martes, 14 de febrero de 2012

Presente y Futuro de la Industría de la Defensa Argentina

Por Carlos de la Vega - Ministerio de Defensa – República Argentina (Atenea digital)

Introducción
La recuperación de la industria para la defensa argentina no puede desligarse del proceso de reactivación de la producción industrial experimentado por Argentina desde el 2003 hasta el presente, luego de 27 años, a partir del golpe de Estado de marzo de1976, de una economía signada por el paradigma de la valorización financiera que generó una sistemática destrucción de la creación de valor agregado y empleos en el sistema productivo del país.

La implementación nuevamente, a partir del 2003, de una política de desarrollo industrial en Argentina, implicó también el planteo del rol de las industrias para la defensa en dicho proceso. Este sector había sido virtualmente desmantelado luego de las privatizaciones aplicadas en la década de 1990, con muchos de sus establecimientos directamente paralizados en su actividad. Surgió, entonces, la necesidad de establecer que industrias debían ser recuperadas y bajo qué condiciones se tendría que realizar este proceso.

Uno de los planteos fundamentales, al respecto, ha sido que el Estado debía asumir por sí mismo el rescate y posterior gestión de las empresas núcleo de algunos de los sectores estratégicos para la defensa. Se entiende por “empresas núcleo”, a aquellas que por su ubicación dentro de una rama de actividad industrial, o por su tamaño o capacidad tecnológica, determinan el proceso de acumulación económica y el tipo de tecnología empleada por el resto de los actores de la rama.

En Argentina existen razones históricas, políticas y económicas para que las empresas núcleo de ciertos sectores de la defensa estén bajo control directo del Estado. Históricamente, y como en gran parte de los países de industrialización tardía, la inexistencia de una burguesía industrial innovadora y dispuesta a asumir riesgos para montar la infraestructura necesaria para el desarrollo social, forzó al Estado a asumir por sí mismo esta tarea, invirtiendo y gestionando las grandes empresas básicas para afrontar un proceso de industrialización.

En realidad, este fenómeno no sólo ocurrió en gran parte de los países del denominado “Tercer Mundo”, si se observa con atención la trayectoria de muchas naciones desarrolladas y a sus principales compañías, se puede constatar que las mismas también surgieron y continúan manteniéndose como entidades estatales, o al menos para-estatales. Ello se verifica especialmente en lo atinente al sector defensa. Incluso en países tan privatistas como los Estados Unidos, sus principales empresas para la defensa, como puede ser Lockheed Martin, si bien, nominalmente son privadas, cuando se observa el comportamiento de las mismas y su relación con el Estado, es difícil no concluir que en realidad se trata de organizaciones semi-públicas con actividades sumamente reguladas.

Políticamente, el control directo de establecimientos productivos estratégicos para la defensa nacional es una necesidad vital que se ve reforzada en países carentes de un empresariado privado con la capacidad de inversión y la vocación de asumir riesgos que requiere el sector. Esta es la situación de países periféricos como Argentina, en donde, de no involucrarse el Estado en la gestión de sus principales industrias para la defensa, las mismas probablemente terminarían en manos de grupos extranjeros, poseedores del capital, los conocimientos y la capacidad para introducirse en estas actividades, generando una fuerte dependencia en un sector clave de los sistemas de autoprotección de una sociedad.

Desde el punto de vista económico, y como ya se adelantara previamente, hay muy pocas posibilidades, en países en vías de desarrollo, de encontrar actores privados con el interés y la capacidad de desarrollar un sistema de producción para la defensa útil para la preservación de los intereses nacionales. Además, este tipo de emprendimientos suelen ser muy difíciles de sostener, aún en los países grandes, sin importantes aportes públicos, y dada esta situación, lo más recomendable es que sea también el Estado el encargado de administrar y orientar esos recursos, y no que se tornen en un foco de fácil ganancia privada.

No obstante, las razones existentes para que el Estado asumiera la propiedad y gestión directa de varias de las principales empresas dedicadas a la producción para la defensa, y de haber existido en Argentina una tradición en tal sentido que data de la segunda década del siglo XX; en la nueva etapa iniciada en el 2003, no era recomendable volver al modelo de empresa pública típica de los años en los que estuvo vigente el proceso de sustitución de importaciones (1930-1976) sin realizar una revisión crítica del mismo.

Era necesario reconocer que, si el ataque del neoliberalismo hacia las empresas estatales durante los años previos había sido tan exitoso, era por que dichas instituciones habían mostrado falencias muy pronunciadas, y que, en muchos casos, ponían en duda su viabilidad aún antes de que se produjera un proceso político y económico destinado a destruir la capacidad del Estado de orientar el desarrollo social. En general, y sintetizando al extremo un fenómeno muy complejo y multifacético, esas empresas públicas fueron en la mayoría de los casos eficaces para promover el desarrollo de los sectores en los que operaban, pero con costos frecuentemente ineficientes en relación a los recursos invertidos, y con una gran proclividad a quedar subordinadas a los intereses de los grupos de poder que lograban hacerse de su control. Los resultados de la experiencia vivida dio lugar a un replanteo acerca de cómo debería ser el rol de las nuevas empresas estatales, particularmente en el sector defensa.

Los dos primeros objetivos que se plantearon para estas compañías fueron, proveer a la defensa nacional, pero simultáneamente, contribuir al desarrollo del país. Una nación como la Argentina, luego de casi tres décadas de deterioro de todos sus parámetros sociales y económicos no puede desperdiciar ninguna oportunidad de recuperar lo perdido. Para lograr los dos objetivos principales antes mencionados, se debe conseguir que las industrias para la defensa cumplan las siguientes funciones:

1) Producción de sistemas de alta tecnología y elevado valor agregado.

2) Promoción de conocimientos científicos y tecnológicos de última generación utilizados tanto en el ámbito militar como en el civil

3) Formación de mano de obra de elevada calificación, con habilidades empleados en numerosos sectores de la industria y servicios de alto valor agregado

4) Generación de puestos de trabajo con altas remuneraciones relativas

5) Permitir que importantes recursos públicos se destinen a desarrollos y adquisiciones en el propio país.

6) Facilitar la adopción de soluciones a las necesidades y condiciones propias del país

7) Mejorar la balanza de pagos externa al producir bienes y servicios exportables de alto valor agregado, contribuyendo a superar el perfil de país exportador de bienes primarios

8) Incrementar la autonomía tecnológica en el plano civil, y en el de la defensa, fortalecer la soberanía nacional

9) Fomentar la integración de cadenas productivas (clusters) entre las pequeñas y medianas empresas

10) Brindar oportunidades para profundizar la integración regional generando cadenas de valor entre las industrias de los países sudamericanos

De lo mencionado se desprende que una de las lecciones aprendidas del pasado ha sido la inconveniencia de tener empresas productivas únicamente orientadas a la defensa. Pocos países en el mundo poseen mercados tan grandes, o industrias con una inserción internacional tan fuerte, como para permitirse tener empresas tan especializadas. Para naciones como Argentina lo más adecuado es tener industrias duales, capaces de actuar tanto en el ámbito civil como en el militar, empleando los recursos humanos, económicos y tecnológicos, tanto en un sector como en el otro. La inserción internacional de la industria para la defensa nacional ha sido también un tópico tradicionalmente deficiente en el país, y es otra cuestión a ser superada en el nuevo diseño de empresa pública para el sector.

