martes, 28 de febrero de 2012

Peligrosa ensalada mental de la Presidente

Por EDGAR MAINHARD (Urgente24).
Probablemente los responsables de la Unidad Médica Presidencial podrían explicar mejor qué fue lo que ocurrió en Rosario, Santa Fe. La Presidente reapareció luego de un innecesario mutis por el foro, y en su discurso divagó sobre una cantidad de temas que, evidentemente, la preocupan, menos sobre el tema específico de la convocatoria, que eran los 200 años de la 1ra. vez que se izó el pabellón patrio (de estética bien diferente a la hoy se conoce) creado por Manuel Belgrano.

Cristina Fernández viuda de Kirchner llegó a Rosario, Santa Fe, a rendir homenaje a Manuel Belgrano, al cumplirse 200 años del izamiento inaugural de la bandera argentina, a orillas del río Paraná. Sin embargo, Cristina Fernández habló más de Néstor Kirchner que de Manuel Belgrano, el homenajeado.

Y ella abundó en detalles sobre la obra de gobierno del Frente para la Victoria antes que sobre el significado del pabellón nacional, que logró diferenciar a los criollos de los españoles monárquicos, y afirmó su deseo de independencia respecto del Reino de España. Más adelante, la Presidente reivindicó el reclamo al Reino Unido por la soberanía de las islas Malvinas. Debe recordarse que el Estado argentino todavía no realizó una presentación que prometió ante el Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones Unidas, y mientras la Presidente habla contra los deseos británicos de mantener su bandera sobre Falkland, Guillermo Moreno está por viajar a Angola a comprar gas que extrae ese país en sociedad con la británica BP.

Cristina habló de la muerte, en referencia al accidente ferroviario ocurrido en Plaza Once, y prometió que tomará las medidas que correspondan cuando la Justicia se pronuncie, en un plazo que ella estimó de no más de 15 días. Pero ella no explicó porqué en noviembre, hace 3 meses, visitó la línea Sarmiento, donde ocurrió la tragedia que ahora lamenta, y felicitó al modelo ferroviario, a la empresa Trenes de Buenos Aires y a su titular, Claudio Cirigliano.

Cristina tampoco explicó si todo el problema consiste en que han muerto 51 personas; es decir que si no hubiese ocurrido el accidente, el modelo ferroviario continuaría sin cambios, cuando en verdad los muertos son la consecuencia de algo que no funciona pero que, con excepción de los muertos, a la Presidente pareciera que le resulta aceptable (ella así lo manifestó en noviembre de 2011).

La Presidente, evidentemente, tiene graves problemas de análisis de la realidad, y padece de una frivolidad peligrosa cuando debe demostrar alguna profundidad o una menor subestimación de su auditorio no pago. Un problema considerable consistiría en que ella crea que los militantes pagos que llevó al acto en Rosario resultan toda la sociedad argentina, y no solamente una porción pequeña de ella.

Cristina Fernández prometió castigo a los culpables de lo ocurrido en Plaza Once, Sin embargo, no explicó porqué se encuentra vigente un modelo de transporte ferroviario tan oneroso como ineficiente. Ella dijo que el sistema SUBE estaba destinado a conocer las erogaciones reales cuando es mentira que se precise el SUBE para conocer lo que no funciona porque la cuestión de fondo es el modelo de subsidio a granel, y la ausencia de controles de parte del Estado. Luego, el SUBE no resuelve los déficits de mantenimiento, la fatiga de materiales y la ausencia de inversión apropiada, que sí provocaron las 51 muertes.

Cristina se quejó que le ha demandado 3 años organizar el SUBE y que... justo ahora ocurre todo esto (¿?).

En verdad, Cristina se encuentra encerrada en su propio discurso y entonces apela a mezclar temas, consignas y promesas para intentar distraer a la opinión pública enojada. Sucede que el resultado de las encuestas han encendido señales de alarma y le han reclamado intentar regresar al rol de víctima para no quedar entre los victimarios.

Pero ella no ofreció precisiones. Y de TBA saltó sin pausa a la importación de energía porque no hay producción local suficiente, alusión a su problema de negocios con los accionistas de YPF. Tampoco en este tema abordó la cuestión de fondo: el precio, porque desde 2003 funciona una extraordinaria distorsión en la estructura de precios relativos, que en el caso de la energía provocó el desinterés inversor con excepción de la producción en áreas secundarias, donde no hay riesgo o el riesgo es muy bajo.

En esta cuestión Cristina continuó con errores conceptuables graves y disparates considerables. Cristina demostró en Rosario que hay crisis en su gobierno, que es el problema que padece es profundo, y que ella no parece encontrar cuál es la salida apropiada pese a que su licencia extraordinaria ha durado varios días en los cuales tuvo tiempo suficiente para trabajar en escenarios más sólidos.

Cristina no habló de corrupción, que es el tema que hoy avanza sobre su gestión. Corrupción en los subsidios ferroviarios y en la administración de esos recursos. Corrupción en el Boudougate de parte de su propio vicepresidente de la Nación. Corrupción en torno a la puja por el control societario de YPF.

¿Y Manuel Belgrano qué? Es evidente que si fuese funcionario del gobierno de Cristina, ya lo habrían enviado otra vez al Norte, a disputar batallas para la que no estaba preparado con tal de quitarse de encima a un personaje tan honesto, austero y frontal que el Frente para la Victoria no podría soportarlo.

Fuente: http://www.urgente24.com/195763-peligrosa-ensalada-mental-de-la-presidente

Uruguay emprende la reorganización de su Ejército

El comandante Pedro Aguerre propuso un redespliegue de singulares características de sus unidades hacia el interior del país. Una idea acorde al objetivo del Gobierno de crear un Polo de Desarrollo Regional


En el ámbito internacional, era habitual tener noticias del Ejército uruguayo por su protagonismo en las Misiones de Paz de las Naciones Unidas -desde hace 20 años viene participando intensamente en diferentes latitudes. Pero hoy la noticia surge, por el contrario, del interior del país: se trata de una novedad que apunta a convertirse en el hecho destacado de la gestión del novel Comandante de dicha fuerza.

Fuera de lo previsto en las Directrices estratégicas para la modernización de las Fuerzas Armadas, presentadas por el Jefe del Estado Mayor de la Defensa en octubre de 2011, y de lo que programó el Ministerio de Defensa Nacional en cuanto a "modernización y reestructura de la defensa militar nacional en 2012" (anunciado el 27 de enero pasado), el Comandante en Jefe del Ejército, general Pedro Aguerre presentó a sus generales el documento Adopción de nuevas estructuras organizativas en el Ejército, a cuyo desarrollo se encuentra abocado. En ese marco, Aguerre visitó recientemente el Regimiento de Caballería 2, en la ciudad de Durazno, a fin de evaluar en el terreno los desafíos que conlleva la implementación de esta reforma.

La calma veraniega no hacía pensar que, en forma sorpresiva, el general Aguerre propondría como lo hizo a comienzos de febrero el redespliegue (ver mapa relacionado) de algunas unidades ubicadas en la capital, Montevideo, llevándolas al centro del país, en una audaz concepción que implica, de hecho, varios cambios, algo poco común en esta fuerza en las últimas décadas.
La "intención" del Comandante en Jefe podría resumirse en estos puntos:

1. Trasladar el Regimiento de Caballería Mecanizado 9 a la localidad de Santa Clara del Olimar (ubicada en el oeste del Departamento de Treinta y Tres, con una población de 2400 habitantes). Esto ya estaba dispuesto y ahora se ejecutará de inmediato, dejando el predio actual y sus edificios al Instituto Nacional del Adolescente.

2. A los efectos de combinar Armas:
a- Trasladar un Batallón de Infantería de la Brigada de Infantería 1, a la Brigada de Caballería 3 (Departamento de Montevideo).
b- Trasladar un Grupo de Escuadrones a la Brigada de Infantería 1 (departamento de Montevideo).
c- Trasladar la Brigada de Infantería 5 y el Batallón de Infantería Mecanizado 15 al departamento de Florida; el Batallón de Infantería Blindado 13, al departamento de Durazno (unidades que actualmente se encuentran en el departamento de Montevideo)

3. Las instalaciones dejadas por las unidades del Área Instrucciones del año XIII, ubicadas en la zona de las avenidas Casavalle e Instrucciones (Montevideo) serán utilizadas por el Comando de Apoyo Logístico del Ejército, para centralizar todos sus servicios.

4. Aumentar en una Compañía de Comandos, la fuerza efectiva del Batallón de Infantería Paracaidista 14 (cuyo comandante será un coronel).

Características generales de las Unidades involucradas
- El Regimiento de Caballería Blindado 2 cuenta con Tanques Medianos M-41 y Transportes Blindados M-113.
- El Batallón de Infantería Mecanizado15 posee Transportes Blindados de Personal CONDOR.
- El Batallón de Infantería Blindado 13 será equipado con los Tanques M-41 que el Ejército Brasileño ha ofrecido en carácter de donación; cuenta además con el vehículo de combate de Infantería M-1 (BMP-1).

Los estudios que se han iniciado tendrán en cuenta fundamentalmente al predio de la Unidad y su entorno, la Instrucción y el entrenamiento, y los efectivos y vacantes.

