otra bandera británica y que operan en las Malvinas. Tampoco parece interesado en sumarse a un mayor estrechamiento del cerco sobre las Malvinas.

El canciller uruguayo Luis Almagro visitó Londres hace un año para ratificar una relación que definió como "estratégica". En ese entonces, no había ruido por las islas Malvinas. Uruguay tiene buenas razones para no descuidar sus relaciones con los británicos tanto a nivel político, comercial, como cultural. Chile también.

Cada país tiene sus problemas que atender y los resolverá de acuerdo con sus prioridades y con las estrategias más adecuadas. Los vecinos tienen derecho a preguntar por qué no se les consultó antes de lanzar la escalada y por qué a tantos otros problemas se les suma este que no fue buscado. Más cuando ellos saben que una y otra vez, estos toreos por las Malvinas llevan a sucesivas frustraciones, resultado de una diplomacia que prefiere el efectismo a lograr algo sólido. En ese contexto, los costos de la solidaridad son demasiado altos.

© La Nacion.

Inversión en fibra de carbono


La Compañía Fabril de Carbones Eléctricos invertirá este año US$ 250.000 en la instalación de maquinarias automatizadas para la fabricación de productos de fibra de carbono y grafito. La inversión le permitirá incrementar 40% la capacidad de producción, de manera de hacer frente a la mayor demanda local y a las exportaciones a todos los países de América del Sur.

La firma se especializa en la fabricación de productos de grafito, fibra de carbono y cerámicos de ingeniería de uso en aplicaciones eléctricas, mecánicas, químicas y de alta temperatura.

Fuente: Diario La Nación

La Argentina ocupará un lugar en el Consejo de Seguridad de la ONU en 2013


El país representará a América Latina y el Caribe desde el próximo año como miembro no permanente del organismo

La Argentina representará a América Latina y el Caribe en la Organización de las Naciones Unidas (ONU) como miembro no permanente del Consejo de Seguridad para el período 2013-2014.
Según un comunicado de la Cancillería, el país recibió hoy el apoyo "unánime" de todos los Estados del continente para presentarse en los comicios de octubre.

Las elecciones de los 10 países miembros no permanentes del Consejo de Seguridad tendrá lugar durante la 67° Asamblea General de la ONU. "La Argentina será el único candidato para ocupar la banca que le corresponde a la región del Caribe y América Latina", afirma el comunicado de la cartera que dirige Héctor Timerman.

En el Consejo de Seguridad participan de manera permanente Estados Unidos, China, Francia, Gran Bretaña y Rusia. Entre los miembros no permentenes, actualmente ocupan bancas Alemania, Azerbaiyán, Colombia, Guatemala, India, Marruecos, Pakistán, Portugal, Sudáfrica y Togo.

"Todos los miembros de las Naciones Unidas pueden confiar que la defensa de la paz, la seguridad, la soberanía y el fin del colonialismo contarán con un país, Argentina, que será un defensor incansable de los valores fundantes de la organización multilateral", asegura la misiva.

El próximo viernes, Timerman se reunirá con todos los embajadores de América Latina para definir la agenda de trabajo a seguir en los próximos meses...

Fuente: Diario La Nación.

domingo, 29 de abril de 2012

La Nación pagó por los vagones de subte 48 por ciento más que Macri


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
El Gobierno nacional adquirió las unidades en China; el porteño, los compró en Brasil.
En medio de las críticas y acusaciones que se cruzan los funcionarios locales y nacionales y la nebulosa legal que rodea al servicio de los subterráneos, el gobierno porteño de Mauricio Macri concretó una jugada económica que dejó mal parada a la administración kirchnerista.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) – la empresa local que tiene a su cargo las obras de ampliación de la red – cerró en las últimas horas la compra de 120 nuevos coches de pasajeros para la línea H a un precio por vehículo de $ 6,6 millones. Ese valor unitario contrasta de manera significativa con lo que acordó pagar recientemente la Nación por unos coches de similares características. Hace dos semanas, al presentar los primeros 10 coches de un total de 45 para la línea A que fueron adquiridos en China, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos reconoció que cada uno de esos vagones le costarán al país $ 9,8 millones, es decir un 48% más que el precio obtenido por Macri.