Las principales empresas industriales de la defensa

La presencia del sector público como gestor directo de empresas-núcleo del área de producción para la defensa posee varios niveles. Algunas de estas compañías pertenecen al gobierno nacional, y otras a las provincias (Estados Federales). Entre las primeras se encuentran la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martín” (FAdeA) y el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), conformado por dos astilleros, TANDANOR S.A y el “Al. Storni”. Estas dos entidades pertenecen al Ministerio de Defensa. Otra empresa importante del sector es Fabricaciones Militares, que se encuentra en la jurisdicción del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

En el caso de las provincias, encontramos a INVAP la mayor empresa de desarrollo tecnológico de Argentina, perteneciente a Río Negro; y a Astilleros Río Santiago, en la Provincia de Buenos Aires, el mayor diseñador y constructor de barcos del país. Junto a las empresas públicas especializadas, hallamos en el ámbito del Ministerio de Defensa, proyectos productivos específicos que no pertenecen a una empresa industrial singular, sino que se encuentran alojados en instituciones militares que no tienen como misión central la fabricación de bienes, pero que, no obstante ello, despliegan actividades de desarrollo que pueden devenir en elementos a ser producidos posteriormente. El caso más paradigmático de entre estos proyectos, es el del Vehículo Liviano de Empleo General Aerotransportable (VLEGA) Gaucho.

Los recursos estatales productivos antes mencionados, sea desde el punto de vista de empresas industriales o de proyectos específicos, constituyen los principales puntos de vinculación del sector público con el privado en el área de la producción para la defensa. El primer modo en el cual se efectúa esta vinculación es cuando la empresa privada se constituye en proveedora del Estado, sea a través de sus empresas públicas, o directamente con las instituciones de aquél. En este último caso, se pueden encontrar algunas empresas privadas que han desarrollado productos propios con cierto desarrollo tecnológico que les permite destacarse en el sector como potenciales proveedores de bienes o servicios finales para la defensa. En general siempre se trata de empresas pequeñas o medianas.

La segunda manera en que el sector privado puede interactuar con el público en materia de producción para la defensa es a través de asociaciones para el desarrollo de bienes o servicios específicos. Aquí, las posibilidades son más acotadas por las serias dificultades que tiene el sector privado para aportar capital de riesgo significativo en este tipo de iniciativas.

A fin de tener un panorama más detallado de las empresas y los proyectos específicos que integran la trama principal del sector de producción para la defensa en Argentina, se brinda una somera descripción de quiénes son y que hacen cada uno de los actores más relevantes en el rubro:

- FadeA: Ubicada en la Ciudad de Córdoba, es la principal y única fábrica de escala media de aviones que posee el país. Con una dotación de aproximadamente 1200 empleados produce el avión de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa, el cual, si bien es un diseño de la década de los años ’80, durante los ’90 tuvo parada su producción, reactivándose en el 2004.

Actualmente se ha modernizado gran parte de su aviónica y se está trabajando para hacer otro tanto con el motor. FAdeA también realiza el mantenimiento de parte de la flota de aviones de la Fuerza Aérea Argentina, principalmente de las aeronaves de transporte y de entrenamiento, y de algunos sistemas de los aviones de combate.

En la actualidad FAdeA se encuentra en un proceso de asociación con EMBRAER de Brasil, para desempeñarse como proveedora de partes de la empresa paulista. En abril del 2011 este proceso se ha concretado en la firma de un contrato para la fabricación y suministro de piezas, subconjuntos y conjuntos para el proyectado avión de transporte militar, KC-390. A su vez, la empresa cordobesa se encuentra en pleno proceso de calificación para ser proveedora también de las líneas de aviones civiles de EMBRAER.

- CINAR: Se trata del segundo astillero en importancia de Argentina. Se encuentra localizado en la Ciudad de Buenos Aires y tiene una dotación de personal propio de aproximadamente 700 personas. Con más de 130 años de existencia, su fortaleza tradicional ha sido la reparación y modernización de buques. Para ello cuenta con una herramienta especialmente útil para optimizar los tiempos y la calidad de los trabajos en muelle, se trata de un syncrolift con una plataforma de elevación de 184 mts de longitud y 32,9 mts de ancho que permite izar buques de hasta 15.000 Tn y transferirlos a las gradas de trabajo. Storni”. Este segundo fue concebido y construido a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, para la construcción de submarinos, para lo cual consta de importantes naves de trabajo totalmente cubiertas.

En el presente, tanto TADANOR, como el astillero “Alm. Storni”, se encuentran bajo una administración centralizada constituyendo el CINAR. El proyecto principal es que el complejo industrial evolucione desde un astillero de mantenimiento y modernización, a uno de construcción con capacidades de ingeniería de detalle, alistamiento y logística. Para ello se le han encargado al CINAR una serie de trabajos que deberían redundar en una incorporación creciente de nuevas capacidades. Es así, que se está realizando en este astillero la reparación de media vida de uno de los submarinos clase TR-1700

de la Armada Argentina, y la reparación y modernización del rompehielos ARA “Al Irizar”. En el ámbito civil, fabrica barcazas fluviales y remolcadores. En un futuro próximo, se prevé la profundización de este proceso a través de la construcción de una serie de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM)

- Fabricaciones Militares: Esta empresa posee cuatro plantas en el país y produce principalmente pólvoras para armas portátiles, artillería, tanques y morteros. También fabrica cañones, morteros, armas de mano, explosivos, propulsores y puentes carreteros. A su vez, realiza tareas de desmilitarización y posee una variedad de productos y servicios para la minería civil, incluidos explosivos industriales.

- INVAP: Se trata sin lugar a dudas de la más exitosa y desarrollada de las empresas tecnológicas argentinas, con una fuerte inserción internacional. Históricamente sus áreas de mayor fortaleza han estado situadas en la producción civil de reactores nucleares de investigación, satélites y equipos de radioterapia. En el presente ha incursionado en el sector defensa con el desarrollo y producción de radares primarios y secundarios con tecnología propia.

- Astilleros Río Santiago: Es el mayor astillero argentino, con más de 2000 empleados. Produce barcos mercantes de gran porte, como navíos multipropósito, tanques, portacontenedores, graneleros, pesqueros, supplies y barcazas de 1500 Tn. En el ámbito militar ha construido fragatas misilísticas Tipo 42, y corbetas tipo Meko 140. Además realiza reparaciones de gran envergadura.

En el caso de proyectos específicos que no tienen como correlato una empresa industrial especializada, sino que se encuentran contenidos en instituciones con otras finalidades generales, principalmente militares, el Gaucho, es probablemente, el más destacable de todos. Se trata de un emprendimiento conjunto entre el Ejército Argentino y el Ejército de Brasil, estando casi toda la ingeniería de desarrollo a cargo de la parte argentina.

El Gaucho es básicamente un vehículo terrestre doble tracción de mecánica muy simple y robusta, barato de adquirir y fácil de mantener, con una característica única en su segmento, es apilable, pudiendo ser estibados de a dos, uno sobre el otro, para su carga en bodegas de aviones de transporte militar del tipo del C-130 Hércules, o del futuro KC-390.

Una de las virtudes más destacables del proyecto, es que bajo la conducción directa del Ministerio de Defensa argentino, se pudo sumar al equipo de trabajo a una universidad pública (Grupo de Ensayos en Mecánica Aplicada de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata) y a un instituto estatal especialista en temas industriales (Instituto Nacional de Tecnología Estatal). Esta confluencia de instituciones públicas civiles, con un Ministerio y una fuerza militar, en pos de un proyecto productivo específico para la defensa, es inédita en las últimas décadas en Argentina.

En el sector privado de la producción para la defensa se ha destacado un grupo de pequeñas y medianas empresas dedicadas a nichos productivos muy específicos mano; diseño y construcción de aeronaves de pequeño porte; desarrollo y producción e integración de sistemas electrónicos para aviones y buques, construcción de barcos y barcazas, y mantenimiento de aeronaves y buques.

Conclusión

La lenta pero sostenida recuperación de las capacidades productivas para la defensa en Argentina es indisociable del proceso de recuperación económica vivida por el país desde el 2003 hasta el presente. Ello ha tenido como eje vertebrador y posibilitador de tales cambios, al Estado como un renovado actor capaz de gestionar el desarrollo conjunto de la sociedad, orientando y apuntalando al sector privado.

En áreas estratégicas, o de escaso interés para la iniciativa privada, se decidió que el mejor camino para la obtención de resultados positivos concretos era la gestión pública directa. La ruinosa experiencia de las privatizaciones de los ’90 cimentó esta idea. De hecho, tanto CINAR como FAdeA fueron rescatadas durante la primer década del siglo XXI de experiencias de gestión privada que, con sus diferencias, fueron en todos los casos negativas.