El análisis F.O.D.A. (Fortalezas-Debilidades) presentado es sencillo, pero muy consistente en sus argumentos, entre los que se destacan:

* Se integran armónicamente las Armas Básicas (Infantería y Caballería) posibilitando una organización ajustada a los actuales principios doctrinarios, favoreciendo con ello la instrucción y entrenamiento, el adecuado apoyo logístico, junto con una mejora en las capacidades de reacción, apresto y despliegue táctico-operacional.

* En la concepción actual de las operaciones militares prima el concepto de la utilización conjunta de los medios, en este caso, el despliegue propuesto posibilita el accionar del Ejército junto con los medios de combate de la Fuerza Aérea Uruguaya.

* El disponer de una importante inversión puede constituir una debilidad, a lo cual se suma como probable obstáculo a este proceso la consabida "resistencia al cambio".

Analistas militares señalaron que esta propuesta se ajusta al cumplimiento de la misión del Ejército, en lo relativo a su tarea esencial de defensa externa, por cuanto tiende a proporcionar un poder de disuasión sustentable. Doctrinariamente, se tiende al desarrollo de una concepción nacional de emplear los medios con que realmente cuenta el Ejército.

En cuanto a la mejora de capacidades, está orientada principalmente a atender la naturaleza (razón de ser) y marco jurídico y reglamentario de esta fuerza. Esta mejora de capacidades permite tener un estado de alistamiento y despliegue tal, que le posibilita al Ejército el pasar rápidamente desde sus estructuras de paz a una eventual de conflicto. A su vez, se entiende que es un adecuado balance organizacional que se compadece de las características sociales y económicas del territorio nacional.

La reubicación de estas unidades contribuirá al objetivo propuesto en varias administraciones del gobierno uruguayo, consistente en lograr establecer en el centro del país un Polo de Desarrollo Regional.

Se está iniciando un proceso de transformación en el Ejército Uruguayo, que, aunado al constante esfuerzo por modernizar su armamento y equipamiento, tratará de revitalizar a esta institución fundacional. Pese a todo, no cabe minimizar las carencias importantes que persisten en la actualidad y cuya desatención podría hacer peligrar la capacidad que se está tratando de lograr con esta reorganización.

Fuente: Infobae.com

La fábrica de chapa naval comenzaría a trabajar en abril

Colaboración de nuestro lector El Oso Argentino:

Por la redacción de EL NORTE

La gerencia de la empresa subsidiaria del Grupo Beltrame comunicó a las autoridades municipales y provinciales, que en marzo iniciará el período de pruebas y que en abril comenzaría con la producción de chapa naval. Importantes expectativas a nivel laboral.
Foto: José Garibay, Horacio Vaquié y Horacio Cucchiari tras la recorrida por la flamante Planta.

En principio abastecería el mercado interno sustituyendo importaciones, pero aspiran a producir para todo el Mercosur. Anticiparon que en el futuro ampliarán la inversión que hasta el momento fue de 130 millones de pesos.

En abril se inauguraría la Planta de la empresa Laminados Industriales, subsidiaria del italiano Grupo Beltrame, y que estará dedicada a la elaboración de chapas navales. La fecha fue confirmada por parte de la gerencia de la firma a las autoridades locales y provinciales que estuvieron recorriendo las instalaciones ubicadas sobre ruta 21 al 7085, frente al acceso a la localidad de Theobald. La producción prevista es de 400 mil toneladas anuales, aunque esa cifra se alcanzará gradualmente, en principio apuntará a abastecer el mercado interno sustituyendo importaciones. Asimismo aseguraron que habrá una mayor inversión y que buscará llegar a todo el Mercosur.

Las autoridades que recorrieron la Planta fueron el intendente Horacio Vaquié; el secretario de Desarrollo Económico de la municipalidad, Horacio Cucchiari y el Secretario del Sistema Metalmecánico, Químico, automoción y Otras Manufacturas de la Provincia, Ing. José Garibay. Este último coincidió con los restantes funcionarios en que la puesta en marcha de la empresa es inminente. “Falta lo más importante, que es la conexión eléctrica a la línea de alta tensión de la EPE, que se va hacer el próximo mes y, evidentemente, en abril vamos a estar participando de la inauguración de la Planta”. Asimismo aseguró que en cuanto a los requisitos medioambientales y otros trámites “está todo en orden”.

En forma gradual

Por su parte, el intendente Horacio Vaquié estimó que “en tres o cuatro meses más estaríamos diciendo que empieza a trabajar, por lo menos es lo que nos manifestaron. Eso nos llena de alegría y es lo que le sirve a Villa Constitución en materia de trabajo para que la gente pueda llevar el dinero a su casa para su familia. Eso es lo que alegra a todo intendente de todo el país, que una fábrica abra sus puertas y que la gente trabaje”. Al respecto, Horacio Cucchiari aclaró que “la Planta tiene una producción teórica de 400 mil toneladas año pero, sin dudas, va a ser todo un proceso porque hay que capacitar personal, hacer ajuste en el equipamiento, eso va a llevar tres o cuatro meses hasta que entre en producción a full”.

Sustitución de importaciones

A su vez, José Garibay detalló que en la actualidad la Planta cuenta “con 130 personas en actividad en la etapa de montaje y dicen que en marzo empiezan las pruebas”. Destacó también que se trató de “una inversión de más de 130 millones de pesos” y que “va a producir un producto que es sustitución de importaciones, genera una autonomía porque hoy hay una dependencia absoluta de la importación”. En ese aspecto, el objetivo es “generar desde aquí un polo exportador de este producto que llegue a todo el Mercosur”, proyecto viable ya que se trata de “la segunda Planta de estas característica en Latinoamérica, estando la primera en Brasil”. En cuanto a la generación de puestos de trabajo “serían 150”. Agradecemos la enorme colaboración del colega Ariel Gómez para propiciar información de primera mano.

La empresa tiene otros planes de expansión, con la instalación de otros laminadores e incluso tener su propia acería para autoabastecerse. Ellos ratifican esta intención pero por el momento lo importante es que la Planta de laminación de chapa naval se va a poner en marcha”, remarcó Horacio Cucchiari. En tanto el intendente se manifestó “asombrado al ver el galpón porque de afuera no se alcanza a ver la inmensidad que es adentro, los trenes laminadores, las grúas, que hay tres o cuatro. Me voy muy contento y muy impresionado de ver una empresa tan grande” y “esperamos que como estuvimos hablando, entre abril y mayo empiece a funcionar”.

Fuente: http://www.diarioelnorte.com.ar/nota5244_la-fabrica-de-chapa-naval-comenzaria-a-trabajar-en-abril.html

Alertan que la Policía Federal tiene equipamiento en malas condiciones

Un informe de la Auditoria General de la Nación reveló que la fuerza usa armas y chalecos antibalas vencidos. Los equipos tienen en promedio 30 años y están desactualizados
Crédito foto: NA

Los agentes de la Policía Federal utilizaron durante dos años balas y chalecos antibala vencidos, según reveló un informe de la Auditoria General de la Nación (AGN), realizado entre 2008 y 2009. Si bien empezaron a hacerse los recambios y reposiciones necesarios, todavía está lejos de reponerse todo el material. Este proceso afecta a más de la mitad de los 38.000 efectivos de la fuerza.

El informe de la AGN relevó el estado del equipamiento de la fuerza federal durante 2008 y el primer semestre de 2009, pero el dictamen recién fue aprobado en noviembre pasado.

El jefe político de la Policía Federal durante el período auditado era el Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos, que estaba a cargo de Aníbal Fernández, y la institución estaba al mando del comisario general Néstor Vallecca. De los 38 mil integrantes que tiene la planta permanente de la Policía Federal una parte importante corresponde a personal administrativo y médico, que no porta armas ni usa chalecos.

De acuerdo al informe de la AGN, el presupuesto de la fuerza era de $1.949.255.209 y el 79,9%, unos $1.558.449.615, se destinaron a gastos en personal. Tras la asunción de Nilda Garré al frente del Ministerio de Seguridad "se comenzó a modernizar técnica y tecnológicamente la institución", anunciaron fuentes de la cartera, según publicó un periódico nacional.

"Un total de 21.000 agentes, entre oficiales y suboficiales, porta la pistola marca FM [Fabricaciones Militares] licencia Browning de simple acción, de una antigüedad de 30 años. Según información de la Policía Federal, estas pistolas están desactualizadas ante el avance tecnológico, que aconsejaría el uso de pistolas de doble acción, seguro automático de percutor y mayor capacidad de carga", indicó la AGN en el informe. Luego de conocido este estudio, la Policía Federal anunció que inició el proceso para la adquisición de 18.000 pistolas con sistema de disparo de doble acción, ambidiestras y con seguro automático.

Autoridades de la PFA explicaron a los auditores que al personal que contaba con armas de simple acción le estaban cambiando las pistolas de calibre 9 milímetros por las del modelo Thunder de la marca Bersa. En total se trata de 14.542 chalecos antibalas reportados como vencidos en este informe. Los mismos no eran entregados individualmente sino que se destinaban a las dependencias, y un mismo chaleco podía ser utilizado por hasta tres oficiales.

En ese relevamiento se explicó que "en el ejercicio 2009 se habría emitido la orden de compra por la cual se preveían ingresos mensuales para las fuerzas beneficiadas. Se concretó la entrega de dos partidas de 1200 chalecos cada una a la PFA".

