martes, 3 de abril de 2012

Los seis mitos que aún encubren el conflicto

Por Virginia Gamba para Ambito.com
Experta en Estrategia y autora de varios libros sobre Malvinas.
Primer mito: Gran Bretaña no negocia bilateralmente con la Argentina porque los deseos de los isleños son supremos.
La cuestión Malvinas está definida en Naciones Unidas como una disputa por la soberanía de tres grupos de islas que forman una sola unidad: las Malvinas, las Georgias y las Sandwich del Sur. Esto fue siempre entendido así por ambas partes y es aún sostenido como tal en la Argentina y en la ONU. Sin embargo, en 1985, unilateralmente, Gran Bretaña dividió el grupo en dos territorios diferentes: las Malvinas, por una parte, y las Georgias y Sandwich del Sur, por la otra. Londres podrá negarse a negociar bilateralmente con la Argentina las Malvinas -indicando la supremacía de la voluntad isleña-, pero no puede aplicar la misma excusa en las Georgias y Sandwich del Sur. Con lo cual, Gran Bretaña no puede escudarse en la voluntad de los isleños para no negociar bilateralmente la soberanía sobre las Georgias y Sandwich del Sur, que es claramente una disputa entre dos países, sin población local de por medio.

Segundo mito: Los isleños tienen derecho a la autodeterminación ya que son una población asentada en Malvinas hace un siglo y fueron víctimas de una ocupación militar en 1982. Ellos tienen el derecho de gobernarse a sí mismos y de crear un Estado asociado a Gran Bretaña, que lo protege de común acuerdo.

Los isleños nacidos en las islas Malvinas son una minoría de la población local hoy. Antes del 82, estos isleños no tenían ciudadanía británica. Eso se les concedió en 1983. En 1985 se les otorgó autonomía con la creación del Falkland Islands Government (FIG), regido por un consejo de isleños de ocho personas, incluyendo al gobernador, que actúa de vínculo con Londres. Al contar los isleños con la ciudadanía inglesa, automáticamente accedieron a la Unión Europea. Su juventud partió y está viviendo fuera de las islas, por lo que las islas se despoblaron en la década del ochenta.

Preocupada por el desplazamiento de la población fuera de la zona, Gran Bretaña trajo gran cantidad de inmigrantes desde 1992, la mayoría nativos ingleses, europeos y de otras posesiones y territorios de ultramar y de la Commonwealth. Al año 2010, la población original se convirtió en minoría, por lo que los isleños nativos, si quisieran o desearan negociar con la Argentina, no constituirían la mayoría necesaria para poder hacerlo. El Falkland Islands Government como consejo está constituido hoy por tres isleños nacidos en Malvinas y cinco ingleses venidos de afuera.

Todos los nuevos pobladores -que son actual mayoría- han venido por motivos de trabajo o para comprar propiedades y hacer negocios en las islas. Esta gente nunca querrá negociar con la Argentina porque es una población rotacional: mientras tengan trabajo, allí vivirán, luego otros vendrán y ellos se irán. Es esta mayoría la que compone y decide el consejo del Gobierno local. Las islas no están más pobladas por isleños, sino por europeos que, además, rotan. Con lo cual no existe más el condicionante de considerar los intereses de los isleños -ya que éstos son europeos-, ni sus deseos -ya que son una población transitoria-, ni su modo de vida -ya que ésta es artificial y está dictada por la dinámica de servir a las necesidades de una base militar permanente.

Tercer mito: La presencia militar británica en Malvinas es para defender al Gobierno de las islas Malvinas de un ataque argentino.

No existe una sola base militar en las islas, existen dos. Una en las Malvinas y la otra en las Georgias y Sandwich del Sur. Ambas cumplen funciones diferentes, pero complementarias.

La base militar británica en las Malvinas sirve a tres propósitos. El primero y más importante es el de proveer trabajo, apoyo y diversión para la población exógena y endógena de las islas y sirve a los intereses económicos de la antigua compañía monopólica de las islas, la Falkland Island Company -cuyos fondos y dueños son europeos que viven en Europa-. Esta compañía se diversificó en varias empresas de servicios para proveer transporte, turismo, vivienda y alquiler de vehículos en las islas (al servicio del personal militar rotativo) y para explorar y explotar hidrocarburos así como continuar el antiguo negocio lanar del lugar. La base militar Malvinas duplica el número de habitantes de las islas. En esta situación -grosso modo-, la mitad de la gente que vive en las islas está compuesta por militares, tres de cuatro viven del negocio de la base militar y uno de cuatro vive del negocio diversificado de las compañías europeas monopólicas.

Solamente una de cada cuatro personas que están en las islas hoy es nativa de las islas. Los nuevos habitantes de éstas han venido atraídos por la base militar en sí misma. El segundo propósito es el de contrarrestar cualquier intento de recorte presupuestario a las FF.AA. que el Gobierno inglés desee imponer porque, al ser indispensable la existencia de una base militar para la economía de los isleños, es fácil pelear para no reducir el presupuesto militar. El tercer propósito es servir como base de apoyo y de proyección geoestratégica tanto de la OTAN como de la Unión Europea con el triple fin de controlar el transporte de materiales estratégicos (como ser hidrocarburos), discriminar a favor de compañías europeas en la exploración y la explotación de recursos no renovables y renovables en la plataforma continental, y condicionar el acceso hacia y desde el Atlántico al Pacífico y desde el Atlántico hacia la Antártida de acuerdo con el nuevo concepto estratégico de la OTAN de 2010 y con la nueva política marítima geoestratégica de la Unión Europea 2009. En esta última función comparte tareas con la base militar Georgias y Sandwich del Sur.

La base militar Georgias y Sandwich del Sur ocupa un nuevo territorio de ultramar europeo. En las islas sólo viven sus militares y los científicos de la British Antarctic Survey. Con sus puertos de aguas profundas y la presencia militar y científica permanente, esta base tiene por objetivo inmediato desarrollar la proyección europea de soberanía en la Antártida y controlar el acceso global al continente blanco negando ese espacio al resto de los países, particularmente los más cercanos de América del Sur. En 1985, cuando Londres dividió Malvinas de Georgias, otorgó el mismo status a los dos grupos de islas como territorios de ultramar con Gobierno propio y asociados a Gran Bretaña y por lo tanto a la Unión Europea. Asimismo, Londres transfirió el reclamo territorial antártico inglés de Malvinas a Georgias y construyó la segunda base militar para servir a ese propósito.

La militarización de las Georgias y Sandwich, al estar en zona subantártica, rompe el espíritu y la letra del Tratado Antártico. Entendiendo que ello es así, Gran Bretaña declaró el año pasado una zona de exclusión de un millón de millas alrededor de estas islas como reserva natural y ecológica para defensa del medio ambiente y la biodiversidad. Por ende, según dice Londres, la base militar Georgias se dedica a la protección del medio ambiente y no militariza la Antártida. Esta misma estrategia fue aplicada en el año 2010 al territorio británico de ultramar en el océano Índico, efectivamente declarando las islas Chagos como reserva ecológica, lo que le permite mantener las islas despobladas salvo por las bases militares existentes, como la de la isla Diego García, en el corazón de este grupo.

Por todo ello, se puede inferir que la negativa británica de solucionar pacíficamente la disputa por soberanía en la cuestión Malvinas está solamente justificada por su imperiosa necesidad de mantener militarizado el Atlántico Sur.

Cuarto mito: La Argentina debe aceptar a las Malvinas como territorio autónomo y permitir su incorporación al Mercosur, como otros territorios autónomos ingleses han sido incorporados a la comunidad regional caribeña.

Luego de haber creado la nueva política marítima británica en 2005 y haber generado la política marítima de la Unión Europea en 2007, Gran Bretaña declaró una lista de islas como parte integral de la Unión Europea. Esta lista está en el anexo II del Tratado de Lisboa de 2007. El Anexo II indica cuáles serán los territorios de ultramar que serán considerados europeos y beneficiarios de las políticas económicas de la Unión Europea de acuerdo con el Capítulo IV del Tratado de Lisboa, lo que les da tarifas preferenciales, asistencia al desarrollo y a su manutención, incentivos económicos, propicia el desplazamiento de nacionales europeos a aquéllos y discriminación a favor de compañías europeas que actúan en dichos territorios -compitiendo deslealmente con los países que están más geográficamente próximos a dichos territorios-.

Los países que anexaron territorios fueron Holanda, Dinamarca, Inglaterra y Francia.Sin embargo, sólo cuatro de los territorios del Anexo II están formalmente disputados en cuanto a su soberanía. Tres de éstos son ingleses: las Malvinas (una unidad), las Georgias y Sandwich del Sur (otra unidad), y los territorios británicos del Índico (el archipiélago Chagos). El único otro territorio disputado por terceros es la isla Payotte de Francia en el Índico. En todos ellos, Gran Bretaña colocó bases militares estratégicas al servicio de la OTAN y de la Unión Europea. Además, tanto Francia como Gran Bretaña agregaron como territorios de ultramar las porciones de la Antártida por las que sostienen reclamos de soberanía que están congelados por el Tratado Antártico.

Por ello es imposible que los territorios incluidos en el Anexo II del Tratado de Lisboa, aunque se presenten como Gobiernos locales asociados, puedan insertarse exitosamente en organismos regionales como Mercosur o Unasur ya que no responden al interés, desarrollo o seguridad común de la región donde están ubicados, sino a los intereses, el mantenimiento y la seguridad común de la Unión Europea. Además, el paraguas de protección económica y asistencia al desarrollo que la Unión Europea brinda a sus territorios de ultramar son discriminatorios a la región sudamericana (en el caso de las islas Malvinas) ya que el status económico de estos territorios no está vinculado a la prosperidad de la región donde están ubicados.

Fue preferible para Europa tener sus propios territorios insertos en Sudamérica que negociar cooperación económica sustentable con los países del Mercosur. Si los países del Mercosur objetan, no pueden hacer nada porque esos territorios europeos en aguas sudamericanas están protegidos por bases militares de la Unión Europea que garantizan a las compañías europeas libre exploración, explotación, comercio y transporte de los recursos naturales de la plataforma continental argentina. Por ello Sudamérica no puede aceptar la presencia de los territorios autónomos asociados en Malvinas ya que no son parte de la comunidad sudamericana ni del Mercosur: estas islas son administradas por Europa con sistemas preferenciales para, con y desde Europa.

Quinto mito: Las bases militares inglesas en el Atlántico Sur no amenazan a Sudamérica.

Los territorios de autogobierno asociados a Inglaterra en Sudamérica y en el Índico también actúan como bases militares en la proyección marítima de la Unión Europea como lo indica claramente el documento del directorado de defensa y seguridad de la Unión Europea de febrero de 2009. Lo mismo pasa con los territorios franceses. Ya que la mayoría de estas bases son de países que también son miembros del Tratado Transatlántico (OTAN), estas mismas bases hacen a la proyección actual de la OTAN a nivel global. El cambio del concepto estratégico OTAN en 2010 transformó el objetivo de la organización: ya no sirve más a la defensa común, sino a la seguridad común de sus miembros. La seguridad, como concepto, se expandió para incluir amenazas a la seguridad climática, energética y alimentaria de sus miembros.

Por eso las cuatro prioridades hoy de la OTAN son: la ciberdefensa, la defensa energética, la seguridad climática y la cooperación (geoestratégica) para hacer frente a las nuevas amenazas a la paz y a la seguridad de sus Estados miembros. La nueva política de defensa y seguridad de la Unión Europea y las nuevas prioridades de la reformulada OTAN hacen a la búsqueda de respuestas militares a amenazas no militares a la seguridad de los pueblos que incluyen fundamentalmente la competencia por los recursos naturales necesarios para sostener la energía, la alimentación y la economía de Europa.