La generación de conocimiento, así como la producción, deben entenderse como una forma cultural de existencia de una sociedad que refleja su voluntad por controlar su entorno, tanto el natural como el propiamente humano, adueñándose de capacidades cada vez mayores para la construcción de su propio destino. En el ámbito de la defensa, esta afirmación se vuelve especialmente cierta.

Geopolitica de la Industría de Defensa en Iberoamérica

Por Alejandro Klecker - Director Clarke, Modet & Cº. Miembro Grupo ATENEA

INTRODUCCION

La situación actual del continente iberoamericano, atraviesa, pese a la incógnita de los procesos electorales en Perú o México por una etapa de crecimiento sostenido, impulsado por Brasil, Colombia, Perú y Chile. En Centroamérica: El Salvador, Costa Rica y por supuesto Panamá son también economías en aumento. Por fin se está creando una clase media urbana, conviviendo, eso sí, con zonas indígenas de extrema pobreza siendo todavía a la desigualdad social una asignatura a resolver pendiente en la mayoría de países del área.

Los procesos inflacionarios siguen cebándose en Argentina y Venezuela, aunque en la primera con un incremento de la economía y en la segunda con PIB negativos pese a la situación del mercado de petróleo que debería favorecer mucho más las perspectivas.

La realidad durísima del narcotráfico en México, el blanqueo de dinero y la todavía existencia de grupos narcoterroristas en Colombia o los maras centroamericanas, son sombras del continente que constituyen una serie amenaza a los procesos democráticos, por la debilidad de algunos estados y por que pueden favorecer políticas involucionistas o aparición de grupos paramilitares.

Curiosamente tampoco el factor ideológico es determinante, gobiernos de izquierdas como el de Lula da Silva han presentado un comportamiento de economía de mercado y otros más a la derecha siguen con políticas fuertemente intervencionista en algunos sectores. Creo que el fenómeno brasileño será imitado por gobiernos nuevos que aunque alineados con Venezuela buscarán un punto de equilibrio entre ALBA y políticas liberales; evitando nacionalizaciones y favoreciendo la inversión extranjera.

LOS CONFLICTOS FRONTERIZOS

El título de la ponencia, primera del ciclo de esta mesa redonda sólo pretende señalar algunas circunstancias no bien valoradas, en cuanto a los factores que influyen en el desarrollo de una industria de defensa local o regional.

La primera es que aunque existiendo diferentes reclamaciones fronterizas, algunas de ellas centenarias, incidentes puntuales que causan alarma en los medios de comunicación, no van a ser motivo de crisis que puedan derivar en conflictos de mayor intensidad. Como ejemplo encontramos una perfecta sintonía en naciones como Argentina y Chile, que incluso han abordado eficazmente la constitución de unidades
integradas como el Cuerpo Cruz del Sur. Muy lejos ha quedado el conflicto del Canal del Beagle que estuvo a punto de ocasionar una guerra.

La herencia española de los virreinatos, del propio proceso de Emancipación e incluso la antigua división territorial eclesiástica ha dejado numerosas reclamaciones de diferente tipo, alcance y solución. Aunque sea muy someramente recordemos las principales.

Nicaragua y. Colombia,, sobre las Islas de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, resuelto, en principio por el Tratado Esguerra-Barcenás de 1928, tuvo un conato de reactivación por unas declaraciones del actual presidente Ortega de Nicaragua.

Nicaragua y Costa Rica, con el todavía caliente incidente militar de Isla Calero que puede suponer por primera vez en la historia de Costa Rica, la creación de una fuerza armada en este pacifico país.

Honduras y El Salvador, aunque ha quedado lejos en la memoria pero no olvidada la llamada Guerra del Futbol de 1970, es sin embargo la exportación de las maras salvadoreñas lo que causa más inquietud en su vecino y en otras partes incluido los Estados Unidos.

Venezuela y Guyana Británica por el territorio de Esequibo, reivindicación que se remonta a 1777 por disputa entre las Coronas de España y Holanda.

Guatemala y Belice, donde perviven reclamaciones históricas desde la etapa colonial.

Honduras y Nicaragua, tensión por acuerdos firmados entre Colombia y Honduras en el pasado frente a Nicaragua.

Paraguay y Argentina con alguna disputa igualmente.

Perú y Ecuador, por su ya clásico enfrentamiento reivindicativo fronterizo entre ambos.

La situación creada por la instalación de una papelera española en el Río de la Plata ha originado enfrentamiento entre Uruguay y Argentina, dado el componente contaminante de este tipo de industria. Queda ya fuera de lugar plantearse plantas químicas o de otra naturaleza similar en países emergentes, como era habitual en otras décadas pasadas. La conciencia de respeto ambiental es común a todo el planeta.

La salida al mar de Bolivia, seguramente encuentre una situación en el medio plazo y Ecuador y Perú con sus viejas enemistades tampoco presentan inquietudes para la paz. Es ésta la situación entre estados, siendo el reto como he dicho los conflictos internos.

OTROS ASPECTOS

Las migraciones masivas en Centroamérica o México son un serio obstáculo en las relaciones no con Estados Unidos sino con los ciudadanos de estados que más sufren el deseo de encontrar un medio de trabajo digno más allá del propio país. Algunos de ellos tienen serios problemas para absorber sus demandas de mercado laboral de poblaciones muy jóvenes, fenómeno que localizamos en otros lugares del planeta sin que tampoco se vislumbre una solución.

Si cabe destacar el escaso papel que representa Europa en las relaciones con Iberoamérica. Incluso España ha perdido mucho impulso en el área. La prensa de cualquiera de los países, apenas presta atención a la evolución política y económica del viejo continente. Tal vez últimamente sea mayor por la incertidumbre de centenares de miles de emigrantes que ven con profunda preocupación la evolución de los mercados de Estados Unidos y España en particular, sin que tampoco se atrevan a abandonar sus puestos de trabajo afectados por el mileurismo y el riesgo que conlleva volver a su países ya que se han acostumbrado a los beneficios del estado de bienestar y a comodidades todavía lejanas en sus países de origen.

Estados Unidos parece que ha abandonado su interés en el área siendo reemplazado por China, ansiosa de materias primas e incluso de apertura de mercados para su industria de Defensa.

En este entorno muy sucintamente revisado, ha sido foco de atención lo que algunos llaman el rearme de varios países. Mi opinión es que no estamos ni de lejos, en una situación de rearme antes al contrario, en la modernización necesaria de las fuerzas armadas que en la mayoría de los casos se distinguen por:

1.- Material aeronáutico muy viejo, de costosísimo mantenimiento e inadaptado a las nuevas misiones: control de frontera, lucha contra el narcotráfico, apoyo en situaciones de emergencia (terremotos, tsunamis, inundaciones etc.).

Los transportes medios o de largo alcance se basan en antiguos Hércules, en el mejor de los casos.

Los helicópteros de transporte tienen una media de treinta años a sus espaldas, los de ataque son inexistentes en la mayoría de los ejércitos y los de lucha antisubmarina sólo se lo puede permitir algún país. En cualquier caso hablamos de unas pocas unidades. La aparición de Rusia de nuevo en este aspecto es de destacar incluso para aplicaciones contraincendios o calamidades. Estados Unidos sigue siendo el referente y Europa está perdiendo oportunidades claramente.

El coste de los Boeing o EADS se presenta prohibitivo apareciendo Brasil con Embraer o la propia Rusia o China como alternativas a considerar.

2.- El material de combate de los ejércitos de tierra en especial carros de combate (si es que existe alguna necesidad al respecto) es totalmente obsoleto. Los vehículos de ruedas blindados son el campo donde más se está trabajando dada la naturaleza de los conflictos asimétricos.
La artillería y munición se compone de piezas y sistemas antiguos.

3.- El equipamiento de los soldados está a años luz de las necesidades y tendencias actuales. Prácticamente casi ningún país puede asumir compromisos internacionales si no son equipados por terceras naciones.