En cuanto a las armas, las fuerzas de seguridad ya reemplazaron algunos equipos. En cuanto a sus modelos, señalaron que se deben utilizar Browning 9mm: pistola semiautomática con capacidad de 13 disparos y simple acción -se debe montar el martillo antes de realizar el primer tiro-. Y Bersa Thunder calibre 9 mm: pistola semiautomática con capacidad de 13 a17 disparos y doble acción -el martillo se monta automáticamente al ser jalado el gatillo-.

Fuente: Infobae.com

Suecia, y el negocio de la guerra

El hecho de que Suecia tiene una gran industria militar es un legado de la vieja política de neutralidad y el equilibrio durante la Guerra Fría, entre Oriente y Occidente. Con el fin de permanecer neutral en la guerra, debemos tener nuestra propia factoría de arma, fue la justificación.

Foto: El rey de Arabia Saudita Abdullah bin Abdul Aziz compra armas de Suecia

Suecia es uno de los mayores exportadores mundiales de bienes de equipo militar. En términos de población, Suecia es el número uno.
El hecho de que Suecia tiene una gran industria militar es un legado de la vieja política de neutralidad y el equilibrio durante la Guerra Fría, entre Oriente y Occidente. Con el fin de permanecer neutral en la guerra, debemos tener nuestra factoría propia de arma, fue la justificación. Pero al mismo tiempo, el poder de la defensa sueca era demasiado pequeño para ser suficiente como cliente. El equipo militar a menudo se basa en la tecnología de avanzada y por lo tanto caro. Una gran serie - y más clientes - es necesario para sea viable económicamente.


La política exterior sueca y de seguridad ha cambiado en los últimos años, pero Suecia aún conservan su lugar, entre los top-ten, como exportador de armas. Así estaba configurada la lista durante el año 2010, de acuerdo con el instituto de investigación del SIPRI, en términos del valor de sus ventas:
La primera EE.UU.
El segundo Rusia
La tercera Alemania
El cuarto China
El quinto Reino Unido
El sexto Francia
La séptima Suecia
Octavo Italia
Noveno España
10a los Países Bajos

Y esta es la lista sobre las exportaciones de armas que se calcula en relación con el tamaño de la población (per cápita):
La primera Suecia
El segundo Israel
La tercera Rusia
El cuarto los Países Bajos
El quinto Noruega
El sexto Alemania
La séptima EE.UU.
Octavo Suiza
Noveno Reino Unido
10a Jordania

Fuente: Elaborado por la Paz de Suecia sobre la base de datos de SIPRI y las Naciones Unidas

Las venta de armas a las dictaduras, continúa: Es sorprendente que no ha pasado nada. Sólo puedo deducir que el problema está muy está muy mal gestionado, dice Anna Ek, presidenta de la Paz de Suecia (Svenskafreds) y Arbitraje, al DN.se.
- Las exportaciones de material de guerra a las dictaduras militar continuará hasta que una nueva legislación sea aprobada, dice Ek.

Se refiere en particular a los países no democráticos como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. Incluso Bahrein, donde la primavera árabe tuvo lugar y se enfrento con la violencia abierta, de los respectivos regímenes y que aún se mantiene como cliente sueco.

El ISP hace publico hoy cifras alarmantes sobre las exportaciones de armas suecas. Las exportaciones de armas a varias dictaduras brutales han aumentado dramáticamente. Las exportaciones se encuentran en aparente conflicto con las directrices del Gobierno y de la decisión del Parlamento en la primavera pasada de ajustar la política.

Suecia nunca ha vendido tantas armas como ahora. El aumento es más del 300 por ciento durante la última década. Calculado por persona Suecia es el país que más armas vende en el mundo. La Industria armamentista sueca (Gobierno?) tiene sus miras puestas en regiones inestables y no democráticas en el mundo. El mercado es donde se han desencadenado guerras y la represión se intensifica. Cuanto más armas se venden hoy en día, cuanto mayor será la demanda en un futuro.

Fuente: http://estocolmo.se/noticias/?id=1444

Los dueños del negocio de los trenes (II)

El grupo Cirigliano maneja TBA. Las otras compañías son Ferrovías, de Gabriel Romero; Metrovías, del grupo Roggio y la Ugofe, conformada por las tres anteriores. Con escasa inversión, el servicio de trenes recibió subsidios por $ 15.400 millones en 5 años

No es posible ser concesionario de un servicio ferroviario en la Argentina sin saber cuáles son las condiciones tácitas que se esconden detrás de los millones que implican el 77% de los ingresos de la empresa que maneja Trenes de Buenos Aires (TBA), mediante un cheque del gobierno. El grupo Cirigliano, concesionario de TBA, conoce las reglas. Y claro está, las cumple.

Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano son las cabezas de uno de los grupos de transporte más importantes de la Argentina. Son además millonarios y poderosos.

Uno, Claudio, pasa sus días más cerca de la operación. El otro, Mario, está más enfocado al lobby que requiere un grupo empresario que teje sus negocios en el mercado regulado.

Los hermanos Cirigliano no son los únicos que tienen negocios con el sistema ferroviario. Además de TBA, hay otras compañías que operan, concesión mediante, en los trenes metropolitanos. Son los casos de Ferrovías, Metrovías y Ugofe.

Ferrovías

La empresa Ferrovías, que realiza el trayecto Retiro-Villa Rosa tiene la concesión de Belgrano Norte desde 1 de abril de 1994. Pertenece al grupo Emepa que mantiene Gabriel Benjamín Romero (56 años). Fue constituida en la década del ’50. Creció como contratista y concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Alfonsín, Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde.

En 1986, Romero adquirió los talleres de Emepa en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. El grupo Emepa está constituido por las siguientes empresas: Ferrovías SAC, Ferrocentral (concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina).

En 2005 comenzó a brindar trenes de pasajeros en vías del ferrocarril Mitre con destino a Córdoba, partiendo de Retiro y previo paso por Rosario, en Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.

Metrovías

Metrovías es la concesionaria de la línea Urquiza y la red de subterráneos. Comenzó el 1 de enero de 1994 durante la presidencia de Carlos Menem. Quien controla la empresa es el grupo Roggio que preside Aldo Benito Roggio (67 años), que detenta el 91% de las acciones. En 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones de pesos.

Según el balance presentado en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, el grupo tiene registradas diversas empresas: solamente en transporte, tiene Metrovía, el tranvía de Puerto Madero, SOE (Belgrano Cargas), B. Roggio Ferroindustrial y ViaQuatro (subte de San Pablo, Brasil). También incursiona en la construcción, en ingeniería ambiental, en servicios sanitarios, en hotelería y entretenimiento, en concesiones viales y en tecnología de la información, entre otras.

El subsidio anual que recibió Metrovías en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos.

Ugofe

Es la denominación que recibe la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia creada por el decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional y la resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado. A fines del 2004 el Estado Nacional rescindió el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano SA, por el mal servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe).

En 2007 le sacaron a Metropolitano SA la concesión de la Roca y Belgrano Sur. A Ugofe la conforman Ferrovías (Romero), Metrovías (Roggio) y TBA (Cirigliano) y recibió sólo en enero la suma de 108.045.414 pesos de subsidio del Estado nacional.
 
Fuente: http://www.elliberal.com.ar/ampliada.php?ID=31830

Mermelada de aloe con origen en el monte santiagueño

Por Leonel Rodríguez para LA NACION
Combina buen sabor y cualidades terapéuticas; es un alimento apto para celíacos

La plantación convive con el monte nativo. Foto: EVE LUZ YÑIGUEZ

La familia Adami Jorge es emprendedora por naturaleza y con el asesoramiento de la ingeniera agrónoma Eve Luz Yñiguez, a cargo del proyecto Centro de Información Gestión y Agronegocios (CIGA), han logrado elaborar lo que ellos llaman un producto "100% santiagueño", como la mermelada de aloe vera.

La plantación de dos hectáreas está tan sólo a 18 kilómetros de la capital de la provincia, en un pueblo llamado Vilmer, a la vera de la ruta nacional 34 y viene creciendo desde 2004. Con el tiempo se dieron cuenta de que la cantidad plantada no servía para abastecer la demanda en materia farmacológica o de perfumería, por lo que Marisa Adami Jorge, la encargada de cantar "Eureka", se convenció en voz alta afirmando "que si tiene tantas propiedades y sirve para tantas cosas, seguramente también serviría como alimento".

Consultaron a especialistas del área de agroindustrias de la Universidad Nacional de Santiago del Estero (UNSE) y se pusieron inmediatamente a trabajar. Como resultado obtuvieron una muy rica y saludable "mermelada de aloe vera". Rápidamente obtuvieron las autorizaciones de Bromatología y certificaron la planta de procesamiento, pasos necesarios para lograr el permiso para que la producción pueda ser vendida y consumida. Fue así como el Instituto Nacional de Alimentos (INAL) les otorgó la certificación correspondiente para ser consumido como un "alimento".

En diálogo con La Nacion, la ingeniera Eve Luz Yñíguez aseguró que la inversión inicial fue de 2500 pesos y que "las plantaciones se multiplicaron tan rápido que tuvieron que abrir más sectores de su monte para seguir plantando".

La elaboración de la mermelada es netamente artesanal. Se inicia con la cosecha de las hojas; su posterior lavado; la extracción del gel y su mezclado con otros productos, tras lo cual se obtiene la mermelada que se fracciona en embases de vidrio y se etiqueta.