Las formaciones ferroviarias que adquirió SBASE corresponden al plan de inversiones de ampliación de la línea H que lleva adelante la Ciudad. Tras haber adjudicado en el segundo semestre de 2011 la construcción de seis nuevas estaciones a un consorcio liderado por Techint, el gobierno porteño resolvió ahora aceptar la propuesta elevada por Alstom Brasil para la provisión de 120 coches destinados a la línea H.

De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , la adjudicación que aprobó el titular de SBASE Juan Pablo Piccardo comprende una inversión total – con IVA incluido – de $ 800 millones.
El plazo de entrega será de 37 meses y los coches contarán con aire acondicionando, cámaras de seguridad, suspensiones neumáticas y “cajas negras” para registrar todas las acciones y movimientos del tren. Con estas unidades- -cuyas cajas estarán fabricadas con acero inoxidable--, la Ciudad prevé armar formaciones de 6 coches para reducir la frecuencia en las horas pico de la línea H de 6 a 3 minutos.

En tanto, los coches chinos que compró la Nación y que según Ramos implicarán una inversión total de US$ 100 millones, están programados para ser utilizados en la línea A, la más antigua de la red que aún tiene en servicio vehículos de madera próximos a cumplir 100 años. Los primeros 10 coches de los 45 que fueron fabricados por CRC (Changchun Railway Company) desembarcaron en Dock Sud en la segunda semana de abril . En este caso, las formaciones son de cinco coches y cuentan con aire acondicionado, circuito cerrado de vigilancia y una capacidad de transporte, entre sentados y parados, de 172 pasajeros por vehículo.

Según indicaron los funcionarios nacionales, las siete formaciones que completan el total el parque adquirido al fabricante chino llegarían al país en los últimos meses de 2012.

Los $ 3,2 millones menos que pagará la Ciudad respecto a lo abonará la Nación por cada coche de subte no sólo incorpora un nuevo elemento a la polémica planteada por el traspaso del servicio, sino que además pone en duda las supuestas ventajas que tendrían los acuerdos crediticios y las compras directas que la administración kirchneristas ha suscripto con el gobierno y empresas de China.

Para defender esos acuerdos, las autoridades nacionales siempre hicieron hincapié en que la financiación china cubría el 85% de los contratos . Pero a juzgar por los números de los subtes, ese “beneficio” ha quedado prácticamente diluido en los precios finales que deberá abonar el país.

La pelea entre la Nación y la Ciudad llegó a un territorio inesperado

Por Gerardo Young - Diario Clarín
Es un barrio estratégico para la política. El Gobierno porteño inyecta $ 29 millones para ganar adeptos. Pero La Cámpora arribó para dar pelea. Por el conflicto, aumentan los cortes de la autopista Illia. El plan de urbanización, paralizado.

La Villa 31 late, tiembla, ruge. Y todo a la vez. Lo que se ve una tarde cualquiera es su movimiento perpetuo: hombres subidos a una terraza de ladrillos, clavando maderas para los cimientos de lo que será el segundo piso de una casa. Es el sector más nuevo del barrio, el Playón Este, ganado hace unos meses a la zona del ferrocarril y ya superpoblado, porque así son las cosas en la villa más populosa y visible de la ciudad, convertida en un novedoso territorio de disputa entre el gobierno nacional y el porteño.