4.- Salvo Brasil, Chile y Colombia no hay una industria de software especializada en sistemas integrados de armas, control aéreo o simuladores de cualquier naturaleza (navegación, tiro, vuelo...) que puedan competir con los gigantes norteamericanos o europeos.

5.- Seguramente el mayor interés lo están reportando los vehículos no tripulados, primero por su bajo coste, segundo porque no implican la construcción de bases o despliegue de aviones cerca de fronteras que pueden herir la sensibilidad de sus vecinos. Aquí la dependencia tecnológica es total de aquellos más avanzados.

6.- Los submarinos armas sigilosa y discreta está a la alcance de muy pocos e igualmente se depende de Alemania, España o Francia.

7.- La formación se está abordando rápidamente contando con oficiales y suboficiales con experiencia académica transfronteriza, con buena motivación y preparación, muy lejos de los años setenta.
Se ha interiorizado muy bien la defensa de los derechos humanos, la democratización y no hay amenazas golpistas o similares. Podemos decir que Iberoamérica dispone de buenos profesionales seguros y capaces de trabajar en complejas operaciones internacionales, es la situación del material lo que dificulta ampliar el papel en las mismas.

8.- Las fuerzas armadas siguen controlando actividades que en Europa o estados Unidos asumen otros cuerpos como guardia costera, protección civil etc. Lo que no debe verse como algo negativo antes al contrario con una ventaja de eficiencia presupuestaria y organizativa. Evitando diferentes sistemas de gestión, software o sistemas de comunicaciones, organizaciones administrativas redundantes en muchos casos, material incompatible o con menor capacidad de negociar grandes volúmenes con los proveedores

LA INDUSTRIA DE DEFENSA IBEROAMERICANA

Vuelvo a insistir que no veo un proceso de crecimiento armamentístico y la mayoría de los anuncios de compras más o menos grandes rápidamente se ven sometidas a importantes recortes, Brasil es un paradigma al respeto.

Es la constatación que no hay amenazas reales y que los parlamentos se encuentran claramente en una disyuntiva de cañones o mantequilla tradicional. La necesidad de atender aspectos básicos como: infraestructuras de carreteras, aeropuertos, hospitales son la verdadera preocupación de todos los políticos, sean del signo que sean. Las fuerzas armadas se encuentran en una compleja situación: por un lado la bonanza económica es óptima para proceder a una más que evidente modernización de material, pero la opinión pública y los políticos no lo ven así costando mucho convencer a los responsables de dotar de presupuestos a sus FFAA de incrementar las inversiones que en la mayoría de los casos y ante ausencia de industria nacional son un elemento de desequilibrio en las balanzas comerciales.

Cualquier empresa que quiera vender material tiene que asumir que va a tener que fabricar en el país comprador, ensamblar o similar, olvidándose de entregas llave en mano de cualquier tipo de plataforma o producto.

Si quisiéramos destacar algunas empresas, ya sean públicas o privadas, vamos a tener que ir por área.

Por iniciar en lo más básico casi ninguna nación tiene industrias de nuevos materiales o nanotecnología textil para hacer uniformes por ejemplo. Chalecos anti fragmentación igualmente son habitualmente junto a cascos suministrados por terceros países. A medida que esto se complica tecnológicamente con el “combatiente del futuro” el “gap” tecnológico será todavía mayor.

La industria naval si está alcanzado un buen desarrollo en Chile que es un competidor para plataformas pequeñas y medianas, por no señalar a Brasil que puede llegar a ser autosuficiente en breve plazo.

Una cosa es disponer de astilleros y otra ser capaz de integrar en un buque los complejos sistemas de software y armas, que además deben interoperar con los de otros estados en misiones conjuntas o internacionales.

El fracaso de muchos países europeos frente a Estados Unidos es evidente. Tampoco parece muy realista comprar a Rusia pro los problemas de idiomas, doctrinas etc.

Aquí aparece la oportunidad de acortar los ciclos de vida de los buques y frente a los 30 años, disponerlos para veinte e intentar en el último tercio de vida útil venderlos a estas armadas que no pueden plantearse una producción propia o comprar ex novo.

Argentina país que tuvo una buena industria aeronáutica y de carros, intenta después de décadas de abandono, reconstruir algo de su sector de fabricación de aviones relanzando algún proyecto histórico de reactor o con el vehículo terrestre "Gaucho" con Brasil. Habrá que ver la evolución y apuesta gubernamental y la capacidad de colocar productos en un mercado de defensa internacional muy concentrado y con exceso de participantes.

Brasil es sin duda la potencia de la zona y además con voluntad de ser, como he dicho, un actor internacional de peso. Por ello destaca su industria de Defensa que podrá en gran medida ser autosuficiente. Sin embargo en mi opinión el crecimiento brasileño tiene algunas inquietudes que pueden dar al traste con un planteamiento estratégico serio y riguroso si se producen proceso inflacionario o el debate político deja de lado las necesidades de la defensa.

Chile presenta hasta ahora una ventaja frente al resto de países al tener garantizado sus ingresos por el royalty que tiene asignado por la venta de cobre, producción cuya compras están garantizadas en el medio plazo (a la hora de publicarse esta colaboración el escenario ha cambiado). Chile tiene ambiciosos proyectos que desgraciadamente el terremoto del año pasado y el tsunami van a requerir nuevos planteamientos de prioridades presupuestarias. Cabe destacar su deseo de disponer de satélites propios y la competitividad de la industria naval, quedando a la aeronáutica y de vehículos terrestres supeditada a acuerdos con terceros.

Colombia: con una industria muy especializada sigue siendo un país comprador de plataformas especialmente aéreas y de tecnologías de control de fronteras, lucha asimétrica etc. Disponen de buenos centros de I+D+i.

Venezuela es comprador neto de sistemas, armas y tecnologías, sin disponer de industria de alto nivel tecnológico.

Perú igualmente adquiere junto a Venezuela y algunos otros productos a Rusia o China, una modesta capacidad naval y escasa aeronáutica.

Uruguay, Ecuador, Paraguay y Bolivia, apenas son actores en estos campos. Limitándose a compras de renovación de equipamiento.

Centroamérica y el Caribe no disponen de las capacidades ni siquiera de la intención de abordar proyectos de nivel en cualquiera de los campos objeto de estudio.

Cuba, tampoco se encuentra ni en condiciones de desarrollar industria de defensa de nivel ni en capacidad financiera para hacerlo.

Por supuesto todos los países cuentas con sus industrias de fabricación de munición, armas ligeras uniformes, avituallamientos etc.

Simplemente he querido hacer un breve recorrido ya que otros ponentes desarrollaran en detalle los proyectos nacionales.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/PDF/documentos/Documento_1103.pdf

Crónica de una derrota anunciada de Argentina en el contencioso de las Malvinas

Por Ricardo Angoso
El desconocimiento de la historia, de que hace gala exhibiéndolo sin ningún pudor ante los medios de comunicación y la comunidad internacional la presidenta de Argentina, Cristina Fernández, va a llevar a un nuevo fracaso político y diplomático a las tentativas argentinas por desbloquear el largo contencioso de las islas Malvinas o Falkland para los británicos. Conviene recordar que la derrota militar de 1982 no fue sólo un desastre en términos bélicos, sino que fue el lógico desenlace de toda una catarata de desafortunadas iniciativas políticas y diplomáticas fallidas.

Por ejemplo, el gobierno argentino de entonces, que presidía el general Leopoldo Fortunato Galtieri, no supo calibrar el escaso apoyo internacional con que contaba, el nexo indisoluble y secular de Estados Unidos con el Reino Unido y el escaso eco de sus demandas tanto en Iberoamérica como en Europa. Así fue posible que los ingleses contaran en la Operación Corporate que les llevó a la recuperación de las islas con el apoyo de Washington, la Unión Europea (Comunidad Económica Europea de entonces), la OTAN e incluso algunos países americanos, como Chile, Guayana y Uruguay, se mostraron más cerca de las posiciones británicas que de las argentinas. Chile incluso prestó inteligencia y logística a los británicos.