Yñíguez aporta más datos al decir que "la plantación tiene una reproducción muy rápida. Es por esto que muchos pequeños productores ya se están incorporando a la cadena del aloe". En la actualidad son ocho agricultores en un radio de 10 kilómetros en torno de la plantación madre.

Desde el Centro de Excelencia en Productos y Procesos Córdoba (Ceprocor) obtuvieron la aprobación como producto "apto para celíacos".

A la mermelada la bautizaron Radaloe y ya han participado en un Foro de Dulces y Confituras del Noroeste Argentino. Al ser un producto con las certificaciones exigidas por el código alimentario argentino, ingresó en un programa de certificación nacional. De esta manera, Radaloe están en camino de obtener el sello de Alimentos Argentinos. En efecto, durante el próximo mes esperan una auditoría de profesionales del Ministerio de Agricultura de la Nación. El sello de calidad servirá para posicionar este producto santiagueño en los mercados mundiales.



Yñíguez afirma que "salud, bienestar y mejor calidad de vida se conjugan en Radaloe", ya que es un producto único en su tipo por "su delicado sabor y por los alcances terapéuticos naturales propios del aloe". Entre las bondades del cultivo la especialista enumeró: "Reforzar el sistema inmunológico; controlar la acidez estomacal; regular el sistema intestinal y la purificación del organismo".

Ademas cuenta con vitaminas A, C, D, B1, B2, B3, B6 y B12, convirtiéndose en un producto diferencial por excelencia y calidad premium. La mermelada de aloe se produce solamente en Santiago del Estero, lo que le confiere el calificativo de "única". Según explicó Yñíguez, el oro verde (como denominan al aloe) crece en suelos degradados, allí donde nadie cree que una planta pueda prosperar; debajo de arboles y sin ninguna afectación al medio ambiente. Esto también dota al producto de la cualidad de ser ambientalmente sustentable.

El emprendimiento está en marcha y cuenta con el apoyo del INTA, a través de un proyecto de desarrollo local llamado Centro de Información Gestión y Agronegocios. Ya fue presentado en Buenos Aires, durante la edición 2011 de la muestra Caminos y Sabores. En la actualidad hay dos puntos de distribución en Capital Federal. Los interesados pueden consultar por este producto a través del correo radaloe@hotmail.com ...

Tren: Las obras que no se hicieron y que explican la tragedia

Por Diego Cabot - LA NACION
En 2005, Kirchner firmó un decreto para mejorar el Sarmiento; los trabajos, parados por la inflación

"Son fierros." Estas dos palabras sirven para explicar las fallas inexplicables de algunos sistemas mecánicos. "Son fierros", y como tales, son falibles. Ahora bien, si los fierros son viejos, sucios, oxidados y maltrechos, pueden fallar más. Lamentablemente, así son los "fierros" del ramal Sarmiento .

La línea ferroviaria que une la estación Once con el oeste de la provincia de Buenos Aires es la que está en peores condiciones. Es una de las más populosas de la Argentina, es la que transita por una de las zonas más conflictivas de la ciudad, ya que cruza gran parte de la Capital Federal por una zona densamente poblada, y, como si fuera poco, es una de las que tienen infraestructura más vieja. Los trenes, las vías y los sistemas de señalización son obsoletos y muchos de ellos ya tienen 80 años de antigüedad.

A ningún ferroviario, menos aún a los funcionarios del área de transporte , les puede sorprender que las tragedias se den acá. La vieja infraestructura que aporta el Estado, la deficiente mantención y el atraso de un plan de obras anunciado y postergado por siempre son condimentos perfectos para que se cultive la tragedia. Hoy las obras en el Sarmiento están abandonadas, paradas, desaceleradas o simplemente adjudicadas y sin ninguna ejecución. La inflación y la imposibilidad de readecuar los costos de los montos licitados hicieron que varios adjudicatarios abandonaran o desaceleraran los proyectos.

La historia de lo que debería hacerse la planteó el Gobierno el 28 de diciembre de 2005. Entonces se firmó el decreto 1683, cuyo título era una declaración de principios: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios.

"Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que "2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional".

Después la norma enumeraba las obras. Repasar aquel decreto firmado es hacer un ejercicio de lo que debió ser y no fue. El proyecto más conocido es el soterramiento de la traza, es decir, entubar el recorrido desde Once hasta Moreno. La obra se licitó en 2006 y un año después se abrieron las ofertas. En 2008 se adjudicó el proyecto a la empresa Iecsa. En 2009 se pagaron los anticipos de gastos y se inició el proceso que, según el cronograma oficial, debería tener terminado a fines de 2011 el tramo desde Caballito hasta Ciudadela. La tunelera llegó, pero los trabajos en los túneles son incipientes. Eso sí, hubo varios actos oficiales para anunciar cada uno de los pasos administrativos.
Iecsa y Comsa también se adjudicaron, mediante la resolución 637, de 2008, la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. "Avanza muy despacio porque no se readecuan los precios. Con una inflación de 25%, no es posible tener los precios congelados. Las obras quedan descalzadas y se empiezan a frenar. Y el Gobierno tiene otras prioridades presupuestarias", dijo una fuente que conoce el contrato y la obra.

En julio de 2007 se inició la construcción del "cerramiento perimetral entre estaciones" desde Caballito hasta Moreno. El muro de 45.000 metros, parte de hormigón y parte de metal, debió tener una altura de 2,30 metros y la finalidad era que los peatones se vieran impedidos de acceder a un sector con una tercera vía eléctrica. Se licitó por 52,7 millones de pesos y se lo adjudicaron MDR Construcciones (13 millones), Comsa (13 millones) y Ferplast-Sthan (16 millones). La obra se empezó y prácticamente está abandonada. ¿El motivo? La inflación, la falta de presupuesto y la negativa del Gobierno a sentarse a negociar nuevas condiciones la hicieron inviable.

Para luchar con un parque ferroviario comprado entre fines de 1950 y principios de los sesenta, en 2005 se aprobó la construcción de 25 coches doble piso que se fabricarían en los talleres ferroviarios del grupo TBA (Emprendimientos ferroviarios). Los coches, que en realidad están asentados sobre bogies usados, fueron alcanzados por la desidia del gobierno nacional en materia ferroviaria y aún hay 21 que no se sabe cuándo estarán listos. No hay dinero presupuestario y, como todas las obras, se desactualizó su precio.

Según aquella resolución fundacional de 2005, firmada por Néstor Kirchner; el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, se iban a comprar 12 coches, se iban a reparar 58 vagones del Sarmiento y se reconstruirían 49 trenes japoneses, similares al que chocó el miércoles en Once.

Hubo varias obras más anunciadas, algunas de ellas adjudicadas y todas inacabadas. Una de ellas se originó en un contrato adjudicado en febrero de 2007 a una empresa multinacional. Era una obra para cambiar el sistema de señalamiento automático. ¿Para qué habría servido que esa obra se terminara? Pues, entre otras cosas, para que los trenes circulen con más seguridad. Los sistemas que señalizan el ramal son de 1928 (en el tramo Once-Liniers) y de los setenta en el tramo restante. Jamás se puso ni una calcomanía para señalizar el tren. La empresa cobró un adelanto de gastos, certificó honorarios de ingeniería y algo de acopio de material. El resto es una incógnita. Y la obra jamás se inició...

Opinión: Repartir culpas sin asumir nada

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

Paseó su discurso por la épica kirchnerista, comparó a su marido con Belgrano y San Martín, cantó la marcha de la Juventud Peronista de los años 70, se entretuvo en las desgracias de la poscrisis de 2003 y sólo entonces recaló en los 51 muertos de hace cinco días.

Hacía mucho que Cristina Kirchner no lloraba en público. Ayer volvió a quebrarse delante de un micrófono. Fue evidente que sintió el impacto político que pegó en su gobierno por la tragedia del ferrocarril Sarmiento, que se estrelló en Once el miércoles pasado. Sin embargo, habló con palabras medidas, definió la muerte como puede hacerlo alguien entusiasmado por la literatura, pero no se hizo cargo de nada.

La responsabilidad de todo es de la tarjeta SUBE, cuya enrevesada y extravagante historia parece ser, en el discurso presidencial, culpa de un capricho de la naturaleza. Si hace tres años que ella viene luchando para que esa tarjeta suplantara los multimillonarios subsidios a empresarios del transporte, como insinuó sin decirlo, ¿por qué no relevó antes a todos los funcionarios responsables? ¿La devastación, la muerte y la mutilación de Once, largamente anunciadas, son ahora, acaso, culpa exclusiva de las increíbles demoras en la distribución de la tarjeta SUBE?

Echó mano a su retórica más encendida y enojada cuando se refirió a la Justicia. Después de casi diez años de gobierno kirchnerista, y de las decisiones que se tomaron para controlarla, la Justicia que hay es la Justicia que quiso el kirchnerismo. Sucede que la Presidenta no hará nada antes de que exista un peritaje o una definición de la Justicia.

Podría haber hecho otras cosas. Le habría bastado leer el último informe de la Auditoría General de la Nación sobre el estado de los trenes, que data de 2008, para rescindir el contrato de concesión sin pagarles indemnización a los hermanos Cirigliano, dueños de la empresa que administra el Sarmiento. Podría haber pedido el nuevo informe que ya está hecho y que será tratado mañana por el directorio de la Auditoría. Es tan lapidario como el de hace tres años y como el de otros más viejos aún.