El termómetro de lo que ocurre en la villa está, curiosamente, afuera: en la autopista Illia, uno de los accesos clave de la otra Ciudad, la de la modernidad, la más rica del país. El trazado de esa autopista hace años que fue rodeado por el avance de las casas de ladrillo a la vista, techos de chapa, antenas y cableados precarios. Sus habitantes no tienen más que saltar un alambrado o romperlo para detener el tránsito de los cientos de miles de autos o camiones que pasan por allí. Hay un dato clave. Durante los últimos cinco años, se contaban dos cortes al año en la autopista. Pero en los últimos cuatro meses, los cortes se multiplicaron: ya hubo 11, y uno de ellos, el 10 de marzo, duró 10 horas.

¿Por qué siempre hay lío en La 31? Lo que ocurre es una conjunción de motivos, pero que pueden sintetizarse en dos: la deuda cada vez más dramática de servicios sociales básicos para sus habitantes –está totalmente paralizado el proyecto de urbanización–, y una pelea política territorial que es reflejo directo de la que disputan por televisión la presidenta Cristina Kirchner y el jefe porteño Mauricio Macri.

En la 31 viven entre 35 y 40 mil personas. Eran apenas 10 mil hace veinte años. El 40% de sus habitantes son inquilinos que pagan un promedio de 1.000 pesos mensuales por habitación (con baño compartido), lo que empuja a la permanente búsqueda de más espacios para ocupar y construir. A los políticos no les interesan tanto los votos (votan unos 4.000 en cada elección, sobre un padrón oficial de 7.500), sino la visibilidad estratégica del lugar y su poder de paralizar la Ciudad.

La villa tiene una organización política interna muy particular y democrática, aunque aislada de los poderes públicos. No hay oficinas municipales; apenas una delegación policial y dos salitas de emergencia. Las ambulancias, se sabe, no siempre entran.

Por elecciones libres, los vecinos designan delegados barriales, 131 en total, que son su autoridad. Y hay delegados de todos los colores políticos: macristas (hoy mayoría), peronistas a secas (en búsqueda de aliados eventuales), de organizaciones sociales afines al kirchnerismo (la Tupac Amaru), del Polo Obrero, de sectores cercanos al ARI, y últimamente también hiperkirchneristas, que desembarcaron en el barrio hace poco más de un año y medio. En el sector conocido como Villa 31 bis, al fondo, donde las cloacas no llegan, los k levantaron una Unidad Básica –mesas para darle de comer a los chicos, bolsas de boxeo para atraer a los adolescentes– y en marzo levantaron un mural en homenaje a Héctor Cámpora, el breve presidente que hizo de la lealtad un culto. Los que montaron el mural, claro, son los militantes de La Cámpora, la agrupación juvenil y no tanto que inventaron Néstor Kirchner y su hijo Máximo. En la 31 ya tienen a seis delegados en sus filas y piensan seguir ganando terreno. Algunos ejemplos: tras el último temporal llegaron al barrio con chapas y maderas; su comedor popular tiene más comida que cualquier otro; y lo más importante, distribuyen planes asistenciales y cupos para ingresar a las cooperativas del Plan Argentina Trabaja. Ya formaron tres de esas cooperativas y van por más. Unos 100 vecinos de la Villa cobran 1.200 pesos por mes gracias a La Cámpora.

¿Son ellos los que explican el aumento de los cortes en la Illia? La sospecha fue alimentada por sus rivales, los macristas, que usan, por cierto, similares métodos de conducción y búsqueda de voluntades, también con cooperativas y asistencia a través de subsidios. El aumento de conflictividad de los últimos meses parece darle razón a los macristas, ya que en varios de los cortes se han visto remeras de La Cámpora (con el Nestornauta en el pecho) y aparecieron pedidos de renuncia contra Macri, algo que no era habitual hasta hace poco.

Los martillazos y el trajinar de obreros no se detienen nunca en esta villa en permanente movimiento, con habitaciones que se montan unas sobre otras como en un juego de encastres. Donde todo parece más asentado es en la cabecera del barrio, cerca de la estación de micros. Allí, rodeado de rejas de seguridad, en un ambiente sin ventanas pero bien provisto de heladera y aire acondicionado, vive Chacho Mendoza, uno de los delegados más notorios, que adorna su lugar de estar con una foto de Evita y otra de Horacio Rodríguez Larreta, el jefe de gabinete de Macri. “Esos cortes tan largos los hacen infiltrados de los sectores del fondo de la 31 bis, el sector YPF, donde se metió La Cámpora –denuncia–. Y así desvirtúan las protestas”.