La Operación Rosario, que fue puesta en marcha por las Fuerzas Armadas argentinas para tomar por la fuerza las Malvinas, acabó resultando un absoluto fracaso, ya que el ejecutivo inglés reaccionó y apostó por la opción militar para volver a la situación previa a la ocupación; es decir, el retorno a la soberanía británica.

Luego, la escasa voluntad de Buenos Aires por aceptar una solución "cocinada" por Estados Unidos, que no deseaba en plena Guerra Fría que dos de sus aliados se implicaran en una guerra, fue otro error total y garrafal, ya que no era una mediación lo que estaban tratando de imponer los norteamericanos sino que era un ultimátum a los militares argentinos. Buenos Aires no lo entendió así y su error de cálculo desembocó en una derrota estrepitosa. El rechazo de Galtieri al ultimátum también propició la consiguiente caída del régimen militar. Galtieri, en definitiva, pensaba que recuperando las Malvinas salvaría al gobierno, pero no fue así y perdió las dos cosas, acabando sus días como un personaje de tragedia griega: abandonado, arrestado y solo.

Para echar un pulso como el que está echando Cristina Fernández al Reino Unido hace falta, primero, pulsar a la comunidad internacional acerca de esta cuestión y, en segundo lugar, analizar, más allá de la pueril propaganda y las bravuconadas peronistas, las verdaderas razones argentinas acerca de la legitimidad de las islas. No se trata de apostar a verdades supremas, sino de tratar de llegar a una visión del conflicto que sea objetiva, tenga legitimidad en el derecho internacional y sea vista como una causa justa y defendible en el exterior. Los exabruptos del peor estilo, como exhibe la presidenta argentina en estos días, son quizá más una cortina de humo para ocultar otras cosas; tampoco van a ayudar mucho a que la comunidad internacional sea más receptiva acerca de su causa. No por mucho gritar se tiene más razón.

El peor de los caminos
Como se dice vulgarmente, para lanzarse a la piscina hay que comprobar previamente si hay agua, y si no la hay, mejor no lanzarse. Una de las virtudes de las que carece la presidenta argentina, junto con su torpe y diría que casi bisoña diplomacia, es la prudencia. Lanzarse a hacer acusaciones sin fundamento, como un supuesto armamento nuclear británico que se dirige hacia las islas, es muy grave, de una irresponsabilidad que raya en la histeria. Se puede ser ignorante, pero no actuar con irresponsabilidad.

Que la mayoría de los argentinos esté con su presidenta no es óbice para que el ejecutivo esté absolutamente errado en el tiro. La presidenta argentina, que muestra en estos días una falta de tacto diplomático y desconocimiento del funcionamiento de la sociedad internacional inadmisible para una mandataria de una de las primeras naciones de Iberoamérica, ha optado por el peor de los caminos, desautorizando sus supuestas razones por la forma en que las defiende. La forma en que lo hace deslegitima al fondo: la supuesta legitimidad argentina -en la que yo creo- sobre las islas Malvinas. Ignora Cristina Fernández lo que dijo el general chino Sun Tzu, en su célebre obra 'El arte de la guerra', quien afirmó que "la guerra había que ganarla antes de declararla o de que existiera en sí misma".

Habría hecho falta un diseño político y diplomático previo a la crisis que no ha existido. Argentina parece desconocer el peso internacional del Reino Unido en la escena internacional, pero especialmente en las Naciones Unidas, la Unión Europea, la OTAN e incluso en Iberoamérica.

Cristina Férnández, que seguramente no ha leído a Karl von Clausewitz, desconoce que "la guerra es la continuación de la política por otros medios», pero primero se comienza con la política y después se pasa a la acción, no confundamos los términos y el orden de los mismos. Es más que seguro que Argentina saldrá debilitada de esta crisis, como en el 1982, y el Reino Unido fortalecido y robustecido internacionalmente. Y es que no se debe confundir el apoyo popular con la victoria en los foros internacionales, incluyendo aquí a la Organización de Estados Americanos (OEA), donde los británicos tienen todo a su favor y la diplomacia argentina tiene perdida de antemano una batalla mal planteada. Veremos qué pasa.

RICARDO ANGOSO es analista internacional, periodista y sociólogo. Su último libro publicado es "Chávez perdió: Honduras se salvó". Actualmente es el corresponsal de la revista Cambio 16 en Colombia y colabora, desde Bogotá, con el Grupo Atenea.  - Twitter: @ricardoangoso

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_7491_ESP.asp

Las empresas privadas de seguridad. Los nuevos "condottieri" (II)

Por Francisco Arenas Cano
El pasado 31 de enero la BBC daba la noticia de la detención por la policía afgana, en la carretera de Kabul a Jalalabad, de dos ciudadanos británicos (junto con el conductor e intérprete afganos) empleados de la empresa canadiense Garda World. El arresto fue como consecuencia de transportar, sin licencia para ello, unos treinta fusiles AK-47 de los cuales, según la policía, una quincena tenían borrado el número de serie.

Con cientos de compañías privadas, militares y de seguridad, llevando a cabo sus actividades en un elevado número de países, en condiciones de seguridad muy similares a las de Afganistán, la noticia tampoco es para abrir los principales noticiarios de los diversos medios de comunicación, y es normal que pase prácticamente desapercibida.

Cuando los principales medios, las organizaciones humanitarias y los diversos organismos y agencias internacionales (de esa entelequia que se conoce como "comunidad internacional"), se rasgan las vestiduras y claman al cielo, es cuando tiene lugar algún incidente como el de Blackwater, el 16 de septiembre de 2007 en la plaza Nisoor de Bagdad, con el resultado de veintiocho bajas mortales entre la población civil.

Entonces todo el mundo se escandaliza y se pregunta cómo es posible que, con el aumento tan considerable en el número de compañías y la amplitud de sus cometidos, el marco legal haya permanecido invariable durante los últimos veinte años, y no se haya tenido la precaución de formular ninguna normativa que regule este tipo de actividades. Aunque cuando el tema empieza a enfriarse, y deja de ser objeto de atención en los titulares y debates en "prime time", la algarada va perdiendo poco a poco intensidad y el incidente pasa al olvido hasta la próxima vez en que, como en "el día de la marmota", vuelve a repetirse todo el proceso.

No obstante, es necesario admitir que la tarea es muy compleja, tanto por los actores que intervienen como por las circunstancias en las que desempeñan sus actividades. Se encuentran, por un lado, un grupo muy heterogéneo de empresas que, con sedes en distintos países, que tienen a su vez una multitud de empresas subsidiarias registradas en otra variedad de países diferentes.

Empresas que disponen de un personal al que, como requisito para ser contratado, se le ha exigido un nivel muy elevado de especialización en técnicas y procedimientos propios de operaciones especiales. Como consecuencia, una característica común en este personal es el haber pertenecido a las fuerzas de defensa surafricanas (Executive Outcomes), a las fuerzas especiales de los Estados Unidos (Blackwater, Dyncorp,.), SAS británicas (Aegis, Armor Group,.), fuerzas especiales del KGB (Alphafirm), regimientos gurkas británicos (Gurkha Security Guards),. lo que implica, además de diferentes niveles de "sensibilidad" en cuanto a los procedimientos operativos a emplear, una dificultad añadida a la hora de armonizar distintas legislaciones nacionales con encontrados criterios sobre la normativa a aplicar.

Y, por otro lado, están los gobiernos, agencias internacionales y organizaciones, que contratan estas compañías para que presten sus servicios en zonas de conflicto que, casi con carácter general, se puede asegurar que se encuentran en estados que, o bien pertenecen al grupo de los que se conocen como fracasados, o se encuentran en una situación, tan volátil y peligrosa políticamente, que les es imposible exigir el cumplimiento de la ley en la totalidad del territorio cuya soberanía les corresponde.

Pero la realidad es que, desde los años noventa, la industria de las compañías privadas, militares y de seguridad, ha crecido rápidamente, con una presencia en países y agencias internacionales que no tenía precedentes y, además, con un elevado ritmo de evolución, ya que responden a las necesidades de quienes las contratan.