La seguridad climática también indica la necesidad de ocupar espacios europeos cada vez más lejos del área geográfica europea original. Esto también se manifiesta en la OTAN que está -bajo sus nuevos mandatos- extendiendo su accionar geográfico ya no hasta el Ecuador en el Atlántico sino a todos los mares y latitudes del mundo. Por todo ello, la existencia de bases militares de estas características a menos de 400 kilómetros de las costas continentales de América del Sur representa una amenaza a la libertad y a la sustentabilidad económica de la región toda y no sólo de la Argentina.

Sexto mito: La Unión Europea no desea la resolución pacífica de la cuestión Malvinas.

Los países de la Unión Europea son, por lo general, respetuosos del derecho internacional y del rol de las Naciones Unidas en apoyo a la comunidad internacional. Asimismo, Europa inventó conceptos indispensables para el bienestar del hombre como la seguridad humana y la necesidad de prevenir y resolver conflictos de forma pacífica.

La Unión Europea es uno de los bastiones de la asistencia y la cooperación para el desarrollo internacional. Es pues imperativo que la Unión Europea actúe en consecuencia y retire del Anexo II del Tratado de Lisboa los tres territorios ingleses sobre los cuales penden reconocidas disputas por la soberanía. Dos de ellos son las Malvinas y las Georgias y Sandwich del Sur. Así como las Naciones Unidas reconocieron que estas islas no podían ser descolonizadas sin negociar primero la solución de la disputa por su soberanía con la Argentina, la Unión Europea debería hacer lo mismo. Quitando a Malvinas y a las Georgias y Sandwich de esta lista, se vería con mayor claridad quién debe hacerse cargo de la responsabilidad de resolver estas disputas de una buena vez, si Gran Bretaña o Europa.

Si negociando directamente con la Argentina, Gran Bretaña obtiene la soberanía absoluta sobre estas islas, puede entonces -y sólo entonces- agregarlas al paraguas económico y defensivo de Europa. En cuanto a Sudamérica, por lo menos los países del Mercosur deben acompañar a la Argentina en su reclamo a Europa de que retire estos territorios del Anexo II.

Una presencia política, militar, comercial y territorial europea en el bajo vientre hemisférico -en estas condiciones de disputa- es una amenaza a la libertad, al desarrollo sustentable, a la cooperación regional y a la protección de los recursos renovables y no renovables de América del Sur. Sería ofensivo pensar que, además de no ayudar a resolver el conflicto, una región -Europa- aprovechara la situación para quitarle libertad y opciones a la otra. Sería triste que países democráticos y pacíficos como son los sudamericanos y los europeos no intenten por todos los medios resolver disputas en forma pacífica.

No es tarde para buscar la paz y la equidad en el Atlántico Sur: el Tratado de Lisboa se reabre a discusión en 2013.

Homenaje a nuestros soldados




Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio

domingo, 1 de abril de 2012

“A Maggie no le va a alcanzar”

Por Martin Granosvsky - Pagina/12 (martin.granovsky@gmail.com)

Una carta del presidente Reagan a su secretario de Estado Haig revela los movimientos en la guerra para no generar resistencias en América latina y mantener la supremacía de la alianza con Londres.
Una serie de documentos desclasificados pertenecientes a la Presidencia, al Departamento de Estado y a la Agencia Central de Inteligencia revelan los detalles de la observación y la participación de los Estados Unidos durante la guerra de Malvinas. Una lectura de los 48 textos permitió a Página/12 descubrir para los lectores matices y prioridades de Washington.

Carta de Ronald para Al. Entre los documentos desclasificados por el Departamento de Estado figura una carta personal enviada por el presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan, a su secretario de Estado el general Alexander Haig. Mientras los Estados Unidos exploraban la posibilidad de una retirada argentina tras el desembarco del 2 de abril de 1982 y un régimen interino, queda clara la preocupación de Washington por no herir a Margaret Thatcher y sus posibilidades políticas. La primera ministra conservadora que había asumido en 1979 (y que terminaría consolidada por la guerra y por su victoria sobre la Argentina) aparece amistosamente por su diminutivo, Maggie. Dice Reagan a Haig que “después de haber leído tu informe sobre tus conversaciones en Londres queda clara la dificultad que entrañará lograr un compromiso que le permita a Maggie seguir y al mismo tiempo pase el test de ‘equidad’ con nuestros vecinos latinos”. En esas condiciones “no hay mucho margen de maniobra en la posición británica y no se puede ser optimista”. Reagan propuso a Haig insistir en una presencia multinacional y lograr de Galtieri un compromiso de retiro de fuerzas compatible con lo que se pedía al Reino Unido sobre una distancia mínima de sus submarinos nucleares.

Con Galtieri. El embajador Harry Shlaudeman contó en el despacho secreto 2640 que, a pedido de Galtieri, fue a ver al dictador a medianoche del 29 de abril. Le dijo que no tenía instrucciones para esa reunión pero que quería “evitar una confrontación fatal”. Y añadió: “Le señalé que no había recibido una adecuada respuesta a nuestras propuestas y que al día siguiente anunciaríamos varias medidas contra la Argentina”. Estuvieron más de una hora reunidos. Al final de la charla, Schlaudeman tomó la iniciativa de sugerir a Galtieri que anunciara el retiro unilateral de las tropas de las Malvinas como un primer paso hacia una solución pacífica y “como un gesto de buena voluntad”. Dijo el embajador que Galtieri pareció tomar la propuesta en serio e incluso la escribió, pero transmitió al embajador que él era uno entre tres para tomar decisiones. Aludía a la Junta Militar. Eso parece haber inclinado al embajador de los Estados Unidos a formular la recomendación que sigue: “Sugiero de la manera más firme que no anunciemos las medidas contempladas hasta que yo haya tenido la posibilidad de continuar explorando otras posibilidades con Galtieri mañana por la mañana. Creo que todavía hay una chance, aun pequeña”. Schlaudeman escribió que insistió varias veces ante Galtieri en que la Argentina no fuera la autora de la primera acción ofensiva. Galtieri le dijo que había frenado tres veces el primer disparo en esos días pero que no podría continuar haciéndolo, y dijo que “la Marina está hambrienta de acción”. Aludió a que había utilizado capital político para frenar el hecho del primer disparo.

EE.UU. no fue mediador. Un resumen inicial del Departamento de Estado que se titula “Falkland Islands” comienza así: “A pesar del contacto directo entre el presidente Reagan y el presidente Galtieri, la Argentina ocupó las islas Falkland el 2 de abril”. Sostiene que los Estados Unidos tienen un papel importante en resolución de la crisis. “Uno de nuestros aliados más importantes, el Reino Unido juega un rol vital en las relaciones Este/Oeste a través de su participación en la Organización del Tratado del Atlántico Norte. Un involucramiento del Reino Unido durante un período prolongado en una crisis del Atlántico Sur distraería importantes recursos de defensa lejos de Europa y de Hemisferio Norte. En el caso de la Argentina nuestras relaciones fueron mejorando, lo cual contribuyó a la estabilidad en la región enteramente considerada y con la promesa de una sociedad futura en temas importantes. También queremos evitar daños en el sistema interamericano”. Recuerda el texto que inmediatamente después, los Estados Unidos deploraron el uso de la fuerza por parte de la Argentina y pidieron el cumplimiento de la resolución 502 del Consejo de Seguridad, que reclamaba el cese inmediato de hostilidades, el retiro de las fuerzas argentinas y la negociación diplomática. “Al mismo tiempo que deploraba la violencia, los Estados Unidos mantuvieron un tono balanceado en el trato con la Argentina y con el Reino Unido, necesario si queremos tener éxito en ayudarlos a resolver su disputa.” El informe de situación refiere las visitas del secretario de Estado Haig a Londres y Buenos Aires, aunque “nunca asumimos el rol formal de mediador entre la Argentina y el Reino Unido”. Para el Departamento de Estado, existen posibilidades de que el conflicto empeore. Y si eso sucede, el temor expresado en el texto es que la Junta Militar “busque apoyo donde puede encontrarlo”. Aunque “el régimen es anticomunista, podría volcarse hacia la Unión Soviética en busca de ayuda militar, económica y política”. Un desarrollo de ese tipo “tendría serias consecuencias para la Argentina y para la seguridad estratégica del Hemisferio Occidental”. La última denominación es la usual, y lo era más en tiempos de Guerra Fría, para denominar al continente americano.

Una mirada civil. El cable confidencial 2450 comenta una conversación con “un político bien informado que generalmente apoya al gobierno militar” y refleja, según la embajada de los Estados Unidos, “el pensamiento de los sectores conservadores más importantes que cooperaron con los militares desde 1976”. El personaje en cuestión se mostró “oscuramente pesimista sobre el futuro” y lo analizó en cinco puntos. El primero, que Galtieri caerá si no obtiene el compromiso británico de reconocer la soberanía argentina sobre las islas en un período de entre seis meses y un año. El segundo punto, que con ese compromiso Galtieri podría sobrevivir, pero ni siquiera de manera segura. Si “ganara”, su movida siguiente sería buscar una elección popular para ser presidente por el voto en 1983. (En ese punto el redactor del despacho pone paréntesis y dice, poniendo una valoración, que en opinión de los diplomáticos norteamericanos una aproximación de Galtieri a elecciones libres es muy remota.) Tercer punto, desde la perspectiva de Galtieri sería mejor librar una guerra perdida (“y nuestra fuente está segura de que la Argentina perderá”) que rendirse y deponer el reclamo de soberanía. El cuarto punto es que “no hay ningún político en el país que piense que la invasión de las islas haya sido otra cosa que un error colosal” y que existe la percepción extendida de que “el presidente y sus consejeros son incompetentes”. El quinto punto parece una anticipación del escenario que siguió al hundimiento del Belgrano, el 2 de mayo. Si se produce un enfrentamiento grande y muchos argentinos resultan muertos (“hunden un barco y mueren 400”, dijo el político consultado) el pueblo tendrá una reacción “incontrolable”. Y uno de los blancos será la embajada norteamericana. Si Galtieri se ve obligado a dejar el poder, se abrirían dos caminos. Uno, la dictadura encabezada por un militar nacionalista de extrema derecha. Otro, la selección de un general para que conduzca una transición a la democracia. El general podría ser José Rogelio Villarreal, secretario general de la Presidencia en tiempos de la presidencia de Videla, o el ex ministro de Trabajo Horacio Liendo, “de buenas relaciones con políticos peronistas y con Frondizi”. En el caso de Villarreal, las buenas relaciones se extendían a conservadores y radicales, cosa que dirigentes radicales confirmaron a la embajada de los Estados Unidos.