Pero no siempre es así. El último conflicto, por caso, fue hace 10 días. La autopista fue cortada por un grupo de vecinos que reclamaba la renovación de un subsidio del gobierno de Macri a cambio de la no ocupación de un predio cercano a la villa. Dos delegados del barrio (ninguno de ellos kirchnerista) aseguraron a Clarín que fueron punteros del macrismo quienes lo motivaron, seguros de que conseguirían más subsidios, que a su vez les permitirían mejorar su posición interna. La Policía Metropolitana, de Macri, los acabó reprimiendo a palazos.

Como en todos los márgenes de la pobreza, en la 31 conviven la buena voluntad de la mayoría de los vecinos, los cálculos egoístas de algunos y las respuestas bajas o nulas del Estado. Siguen los hombres martillando para construir el segundo piso de la casa del Playón Este, mientras tres muchachos limpian las viejas oficinas del sector Logística del Ferrocarril, tomadas hace un mes. “Este es el comedor para los chicos, ahí armaremos un gimnasio, allá una salita para enseñar trabajos manuales”, explica Oscar Dufrey, el vecino que ocupó primero el lugar. En un placard guarda las últimas 4 cajas de leche en polvo, dos bolsas de yerba de medio kilo, poca cosa más. Podría haber usado el lugar para su propia casa, pero lo piensa destinar a un proyecto colectivo y no recibe nada de auxilio extra. A su alrededor hay un desorden descomunal, paredes descascaradas, biblioratos abandonados, cajas de cartón vaciadas a último momento por los empleados del tren antes de irse. El ruido es ensordecedor, ya que a unos metros, afuera, dos personas cortan con una sierra eléctrica un viejo container olvidado, que pronto se convertirá en una casa. Las postales se completan con carritos repletos de cartón arrastrados por chicos, un padre que se va a trabajar de albañil a otro barrio, mujeres sentadas desde hace años junto a la puerta de lona de una casa inclinada por el viento. Es la pobreza, pero sobre todo es el caos.

A fines de 2009, la Legislatura porteña aprobó el plan para urbanizar la villa 31, llevarle servicios elementales como tendidos eléctricos seguros, gas, cloacas, construcciones nuevas y modernas. Fue una votación unánime, aclamada, aplaudida, celebrada por todos los legisladores. Pero acá nadie se dio por enterado. Acá eso no existe. En el gobierno porteño lo admitieron a Clarín, el jueves pasado: “Estamos lejos de eso, porque la villa sigue creciendo”, contó un funcionario del área.

¿Por qué sigue creciendo? Porque no hay planes de viviendas y las familias crecen y se desglosan, y además llegan nuevos aspirantes a habitar la villa más cercana a los servicios de la gran ciudad. Para colmo, la inversión del gobierno porteño en el área de vivienda no para de disminuir (Ver Las villas crecen...) y el gobierno nacional decidió que la Ciudad –de signo político enfrentado– sea la jurisdicción menos beneficiada con la construcción pública de casas para pobres.

Luciana Bercovich es investigadora de ACIJ, la ONG con mayor presencia en esta y las demás villas porteñas. Dice: “La 31 tiene un tratamiento diferencial por su visibilidad y valor estratégico. Y hoy es un territorio en disputa partidaria. Pero ha habido políticas muy erráticas. Al principio Macri la quería erradicar, después no, y finalmente se aprobó el plan de urbanización, pero no se aplica”. Luciana Bercovich no cree que los cortes sean incentivados, porque dice que los reclamos son genuinos: faltan tendidos eléctricos, cloacas, calles, de todo. Admite, eso sí, que “una vez que se produce el corte, aparecen los que acompañan con otra intención”.