Así, por ejemplo, Naciones Unidas emplea a Saracen como apoyo en las operaciones de desminado en Angola, y contrató a Dyncorp para seguridad en Bosnia i Herzegovina. Executive Outcomes, en 1995, fue contratada por el gobierno de Sierra Leona; MPRI (Military Professional Resources Incorporated), realizó tareas de asesoramiento, instrucción y adiestramiento en Croacia y Bosnia i Herzegovina; UNHCR propuso contratar compañías privadas de seguridad para los campos de refugiados de Ruanda; y organizaciones no gubernamentales las han utilizado, en ocasiones, para dar seguridad a los convoyes de alimentos.

En la actualidad, en Afganistán las compañías privadas americanas tienen un total de 113.491 empleados (22% americanos, 47% afganos y 31% de otras nacionalidades), por unos 90.000 soldados de Estados Unidos. Lo anterior tiene como resultado, por ejemplo, que la compañía L-3 Communications (con sus subsidiarias, incluyendo Titan Corporation y MPRI), haya tenido durante los pasados diez años, entre las guerras de Irak y Afganistán, un total de 370 bajas mortales y 1.789 heridos muy graves.

No obstante, la experiencia parece indicar que, sin una adecuada regulación, no se puede asegurar que los miembros de las compañías respeten todas las leyes. Cuando ha existido un incidente de cierta gravedad, la compañía, para evitar la mala publicidad, ha cambiado de sede, e incluso de consejo de administración, ha adoptado otro nombre, diseñado un nuevo logotipo y, con nueva cara, vuelve a aparecer en el mercado de trabajo.

De igual manera, los mecanismos de auto-regulación, que algunas de ellas han constituido, como la International Peace Operations Association o la Private Security Company Association of Irak, parece que no han sido suficientemente eficaces como para evitar que se cometan algunos actos contrarios a las leyes humanitarias.

Dado que la única regulación existente es de carácter nacional (con el añadido de que algunos tratan de declarar ilegal toda actividad, mientras otros tratan de implementar mecanismos de regulación), el gobierno de Suiza y el Comité Internacional de la Cruz Roja, para identificar obligaciones y responsabilidades, elaboraron el "Montreux Document" (2008), pero, además de no haber logrado un amplio consenso (sólo ha firmado una quincena de estados), no es legalmente vinculante.

Es decir, aunque las vulnerabilidades están claras, como conclusión se puede decir que la "comunidad internacional" ha preferido continuar sin definir un marco legal que regule estas actividades y, como es habitual, imitar al avestruz cerrando los ojos a la realidad.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_7513_ESP.asp (Modificado)

lunes, 13 de febrero de 2012

Guerra de precios entre el F-18 y el Rafale para ganar en Brasil

En medio de rumores respecto a una posible nueva postergación y el anuncio, por otra parte, de un diario de Sâo Paulo respecto a la victoria final del Rafale, tras la visita del ministro de Defensa, Celso Amorím a la India, que lo acaba de elegir, Boeing ha hecho saber que congelaba el precio del Súper Hornet al año 2009, lo que en la práctica significa una rebaja del 12%, muy valiosa en el actual contexto. A su vez, se espera que una vez alcanzada una mayor escala industrial, tras la venta a la India, Dassault pueda ofrecer a Brasil y Emiratos precios mejores, aprovechando también la depreciación del euro frente a otras monedas.

Mientras tanto, portavoces de Boeing afirmaron que "al tener una línea de producción activa-en alusión al Rafale- podemos ofrecer precios aún a la baja y operar dentro de una economía de escala". El ministro Amorím, desde que era canciller favorable al Rafale, insiste en que el futuro caza de la FAB se elegirá por "transferencia tecnológica", concepto más que opinable, ítem que estaría más cubierto por la oferta de Saab, de desarrollar el Gripen NG, conjuntamente con Embraer y proveedores locales en Brasil, habilitando su posterior venta en toda América.

Sin embargo, el factor inflacionario, que podría obligar a recortar nuevamente, unos 30.000 millones de dólares del presupuesto, implicaría una nueva dilación en este insólito proceso que lleva, al menos 12 años. Si esto sucediera, sabiendo que la presidente Dilma Rousseff quiere ver volando los nuevos cazas en 2014, también Boeing resultaría favorecida, por ser el único fabricante que puede cumplir en tiempo record con tal entrega y, a su vez, conseguir que el gobierno estadounidense- que tendrá la última palabra en relación al Tucano en USA, cuestionado al respecto por Hawker Beechcraft- preste a la FAB algunos F-18 de transición. (Javier Bonilla - Defensa.com).

Aumentaron un 100% sus dietas senadores y diputados

Colaboración de nuestro amigo lector el oso argentino:El Congreso logró esquivar la "sintonía fina" que impulsa la presidenta Cristina Kirchner para recortar algunos gastos excesivos del Estado. En medio del asombro y la euforia de los propios diputados y senadores, sus recibos de sueldo llegaron este mes con un aumento de 100%, lo que implica un promedio de ingresos de bolsillo que va de 30.000 a 35.000 pesos.

El alza salarial se concretó luego de aprobarse el aumento del presupuesto del Congreso (45% respecto del año pasado) y gracias a una resolución conjunta que firmaron, a fines de diciembre, los flamantes presidentes del Senado, Amado Boudou, y de Diputados, Julián Domínguez. Lo hicieron en respuesta al creciente descontento de la mayoría de los legisladores, que puertas adentro denunciaban desde hacía tiempo un fuerte atraso en sus dietas.

Hasta fines del año pasado, los senadores y diputados nacionales cobraban un ingreso neto mensual de 15.000 a 17.000 pesos, a lo que sumaban el paquete de pasajes aéreos y terrestres para movilizarse a la Capital, además de otros beneficios, como el de desarraigo. La cifra es similar a las que cobran sus pares de algunas Legislaturas provinciales, aunque éstos no afrontan los pagos de alquiler y gastos que demanda la estadía en la Capital, como sucede con los diputados y senadores nacionales.

Boudou y Domínguez les dieron la razón a sus colegas legisladores. "Las dietas estaban increíblemente deprimidas. No es posible que un diputado o un senador de la Nación gane menos que un secretario del Poder Ejecutivo. O, peor aún, que un empleado jerárquico del Congreso", fue el comentario, azorado, del ex ministro Domínguez no bien se hizo cargo de los menesteres de la Cámara baja, en diciembre último

Convencidos de que se debía instrumentar una actualización de las dietas con un criterio más equitativo y proporcional, Boudou y Domínguez dispusieron en su resolución conjunta que el ingreso de un legislador debía ser un 20% superior al del máximo cargo de dirección de los empleados del Congreso; así, se garantizó que ningún legislador cobrara menos que un empleado parlamentario.

En la misma resolución se dispuso una reducción del 21% en el beneficio "por desarraigo" -monto incluido en la dieta que reciben los legisladores del interior-, pero se mantuvo intacto el cobro de pasajes (20 tramos aéreos y otros 20 terrestres por legislador) para movilizarse desde y hacia la Capital

Con estos pasajes, muchos diputados y senadores suman a su ingreso un plus salarial "en negro", ya que pueden canjear los pasajes que no utilicen por dinero en efectivo, a razón de $ 552 por tramo.

"Es de sentido común; las dietas actuales que cobran los diputados tienen que actualizarse, al menos al nivel de un subsecretario de Estado, que cobra unos $ 30.000 mensuales. Hoy un ministro cobra $ 45.000", justificó Domínguez, que fue ministro de Agricultura hasta el 10 de diciembre, en las rondas que mantuvo con sus ahora colegas al debutar en la conducción de la Cámara baja, en reemplazo del jujeño Eduardo Fellner.

Un tema tabú
La cuestión de las dietas ha sido desde siempre un tema tabú en el Congreso por la mala imagen que las encuestas de opinión les endilgan a los legisladores y la inoportunidad con que muchas veces se aprueban aumentos, en medio de severos ajustes en la economía.