Repartió las culpas sin mojarse en las responsabilidades. Los Cirigliano están terminados, si se escucharon bien las palabras presidenciales, pero ellos fueron los amigos dilectos del poder desde Menem hasta los Kirchner. Es probable que también Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transporte, haya encontrado un mal final para su corta y zigzagueante vida política. Más que el peritaje de la Justicia, es conveniente esperar que la Justicia no homologue ese mezquino relato del kirchnerismo. La responsabilidad política es mucho más grande que la que les cabe a un simple secretario de Estado o a empresarios largamente conocidos por su voracidad y su incapacidad.

Nunca un contraste fue más nítido que el de la tarde de ayer. Un par de horas antes del discurso de Cristina Kirchner, los padres de Lucas Menghini Rey calificaron de "vil y canalla" un documento de la ministra de Seguridad, Nilda Garré, a la que llamaron por su nombre, y señalaron que la tragedia no fue un accidente, sino un "desastre previsible". Cristina trató luego como pudo, y pudo poco, de acercarse a ellos desde la distancia, mientras recordaba que el padre de Lucas trabaja en Canal 7. Tarde y mal. Nunca hizo una autocrítica del Estado, que demoró casi 40 horas en encontrar un cuerpo sin vida en una formación de apenas ocho vagones. La dura crítica de los padres llegó hasta lugares sociales más profundos que el discurso presidencial.

La Presidenta pareció, por momentos, una vecina ofendida por las ineptitudes del Estado. La tarjeta SUBE es un desastre. La Justicia es remolona. Los empresarios del transporte son peores que los cuervos o los buitres. Son las cosas que dice la gente común cuando se queja de las desdichas de la vida cotidiana. Faltó ayer la jefa del Estado que gobierna o cogobierna desde hace casi una década. Por primera vez, eso sí, debió explicar por qué faltó otra vez a la cita con el dolor. Su reclusión en El Calafate fue, cómo no, una decisión magnánima, la de alguien que no quiere sacar provecho de la muerte. Las familias de los muertos esperaban, no obstante, su consuelo en el momento oportuno; esa misión, difícil sin duda, forma parte de su salario.

El resto del discurso lo dedicó a sus últimas obsesiones. Levantar la disputa con Gran Bretaña por las islas Malvinas, que tiene poco eco en una opinión pública preocupada por cuestiones más próximas y cotidianas. La querella con YPF, empresa a la que culpa de la importación de combustible por un monto de 10.000 millones de dólares anuales. Ninguna desventura es consecuencia, aun las más previsibles, de políticas oficiales. Nada. Los Kirchner diseñaron una política energética cuando llegaron, pero la culpa siempre es ajena. La naturaleza parece ensañarse con ella, que es la que toma todas las decisiones políticas desde hace cinco años.

La industria francesa aumenta sus exportaciones y se consolida como la cuarta en el mundo

La DGA (Dirección General del Armamento) presentó los resultados de 2011 de la industria de defensa francesa. Se obtuvieron contratos por valor de 6.500 millones de euros, 1.300 millones más que en 2010, con lo que el país europeo mantiene el cuarto lugar en la lista de los mayores vendedores de armamento, después de Estados Unidos, Rusia y el Reino Unido.

Entre sus destinatarios destaca Chile, que adquirió radares terrestres de vigilancia aérea de largo alcance ThalesRaytheonSystems Ground Master 400 (GM400) y el buque de desembarco anfibio de la Marina gala L9011 FS Foudre, del tipo de transporte de lanchas de desembarco TCD (Transport de Chaland de Débarquement), ya entregado con el nombre de Sargento Aldea.

Brasil compró repuestos para los Mirage 2000C de la Fuerza Aérea y 57 sistemas de comunicaciones SOTAS IP para vehículos blindados del Ejército.

DCNS vendió a JSC Rosoboronexport 2 buques de mando y proyección BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement) para la Marina rusa.

Indonesia pidió sistemas de misión Thales Systèmes Aéroportés AMASCOS (Airborne MAritime Situation Control System) para aeronaves de vigilancia.

Arabia Saudita compró vehículos altamente protegidos Nexter Systems Aravis y dispositivos ópticos; Emiratos Árabes Unidos (EAU), misiles para buques, probablemente superficie-aire MBDA VL MICA y superficie-superficie Exocet MM40 Block 3; y Marruecos radares Ground Master 403 (GM403).

India contrató a Dassault Aviation y Thales para modernizar 51 Mirage 2000H/TH Vajra y Tailandia helicópteros de apoyo ligero Eurocopter AS550 C3 Fennec.

Corea del Sur adquirió helicópteros.

En Malasia, Thales fue elegida para suministrar sistemas de comunicaciones, mando y control, vigilancia terrestre Squire y morteros móviles de 120 mm. 2R2M para los blindados 8x8 DRB-HICOM Defence Technologies (DEFTECH) AV-8, una versión local del Pars de la Turca FNSS Savunma Sistemleri.

MBDA fue contratada por Arabia Saudita para proveer una importante cantidad de sistemas de defensa antiaérea de corto alcance MPCV (Multi Purpose Combat Vehicle) para equipar un batallón, que consiste en una estación remotamente controlada con misiles Mistral 2, que serán integrados en blindados sobre chasis del táctico pesado Mercedes Benz Unimog. También optó por el sistema integrado de mando y control PCP (Platoon Command Post), el IMCP (Improved Missile Control Post), que incluye un radar de vigilancia de banda S, desarrollado en cooperación con Rheinmetall Defence Electronics (RDE) (Victor M.S. Barreira - Defensa.com).

Persecución aérea y naval contra pesqueros ilegales brasileños en aguas uruguayas

Durante un periodo de patrulla, planificada dentro de las Operaciones de Control de las Aguas Jurisdiccionales uruguayas, del Comando de la Flota de la Armada Nacional Uruguaya, la Fragata ROU 02 “Comandante Pedro Campbell”, detectó la presencia de buques pesqueros en aparente estado ilícito por encontrarse pescando sin las autorizaciones correspondientes en aguas jurisdiccionales uruguayas. Una rápida incursión aeronaval con el avión de patrulla marítima Beechraft B200-T A- 871 permitió, además de detectar, ubicar y fotografiar con absoluta precisión, a las referidas embarcaciones.

Ante la presencia intimidatoria del binomio buque – aeronave los pesqueros cruzaron el limite lateral de la frontera marítima con Brasil, interrumpiendo de esta forma sus actividades de pesca ilícita, bastante habituales y reiteradas en aguas territoriales uruguayas, de no mediar la disuasión ejercida ahora más a menudo, especialmente por la Aviación Naval, urgida por un aumento del equipo de ala fija y rotativa, que se autofinanciaría con la acción preventiva y represiva sobre las embarcaciones ilícitas, algunas de las cuales, a veces se ven ,en la faja marítima limítrofe, a simple vista desde alguna modesta altura de la costa noreste uruguaya.(Javier Bonilla - Defensa.com)

Buques y aeronaves de Chile, Argentina, Polonia y Uruguay asisten a la base antártica brasileña incendiada

Tras el voraz e inesperado incendio que tras una explosión acabó con la Estación Científica antártica brasileña "Comandante Ferraz", que recientemente había estrenado su usina eléctrica a etanol, buques, aviones y helicópteros argentinos, chilenos, polacos y uruguayos, se dirigieron a la zona para prestar diversos auxilios, mientras partía hacia allí un Hércules brasileño y, desde Punta Arenas, el navío polar brasileño "Almirante Maximiano".

El incendio se habría iniciado en la madrugada del sábado, aparentemente por la explosión de nitrógeno de una fuente próxima a los nuevos depósitos de etanol, a su vez ubicados, al parecer, de forma riesgosa, muy cerca de las viviendas y establecimientos científicos de Brasil en la base, al igual que muchos otros, instalados en la Isla Rey Jorge.

Hasta el momento, dos muertos y un herido, además de las pérdidas totales en la base (fundada en 1984), es el saldo provisorio del desastre, habiendo sido trasladados cerca de 50 ocupantes, mayoritariamente a la Base Eduardo Frei, de Chile, desde donde se enviaron helicópteros aeronavales EC-Bo-105, un Bell de la FACH y un remolcador , desde Bahía Fildes,(el Lautaro). Un C-130 argentino, transportó a gran parte de los sobrevivientes al continente, mientras otro, de la FAB, salía desde Brasil, con el Secretario de la Comisión Interministerial para los Recursos del Mar, C/A Marcos Carvalho Ferreira. Desde Punta Arenas, donde hace más de dos meses aguarda reparaciones el Navío de Apoyo Oceanográfico , y casi orgánico de esta

Desde la cercana base polaca Henryk Arctowsky, donde se le proporcionaron los primeros auxilios al herido, partieron lanchas y equipos de socorristas, mientras Argentina destacaba al buque oceanográfico ARA "Puerto Deseado" (Q-20) en la zona ,el cual dispuso en la zona. Bahía del Almirantazgo- de dos gomones, desembarcando máscaras antigas y motobombas manuales.

La Armada Nacional Uruguaya, mientras tanto, determinó que ,próximo a arribar a la cercana Base Científica Antártica "Gral. Artigas", el Buque Hidrográfico ROU 22 "Oyarvide", que aprovisionaría a la misma, se dirigiera hacia el lugar del siniestro donde permanecerá fondeado mientras sea necesario.