Dear Francis. Uno de los textos desclasificados es una carta dirigida por el secretario de Estado Alexander Haig a su colega británico, el primer secretario del Foreign Office británico Francis Pym. Le dice que envía adjunto un texto de Nicanor Costa Méndez, el canciller argentino, pero que no quiere ejercer influencia sobre Pym porque a él mismo no lo convence el retroceso del argentino respecto de acuerdos previos. Lo que sí queda asegurado en todos los casos, incluso con negociaciones, una administración interina y el compromiso del retiro, es el control británico. En cuanto al interinato, el compromiso asumido por Costa Méndez es que los consejos locales seguirán siendo soberanos. No habría problemas para la seguridad, porque los submarinos británicos quedarían fuera de las 150 millas náuticas pero se trataría, en tiempo, de solo cinco horas para llegar a las islas. Y dice una parte del texto: “Francis, no está claro quién manda allí (en la Argentina). Hay por lo menos 50 personas, incluyendo a comandantes de cuerpo, que ejercen el derecho de veto, y en este punto no puedo hacer nada”. De cualquiera manera, para Haig un acuerdo sería conveniente y lo contrario supondría costos para todos. El secretario de Estado le pidió a su colega que por favor lo llamara antes de tomar cualquier decisión pública. La propuesta argentina recibida por los Estados Unidos proponía que en siete días la dictadura retiraría la mitad de sus tropas hacia el continente y el Reino Unido no pasaría una distancia de tres mil millas náuticas para sus fuerzas navales. Las fuerzas quedarían retiradas totalmente en 15 días. El Reino Unido se comprometería a terminar el proceso de descolonización el 31 de diciembre de 1982, aplicando el principio de integridad territorial argentina de acuerdo con la resolución 2065 de las Naciones Unidas. Hasta esa fecha las islas continuarían desmilitarizadas. Se mantendrían los derechos y garantías de los isleños “sobre todo en lo que se refiere a la libertad de expresión, de religión, de enseñanza y de movimiento, lo mismo que los derechos de propiedad, las fuentes de trabajo, las costumbres, el estilo de vida y los lazos tradicionales familiares, sociales y culturales con sus países de origen”. El Estado argentino decía estar dispuesto a pagar “un precio justo” por las propiedades de los individuos o las empresas que no desearan continuar sus actividades en las islas. En el período de transición hasta el 31 de diciembre de 1982, la administración de las islas estaría compuesta por un gobernador designado por el gobierno argentino, sería mantenida la administración local excepto la policía, también se mantendrían los consejos legislativo y ejecutivo y se ampliaría el número para integrar un número igual de miembros designados por el gobierno argentino, preferiblemente entre los argentinos ya residentes en las islas. La bandera argentina continuaría flameando en las islas. El Estado promovería viajes, transportes, comunicaciones y todo tipo de comercio entre el territorio continental y las islas. Un grupo compuesto por un número igual de representantes de la Argentina, de los Estados Unidos y del Reino Unido verificará la implementación de las obligaciones que implica el acuerdo. El garante sería el gobierno de los Estados Unidos.

La excitación de Galtieri y los problemas de Thatcher. El 14 de abril de 1982 el primer objetivo de los Estados Unidos seguía siendo “encontrar una vía para permitirle a Galtieri una retirada con honor”. Así lo expuso el secretario de Estado Alexander Haig. Para él, el objetivo podría cumplirse si se complementaban una situación provisoria en Malvinas luego del desembarco argentino, la tensión entre los dos países por la soberanía y “la insistencia británica en la autodeterminación en la negociación de un acuerdo final”. El problema, para Haig, es que “excitó tanto al pueblo argentino que se dejó poco margen de maniobra”. Entonces, retirarse podría ser visto popularmente “como una ignominia” y Galtieri quedaría aún en peores condiciones con Thatcher, cuya suerte Haig también medía. Los dos saltarían de sus puestos. Galtieri por “la volatilidad” y Thatcher por la dificultad en “vender un acuerdo al Parlamento”. En el caso británico incluso un incidente bélico daría por tierra con el plan norteamericano. Cuando expuso esta situación en la Casa Blanca, Haig ya había asistir a la concentración en Plaza de Mayo convocada por Galtieri el 10 de abril.

Situación aérea y participación soviética. Un cable secreto del 4 de abril, dos días después del desembarco, analizaba el escenario aéreo que estaba plasmándose. Londres estaba pensando en una ruta que uniera Tahití, la isla de Pascua y Chile para sus aviones. Pronosticaba la posibilidad de un enfrentamiento militar la semana siguiente porque Galtieri había declarado el 3 que un bloqueo británico a las islas “significaría guerra”. En ese cuadro “aparentemente los soviéticos están respaldando los reclamos argentinos, a pesar de que ese apoyo es de bajo perfil”. La base es la exportación de granos argentinos que salvaron a la Unión Soviética de la escasez de productos del campo. Sin embargo, Moscú “no ofreció ayuda diplomática a Buenos Aires”. ¿Qué podría hacer la Unión Soviética, entonces? Pasar a los argentinos datos de la flota británica.

América latina (y un ojo en Londres). Para la Agencia Central de Inteligencia no cabían dudas de que los ministros de Relaciones Exteriores de América latina aprobarían una resolución que pediría a los Estados Unidos no ayudar más al Reino Unido. El análisis indicaba que el gobierno argentino confiaba en que efectivamente los votos cambiaran la posición norteamericana e hicieran que Washington intercediera ante Londres. Al mismo tiempo, Thatcher conseguía despejar dificultades, las encuestas sobre intención de voto daban una ventaja de dos a uno a conservadores sobre laboristas. Un 85 aprobaba el manejo de Thatcher en la crisis. Había logrado diezmar las capacidades aéreas argentinas, que en una primera etapa produjeron daños serios a los británicos. Las fuerzas británicas eliminaron un tercio de los aviones de primera línea de la Marina y la Fuerza Aérea. La balanza se inclinaría el día en que, ya sin peligro de ataque, los aviones Harrier del Reino Unido pudieran dedicarse ya no a defender la flota, hasta entonces su primer objetivo, sino de lleno a destruir posiciones argentinas.

Observación aérea. La inteligencia norteamericana no se basó solo en filtraciones o en su acceso a militares argentinos. El reconocimiento aéreo le permitió trazar mapas detallados en los que observaba el movimiento del equipamiento militar, en especial del aéreo, que aparecía como la llave de las operaciones. El arqueo era detallado. Por ejemplo, decía que ocho aviones Mirage III/IV estaban en la base de Tandil a la vista, mientras que otros estaban en el área de mantenimiento. La descripción detallaba la situación en Curuzú Cuatiá, Reconquista, General Urquiza, Dr. Mariano Moreno, Buenos Aires, Mar del Plata, Bahía Blanca, comandante Espora y Puerto Belgrano, en todos los casos con indicación del nivel de nubosidad imperante. También eran observados los barcos de la retaguardia. El Murature estaba atracado e Buenos Aires en la Dársena Norte, lo mismo que lo que parecían cuatro buques menores. “No se puede discernir si hay actividad militar o logística en la base naval del Mar del Plata”, informaba la inteligencia norteamericana.

Satélite sobre las islas. Las posiciones argentinas en las Malvinas eran observadas por satélites y procesadas por el Centro Nacional de Interpretación Fotográfica. El 28 de mayo de 1982 el Centro informó que las que denominaba “fuerzas argentinas de ocupación en las islas Falkland” habían logrado mejorar sus posiciones defensivas “alrededor de Stanley”. El texto del informe es certero en partes y conjetural en otros, y habla de que, por ejemplo, fue registrado “un posible Skyhawk”, y “50 probables carpas para dos personas”. Las certezas indicaban la construcción de “aproximadamente 16 posiciones al sur de Stanley”.

La estrategia británica. El Reino Unido fue objetivo de análisis de igual manera, o quizás con mayor profundidad, que la Argentina. En todo momento la Agencia Central de Inteligencia entregó al presidente Ronald Reagan material con posibles escenarios políticos. Un ejemplo: “Londres busca una victoria rápida en las Falklands y sus fuerzas probablemente se consoliden rápido. Los británicos probablemente intenten un asalto directo contra las fuerzas argentinas en Stanley aunque éstas sean sustancialmente superiores en número. El gobierno parece preparado para aceptar la existencia de bajas relativamente altas en compensación con que se vea un rápido triunfo militar. La primera ministra Thatcher podría llamar a elecciones anticipadas, aunque un revés serio podría dar como resultado su reemplazo”. El ideal británico era una campaña de menos de dos semanas que incluyera la consolidación en San Carlos y luego el movimiento hacia la captura de Darwin/Goose Green, a menos de 32 kilómetros, donde hay 600 soldados y un aeropuerto. Recién luego irían a Stanley, 80 kilómetros al este. En Darwin/Goose Green probablemente a los argentinos les costaría resistir el peso de los cinco o seis mil hombres puestos allí a presionar por parte de los británicos. “Aunque los tres mil soldados a bordo del Queen Elizabeth han sido caracterizados como una fuerza de guarnición, podrían comprometerse con las fuerzas ya desplegadas en el territorio” porque, además, los Guardias Escoceses y los Guardias Galeses que viajan en el buque “están entre las mejores unidades británicas”. Mientras tanto, el objetivo del Reino Unido sería destruir el portaaviones argentino, la munición y los suministros y un ataque masivo a Stanley. Sería importante la protección aérea que pudieran dar los aviones Harrier para disminuir la cantidad de bajas británicas en el avance hacia Stanley. Los argentinos, a su vez, podrían lanzar un contraataque desde Stanley. Entretanto, desde el punto de vista político, “puesto que los británicos observan las propuestas de negociación como perjudiciales para sus intereses, una campaña corta y exitosa recibiría apoyo amplio en el Reino Unido”. Entonces, ya “con el respaldo de la opinión pública Thatcher y la mayoría del Partido Conservador probablemente quieran continuar y acepten entonces bajas relativamente más importantes, aunque solo si el resultado es una victoria militar contundente”. Esa campaña militar redoblada se vería facilitada por el apoyo de la alianza socialdemócrata-liberal y por la división en el Partido Laborista, una brecha cada vez más abierta que favorece a los conservadores. “Una campaña corta y exitosa, especialmente con pocas bajas nuevas, podría catapultar a los tories a la posición más fuerte desde comienzos de la década de 1960”, dice el texto de inteligencia. “En ese caso se incrementan las chances de que haya una elecciones a fines de la primavera”, o sea, ya que es el Hemisferio Norte, antes de que comience el verano el 21 de junio. La guerra terminó con la victoria británica una semana antes, el 14 de ese mes. No hizo falta más de una estación. En todo momento, según el análisis de la CIA, las pérdidas están asociadas, en su efecto sobre la popularidad de la primera ministra, al éxito militar. Si el éxito acompaña, las bajas pueden justificarse políticamente. El fantasma es que no haya éxitos y aparezca la peor situación para Thatcher: la erosión de su popularidad y, después, la aceptación de un cese de fuego y de la mediación de Naciones Unidas. El análisis de la CIA se planteaba incluso qué pasaría ante esa posibilidad. “Si Thatcher cae, sería reemplazada por un tory ubicado con menos claridad a favor de políticas militares duras”. Los dimes y diretes señalaban en esa posición a Pym, el primer secretario del Foreign Office. De todos modos, para la CIA era improbable que hubiera una elección general inmediata.

Qué debían hacer los EE.UU. La directiva número 34 del Consejo Nacional de Seguridad de la Casa Blanca con fecha 14 de mayo de 1982 recuerda cuál es la política que guía a los Estados Unidos en lo que denomina “la crisis del Atlántico Sur”. Por un lado, la claridad para hacer explícita la posición norteamericana de apoyar al Reino Unido y “la determinación de no aceptar el uso ilegal de la fuerza para resolver disputas”. Por otro lado, la suspensión de todas las exportaciones de suministros militares a la Argentina, lo cual incluye municiones y provisiones ya en curso y el análisis, para su prohibición de las licencias en trámite. También el retiro de la capacidad argentina de ser elegida para recibir otras provisiones en el futuro. Más allá del mercado de armas, la Argentina quedaría fuera de las operaciones del Eximbank, el banco de exportaciones e importaciones que había castigado originalmente las operaciones financieras durante el gobierno de James Carter (1977-1981) aunque luego el gobierno de Ronald Reagan fue relajando los castigos. Otra forma de escarmiento fue el retiro de las garantías para créditos de commodities y otra más la colocación de trabas cuando se requiriese la aceptación por parte de los Estados Unidos para ventas argentinas a terceros países.