A pesar de la aparición de La Cámpora, en el cuerpo de delegados todavía tienen mayor peso los macristas. Porque son los que “bajan” la plata pública al barrio a través de cooperativas de trabajo, similares a las del Plan Argentina Trabaja. Es que nadie ha inventado nada nuevo en la ascendencia sobre los pobres. Desde la Ciudad se financian trabajos de mantenimiento y progresos moderados, como la reparación de una calle, la apertura de cloacas, la pintura de los frentes de los edificios más visibles. En febrero, Macri designó por primera vez a un funcionario, Alejo Maxid, para hacerse cargo de la villa. Es una prueba de la preocupación del PRO por el control del barrio, de la necesidad de ajustar los tantos ahora que tienen competencia. Según dicen cerca del nuevo funcionario, ahora, por fin, después de tantos años, se analiza la posibilidad de instalar en el barrio lo que nunca se hizo: una oficina municipal, para llevar el Estado a la villa y no esperar los reclamos, a los que siempre se responde tarde.

Los organizadores de las cooperativas beneficiadas con los fondos de la Ciudad –son 29 millones de pesos anuales de inyección directa–, son en general líderes del barrio. Lo que hacen es armar un proyecto –arreglar una calle– y pasar un presupuesto a la Ciudad. Si se los aprueban, reciben los fondos en cuotas y a contraprestación. No siempre son tareas prolijas y los números tampoco son todo lo transparente que se exige, según detectó la Defensoría del Pueblo porteña, que ya alertó a Macri. En total, hay poco más de 1.000 vecinos viviendo de estos proyectos.

Naturalmente, los delegados más politizados confían en que la ayuda pública se reflejará en votos. Pero nada es tan simple, no siempre uno más uno es dos. En las últimas elecciones, las del año pasado, Macri perdió en la primera vuelta contra Daniel Filmus, el candidato a gobernar la Ciudad por el kirchnerismo. En la segunda vuelta, luego de una campaña fuerte de los delegados del PRO –repartieron volantes y comida–, lograron dar vuelta el resultado. Ganó Macri, finalmente, por poco menos de cien votos. Pero también ganó Cristina, para la elección presidencial. Fueron dos triunfos oficialistas que los delegados explican en la atención que de pronto está teniendo La villa 31 por sobre las demás. Quizá sea eso. Pero las soluciones que llegan, lo saben todos, son apenas auxilios para paliar la emergencia, nunca soluciones de fondo. La 31, mientras tanto, sigue creciendo en el caos. Sigue y sigue. Como esos martillazos, desde temprano hasta la noche, que son música de fondo, rítmica, como latidos y rugidos, de la otra ciudad: la que nadie quiere ver.

viernes, 27 de abril de 2012

Fusil de asalto Vepr (Ucrania)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El fusil de asalto ucraniano Vepr (jabalí) fue presentado en el 2003. Posiblemente, sea á adoptado por el Ejército y las fuerzas del orden de Ucranía. Hubo muchas conversiones del fusil Kalashnikov con diseño bullpup, sin embargo ninguno de ellos tuvo éxito. Actualmente el Ejército de Ucrania usa principalmente fusiles de asalto de diseño soviético, como el AKM y AK-74.
El Vepr es un arma de fuego operado por gas, de fuego selectivo con diseño bullpup, calibrada para munición de 5,45 x 39 milímetros. Ha sido anunciada como una mejora sobre el AK-74, sin embargo algunos afirman que es el AK-74 con diseño bullpup.

El selector seguridad y modo de disparo es similar a los AK-74. Tiene los modos de fuego simple y automático. Debido a su diseño de la Vepr es más pequeño que el AK-74. Se cree, que su rendimiento es idéntico a su predecesor. El arma no es ambidiestra. Sus cargadores son compatibles con los del AK-74 de 30 proyectiles.
Los modelos recientes tienen un carril tipo Picatinny y están equipados con una mira de punto rojo. La última versión de la Vepr también cuenta con un lanzagranadas de 40 mm. Es compatible con un supresor de ruido.