Tanto la presidente Rousseff, como el Ministro de Defensa, Amorím, han destacado, luego de lamentar la tragedia, que la base será reconstruída- para lo cual el presidente chileno, Sebastián Piñera, ha ofrecido ayuda-, mientras se suceden acusaciones de imprevisión al respecto del accidente, así como de haber construído la base con criterios iggneos poco prudentes, al ser prácticamente un solo bloque subdividido en varias piezas y containers unidos.
También ha salido a la luz un problema hasta hace 48 horas silenciado desde diciembre por el Poder Ejecutivo brasileño, en torno a el hundimiento de una balsa conteniendo al menos 10.000 litros de combustible, mayoritariamente anticongelante, destinado a ser utilizado junto al etanol, en una balsa fondeada a 900 metros del lugar, cuya carga está a 900 metros de profundidad y podría filtrar el hidrocarburo en cualquier momento. Para intentar rescatar este tanque, arriba en 72 horas al lugar, el buque recuperador de submarinos de la Marina Brasileña, Felinto Perry, auxiliado por un barco privado contratado por Petrobrás, titular de dicho combustible llamado Gasoil Artic y buzos especializados.

Mientras para el máximo referente académico del Programa Antártico Brasileño (PROANTAR) , el director del Centro Polar y Climático de la Universidad de Río Grande do Sul - FURGS- estos dos accidentes representan la decadencia y dificultades del mencionado programa, considerando excesivo el número de personas destinadas en "Comandate Ferraz" y muy escaso el presupuesto, para observadores militares, este incendio en una base gestionada por la Marina, el incidente con el combustible, la anterior rotura del "Ary Rongel" , los recientes incendios del portaaviones "Sao Paulo" (el sexto desde que está en Brasil), y el acaecido en la medianoche del pasado 24 de febrero en el gimnasio del navío de desembarque "Matoso Maia", evidencian una realidad muy comprometida para la misma.

Las voces más críticas hablan de la supuesta existencia de interés jerárquico en un solo ítem, que sería el Submarino Nuclear, en desmedro del resto, y una cierta -comparada con otras fuerzas- mayor permeabilidad política naval al oficialismo. Sea cualquiera el origen de estos percances, raramente este cuerpo había sufrido tantos inconvenientes en 60 días. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Los MiG-29 de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) volvieron al servicio

En Octubre de 2011, la FAP comenzó a recibir los primeros 3 MiG-29 Fulcrum C de los 8 (6 monoplazas y 2 biplazas) que están siendo modernizados – vía un contrato con RAK MiG por 107 millones de dólares - a la versión SMP. Una cuarta aeronave se encuentra en fase final de alistamiento, esperándose que sea entregada en abril y las restantes – a mas tardar - en Noviembre del presente año. Otros 11 MiG-29: 8 MiG-29S y 3 MiG-29SE deberán ser modernizados en cuanto se obtengan los recursos económicos.

De acuerdo a información extraoficial, y a pesar de lo publicado en medio locales, desde Octubre de 2011 estas aeronaves (un monoplaza y dos biplazas) realizan entre 60 y 80 horas de vuelo al mes, lo que ha permitido que cumplir con lo establecido en los Programas de Entrenamiento (PDE). Asimismo, ha trascendido que la demora en completar los trabajos de modernización (que se realizan en su mayor parte en el Perú y en menor medida en Rusia) se debieron principalmente al retraso por parte del Perú - tras la firma del contrato en Agosto de 2008 – en generar los correspondientes pagos y cartas de crédito, mismas se hicieron efectivas unos doce meses mas tarde. A esto, se sumaron problemas logísticos para el envío de los motores RD-33 y otros componentes a Rusia para su reparación.

Los MiG-29SMP dispondrán, tras la modernización de una cabina rediseñada que incorpora, entre otros, avionica de ultima generación, mandos HOTAS y nuevos equipos de comunicaciones, además de un Sistema de Detección de Blancos 13SM (versión mejorada del UOMZ OEPS-29), un radar ZHUK-ME (de 120 km. de alcance y capaz de rastrear 10 blancos simultáneamente) y de una sonda para reabastecimiento en vuelo. En lo que a armamento se refiere, los MiG-29SMP estarán en condiciones de utilizar el misil BVR R-77 (AA-12 Adder) y de cumplir misiones de ataque a tierra no solo con bombas del tipo KAB-500K y KAB-500L de 500 kg. sino con misiles aire-superficie KH-29 (AS-14 Kedge) y KH-31A/P (AS-17 Kripton).( Alejo Marchessini Corresponsal de Grupo Edefa en Lima - Defensa.com)

Revelan correos electrónicos la importancia de Malvinas para GB, publican en Argentina

Colaboración del lector Dante Paz:

Por Stella Calloni Corresponsal - Periódico La Jornada

Buenos Aires, 27 de febrero. Más de diez mil correos electrónicos enviados por la agencia de inteligencia Stratfor se refieren a Argentina y muchos de ellos muestran la importancia que el gobierno de Gran Bretaña concede a las islas Malvinas, se desprende de la documentación que hoy comenzó a divulgar Wikileaks, informó el diario Página 12.

La revelación se conoció en momentos en que el gobierno de la socialista Fabiana Ríos, de la provincia de Tierra del Fuego, en el extremo sur del país, prohibió a un crucero de lujo con bandera de las islas Bermudas (colonia británica) ingresar al Puerto de Ushuaia cumpliendo una legislación que prohíbe amarrar en el lugar, permanecer, abastecerse o realizar operaciones de logísitica a buques de bandera de Gran Bretaña o de conveniencia.

La ley 852 citada por las autoridades de la Dirección Provincial de Puertos (DPP) fue sancionada el 25 de agosto de 2011 y se decidió extenderla ahora a las actividades turísticas, además de que rige para tareas relacionadas con exploración y explotación de recursos naturales, o para buques militares.

Está prevista para “la cuenca de las islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina”, recordando que el Reino Unido desafió las resoluciones de Naciones Unidas, que impedían maniobras militares, o exploración de recursos naturales, entre otros.

El periódico Página 12 publicó hoy algunos informes secretos de Stratfor, que obtuvo del sitio Wikileaks donde se informa -mediante analistas (corresponsales aquí) y “espías” de esa agencia- detalles que muestran las acciones británicas en el tema de Malvinas. Más de diez mil e-mails indicarían la importancia que da Gran Bretaña a esta situación.

Algunos informes revelan esas inquietudes para saber, por ejemplo, cómo actuarían los gobiernos vecinos de Argentina, especialmente Brasil, ante un enfrentamiento con Gran Bretaña.

Es evidente que tratan de lograr elementos para una campaña contra Argentina, por ejemplo si existe un interés real por la recuperación de Malvinas o es una cortina de humo para ocultar otros problemas. De acuerdo a la selección de los correos en Página 12, los informantes expresan “su sorpresa” porque “todavía haya en la Argentina quienes creen que las islas sean de este país”.

Una de las conclusiones a que llega Stratfor, es que Brasil está dispuesto a apoyar a la Argentina en su reclamo por las islas Malvinas porque no quiere a Gran Bretaña cerca de sus yacimientos de petróleo. Los analistas y espías de Stratfor fueron consultados sobre las reacciones ante la decisión británica de permitir a empresas petroleras en 2009 realizar exploraciones y perforaciones en las islas y la plataforma marítima circundante, lo que era una acción ilegal y violatoria de las resoluciones de la Naciones Unidas.

Figura asimismo un informe militar de Nathan Hughes, director de Análisis Militar de Stratfor, el 22 de febrero de 2011 en que advierte que quieren “ vigilar el pozo Oceanside y cualquier intento argentino por interferir o intimidar operaciones.


En cuanto a los supuestos activos del Reino Unido en la estación Malvinas, figuran: destructor con misiles guiados HMS York (D98); navío de patrullaje offshore HMS Clyde (P-284); carguero auxiliar de la Flota Real Wave Ruler (A-390); cuatro cazas Typhoon de superioridad aérea. Y añade “probablemente no lo verán, pero manténganse alerta por cualquier indicio de la presencia de un submarino británico en la estación (Malvinas). Entiendo que mantienen una rotación de submarinos en la región desde 1982.”  Esto es quizás uno de los más importantes informes.

Otro tema referido a las Malvinas que interesó a Stratfor tiene que ver con la fabricación del cohete argentino de mediano alcance Gradicom PXC 2009. sobre el que se pide informar si tendría capacidad suficiente como para transportar un misil y alcance suficiente como para llegar a las Malvinas. Una respuesta de Allison Fedirka estima que: “Las Malvinas están a unas 300 millas (482 kilómetros) de Argentina. No soy una gran experta en misiles, como para comentar acerca de la capacidad del arma. ¿Cuánto tiempo, tecnología y dinero requiere este tipo de mejora? Sé que llevan un año desarrollando el misil. Argentina suele hacer grandes anuncios, pero muchas veces no tiene suficiente dinero ni organización como para terminar el trabajo.

A pesar del escepticismo de la agente local de Stratfor, el sitio aviacionargentina.net tiene fotos de un modelo del Orbit, sucesor del Gradicom II, diseñado para triplicar su distancia de vuelo para alcanzar los 300 kilómetros, y anuncia que estaría listo para ser lanzado “a principios del 2012”. “Habrá que estar atentos” sostienen los hombres de Stratfor.

Fuente: http://www.jornada.unam.mx/2012/02/28/index.php?section=mundo&article=025n3mun&partner=rss

Disminuyen las exportaciones de soja argentina a China

El ritmo de los arribos a China de soja y su aceite derivado desde Argentina se moderó en enero, aunque el país se afianzó como proveedor de cebada del gigante asiático, según datos divulgados el martes por la Aduana de Pekín.