El pulso de los latinoamericanos. El análisis del Departamento de Estado era que el sentimiento latinoamericano hacia la Argentina se solidificó luego del anuncio del apoyo de los Estados Unidos al Reino Unido, el 30 de abril, y el hundimiento del Crucero General Belgrano el 2 de mayo. Eso sí: “El conflicto anglo-argentino dividió a los países de habla hispana de los caribeños anglófonos, puso en peligro el sistema interamericano, le dio a Cuba la posibilidad de restaurar sus relaciones con la Argentina y recibir la solidaridad latinoamericana, encendió sentimientos nacionalistas en el hemisferio y revivió el antinorteamericanismo latente”. Lo último sucedió sobre todo en Venezuela, Nicaragua y Perú. Un análisis país por país seguía a esta visión genérica de la inteligencia del Departamento de Estado. En Brasil, autoridades “dijeron en privado que estaban en desacuerdo y preocupados con el nivel y la amplitud del apoyo norteamericano el Reino Unido” y confiaron que extraoficialmente habían dado su acuerdo para la compra de material bélico. En público los brasileños habían pedido el cumplimiento de la resolución 502, de retiro de tropas de las islas y, según citaba el análisis, la preocupación era que las medidas comerciales, financieras y de suministros de armas contra la Argentina pudieran repetirse para otros países. El caso de la dictadura chilena de Augusto Pinochet era distinto. Aunque la situación próxima a una guerra en 1978 no está citada en el análisis diplomático, en cambio sí está reflejado el pensamiento del gobierno sobre las relaciones con la Argentina en general. En privado, en conversaciones privadas mantenidas en Washington y en Santiago de Chile, los funcionarios chilenos se quejaron de su “frustración por años de interminables conversaciones sobre el Canal de Beagle con la Argentina”, país al que observaban como “intransigente”. También expresaron a diplomáticos norteamericanos su simpatía por el Reino Unido porque lo contrario sería una victoria, preocupante para el futuro chileno, por parte de la Argentina. Los colombianos apoyan el reclamo argentino de soberanía pero no el recurso el uso de la fuerza. Los costarricenses advirtieron a los norteamericanos que con su posición enfrentarían “una tormenta de protestas en América latina”. El gobierno de Rodrigo Carazo incluso pidió retirar la sede de la Organización de los Estados Americanos de Washington. Cuba reaccionó rápido y el vicepresidente Carlos Rafael Rodríguez dijo en una entrevista al diario francés Le Monde que su país estaba listo para ayudar a la Argentina, incluso militarmente. La Habana condenó al Reino Unido, apoyó a la Argentina y convocó a la solidaridad latinoamericana. El líder de la derecha guatemalteca, Mario Sandoval, envió un telegrama al presidente Reagan quejándose de “la política increíblemente estúpida” de los Estados Unidos. La junta militar de Guatemala elogió las “buenas intenciones” del secretario de Estado Alexander Haig pero dijo que el país apoyaría completamente a la Argentina y hasta estaba pensando en mandar un contingente militar. El gobierno mexicano criticó tanto al Reino Unido como a la Argentina pero dijo que apoyaba la soberanía argentina sobre las islas. La conclusión de la diplomacia norteamericana es que incluso las actitudes que en un principio fueron ambiguas se tornarían más claras en el peor sentido para los Estados Unidos. Después del hundimiento del Belgrano y del apoyo norteamericano al Reino Unido de manera abierta, el sentimiento generalizado sería cada vez más “antiimperialista”. En tanto, Venezuela dijo que estudiaría cualquier tipo de pedido por parte de la Argentina, hasta militar.

Después del Belgrano. Un despacho de la embajada de los Estados Unidos en la Argentina da cuenta de los efectos del hundimiento del Belgrano entre los sectores militares gobernantes. La preocupación del embajador Harry Schlaudeman es redoblar esfuerzos contra la idea de que fueron los Estados Unidos los que proveyeron la inteligencia satelital necesaria para localizar el crucero y hundirlo. Dice el texto que lo llamó el jefe del Estado Mayor del Ejército, el entonces general Antonio Vaquero, para decirle que los argentinos “tienen pruebas” de que así fue. También refiere que “Télam, la agencia de noticias del gobierno, puso en su servicio una nota según la cual un informante no identificado del Pentágono dijo que los Estados Unidos tienen como mínimo un satélite espía en el Atlántico Sur y que gran parte de la información obtenida es transmitida al Reino Unido”. El embajador también se quejaba por la confusión a su juicio reinante en la Argentina entre fotografías de satélites meteorológicos y los que se utilizan para obtener información militar. Escribía Schlaudeman: “La prensa aquí también destaca declaraciones del secretario (de Defensa, Caspar) Weinberger sobre que los Estados Unidos darían al Reino Unido todo tipo de apoyo, inclusive logístico, material e informativo”. Se lamenta de que esa declaración es utilizada como confirmación del presunto envío de información antes del hundimiento del Belgrano.

Delegados del subte ahora dicen que puede haber una tragedia de Once bajo tierra

Por Patricio Caruso para Perfil.com.
Gremialistas y operarios denuncian que el 80% de los trenes tienen fallas mecánicas. Metrovías lo niega y explica por qué viajar es seguro. Trabajadores del subte temen una tragedia de Once bajo tierra. 
La tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas, puede repetirse bajo tierra. Eso es lo que denuncian los delegados y operarios de los subterráneos porteños, que en diálogo con Perfil.com describieron el pésimo estado de los vehículos. La empresa desmiente las fallas. “Si fuera como ellos dicen, tendríamos accidentes todos los días”, se defienden.

Irregularidades. Este portal recorrió, junto a gerentes y delegados, instalaciones del subterráneo. Hasta hoy, sólo el sindicato del subte, la AGTSyP, esboza más de 200 denuncias por irregularidades y precariedad laboral. “Estamos todos en peligro, los usuarios y los trabajadores”, sostuvo Claudio Dellecarbonara, delegado de la línea B, antes de abrir las puertas del taller Rancagua, en estación Lacroze.

Goteras sobre cables de 300 volts que generan chispas cerca de materiales inflamables; transformadores de alta tensión que se inundan con la lluvia; trenes con fallas en los frenos. Esas son algunas de postales que se ven bajo tierra. “Si pudiera, no viajaría ni en subte ni en tren. Es una bomba de tiempo. Si todavía no pasó lo de Once fue por arte de magia”, dijo. “En lo que sí invierte la empresa, es en cámaras de seguridad para controlarnos”, enfatizó Dellecarbonara.

“Cuando llueve hay que pasar con cuidado, porque se electrifica todo”, se sinceró un trabajador, frente a un portón que en días de lluvia recibe agua pasada por cables pelados. “Así está todo, con materiales desgastados y trenes obsoletos”, dijo un mecánico.

Los operarios se ríen cuando escuchan que funcionarios hablan de trenes que son nuevos. “¿Nuevos? son del año ‘73”, ironizó un operario de la línea B. “¿Vos te comprarías un coche del año ‘73 para usar todos los días?”. En los talleres de la línea C, que une Retiro con Constitución, reflejan un panorama aún peor. “El 80% de toda la mecánica es obsoleta y presenta fallas por falta de mantenimiento”, explicaron.

La réplica. El paisaje cambia abruptamente en el Puesto Central de Operaciones (PCO), donde en un salón con alta tecnología, Metrovías recibió a Perfil.com. Lejos de las filtraciones y los cables pelados, se monitorean las líneas B, D y E. “Si hay alguna falla, se le corta la corriente al coche con un clic”, dice Ricardo García, el jefe del PCO.

Las líneas A, C y H no están incluidas en el sistema de seguridad Automatic Train Protection (ATP), pero tienen otros sistemas “que también son seguros”, dice García. “En este aspecto estamos al nivel de Tokio o Londres”, señala. El gerente de mantenimiento, Eduardo Zerbo, aclara: “Las fallas existen pero son menores, no afectan la seguridad del usuario y trabajamos diariamente para mejorarlas . Desde que llegamos redujimos las averías de 69 a 8 cada cien mil kilómetros”.

Martín Kunik, politólogo especialista en urbanismo, ensaya una solución para Perfil.com. “El transporte necesita de economías de escala. Sería interesante crear una agencia metropolitana que integre subtes, colectivos y trenes, para abaratar costos, mejorar los servicios y redistribuir excedentes focalizándose en la demanda”. Enfatiza en el concepto de integración, como antítesis de lo que sucede en la realidad.

Fuente: Patricio Caruso - Perfil.com

Constructora del monorriel eléctrico de São Paulo recibe importante premio

La firma Bombardier del Brasil, constructora del monorriel eléctrico de alta capacidad en la ciudad de São Paulo, fue electa como la “Proveedora de Sistemas del Año”. El respetado premio es entregado por la Revista Ferroviaria en el vecino país y va por su 23 edición. La firma, líder en tecnología de transportes ferroviarios, causa furor en el Brasil por la solución que representa para los problemas del tránsito.

Mientras en nuestro país se insiste con adoptar el sistema de metrobús, en el Brasil el sistema de tren eléctrico de alta capacidad recibe distinciones y es cada vez más aceptado. Así lo señalan publicaciones en el vecino país. “El sistema de alta capacidad Bombardier Innovia Monoriel 300 y la innovadora tecnología Bombardier CITYFLO 650 ya están causando una excelente impresión en São Paulo”, dice la información difundida por News Bombardier Brasil.

Es con respecto a que la firma Bombardier Transportation, líder mundial en tecnología de transportes ferroviarios, recibió este 29 de marzo el respetado premio en su edición 2012 entregado por la Revista Ferroviaria.

“Este premio resalta nuestra capacidad como distribuidores de soluciones de movilidad realmente innovadoras”, declaró André Guyvarch, presidente de Bombardier Transportation en Brasil. “El nuevo sistema Bombardier Innovia Monoriel 300 de alta capacidad establece nuevos niveles en la industria al ofrecer capacidad de transporte semejante al metro convencional, pero con una infraestructura liviana que reduce a la mitad tanto el precio de construcción como los plazos de implementación, trayendo calidad de vida a los ciudadanos y en menos tiempo y con más eficiencia de costos”.

De acuerdo con sitio web: “La Bombardier ganó el premio en reconocimiento al Sistema Innovia Monoriel 300, que integra la solución en el control de tráfico CITYFLO 650, que establece un nuevo nivel al transporte público de alta capacidad”.

Destaca que por su eficiencia, desde el punto de vista del costo de construcción, “el sistema puede ser introducido sin necesidad de realizar grandes obras de infraestructura o construcción civil; además tiene capacidad para transportar hasta 48.000 pasajeros por hora, por dirección”.

Bombardier fue contratada para proyectar, proveer e instalar el sistema Innovia Monoriel 300 con 24 kilómetros y 17 estaciones, incluyendo un sistema de control automático de trenes Bombardier CITYFLO 650, que permite un intervalo dinámico de circulación entre trenes de apenas 75 segundos.

Al describir el sistema de São Paulo, el texto menciona que “la nueva línea servirá como extensión de la Línea 2 del metro de São Paulo, entre las regiones de Vila Prudente y Tiradentes, 54 nuevos trenes de monorriel van a circular por esa línea, cada uno con capacidad para transportar 1.000 pasajeros. Actualmente este trecho lleva más de dos horas para ser recorrido y el nuevo sistema Innovia Monoriel va a reducir este tiempo de viaje para 50 minutos solamente, beneficiando a más de 500.000 usuarios por día”.

El importante premio de la Revista Ferroviaria -sigue la publicación- ya se encuentra en su 23 edición y está posicionado como uno de los más respetados premios anuales concedidos a personalidades y empresas del sector ferroviario brasileño.