Especificaciones:
Calibre 5,45 x 39 mm
Peso 3,45 kg
Longitud 702 mm
Longitud del cañón 415 mm
Cadencia de fuego cíclica 600 a 650 rpm
Cadencia de fuego práctica 40 a 100 rpm
Capacidad del cargador de 30 balas
Alcance efectivo ~ 500 m

Fuente: http://www.taringa.net/comunidades/ffaa-arg/3338217/Fusil+de+asalto%253A+Vepr+%2528Ucrania%2529.html

El titular de la Agencia de Transporte de Buenos Aires recibió a empresarios coreanos


El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires continúa avanzando en la generación de inversiones en materia de transporte, logística y tecnología.
En este marco, el titular de la Agencia Provincial de Transporte, Hugo Bilbao, recibió al Director General para Asuntos globales de la empresa Korea Railroad Corporation, empresa de carácter estatal responsable del sistema de trenes y subterráneos de Corea, J.C Won y a la representante para Sudamérica de la empresa SK c&c empresa de alta tecnología que hace varios años opera el tren de alta velocidad, Adela Choi Hwang quienes acercaron oportunidades de inversión en materia de transporte ferroviario.

Hugo Bilbao, titular de la Agencia, indicó que “la Provincia necesita el aporte del sector privado para recuperar la estructura ferroviaria” y agregó que “el gobernador Daniel Scioli, nos encomendó generar las condiciones para que lleguen las inversiones privadas y logremos que el transporte de cargas y de personas en toda la provincia se eficaz y seguro”.

Bilbao destacó además que “como nos pide el Jefe de Gabinete, Alberto Pérez, establecimos en la primera reunión, una agenda de tema que incluye negociaciones ferroviarias con su respectiva financiación para líneas que opera el gobierno provincial, especialmente los ramales Constitución-Mar del Plata; Constitución-Bahía Blanca entre otros”.

SK c&c integra un polo de más de 90 empresas en el mundo con filiales en Beijin, Dubai, Atlanta, India y Kuala Lumpur, especializada en provisión de energía, logística, telecomunicaciones, construcciones y la industria de servicios.

Durante el encuentro también se acordó la conformación de una mesa de trabajo para continuar avanzando en la conformación de una agenda de negocios e inversiones.

Fuente: http://www.gob.gba.gov.ar/portal/prensa/noticia.php?idnoticia=21994

Inauguran el primer frigorífico en Colonia Caroya, Córdoba

El primer frigorífico de Colonia Caroya, que requirió una inversión total de 20 millones de pesos, ocupa hasta 80 personas y se ajusta a todas las normativas vigentes para ese tipo de establecimientos, fue formalmente inaugurado y comenzó la faena y desposte de cerdos.

Colonia Caroya es una ciudad identificada con los chacinados y embutidos pero no contaba con un frigorífico, que le permitiera formalmente integrar a los productores en una cadena de valor.

El gobernador José Manuel de la Sota asistió a la inauguración, donde los empresarios Marcelo Malvasio y Luis Picat le presentaron la propuesta de crear un clúster (conglomerado) porcino en la provincia a fin de que todo el proceso (cría, faena, industrialización, comercialización), se ajuste a los estándares de calidad.

Picat explicó que la inversión inicial es el obstáculo para la formación del clúster, por lo que la propuesta es que los "bancos oficiales financien el 50%, aportando una línea de crédito de 600 mil pesos que se paga sólo con el ahorro del transporte".

Por ahora el frigorífico se abastecerá de pequeños productores porcinos de la región a quienes proporcionará alimentos y genética, mientras que la Provincia aportará capacitación, asistencia técnica y líneas de financiamiento.

Fuente: Telam
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