China recibió en enero unas 461.000 toneladas de soja argentina, según los números aduaneros. La cifra estuvo muy por debajo de las 861.600 toneladas de soja argentina que llegó el mes anterior, pero de todos modos representó un salto grande comparado con las 86.800 toneladas de enero del 2011.

En general, las importaciones chinas de soja de todos los orígenes cayeron un 10,2 por ciento en enero con respecto al primer mes del año pasado, al ubicarse en unas 4,6 millones de toneladas, cifra que tampoco se acercó al nivel relativamente fuerte de 5,4 millones de toneladas de diciembre.

Las importaciones chinas de materias primas habían mostrado un impulso en el último mes del 2011, pero los analistas habían advertido que ese desempeño no reflejaba el consumo real, ya que habría una distorsión por la prisa para acumular existencias antes de los festivos del Año Nuevo Lunar, en enero.

En cambio, los expertos habían mencionado la marcada desaceleración del crecimiento del comercio del país y la brusca moderación de la expansión de las importaciones como advertencia de los desafíos que enfrentará en los próximos meses la segunda mayor economía del mundo.

En el comercio de soja, China, el mayor comprador mundial del grano, incrementaría sus adquisiciones de la oleaginosa a Estados Unidos debido a una cosecha local pobre y a una sequía en Sudamérica, dijo a principios de mes Oil World, una consultora especializada con sede en Hamburgo.

Una delegación comercial china firmó la semana pasada acuerdos con compañías de granos de Estados Unidos para comprar 8,62 millones de toneladas de soja estadounidense.

También este mes, Argentina y China firmaron un protocolo sanitario que permitirá al país sudamericano realizar exportaciones de productos derivados de maíz a la nación asiática. Según los datos del martes, el país seguía sin figurar como proveedor de maíz a China.

Sin embargo, en enero se colocó a la cabeza en los ingresos de cebada de China, con un total de alrededor de 55.100 toneladas que superaron a otros productores como Australia, Francia y Canadá.

Aparte, en enero llegaron a China 31.700 toneladas de aceite de soja argentino, un volumen inferior a las 52.500 toneladas del último mes del año pasado y que también estuvo un 68,3 por ciento por debajo de las importaciones chinas del producto del país sudamericano en el mismo mes del 2011.

Fuente: Ambito.com

El seguro agrícola cubre el riesgo climático

En el último Informe brindado por la Superintendencia de Seguros de la Nación sobre el Sector Agropecuario y Forestal, correspondiente al ejercicio 2010, los resultados del año 2011 se conocerían a fines de marzo, se indica que "el mercado de seguros agropecuarios reportó más de 800 millones de pesos de primas emitidas, alcanzando cerca de 19 millones de hectáreas aseguradas, que representan aproximadamente un 60% de la superficie sembrada del país".

"El total de entidades aseguradoras que realizan actividades en el sector Agropecuario o Forestal son 28, operando principalmente en riesgos de granizo para cereales y oleaginosas en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fé que concentran el 80% del mercado", indica la Superintendecia.

Aunque también están difundidos en las plantaciones de peras y manzanas en el Alto Valle de Neuquén y Río Negro, en las plantaciones de citrus de las provincias de Entre Ríos y Buenos Aires y en el cultivo de tabaco en Salta.

Como señala la Oficina de Riesgo Agropecuario del Ministerio de Agricultura de la Nación "los seguros agrícolas son básicamente de dos tipos: contra riesgos nombrados, por ejemplo granizo, donde el asegurador responde por los daños causados exclusivamente por el riesgo de pedrada, y los multirriesgo que combinan la protección de varios factores climáticos".

Los seguros multirriesgo: cubren una multiplicidad de daños; climáticos y/o biológicos, como ser: granizo, incendio, inundación, sequía, vientos, heladas, falta de piso y lluvias en exceso, mientras que los riesgos biológicos otorgan cobertura contra daños de insectos, plagas y enfermedades.

La mayoría de los productos multirriesgo ofrecidos cubren la inversión del productor individual para gastos de implantación y protección del cultivo.

Este tipo de seguros indemniza cuando el rendimiento del productor cae por debajo del nivel asegurado especificado en la póliza.

"Existen otros productos que garantizan al productor individual entre 60% y el 90% del rendimiento histórico del área, para lo cual requieren la condición de que el rendimiento del área geográfica en la que se encuentra ubicado haya caído por debajo de la garantía seleccionada", señala la repartición gubernamental.

El granizo sin adicionales es el riesgo con mayor cobertura dentro del mercado: 52,8%, el granizo con adicionales (vientos, heladas, sequía, etc.) llega al 44,1% y los seguros multirriesgo, que cubren el rendimiento, alcanzan un 3,5% sobre los totales.

Dentro de la producción asegurada, los cultivos constituyen amplia mayoría: Oleaginosas, 66,8% de las primas que representan, 12,7 millones de hectáreas, y los cereales, 26,3%, 7 millones de hectáreas cubiertas, concluye el informe.

Fuente: Ambito.com

Prohibieron el ingreso al puerto de Ushuaia a dos cruceros británicos

El gobierno de Tierra del Fuego prohibió amarrar en el puerto de Ushuaia, a dos cruceros turísticos británicos que venían de hacer paradas en las Islas Malvinas, en una iniciativa relacionada al reclamo argentino por la soberanía del archipiélago, mientras que el Ejecutivo británico, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores, manifestó su "preocupación" por la medida.
Foto: El Star Pincess es un crucero de lujo con capacidad para 2600 pasajeros, que ya había atracado en Ushuaia y que tenía planeado volver a hacer el 8 de marzo.


Por su parte, la Cámara de Turismo de Ushuaia también señaló su disgusto por la decisión, al considerar que los cruceros de turismo "no se relacionan con el pedido de soberanía".

Una de las embarcaciones que no pudieron amarrar en el muelle de la capital provincial fue el "Star Pincess", un crucero de lujo con capacidad para 2.600 pasajeros y de 289 metros de eslora (longitud), que ya había atracado en la ciudad austral en varias oportunidades durante los últimos años.

El otro crucero de lujo que también no fue habilitado a amarrar fue el "Adonia", de la empresa P&O Cruises, luego de que ambas embarcaciones tuvieran previsto hacer escala durante el día en Ushuaia antes de continuar su viaje hacia Chile, precisó la empresa matriz de ambas compañías.

Las autoridades del Star Princess fueron notificadas de la prohibición durante la mañana cuando navegaban por el Canal de Beagle frente a la ciudad chilena de Puerto Williams, por lo que tuvieron que retomar su curso hacia la ciudad trasandina de Punta Arenas. Este barco partió de Rio de Janeiro el 18 de febrero pasado para un crucero de 14 días.

En tanto, el "Adonia", un barco más chico que el anterior con capacidad máxima de 740 pasajeros y 180 metros de largo, también había pasado por Malvinas, y al igual que el otro crucero debió seguir hacia Punta Arenas. 
Las autoridades de la Dirección Provincial de Puertos (DPP) señalaron que la iniciativa fue por expresa orden de la gobernador Fabiana Ríos y fundamentaron su decisión en el contenido de la ley provincial 852, que prohíbe en su artículo 2 la "permanencia, amarre o abastecimiento u operaciones de logística en territorio provincial de buques de bandera británica o de conveniencia".

Las naves llevaban la bandera de las Islas Bermudas, una colonia inglesa en América del Norte, que a los efectos de la ley provincial ingresa en la categoría de "banderas de conveniencia".

La aplicación de la denominada ley "Gaucho Rivero" -sancionada el 25 de agosto de 2011- generó polémica, porque estaba pensada para barcos que realicen "tareas relacionadas con la exploración y explotación de recursos naturales, o a buques militares, dentro del ámbito de la cuenca de las Islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina". Sin embargo, en esta oportunidad los funcionarios interpretaron que se debe incluir a la actividad turística.

Frente a esta situación un vocero de la cancillería del Reino Unido afirmó: "Estamos preocupados al saber que el Adonia y el Star Princess no pudieron atracar en Ushuaia". "No hay excusa alguna para intervenir en la actividad comercial legítima y libre", agregó el representante inglés en declaraciones publicadas por una agencia internacional.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Turismo de Ushuaia, Marcelo Lieti, se mostró contrariado y consideró que lo ocurrido "nada tiene que ver con el tema Malvinas". "Hay que tratar la cuestión con mucho cuidado. Todos defendemos Malvinas pero los cruceros de turismo no se relacionan con el pedido de soberanía", enfatizó en declaraciones a Radio Provincia de Ushuaia. "Si queremos hacer daño a los ingleses, el daño se hizo a todos los que tenían que trabajar con ese barco hoy", se quejó Lieti.

En tanto, el titular de la DPP fueguina, Alejandro Berola, confirmó que la decisión fue tomada siguiendo "expresas instrucciones" de la gobernadora Ríos. Y admitió la existencia de un pedido por escrito realizado por ex combatientes de Malvinas y sindicatos portuarios.

Ucocar ensamblará siete patrulleros para la Armada venezolana

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La Unidad Coordinadora de Carenados de la Armada (Ucocar) ensamblará en sus instalaciones de la base naval Contralmirante Agustín Armario, de Puerto Cabello, estado Carabobo, siete patrulleros para la Armada venezolana, dos del tipo Damen Stan Patrol 4207 y cinco Damen Stan Patrol 2606.