La sede de Bombardier Transportation en Brasil cuenta con dos instalaciones de manutención de la flota en São Paulo. La empresa opera también con un centro de renovación de vehículos ferroviarios en Hortolandia, Campinas. La Bombardier invierte fuertemente en Brasil y ya es una de las más importantes compañías del sector ferroviario nacional siendo líder en el sector del mercado de modernización de trenes. El proyecto de inversión iniciado en 2009 tiene por objetivo triplicar el número local de funcionarios llegando a 600 personas en 2012 y cuadriplicar el área industrial en Hortolandia. Además de la capacidad existente de renovación, la planta de Hortolandia está siendo equipada para producir nuevos vehículos.

Fuente: http://www.abc.com.py/edicion-impresa/economia/constructora-del-monorriel-electrico-de-so-paulo-recibe-importante-premio-385579.html

Los pilotos argentinos salvaron el honor militar

Combates aeronavales. Entre la tecnología, el profesionalismo y el coraje
Mientras el Ejército y la Armada de Argentina, salvo ciertos hombres y unidades excepcionales que combatieron bien, tuvieron una actuación global decepcionante en Malvinas, la Fuerza Aérea se ganó el respeto de sus adversarios.

La Armada ni por asomo podía competir con la Royal Navy, como demostró el hundimiento del crucero Belgrano. Pronto se retiró de la batalla. Pero los aviones de la Armada, 15 A-4 Skyhawk portando bombas y, en especial, los cinco modernos Super Étendard con sus escasos cinco misiles Exocet, provocaron serias pérdidas a los británicos.

El equipamiento básico de la infantería, empezando por el fusil FAL, era muy similar en ambos bandos, aunque el Ejército argentino en las islas, formado por reclutas jóvenes, salvo algunas unidades profesionales, en general fue muy inferior a los duros soldados británicos, todos voluntarios bien entrenados. Pero el déficit mayor de las tropas terrestres argentinas fueron sus mandos, que no estuvieron a la altura de las circunstancias y reflejaron las divisiones e intrigas de los altos mandos, empezando por la junta de gobierno.

La disciplina y organización de la Fuerza Aérea argentina (FAA) debe mucho a los alemanes. Incluso, tras la Segunda Guerra Mundial, los argentinos desarrollaron sus propios aviones a reacción y mejoraron su fuerza con ayuda de experimentados técnicos y pilotos alemanes, como el ingeniero Kurt Tank, quien había dirigido los diseños de la empresa Focke Wulf, o ases como Hans-Ulrich Rudel y Adolf Galland.

La FAA inició el conflicto muy bien equipada para los estándares sudamericanos, aunque sus aparatos estaban una generación por detrás de los Harrier, el único cazabombardero que los británicos pudieron poner sobre Malvinas (los mucho más potentes Phantom F-4, de diseño norteamericano y motorización Rolls Royce, no podían operar desde los portaviones Hermes e Invincible).

MISILES Y ELECTRÓNICA. La dupla Harrier-misil Sidewinder versión L suministrado por los estadounidenses resultó imbatible, pese al escaso número de unidades que pudieron poner los británicos en el teatro de operaciones en los momentos decisivos: hasta 20 en el Hermes y ocho en el Invincible. Los misiles de los aviones de caza argentinos eran mucho más anticuados y solo podían detectar su blanco en rumbo de persecución y debían ser disparados desde atrás. Los aparatos de las FAA carecían de contramedidas electrónicas apropiadas para detectar y confundir radares y misiles. Un par de veces los argentinos enfrentaron directamente a los aviones ingleses y perdieron dos Mirage IIIEA, sus mejores cazas (uno de ellos por "fuego amigo"). Luego los retiraron para la defensa de las bases aéreas en el continente y nunca más desafiaron a los británicos en combate singular.

El Harrier no podía desarrollar velocidades supersónicas, como los Mirage y Dagger, pero eso no tenía importancia a baja altura, donde se realizó la mayor parte de los enfrentamientos. En general los aviones argentinos, volando desde el continente, al límite de su autonomía y sin escolta de cazas, atacaban con bombas a baja altura a los buques británicos y se retiraban de inmediato, bajo fuego de misiles desde tierra y mar y perseguidos por los Harrier, que eran guiados hacia el blanco por los radares de la Royal Navy o los suyos propios. Para colmo de males, muchas veces las envejecidas bombas de las FAA no explotaban, probablemente porque las espoletas no estaban correctamente armadas. En varias ocasiones atravesaron barcos británicos de lado a lado sin estallar, o quedaron incrustadas amenazantes en su interior.

En los ataques a baja altura contra la flota, en particular en el estrecho de San Carlos, "el corredor de las bombas", los argentinos cumplieron sus más grandes hazañas y pagaron un alto precio. Los Harrier derribaron más de 20 aviones con sus misiles y cañones, en tanto los misiles de todo tipo disparados desde tierra o desde los barcos de la Royal Navy derribaron más de 30 aparatos argentinos. No fue un juego.

La decisión de los argentinos de no ampliar la pista de 1.200 metros del aeropuerto de Port Stanley resultó decisiva, pues obligó a sus aviones a operar desde las bases del continente, al límite de su autonomía. Argentina solo disponía de dos KC-130, el venerable carguero Hércules adaptado para suministrar combustible en vuelo. Solo un puñado de A-4 disponía de sonda para reabastecerse, en tanto los cinco Super Étendard de la Armada podían reabastecerse entre sí. Operar desde bases tan lejanas implicó renunciar a la superioridad aérea o, al menos, a mayores opciones operativas. Los aparatos de la FAA no podían permanecer sobre el objetivo más de dos o tres minutos y ni por asomo intentar un combate aéreo o largas maniobras evasivas. Los Dagger además se privaban de utilizar su postcombustión, que les daría grandes ventajas de aceleración y velocidad, debido al excesivo consumo de combustible que ello implicaba.

JÓVENES VALIENTES. Pese a que no tuvieron la menor chance de evitar los desembarcos y el avance británico posterior, los pilotos argentinos salvaron el honor de sus fuerzas armadas, que a lo largo de la campaña dejaron una imagen más bien desoladora. Las pérdidas de pilotos y aviones argentinos sobre Malvinas, en particular en San Carlos, fueron enormes. "Los aviones de hoy eran verdaderos kamikazes -escribió el contralmirante Woodward en su diario el 24 de mayo-; es probable que sean jóvenes valientes que no saben hacer otra cosa".

Y sin embargo continuaron atacando, cada vez más debilitados. Unos de sus últimos éxitos lo obtuvieron el 25 de mayo, fecha nacional, cuando Super Étendard de la Armada alcanzaron con dos Exocet al gran buque carguero Atlantic Conveyor, que se hundió al día siguiente lleno de helicópteros de transporte, repuestos y equipos. La infantería británica debería caminar hasta Port Stanley en vez de ir de salto en salto transportados por helicópteros. El último misil Exocet capaz de ser lanzado desde aviones Super Étendard fue utilizado el 30 de mayo pero no alcanzó blanco alguno. En los últimos días de la guerra los argentinos lanzaron desde tierra, en las inmediaciones de Port Stanley, un Exocet que habían desmontado de un buque de la Armada; el misil, que no explotó, sin embargo dañó seriamente al destructor Glamorgan y mató a 13 tripulantes.

"Los aviones que atacaron hoy eran verdaderos kamikases"

Pero la acción más eficaz de la aviación argentina fue una de las últimas: el ataque de dos A-4 y dos Dagger de la FAA sobre dos buques de desembarco repletos de soldados el 8 de junio en Fitzroy. Los Guardias Galeses sufrieron una catástrofe: 50 muertos y más de cien heridos.

"La guerra fue más bien un enfrentamiento entre la fuerza aérea argentina con base en tierra y la Royal Navy, que una batalla entre dos ejércitos, pues la marina de guerra de Buenos Aires nunca supuso una amenaza para la fuerza aeronaval del Reino Unido ni tampoco el ejército de tierra argentina dio muestras de poseer la agresividad y la determinación necesaria para negar a los británicos la recuperación del archipiélago", resumió el general de aviación español José Sánchez Méndez en La Revista Aeronáutica (Airpower Journal) de octubre de 1992.

Fuente: El País Digital (http://www.elpais.com.uy/120401/pinter-633866/mercosur/los-pilotos-argentinos-salvaron-el-honor-militar/)

El negocio

Por Ernesto Mallo - Perfil.com
En estos días, el Reino Unido celebra la última vez que ganó una guerra. Como suele suceder, la victoria se debió más a los errores argentinos que al talento británico. El error determinante de la derrota fue el incidente de las Georgias del Sur. Si se hubiera mantenido el plan de invasión original, es probable que Gran Bretaña hubiera perdido las Malvinas. Meryl Streep no habría ganado otro Oscar y la vergonzosa retirada de los militares y sus secuaces del poder se habría postergado.

Desde los años 70, Londres había perdido interés por sus colonias. En noviembre de 1976, un grupo perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina hizo tierra en la isla de Thule y construyó una pequeña base donde pusieron a flamear la celeste y blanca. No fue hasta diciembre que los británicos supieron lo que había pasado. Hubo protestas diplomáticas, se discutió la legitimización de la ocupación, pero no se llegó a nada. El primer ministro James Callaghan se negó a mandar a los Royal Marines a terminar con el asunto. En la ONU, diplomáticos de ambos países discutían la posibilidad de transferir la soberanía de las Malvinas a Argentina, reteniendo Gran Bretaña la administración local. Todas estas señales les hicieron pensar a los militares argentinos que era posible recuperar las Malvinas mediante una invasión.

En 1981 el gobierno militar se caía a pedazos, en el plano internacional la administración Carter y diversos organismos de derechos humanos habían puesto al descubierto al terrorismo de estado; el gobierno de Reagan no tenía interés en Latinoamérica; la economía estaba en ruinas, la deuda externa había trepado a casi 50 mil millones y se habían acabado los créditos; la industria nacional era otra desaparecida; la pobreza y la desocupación escalaban posiciones día tras día y la población comenzaba a superar el miedo y protestaba airadamente por las calles.

El Plan Original. Para la recuperación de Malvinas se había pergeñado la Operación Goa. El nombre proviene de la provincia más pequeña de la India que en 1961 llevó a cabo una acción militar que terminó con los 451 años de dominio portugués. Este plan preveía la invasión para mayo o julio de 1982, cuando el invierno austral sopla con su máxima furia y con la custodia del Malvinas, el rompehielos HMS Endurance, ya retirado de servicio. Se había ideado también la ocupación previa de las islas Georgias del Sur disimulada como un emprendimiento civil. Cuando la planificación le fue encargada al vicealmirante Juan José Lombardo, actualmente procesado por delitos de lesa humanidad, el marino dijo que debía desestimarse la operación encubierta a fin de no perder las ventajas del factor sorpresa y darles a los ingleses la oportunidad de reforzar las islas.

El 20 de marzo, Lombardo se enteró horrorizado que un grupo de trabajadores del empresario Constantino Davidoff habían desembarcado en la isla con un contrato para desguazar una estación ballenera. Era la cobertura para un grupo de combate, Los Lagartos, que lideraba un oficial de destacada participación en la guerra sucia: el teniente Alfredo Astiz, un hombre a quien le encanta aumentar su fama con declaraciones escandalosas. Esa sed de protagonismo lo llevó a izar en aquella remota isla la bandera argentina que alertó a los ingleses. Así, un buen plan, pensado para ser ejecutado en el momento oportuno, fue reemplazado por un mal plan ejecutado en el momento menos oportuno.