Sabedores de que cualquier alza en sus ingresos era motivo de polémica pública, terminaron acordándolos en el mayor bajo perfil y los porcentajes se ataban, invariables, a lo que dispusiera la paritaria legislativa para el resto de los empleados.

La decisión de Boudou y Domínguez de duplicar las dietas a partir de este año rompió todos los moldes, no sólo por la magnitud del aumento sino porque, además, se corrió el velo del tabú. "Lo que hizo Domínguez fue sincerar una situación que, por pudor, nadie se atreve a hacer pública por la polémica que este tema genera en la gente", explican fuentes cercanas al oficialismo.

A fines del mes pasado, durante un brindis de fin de año, el presidente de la Cámara baja anticipó a sus colegas opositores su plan de aumento salarial para este año. Sin embargo, nadie lo imaginó posible hasta que lo verificaron estos días en sus cuentas bancarias.

Según pudo saber LA NACION de diputados, senadores y fuentes legislativas consultadas, el promedio del sueldo de bolsillo oscila entre los $ 30.000 y los $ 35.000; en la Cámara de Diputados se instrumentó, además, y por única vez, una asignación "para funcionamientos de bloque" a razón de $ 5000 por diputado.

Los opositores aplaudieron a rabiar los flamantes beneficios percibidos. "Resultaba ridículo que un empleado administrativo de la cámara cobrara más que un representante del pueblo. Actualizar las dietas era un tema de respeto institucional", enfatizó el jefe de bloque de Pro, Federico Pinedo.

Los jefes de bloque de la UCR en ambas cámaras, Ricardo Gil Lavedra (Diputados) y Luis Naidenoff (Senado), también coincidieron con el aumento firmado por los presidentes Boudou y Domínguez. "La actualización de las dietas era de estricta justicia. El atraso era extraordinario y la diferencia con los sueldos en el Poder Ejecutivo era superlativa", sostuvo Gil Lavedra, al ser consultado por La Nacion.

"Hablar de las dietas legislativas es complicado porque no cae bien en la opinión pública. Pero la verdad es que en el Congreso estaban atrasadas, y para los diputados del interior ya se hacía muy difícil afrontar los gastos que demanda vivir en la Capital", justificó, en tanto, el diputado socialista Juan Carlos Zabalza, del Frente Amplio Progresista.

Las cifras
- $ 35.000 Sueldo de un legislador
Al aumentar sus propios sueldos, los diputados y senadores nacionales percibirán un salario de bolsillo superior a los $ 30.000. Perciben, además, otros beneficios.

- 20% Referencia legislativa
A partir de los nuevos aumentos, el ingreso de un legislador debe superar en esa proporción el sueldo correspondiente al máximo cargo de dirección de los empleados del Congreso.

- $ 4000 Por desarraigo
Los diputados y senadores que representan a provincias localizadas a más de 100 kilómetros de la Capital perciben un monto por desarraigo, que varía según la distancia.

- $ 552 Por pasaje
Cada legislador recibe 20 pasajes aéreos y 20 terrestres para viajar desde su provincia a la Capital. Si no lo usan, pueden cambiar cada pasaje por el citado monto en efectivo

Fuente: La Nación.com

Fabricarán en el país un buque polar

El presidente de Astillero Río Santiago firmó en Hamburgo, Alemania, un acuerdo preliminar con el presidente del astillero ucraniano Chernomorsky Shipbuilding Yard, orientado a posibilitar la construcción en el país de un buque polar.
El presidente de Astillero Río Santiago, Lelio González Eliçabe, firmó en Hamburgo, Alemania, un acuerdo preliminar con el presidente del astillero ucraniano Chernomorsky Shipbuilding Yard, ingeniero Valery Kalashnikov, orientado a posibilitar la construcción en el país de un buque polar.

Ese astillero de Ucrania reúne gran experiencia en la construcción de ese tipo de buques que fueran muy demandados en la ex Unión Soviética para romper el bloqueo de los puertos ubicados sobre los mares Báltico, Blanco y Barents, cuyas costas durante muchos meses se congelan.

La firma del acuerdo del buque polar se llevó a cabo durante la Feria SMM 2010 de Construcción y Tecnología Naval desarrollada en Hamburgo, donde el Astillero Río Santiago y el Chernomorsky Shipbuilding Yard de Ucrania montaron stands vecinos en el hall principal del predio ferial, despertando la atención de miles de visitantes.

El presidente de Astillero Río Santiago sostuvo que “este tipo de acuerdos de complementariedad con reconocidos constructores demuestra la gran capacidad de nuestro astillero y reafirma el rumbo que se viene siguiendo desde hace más de dos años, que tiene por objetivo aumentar la productividad y consolidar el engrandecimiento de la industria naval argentina”. El acuerdo también contempla la modernización de artefactos navales y la realización conjunta de estudios y proyectos de futuras construcciones.

Frente a un costo de reparación y remotorización del rompehielos “Almirante Irízar” cercano a los u$s80 millones, cuyos nuevos motores M.A.N. están viniendo de Alemania en noviembre próximo, la construcción en Río Santiago de un buque polar de diseño ucraniano podría importar una inversión muy similar, costo que estará supeditado a la performance de la futura nave y su tonelaje de desplazamiento.

El “Irízar” está desde hace meses en gradas de Tandanor, astillero ubicado en Puerto Nuevo que forma parte del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR). Tandanor, junto con el astillero de submarinos Almirante Storni, de Costanera Sur, donde se ejecutan las tareas de extensión de la media vida útil del sumergible “San Juan”, se agruparon bajo el ámbito industrial del CINAR con el expreso objetivo de potenciar las capacidades tecnológicas del país en el área naval.

Cabe destacar que el tipo de acuerdo que Río Santiago anudó con el de Ucrania siempre trae aparejada una fuerte transferencia de tecnología. Tal fue el caso, en la década del ’70, del convenio que la ex Fábrica Naval y Astilleros del Estado (AFNE) celebrase por encargo de la Armada Argentina con astilleros británicos, con el fin de poder construir en Río Santiago la fragata misilística “Santísima Trinidad”.

Esa fragata, gemela de la “Hércules” que fuera fabricada en Escocia, se encaró con el aporte tecnológico de última generación al punto de haber sido por completo similar al destructor tipo P-61 HMS “Sheffield”, que un avión Super Etendard de la Aviación Naval hundiera en 1982 durante el conflicto del Atlántico Sur.

El buque polar que aspira a producir el Astillero Río Santiago vendrá a complementar al rompehielos “Almirante Irízar” en sus campañas del Antártico y a reemplazar al ex buque polar “Bahía Paraíso” de la Armada, que se perdiera en el conflicto bélico de las Malvinas. Para el verano del 2010-2011 el Ministerio de Defensa lanzará una licitación de alquiler de un rompehielos y un buque polar.

Fuente: El Argentino.

MathLan desarrolla un planificador de horarios inteligente

La consultoría e ingeniería bilbaína especializada en matemáticas optimiza la planificación de turnos laborales aplicando algoritmos e inteligencia artificial MathLan, consultoría e ingeniería bilbaína especializada en matemática e inteligencia artificial, ha desarrollado un planificador de horarios inteligente, cuyas principales ventajas son la rapidez en su generación, y su eficiencia. MathLan Matematika ha diseñado una herramienta para solucionar las dificultades con las que se encuentran las empresas y administraciones públicas en el momento de elaborar una planificación de turnos y horarios.

Los responsables de la firma bilbaína revelan que “estas tareas pese a parecer muy sencillas son en realidad problemáticas, complejas y costosas. Compatibilizar criterios tan diversos como los turnos horarios, periodos de descanso, normas específicas de cada empresa, convenios sectoriales, ritmos de producción, periodos de mantenimiento, etc plantea un sudoku, que elaborado de forma manual lleva meses de trabajo”.