A tal efecto, el Ministerio del Poder Popular para la Defensa autorizó al director de la Oficina Coordinadora de la Armada (Ocamar), a suscribir un convenio con el Fondo de Desarrollo Nacional (Fonden), para la ejecución del proyecto, el cual comprende la capacitación del personal y la adecuación de la infraestructura de Ucocar, así como, la construcción de los siete patrulleros. El proyecto, según el documento oficial, se ejecutará en el marco del Convenio Integral de Cooperación suscrito entre Venezuela y Cuba.

Como es sabido, los patrulleros tipo Damen Stan Patrol 4207 y Damen Stan Patrol 2606, son producto del grupo holandés Damen Shipyard, el cual opera, entre otros, el astillero Damex, en Santiago de Cuba. En ese astillero cubano, se encuentran en construcción para la Armada de Venezuela, cuatro buques de carga multipropósito tipo Damen Stan Lander 5612.

El patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207 desplaza 238 toneladas a plena carga y sus medidas son las siguientes: 42,80 m de eslora; 7,11 m de manga y 3,7 m de calado. Su dotación la conforman 17 efectivos. En el continente americano, los patrulleros del tipo Damen Stan Patrol 4207 prestan servicio en los cuerpos de guardacostas de Barbados, Canadá y Jamaica.

Por su parte, los patrulleros tipo Damen Stan Patrol 2606, son embarcaciones de casco y superestructura de aluminio. Miden 26,5 m de eslora y su velocidad máxima es de 35 nudos. La dotación la integran siete efectivos. La Armada de Venezuela cuenta desde 2008, con un patrullero de ese tipo, el Pagalo (PG-51), el cual fue ensamblado por Ucocar, con asistencia técnica de Damen. Asimismo, Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave), en Guayaquil, está ensamblando una unidad similar para la Armada del Ecuador.
Foto: Damen Shipyard

Alberto Mejía, Armor Internacional: “Hemos puesto el conocimiento adquirido en blindaje de 30 años en el Hunter”

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – Con tres décadas de experiencia en blindajes, la compañía Armor International, afincada en Colombia, ha contribuido a la protección en automóviles, chalecos, aeronaves, trenes, embarcaciones y edificaciones, entre otros. En la actualidad, unos de sus productos estrella es el vehículo táctico Hunter TR-12: “Hemos puesto todo el conocimiento que hemos adquirido en blindaje durante 30 años”, explica Alberto Mejía, director de Mercadeo de la compañía.
Según Mejía, “algo que hace muy especial a este modelo, es que compite con los vehículos fabricados por las grandes ligas, con un blindaje de las más altas especificaciones a un precio muy competitivo”.

En la actualidad, Armor cuenta con una planta de producción y ensamblaje en Bogotá de 11.000 metros cuadrados, dotada de moderna maquinaria y tecnología.

¿En qué momento Armor International decide entrar en el mercado de los productos de uso militar y cuáles han sido los resultados hasta la fecha?
Hace más de 20 años cuando iniciamos las líneas de blindaje para barcos, helicópteros y chalecos. En 2010 se puso en marcha el proyecto Hunter. Esta unidad fue presentada en octubre de 2011 en la feria internacional de seguridad Milipol.

¿En qué se inspiró el diseño del vehículo táctico Hunter TR-12? ¿Cuál fue la razón que los motivo a desarrollar este tipo de vehículo?
Nos basamos en las necesidades actuales de las fuerzas militares y organismos de orden público. Básicamente este tipo de vehículos están reemplazando a los muy conocidos HUMVEE´s y con gran ventaja en su capacidad para el transporte de tropas.

¿Cuáles son sus principales características técnicas y que lo diferencia de otros modelos en el mercado?
Este es un vehículo con características únicas, tanto en su parte mecánica como en el diseño del blindaje. Cada pieza, cada ángulo y cada sistema tiene una razón de ser. Hemos puesto todo el conocimiento que hemos adquirido en blindaje durante 30 años. Algo que hace muy especial a este modelo, es que compite con los vehículos fabricados por las grandes ligas, con un blindaje de las más altas especificaciones a un precio muy competitivo. Adicionalmente la versión básica del Hunter viene con equipos de serie que normalmente serían opcionales en este tipo de vehículos.

¿Cuántas versiones tácticas de este modelo se ofrecen a la fecha?
Cuatro: Transporte de tropas, Ambulancia, Carga y Operaciones especiales (SWAT).

¿Cuáles son sus capacidades M.R.A.P. Cuál es el nivel de resistencia frente a impactos de Artefactos Explosivos Improvisados y de Minas Anti Persona. El diseño del vehículo en su parte inferior es en V?
Se ha sido diseñado con su parte inferior en V y de acuerdo a la última tecnología contra IEDS.

¿Cuál ha sido el interés que el vehículo ha despertado en las Fuerzas Armadas Colombianas. Se han hecho demostraciones a miembros del Ministerio de la Defensa Nacional, o se ha participado a la fecha en algún proceso de selección o escogencia a nivel nacional?
Aunque el lanzamiento oficial para Colombia no se ha hecho, los que lo han visto les ha llamado la atención, en especial por el tema de diseño, capacidad y prestaciones. Sólo lo han visto unas pocas personas. Estamos planeando su lanzamiento oficial para este año en cuanto terminemos las pruebas.

¿Cuáles han sido los resultados de las pruebas con fuego real a los que ha sido sometido el vehículo?
Hasta el momento ha sido sometido a pruebas de laboratorio realizadas por nosotros mismos. Los resultados han sido excelentes y no hemos tenido ni una sola penetración.

¿Cuál es el soporte técnico que se ofrece con la venta del vehículo, ofrecen posibilidad de off set?
El soporte técnico que ofrecemos es una capacitación en el momento de la entrega del vehículo y apoyo constante. Adicional a esto contamos con distribuidores en más de 10 países donde podemos prestar servicio de posventa. La figura del off set no la manejamos de momento, pero es una posibilidad que esperamos considerar a corto plazo.

¿En cuáles ferias o eventos ha sido expuesto el vehículo, algún cliente internacional se ha mostrado interesado en el mismo. Se han hecho demostraciones en el exterior?
En Milipol. Ha habido muchos clientes del exterior interesados. Principalmente de Suramérica y África.

¿Cuáles son las expectativas de venta del vehículo en el mercado interno, existe la posibilidad de su exportación en un futuro cercano?
Es un producto completamente nuevo para el mercado interno pero con una gran necesidad por parte de las fuerzas armadas. La posibilidad de exportaciones es una realidad.

¿Cuál es el valor base del modelo en dólares estadounidenses y en euros?
El costo de un vehículo de estos se determina de acuerdo a la configuración, nivel de blindaje y accesorios solicitados por el comprador. Su precio puede estar alrededor de U$300.000, unos $230.000 euros. No podemos dar un precio base, pero sí podemos decir que somos muy competitivos con respecto al mercado internacional.

lunes, 27 de febrero de 2012

Comunicado del Frente Peronista‏

Hemos recibido un comunicado del Frente Peronista, marcando su posición:

De: Dr. Carlos Brown

Estimados,
Les reenvío un comunicado del Frente Peronista con relación a la reunión legislativa que se esta desarrollando en la ciudad de Ushuaia.

Saludos,

Dr. Carlos Brown
Diputado de la Nación.
---
Nuestra posición frente a la reunión de Ushuaia

El Bloque del Frente Peronista ha decidido no concurrir a la reunión de Ushuaia, y quiere explicar las razones de su decisión.

1. Compartimos absolutamente y sin ninguna restricción el reclamo argentino por nuestra soberanía en las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y las islas Orcadas del Sur así como los derechos de nuestro País en el Atlántico Sur y en el Continente Antártico, tal como está claramente expresado en la Constitución de 1994.

2. Apoyamos la vía pacífica para la resolución de ese conflicto y condenamos los intentos de militarización del Atlántico Sur. Malvinas es también defensa de los recursos naturales, pesca, hidrocarburos; y con esa perspectiva queremos trabajar con presencia y con diplomacia.

3. Entendemos que la mejor manera de tener éxito en nuestro reclamo es a través de una Política de Estado consensuada y sostenida en el tiempo a través de un diálogo y consulta permanente con todas las fuerzas políticas representadas en el Parlamento Nacional.

4. Por ello, fuimos a la Casa Rosada a escuchar. Ahora queremos ser escuchados , de manera permanente, entre pares, con respeto a nuestra investidura parlamentaria. Por ello , mas allá de actos de contenido simbólico, creemos imprescindible que el Gobierno explicite de que manera ha de dialogar con todas las fuerzas políticas cuales son los próximos pasos de la estrategia común. No hemos logrado la seguridad que después de Ushuaia , se vuelva a la vieja metodología de ignorar las opiniones diferentes.

5. Malvinas es una causa nacional, pero también lo son la inflación, la pobreza, la lucha contra la corrupción, las autonomías de las Provincias, y la inversión pública para que no se repita el terrible dolor que hoy viven cientos de familias argentinas. Y todos esos temas también necesitan de acuerdos estratégicos y de un diálogo que el Gobierno no quiere tener con nosotros.

6. Por todas estas razones, apoyando la causa Malvinas, y respetando la decisión de otros Bloques, no estaremos en Ushuaia.
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