Mientras tanto, en Londres. El periódico ruso Estrella Roja bautizó a Margaret Thatcher como “la Dama de Hierro”, pero en 1982 estaba un poco oxidada. Con ya tres desgastantes años en el poder y a uno de las siguientes elecciones, su administración estaba en serios problemas. Las medidas económicas que implementó produjeron una aguda recesión y niveles inéditos de desempleo. La desregulación del mercado financiero, las privatizaciones, la flexibilización laboral, el desmantelamiento de la industria y el ataque frontal que dirigió contra los sindicatos hicieron que su popularidad se desplomara. Una guerra era exactamente lo que necesitaba, y ésta no podía pintar mejor: bajo su mando, el león británico enfrentaría nuevamente a una pandilla de torturadores fascistas como lo hizo Churchill contra los nazis. Hizo flamear el emblema canalla de Alfredo Astiz y, con dotación completa, las naves del imperio se hicieron a la mar en Southampton.

Los enteraos. Los andaluces tienen un mote para ese tipo que sabe de todo y de todo da cátedra: “El enterao”. En la Argentina, al “enterao” debería considerárselo plaga nacional. Cualquier cosa que suceda genera espontáneamente una cantidad de “especialistas” en la materia que se trate. Durante la guerra de Malvinas surgieron por todas partes como flores venenosas. Las tácticas y estrategias bélicas eran pan comido para nuestros entendidos que discurrían sobre armas, equipamiento, aviación militar con el fondo de la marchita de Malvinas “Argentinos a vencer”, aunque desde el principio estábamos vencidos. Pero lo más grave fue el triunfalismo. Quien osó manifestarse en contra de la guerra, quien no profesó una fe ciega en el triunfo argentino, quien puso en duda la justicia de la gesta, el heroísmo de nuestros militares o el valor de nuestros soldados, fue blanco del oprobio, tachado de traidor, expulsado de taxis, distanciado por sus amigos. Era la Argentina contra Inglaterra, los íbamos a llenar de pepinos y el que no saltaba era un inglés. Y fue así nomás, porque durante 73 días celebramos la guerra como una fiesta: les ganamos, les hundimos, les rompimos el culo y los derrotamos con nuestra viveza y con nuestro ingenio. Una lástima, el día 74 perdimos.

La derrota. En cuanto aparecieron tres soldaditos por las Georgias, Astiz sacó la bandera blanca. El general Mario Menéndez cumplió su juramento, defender las islas hasta las últimas consecuencias: la llegada de los Royal Marines. Los militares argentinos, después de siete años de una dictadura criminal y sangrienta que destruyó la economía y la industria, la cultura, la educación y las vidas de miles de personas, dieron con la guerra de Malvinas la última demostración de su acabada ineptitud y de su irremediable estupidez. Sólo en este sentido les ganamos a los ingleses, porque mientras nuestros genios militares salían de la Rosada con el rabo entre las patas, Thatcher ganaba las dos siguientes elecciones gobernando y destruyendo la economía inglesa durante ocho años más. Hoy Gran Bretaña no podría llevar adelante otra campaña como la del 82, porque simplemente no tiene con qué. Una de las industrias que Thatcher destruyó fueron los astilleros. Ciudades enteras no saben qué hacer con los grandes establecimientos que se derrumban en las aguas. La única esperanza es que algún inversor árabe o chino los convierta en shoppings gigantescos. No tiene ahora de dónde sacar 42 naves de guerra, 22 naves auxiliares y 62 barcos mercantes. Entonces tenía dos portaaviones, hoy ninguno. El poder marítimo de Gran Bretaña estaba basado en una industria que, como la Atlántida, yace hoy en el fondo del mar. La Argentina, cuyas fuerzas armadas han quedado reducidas a un símbolo en el que nadie cree, no le pueden hacer la guerra ni a un cuartel de bomberos.

Ahora Cristina. Debemos saber que las guerras nunca se hacen por los motivos declamados. En 525 a.C. el dramaturgo griego Esquilo lo dijo: “En la guerra, la primera víctima es la verdad”. Todas las guerras se hacen en nombre de Dios, siempre por poder y dinero. Afortunadamente no hay muchas posibilidades de que estalle una guerra, pero aún así la verdad agoniza. A Gran Bretaña le conviene el conflicto. Está en franca decadencia, Alemania le ha sacado enorme ventaja en todas las cuestiones de política y economía internacional. Cameron tiene que calmar a los sectores más duros de su propio partido mientras arregla sus entuertos con los vecinos de Europa. El conflicto le brinda la oportunidad de reeditar el viejo orgullo británico, la última victoria.

La administración K ya lleva 9 años en el poder. Cristina ha demostrado una gran capacidad para reciclarse y superar las crisis, muchas veces provocadas por su propia interna, y para resistir los embates de una oposición empresaria de considerable poder, pero que no cuenta con una oposición política mínimamente capaz o significativa. El desgaste se siente. Malvinas es un tema que promueve la adhesión al gobierno. Sí lo hizo con Galtieri, que no dejó de darle palos a los trabajadores hasta dos días antes de la invasión, qué no hará por Cristina. Las Malvinas están en el inconsciente colectivo, las bases las quieren, son un factor aglutinante e insuflan entusiasmo, y esas son cosas que nunca le sobra a ningún gobernante. La estrategia K ha consistido en un constante trabajo en la base, cosa que no sabe hacer ningún otro sector político, incluido el resto de los peronistas. Cristina y David Cameron “malvinizan” la agenda política porque la pelea les da grandes beneficios y distrae la atención de temas urticantes.

Lo que en verdad está en juego. En el manejo de la cuestión el gobierno nacional tuvo algunos aciertos: los acuerdos con Mercosur y Unasur y dejar en claro que el tema es la explotación de los recursos naturales. Pero también algunas metidas de pata: prohibir la entrada de productos británicos, cuando hay insumos industriales básicos de ese origen es perjudicial para nuestra industria. El morenismo no afloja. No dejar entrar a nuestros puertos a naves inglesas puede ser una medida celebrada por la popular, pero le quita a Ushuaia muchos ingresos como puerto antártico, lugar que Punta Arenas no deja de ambicionar y que podemos perder. El bloqueo a buques ingleses puede producir situaciones incómodas en la región. Con toda seguridad, Chile no se va a plegar, Uruguay ya ha dicho que no, y en la medida en que perjudique las economías de otros vecinos, también se retirarán.

Borges dijo sobre la guerra del 82 que era “la pelea de dos calvos por un peine”. La ironía, acertadísima en el momento, puede dejar de serlo si a los pelados les crece el pelo. Lo que está en juego en el futuro es la Antártida. La zona está protegida por un tratado internacional que prohíbe su explotación. Pero es dudoso que siga siendo eficaz cuando comiencen a escasear los recursos que allí se encuentran. Entonces lo que prevalecerá serán las posiciones ya consolidadas y, como siempre, la fuerza.

Ahora la cuestión es insistir y presionar para que haya negociaciones. Hay que discutir hasta el fin con un interlocutor que está muy entrenado en política internacional. Esas difíciles negociaciones deben ser conducidas con inteligencia, con prudencia y considerando el futuro. La gran incógnita es si nuestros gobernantes podrán resistir la tentación de la grandilocuencia y los gestos heroicos y si enterados y triunfalistas son capaces de cerrar la boca.

Pasajeros, con rumbo incierto: el traspaso de los colectivos y del subte esconde un caos regulatorio

Por Diego Cabot - LA NACION
La pelea política primó por sobre las necesidades de los usuarios; a contramano del mundo, que establece sistemas únicos de transporte para grandes urbes, la Ciudad y en Gran Buenos Aires están a punto de dividir la red

La línea de colectivos que manejará Macri Once millones de habitantes están a punto de quedar sometidos a las esquirlas de una pelea ajena. Los habitantes del Gran Buenos Aires y de la Capital Federal que se mueven continuamente entre ambos territorios podrían quedar atrapados por una decisión que se tomó de apuro, y que se motivó en la falta de diálogo entre las tropas de los gobiernos que encabezan Cristina Kirchner y Mauricio Macri.

El combo de subterráneos y colectivos que entre la Casa Rosada y el Congreso endosaron a la Jefatura de Gobierno porteña podría provocar cantidades de situaciones complejas que posiblemente deriven en un esquema de transporte en el que el usuario será el más afectado.

El 8 de marzo, la Casa Rosada envió al Congreso un proyecto de ley en el que introdujo un artículo que nadie esperaba: además del subte, dispuso que 3741 colectivos, que integran líneas que no salen de la ciudad, sean ahora manejados por la administración porteña. Y como si fuera poco, también le dio el manejo del tranvía de Puerto Madero, un servicio que corre con una sola unidad y cuya utilidad para el sistema de transporte porteño es una incógnita.

¿Qué situaciones se podrían dar? Por ejemplo, que hubiese dos colectivos que circulen por el mismo trayecto y que tengan diferente sistema de recaudación, de tarifas y hasta de regulación y de control. O que el famoso y lento Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) deje de funcionar para estos colectivos, o que sean estos casi 3800 colectivos que se distribuyen en 33 líneas los únicos que circulen dentro de los límites de la avenida General Paz y el Riachuelo, entre otras situaciones casi de ficción si se piensa en una megalópolis que debería tener entre sus ejes principales el transporte.

Bien a la usanza kirchnerista, la medida no se adentra en los detalles, apenas una enumeración de cifras que, para colmo, están por debajo de lo que efectivamente se llevan esas 33 líneas. Declara que desde que se apruebe el sistema de transferencia, el gobierno porteño deberá pagar los 89 millones de pesos que mensualmente se paga en subsidios a las empresas que son dueñas de esos servicios. Pero la cuenta, que sube a razón de un 28% anual, llegará este año a 1100 millones de pesos, por lo menos si todo sigue así.

Los pocos renglones que el Congreso aprobó y que podrían modificar los 15 millones de horas diarias que los usuarios del Area Metropolitana dejan en el transporte tienen una característica: la falta de precisión. "Corresponde a la Ciudad ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de pasajeros a nivel subterráneos, Premetro, de transporte automotor y tranvía, cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad". Eso es todo lo que dice la ley que ahora, al parecer, será cuestionada por Macri en la Justicia.

Sólo para poner en perspectiva lo que significará este esquema de traspaso, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en 2011, el presupuesto que ejecutó Mauricio Macri y los suyos llegó a 26.213 millones de pesos, un 31% más que el año anterior. Siempre según este organismo, el contrato de recolección de residuos, el más importante de la Ciudad, devengó gastos por 1563,5 millones de pesos, un 31% más que los 1193,3 millones ejecutados durante 2010. Ahora Macri sumará con los subtes y los colectivos una erogación aún mayor que la que le representaba su contrato más importante.

Ahora bien, ¿qué le cede la Nación a la Ciudad? ¿Sólo la carga del sostén económico del maltrecho sistema o la potestad de regular todo el transporte dentro de su territorio? Ni en la Nación ni en la sede del gobierno porteño supieron contestar con certeza sobre los alcances de la norma. LA NACION se comunicó con el responsable de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, y la respuesta fue el silencio. "Es un tema tan espinoso que la orden es no decir absolutamente nada", fue la respuesta de uno de sus colaboradores. Cerca del secretario de Transporte, Guillermo Dietrich, hubo una reacción similar. "No va a haber traspaso. Se va a cuestionar en la Justicia", dijeron cerca de él. En el gobierno nacional, la fórmula se repite: jamás hay precisiones sobre las preguntas periodísticas.

La especificación sobre lo que efectivamente se transfiere no es menor; más aún, es gigantesca. Y la consecuencia bien podría ser el colapso del sistema.
Como todas las metrópolis de dimensiones gigantescas, como la que forman la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, hace más de 50 años se decidió que el sistema de transporte sea manejado por un solo ente que defina políticas comunes. Se creó la llamada Jurisdicción Nacional, que tiene potestad sobre todas las líneas que se numeran entre el 1 y el 199. Dentro de estas 142 líneas (algunos números no tienen recorridos), está el llamado Grupo I -las que tienen todo su recorrido dentro de la Capital Federal-, el Grupo II -las que ingresan a la provincia de Buenos Aires, pero que en algún punto tocan territorio porteño- y el Grupo III, que son de media distancia, como la 57, 88, 129, 194 y 195, y el servicio a General Belgrano de la línea 51.

Si la Nación cediese sólo las empresas del Grupo I, pues la Ciudad tendría que hacerse cargo de un tercio de un sistema cuyas normas dictaría la Casa Rosada. Por caso, el gobierno nacional podría cambiar recorridos o eliminar frecuencias o exigir el aumento con total y absoluta liviandad, ya que será un esquema que maneje pero no financie. Si por el contrario, lo que cede es la jurisdicción del transporte urbano automotor, pues será la Ciudad la que maneje no sólo a las empresas que tocan en alguna parte del recorrido a la Capital, sino también tendrá injerencia sobre lo que suceda con los casi 6500 colectivos que tocan suelo porteño en algún punto y que, según el esquema aprobado, todavía están bajo el ala de la Nación.

Competencia desleal

Podría darse el caso de que Macri decida que esas 33 y no otras sean las que surquen la ciudad. ¿Qué pasaría con las otras? ¿Se quedarían en una suerte de frontera a las puertas porteñas? O al revés, que la Casa Rosada sume colectivos que penetren la General Paz sin que Macri pueda hacer o decir algo. Y si existe mala intención o simplemente intenciones mezquinas -como pareció haber durante todo este período de fallida negociación por el transporte-, podría suceder que el gobierno nacional creara tantas líneas como quisiese y hacer que sus ramales, subsidiados por la Nación, copien el recorrido de algunas de las 33 porteñas y así, compitan con tarifas bajas soportadas por todos los aportantes al fisco. A su lado irán las porteñas, que deberían tener una tarifa más cara o, en su caso, obligar a desembolsar a los porteños tanto como lo haga la Nación. Despropósitos de una discusión mezquina.

El mundo entero camina hacia otro sistema. Un ex secretario de Transporte, que prefirió no ser nombrado excusándose en lo que llamó "situación irritante", dijo que no conoce caso en el mundo en el que se separen dos jurisdicciones tan entramadas como la que forman el Gran Buenos Aires y la ciudad. "La tendencia es exactamente la contraria", dijo. Explicó que las ciudades de semejante tamaño suelen crear agencias metropolitanas de transporte con jurisdicción en diferentes distritos. "La idea no es tirarle por la cabeza un sistema a nadie, sino lo contrario, crear medios de transporte que beneficien al usuario", agregó. Porteños y bonaerenses, tan comunicados por la cotidianeidad, caminan en sentido contrario.

La situación lleva a que si la norma finalmente entra en vigencia, un usuario que se pare en Pueyrredón y Santa Fe tendrá dos opciones para ir a Puente Saavedra. El 152, que llega a Olivos, con tarifas subsidiadas por todos los argentinos. Y el 68, que no sale de la ciudad y que tendrá que ser soportado por el gobierno local, o en su caso, subir las tarifas. ¿Cómo podrán convivir dos esquemas tan distintos? El Estado regulador entrega un recorrido y controla su cumplimiento. No hay competencia porque no se busca eso, sino el mejor transporte urbano. Ese horizonte está perdido en la ley aprobada.

¿Qué podría pasar si Macri decide vengarse y modifica todos los colectivos del llamado Grupo II y los manda a todos por la General Paz y el borde del Riachuelo? Sería una verdadera locura urbanística, pero podría hacerlo.

Aldo Abran, director ejecutivo de la Fundación Libertad y Progreso, dice que Macri bien podría crear condiciones de competencia en su territorio. "Macri podría fijar condiciones de prestación y bien podría habilitar a todas las líneas que quieran realizar un recorrido vigente. De esa forma, habría competencia; lo que permitiría liberar el precio del boleto. Además, el gobierno porteño debería exigirles y controlar la prestación de cualquier línea que circule en la Capital Federal, por lo menos en términos de medio ambiente y de seguridad", sostiene.

La gran pregunta que nadie contesta es qué pasará con las líneas que tienen gran parte del recorrido dentro de las fronteras porteñas, pero que justamente por esta característica estarían fuera del alcance de Macri. También podría la Ciudad crear su propio SUBE. ¿Por qué debería soportar un esquema nacional en líneas que regula, controla y, en su caso, subsidia? Los porteños van a un esquema de absoluta discriminación fiscal. No hay en la Argentina ningún colectivo que no tenga subsidios del Estado nacional. En cada pueblo de la Argentina donde un colectivo para y sube pasajeros hay un subsidio. Ese fue el esquema que el kirchnerismo montó para sostener al trasporte. Ahora habrá casi 3800 colectivos que no reciban un peso. Serán los únicos. Si hasta las lanchas colectivos que llevan gente por el Tigre reciben subsidios.

89 millones de pesos: Es el subsidio que mensualmente pagaba el gobierno nacional a las empresas que explotan las 33 líneas de colectivos que ahora pasarán a manos de la Ciudad.

Aumento: Son los pesos que tendría que valer el boleto de colectivos si se mantuviera el actual sistema de costos y se quitara el subsidio.

Aporte fiscal: Todos los colectivos urbanos o interurbanos que circulan por el país tienen algún tipo de compensación del fisco.

COLECTIVOS PERO SIN TECNOLOGÍA

El promedio de antigüedad de los 9946 colectivos urbanos de jurisdicción nacional que circulan en territorio porteño es de 5,16 años. El dato provisto por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), un brazo de la secretaría comandada por Alejandro Ramos, se relaciona con un marco legal que impide a las empresas prestadoras del servicio el traslado de pasajeros en unidades con más de diez años de antigüedad. Ese límite de circulación, sin embargo, puede elevarse hasta los 13 años a través de prórrogas solicitadas por firmas con cuentas en rojo y autorizadas por la Secretaría de Transporte.

Más allá de la corta edad del parque, los coches que circulan por el área porteña están lejos de contar con la tecnología de los que circulan por otras grandes ciudades, en las que se puede viajar con aire acondicionado o calefacción.

La rutina de control de las unidades implica superar una Revisión Técnica Obligatoria cada seis meses, que en los casos de prórroga se reducen a cuatro. Al visto bueno mecánico, que "garantiza la condición técnica del rodado", según dijeron en la CNRT, el organismo agrega unos 10.000 controles mensuales a la vera de los caminos.

El castigo por incumplimiento consiste en "una quita proporcional [a la gravedad de la falta] en los subsidios", aclararon en la CNRT.

La Agencia Provincial del Transporte (APT) regula la actividad en líneas que operan en territorio bonaerense y exceden las órbitas municipales, donde controlan las autoridades locales. Las 5400 unidades registradas en esa dependencia promedian los 10 años. En 2011 se permitía la circulación de rodados de hasta 20 años. La resolución 149 de la APT fijó ahora un límite en un máximo de 13 años, aunque aún hay coches con más antigüedad.

Marruecos compró trigo argentino

Importadores privados de Marruecos compraron este mes entre 300.000 y 400.000 toneladas de trigo de la región, principalmente de Argentina, para aprovechar los precios atractivos, en momentos en que el país del Norte de Africa enfrenta daños en los cultivos debido a una sequía, dijeron operadores europeos.

Los importadores pagaron entre 285 y 292 dólares la tonelada, incluyendo costo y flete, por el trigo para embarque en marzo y abril, dijeron los operadores.

Este mes el trigo sudamericano estuvo unos 20 dólares por tonelada, incluyendo costo y flete, más barato que el de Francia, que normalmente es el principal proveedor de Marruecos, dijeron los operadores. Agregaron que esta ventaja de precios había bajado desde entonces, a unos 10 dólares por tonelada.

Las previsiones indican que la cosecha de cereales marroquí caerá a la mitad comparado con el año pasado como resultado de la sequía, y el gobierno ha suspendido los derechos de importación sobre el trigo blando, el durum y la cebada.

Fuente: Ambito.com

La Argentina, sola frente al mundo

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

Durante la era kirchnerista ingresaron al Estado en concepto de impuestos más de 500 mil millones de dólares. Las exportaciones aportaron gran parte de esa recaudación. Cerca de 100.000 millones de dólares se fueron del sistema financiero durante los últimos ocho años espoleados por la desconfianza. Los argentinos le dieron tres veces el gobierno a los Kirchner, pero les sacaron la confianza. Las políticas económicas, financieras y comerciales de la dinastía gobernante están colocando al país al borde mismo del total aislamiento político y económico. La Organización Mundial del Comercio se prepara para duras represalias al país. El Fondo Monetario Internacional podría sancionar a la Argentina en los próximos meses. El Mercosur ha dejado de existir. La presencia de la Argentina en el G-20 será incómoda, al menos, en la cumbre prevista para junio en México.

El kirchnerismo creyó siempre que se puede agredir sin consecuencias. Lo hizo en su relación con los sectores políticos y sociales argentinos. En el balance, aquí no le fue mal. Salvo cuando chocó con la sublevación de los productores agropecuarios y con la tenacidad del periodismo independiente, consiguió disciplinar, con asombrosa comodidad, a políticos opositores, a gobernadores sumisos y a empresarios oportunistas. El mundo fue siempre el que le trazo un límite al kirchnerismo.

Un conflicto interno acaba de estrellar a la Argentina con una considerable cantidad de países en la Organización Mundial del Comercio; en esa lista, hubo países importantes y poderosos, pero también muchos que tienen menor envergadura económica que la propia Argentina. La mezcla juntó a países amigos (México, Chile o Colombia) con indiferentes (Estados Unidos, China y la Unión Europea). Nadie la defendió. La Argentina quedó conmovedoramente sola. En la queja sólo faltó Brasil, pero los brasileños prefieren ser duros en sus reuniones bilaterales y no sumarse a posiciones internacionales que podrían dañar seriamente la relación con su principal vecino. Es una vieja estrategia del gobierno de Brasil para defender su condición de importante actor global. Si quiere ser eso, no se puede llevar mal con el que tiene al lado.

El conflicto interno es la inflación. Esa escalada incontrolada de precios durante muchos años (ignorada por las falsas estadísticas del Indec) sobrevaluó la moneda argentina. La relación real entre el peso y el dólar, en valores constantes, es hoy igual que la que era durante la denostada convertibilidad. El tipo de cambio es peor aún para las exportaciones de todo tipo por obra de las retenciones, que no existían en tiempos de convertibilidad. Los salarios, medidos en dólares, son casi un 40 por ciento más altos que los de los años 90.

Esa regresión en el tipo de cambio provocó la fuga de la sociedad hacia el dólar, la moneda de los argentinos que ahorran. Enfrentar un fenómeno inflacionario requiere siempre de iniciales medidas impopulares. El populismo kirchnerista es, por definición, la antítesis de cualquier política racional y sincera. La solución que encontró es el cierre virtual de las importaciones y un rígido y arbitrario control de cambios.

Se puede ser Corea del Norte o Cuba, pero esos sistemas necesitan de gobiernos fuertemente autoritarios y de sociedades dóciles y acostumbradas a los sacrificios. No es el caso argentino. No lo es, tampoco, porque el espectacular crecimiento argentino se debió sobre todo al elevado precio internacional de las cosas que el país le vende al mundo. Se debió, en fin, a las exportaciones. ¿Es posible una agresiva política de exportaciones cuando se frenan las importaciones? ¿Es posible recibir del mundo sin darle nada?

Los asesores económicos de la Presidenta son Guillermo Moreno y Axel Kicillof. Moreno es un nostálgico del peronismo de los años 40 y 50, y considera una referencia de la modernidad a la administración de José Gelbard en los años 70. Fueron años en los que reinaba un concepto de la industrialización que necesitaba blindar al país de las importaciones. Ni el mundo ni la economía ni el país son ahora lo que eran entonces.

La prepotencia de Moreno es detestable cuando enfrenta a personas, pero lo es más cuando pone en juego el destino de los argentinos en nombre de políticas que han dejado de existir. Kicillof le aporta su percepción sobre la necesidad de un Estado metido de lleno en la economía; para él, ganancias empresarias que superan un 6 por ciento anual son negocios de desenfreno y disipación. Cristina Kirchner cree en ellos, porque nunca confió en la fuerza de un mercado sólo regulado para defender al consumidor de la falta de competencia o de la deslealtad comercial.

La cancelación de las preferencias norteamericanas a la exportación de productos argentinos no es importante por el volumen del dinero en juego, pero tiene la significación del frío político. Afecta también directamente a algunas industrias, como la vitivinícola, que había logrado instalar con éxito en los Estados Unidos el malbec argentino, considerado allá un vino bueno y barato. Washington y toda Europa se sumaron a la queja en la OMC. Europa es, como continente, el segundo destino de las exportaciones argentinas y tiene una política común de comercio exterior.

El Mercosur fue la gran expectativa argentina, porque la integración con Brasil le permitía acceder al mercado más grande de América latina. Las eternas disputas entre Brasil y la Argentina dejaron a la alianza
sudamericana con vida vegetativa. Es cierto que los productos brasileños son más baratos que los argentinos, pero eso sucede porque la industria brasileña no detuvo nunca el proceso de modernización de su industria. ¿Cómo podría competir una industria con maquinarias mayoritariamente viejas, como la argentina, con la modernidad brasileña? El presidente de Uruguay, José Mujica, se preguntó hace poco qué pasa con un club al que nadie quiere ingresar. Es cierto: hasta Hugo Chávez aparcó su anterior excitación para que su país fuese miembro pleno del Mercosur.

Es difícil imaginar, por ahora, un apartamiento de la Argentina del G-20, porque tal inédita sanción debería ser votada por todos los países miembros. Pero varias naciones de ese exclusivo ateneo están dispuestas a recordarle a Cristina Kirchner que su país no reúne ninguna condición para estar ahí. No es una de las 20 principales economías del mundo; no se somete a la revisión anual del Fondo Monetario, a la que están obligados todos sus miembros; viola las reglas de la Organización Mundial del Comercio; no paga los juicios perdidos en los tribunales internacionales del Ciadi y nunca intentó saldar un default de diez años con el Club de París, que son deudas con Estados, no con privados. Alemania y Japón figuran entre los acreedores.

¿Esas políticas les han hecho algún bien a los argentinos? En las góndolas de los supermercados hay cada vez menos abundancia de ofertas y los productos son más caros. Es lo que históricamente ha pasado cuando se cerró la economía a la importación. Baja la oferta y suben los precios. La industria argentina, fuertemente dependiente de los insumos importados, debe racionar su producción. En algunos casos, hubo industrias que pararon durante días su proceso de fabricación por falta de insumos. La inversión huye, espantada por el control de cambios y las presiones oficiales para que las empresas no liquiden ganancias. La arbitrariedad en la Aduana ha dado rienda suelta a la corrupción de la burocracia, convertida por Moreno en dueña y señora de las importaciones que empresarios grandes, medianos o pequeños ya han comprado.

El férreo límite del mundo sobresalió en los últimos días. ¿Importa? El mundo es el mundo de aquí y ahora. La Argentina, en cambio, habita en el pasado, aun en el que ya ha fracasado.

Plan para recuperar Ibicuy

Tras nueve meses de inactividad, la provincia se hará cargo de la reconstrucción del muelle

Foto: A nueve meses del derrumbe, anunciarán el plan de trabajo (Archivo)

Fue casi un parto. A nueve meses de haber colapsado-fue en julio último- el principal muelle del puerto entrerriano de Ibicuy será reparado.
La semana última, luego de una reunión que el gobernador, Sergio Urribarri, mantuvo con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, se anunció que el 12 de abril se presentará ante las autoridades nacionales el proyecto ejecutivo que prevé el arreglo del muelle y la puesta en valor integral de la estación fluvial del sur entrerriano.

El gobierno provincial, con la cooperación de la Nación, se hará cargo de la tarea. Medios provinciales informaron que si bien el gobierno de Entre Ríos accionó a través del Instituto Portuario de la provincia, acordando con la empresa responsable del puerto la reparación del muelle, el tiempo pasó y hoy Ibicuy sigue sin poder operar.

"Decidimos consolidar el perfil agroindustrial de la provincia con el funcionamiento pleno de nuestros puertos y los vamos a poner en marcha lo más rápido posible. Hace pocos días abrimos los sobres para el proyecto ejecutivo del dragado definitivo del río Uruguay y hoy acordamos con la Nación la recuperación integral del Puerto Ibicuy, además de avanzar en la puesta en valor de la estación fluvial de La Paz y la de Diamante", dijo Urribarri.

El ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de la provincia, Juan Javier García, explicó que la presentación del proyecto dará lugar a "la firma del convenio entre Urribarri y (el ministro de Planificación Federal) Julio De Vido, para que se establezcan las etapas para avanzar rápidamente en la fase de reconstrucción del Puerto de Ibicuy".

Por su parte, el intendente de Ibicuy, Fabián Murilla, dijo a la agencia APF que la reactivación del puerto "es lo que todos estamos esperando". Contó que allí trabajaban alrededor de 250 personas y que desde la caída del muelle "el municipio ha tenido que colaborar para poder palear esta situación". "Si se empieza a trabajar (en la reparación) se resolverá por lo menos un 50% de los casos de desocupación", destacó el intendente antes de comentar que recibe "permanentemente la visita de algunos exportadores que quieren empezar a trabajar por este puerto"...

Buenos Aires, competitiva

Por Fulvio Pompeo y Enrique Avogadro para LA NACION
Según un estudio de la Unidad de Inteligencia de The Economist, la ciudad encabeza ese ranking en América latina
Por primera vez en la historia vivimos en un mundo en el que más de la mitad de la población es urbana.

El Centro Metropolitano de Diseño, parte de la estrategia internacional. Foto: CMD

Las ciudades generan aproximadamente el 80 por ciento del PBI global y su protagonismo como actores internacionales de relevancia seguirá profundizándose. Y América latina no es una excepción a esa tendencia.

Se trata de la región más urbanizada del mundo en vías de desarrollo, con más del 80% de la población joven viviendo en ciudades. Estas tendrán, cada vez más, un rol fundamental en la generación de riqueza y profundización del desarrollo económico, en una región que carga con el peso de ser la más desigual del planeta.

En este contexto, Buenos Aires, de acuerdo con un reciente análisis de la Unidad de Inteligencia de The Economist , se distinguió como la ciudad más competitiva de América latina. La competitividad, un concepto holístico que incluye variables cuantitativas y cualitativas, fue entendida aquí como la capacidad demostrada de una ciudad para atraer capitales, negocios, talentos y visitantes.

El estudio tuvo como objetivo analizar comparativamente 120 de las ciudades más pujantes de todo el mundo.

Para ello se elaboró un índice que incluyó 31 indicadores, agrupados en 8 categorías a las que se le asignaron valores diferentes según su importancia sobre el total: fortaleza económica (30%), capital humano (15%), efectividad institucional (15%), madurez financiera (10%), atractivo global (10%), capital físico (10%), riesgos ambientales (5%), y carácter social y cultural (5%).

Posiciones

En el ranking, que estuvo liderado por las ciudades de Nueva York, Londres y Singapur, Buenos Aires detentó el puesto número 60, por encima de otras metrópolis latinoamericanas como San Pablo (62º), Santiago (68º) y ciudad de México (71º).

El análisis arroja una serie de resultados por demás interesantes, entre los que cabe destacar al menos tres desde una perspectiva regional.

Primero. Se destaca la fortaleza de las urbes estadounidenses y europeas (37 de las 60 ciudades más competitivas) a pesar del creciente impacto de la crisis financiera internacional.

Segundo. Se observa una notable presencia de ciudades del Pacífico asiático, en línea con el creciente dinamismo económico de esa región.

Tercero. Y en contraste con lo antedicho, Latinoamérica muestra un pobre desempeño en el ranking, apenas por encima de la performance de las ciudades de Africa.

En ese contexto, la Ciudad de Buenos Aires ha desarrollado en los últimos años una política de vinculación internacional acorde a sus características y por medio de diversos mecanismos e instrumentos: la profundización de relaciones bilaterales con países o regiones consideradas estratégicas; una mayor presencia en espacios multilaterales, donde se abordan y consensúan posiciones sobre temáticas prioritarias del desarrollo local; y la promoción de la cooperación internacional, como instrumento que por su naturaleza transversal permite articular distintos programas de intercambio con demandas y necesidades de la problemática local.

Asimismo, la ciudad ha consolidado un programa de apoyo a la internacionalización basado justamente en aquellos sectores con mayor potencial competitivo: tecnología, servicios e industrias creativas (con especial énfasis en diseño y la industria audiovisual), en línea con una estrategia de promoción de inversiones que impulsa el desarrollo a largo plazo a través de la creación de distritos (se han instalado más de cien empresas en el Distrito Tecnológico en apenas cuatro años).

Análisis de naturaleza comparativa como el desarrollado por The Economist , aunque metodológicamente rigurosos, evidencian fortalezas y debilidades. Pero son, ante todo, herramientas de enorme utilidad no sólo para confirmar el valor de los cursos de acción tomados en los últimos años, sino también para notar la importancia de seguir trabajando en pos de una Buenos Aires que se verdadero ejemplo de metrópoli mundial con visión global y capital cultural de América latina.

Los autores son subsecretario de Relaciones Internacionales e Institucionales y director general de Industrias Creativas y Comercio Exterior, respectivamente, del Gobierno Ciudad de Buenos Aires

Quiénes son y qué hacen

La Subsecretaría de Relaciones Internacionales e Institucionales tiene por objetivos la proyección de la Ciudad de Buenos Aires en el plano internacional y el aprovechamiento de experiencias en el escenario global. Prioriza tres grandes líneas de acción: potenciar los vínculos bilaterales en áreas y regiones estratégicas; desempeñar un rol activo en foros y redes multilaterales, y promover una política de cooperación internacional. Algunos de los principales proyectos de cooperación descentralizada que puso en marcha son:

- Diálogos Metropolitanos (París-Buenos Aires): intercambio de expertos municipales en desarrollo económico y urbano, que concluyó con una exposición conjunta en el Festival Internacional de Diseño, en el Centro Metropolitano de Diseño.

- Educación Ambiental Kids ISO 14.000 (Tokio-Buenos Aires): como parte del programa "Escuelas verdes" y con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, el proyecto busca mejorar la conciencia ambiental en alumnos de quinto grado de las escuelas públicas de la ciudad.

- Orquestas Juveniles Escolares (Berlín-Buenos Aires): envío de diez jóvenes músicos junto a dos directores para el perfeccionamiento en la práctica instrumental y orquestal.

- La Dirección General de Industrias Creativas y Comercio Exterior busca promover la internacionalización de las empresas porteñas. En 2012 se trabajará sobre tres áreas estratégicas:
a) Diseño : para convertir a Buenos Aires en referente de diseño en América latina con el Festival Internacional de Diseño. Rondas de negocios.
b) Moda : para posicionar a la moda porteña en el calendario internacional. Se hizo una alianza estratégica con Bafweek y se participará en ferias internacionales.
c) Tecnología : consolidar la presencia en Silicon Valley y explorar los mercados de videojuegos en GDC Europa.

Además se realizarán actividades para los sectores farmacéutico, educación, editorial y música.
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