Las soluciones de MathLan permiten generar planificaciones de forma rápida y eficiente. Aporta un ahorro significativo al departamento de recursos humanos, pero sobre todo, ofrece margen de negociación a la hora de presentar el calendario a las partes interesadas. El hecho de poder aceptar modificaciones sabiendo que volver a generar en su totalidad un calendario es casi instantáneo y con un coste residual permite dar más flexibilidad y mejorar así la eficiencia global de la empresa y el ambiente de trabajo.”

MathLan ha diseñado una herramienta estándar EduPlan adaptada a todo los elementos de la problemáticas de la comunidad educativa (escuelas, colegios, universidades, academias, centros de estudios, etc), en las que hay que compatibilizar horas lectivas, alumnos, instalaciones docentes, aulas, asignaturas, jerarquías profesionales, etc.

La herramienta EduPlan está implantada en la Universidad de Deusto desde el pasado año, facilita la gestión de la planificación horaria en los campus de Bilbao y San Sebastián, que suman un millar de docentes y 10.000 alumnos.

En proyectos específicos, MathLan desarrolla, conforme a las necesidades de cada cliente, unos calendarios de trabajo o planificación de turnos laborales específicos. En este apartado, destaca el proyecto implantado en Euskotren, el operador de transporte que transportó más de 30 millones de usuarios en 2010 a lo largo de sus 181 kilómetros de línea ferroviaria repartidas en 8 líneas, dotadas de 79 estaciones. La solución de MathLan facilita el planning para la plantilla de Euskotren, que varía entre 900 y 1.100 profesionales.

La complejidad de la planificación laboral está directamente vinculada con la cantidad de variables y reglas aplicadas.

En el caso de la planificación de turnos laborales de Euskotren se tenía que tomar en consideración la plantilla disponible a lo largo del año, el calendario festivo, los activos disponibles (trenes, líneas etc…), los servicios que se tienen que prestar, los convenios laborales, las normas y leyes relativas al transporte ferroviario.

El enfoque de la solución de I D de MathLan fue encontrar una solución imperfecta, pero que cumpla con todos los requisitos. De esta forma se posibilita ofrecer a EuskoTren el cálculo, de forma simultánea, de varios calendarios laborales cumpliendo todos ellos con las mismas condiciones de entrada.

Toda la información necesaria para crear los calendarios se proporciona en diversos formatos sencillos de gestionar. Los calendarios son a continuación exportables para volver a ser usados en cualquier otro sistema (ERP, calendario interno, google calendar, sistema de eficiencia energética, etc…)

MathLan es una consultoría e ingeniería bilbaína especialista en matemática e inteligencia artificial que ofrece servicios para una amplia gama de sectores punteros. Localizada en el vivero de empresas de base tecnológica de la Universidad de Deusto (Deustokabi). Su tecnología es una combinación de matemática aplicada, estadística avanzada, investigación operativa, inteligencia artificial, y minería de datos.

MathLan Matemática tiene experiencia relevante y casos de éxito en sectores de actividad tales como: análisis estadístico de datos, visión artificial, gestión y finanzas, logística y transporte, gestión de recursos humanos, planificación de agendas, e industria.

Fuente: http://www.asturi.as/noticias/30602/mathlan_desarrolla_planificador_horarios_inteligente/

domingo, 12 de febrero de 2012

Perú y Venezuela respaldaron el reclamo argentino

Los presidentes Ollanta Humala y Hugo Chávez manifestaron su "solidaridad y apoyo" a la presentación que el gobierno nacional realizó hoy ante las Naciones Unidas contra Gran Bretaña por la "militarización" del Atlántico Sur
Crédito foto: AP

El presidente de Perú envió una carta a Cristina Kirchner para manifestar la "solidaridad y apoyo" de su país al reclamo argentino sobre la soberanía de las Islas Malvinas y compartió la "preocupación por el incremento de la presencia militar" en el archipiélago.

En tanto, el venezolano Hugo Chávez también apoyó la denuncia presentada hoy. "Nos sumamos a esa denuncia y exigimos al gobierno británico que deje, no solo la militarización, que dejen las Malvinas, que esas Malvinas son argentinas. Las Malvinas son argentinas", declaró durante un acto en el Palacio de Miraflores.

Por su parte, Humala señaló: "Mi gobierno respalda la aspiración argentina para lograr un entendimiento pacífico con el Reino Unido a través del diálogo y la negociación". La misiva tiene fecha del miércoles 8 pero que fue difundida hoy por Presidencia.

Según señaló en el texto, la intención fue "transmitirle las expresiones de solidaridad y apoyo del pueblo y el Gobierno de Perú a los legítimos derechos de soberanía argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los espacios marítimos circundantes".

El gobierno argentino realizó hoy una presentación ante el Consejo de Seguridad de la ONU por la "militarización" del archipiélago y, en ese sentido, Humala remarcó que "compartimos la preocupación por el incremento de la presencia militar en las islas". "Tenga usted la certeza que el Perú la acompaña en este propósito que, como bien he señalado, no es solo de los argentinos, sino también de todos nuestros pueblos", subrayó el mandatario, que finalizó la carta con un "fuerte abrazo" para la Presidenta.

Por su parte, Chávez consideró: "Es una actitud hasta ridícula, perdónenme ustedes. No, que mandaron un barco y entonces vino el príncipe vestido de militar con no sé cuantas condecoraciones. No sean ridículos ingleses, no me refiero al pueblo inglés, me refiero al gobierno", fustigó.

El líder advirtió al gobierno inglés que no tolerará ninguna agresión contra Argentina: "No crean que van a agredir a Argentina, militarmente hablando. Ojalá no se les ocurra, porque este territorio nosotros queremos convertirlo en una gran zona de paz".

Fuente: Infobae.com

La Ciudad llama a licitación para la nueva sede de Gobierno en Barracas

Mañana serán presentados los tres anteproyectos arquitectónicos ganadores de un concurso nacional para diseñar los edificios del nuevo Distrito Cívico. El martes será el llamado a oferentes, para una obra que comenzaría en mayo, y que costará unos $280 millones
El objetivo del Gobierno porteño es trasladar todas las áreas administrativas del Ejecutivo al sudeste de la Ciudad, y así aportar a descomprimir el caótico microcentro.

Según el proyecto, el nuevo Distrito estará ubicado en un predio en Amancio Alcorta y Perdriel, en la misma manzana de los hospitales Borda y Rawson, frente a la plaza España. Allí se mudarán la Jefaturade Gobierno y los ministerios de Desarrollo Urbano, Hacienda y Espacio Público, lo que implica el traslado de unas 4.500 personas.
Los ganadores del concurso organizado el año pasado por la Sociedad Central de Arquitectos fueron los estudios Grinberg, Dwek, Iglesias y Petrate; Egozcue-Vidal y Pastorino-Pozzolo, y Bruno, Lorelli, Lotopolsky, Minond, Solessio y Squassi. Los tres presentaron propuestas muy diferentes para hacer un edificio de un máximo de 45.300 m2, más un sector de estacionamientos para 155 vehículos de 4.700 m2.
La primera etapa de las obras, con un plazo de entrega de 12 meses, abarcará el área de la Jefatura de Gobierno, y la segunda comprende el área para los ministerios. Los oferentes podrán cotizar uno, dos o los tres anteproyectos ganadores. Se prevé que la obra esté totalmente terminado en 22 meses.

Fuente: Infobae.com

Argentina aceptará una propuesta de mediación de la ONU por las Islas

El canciller Héctor Timerman aseguró que el Gobierno "aceptará el ofrecimiento del presidente de la Asamblea General de Naciones Unidas, Nassir Abdulaziz Al-Nasser, para buscar una solución pacífica y a través del diálogo” a la disputa con el Reino Unido por la soberanía del archipiélago del Atlántico Sur


Tras la reunión llevada adelante el viernes por los dos funcionarios en la sede de ONU en Nueva York, Nassir Abdulaziz Al-Nasser "comprometió su disponibilidad para coordinar entre las partes de ser necesario" y reiteró "su buena disposición para apoyar esfuerzos para resolver cualquier disputa entre la Argentina y el Reino Unido", aseguró su vocero a través de un comunicado.

En ese sentido, el diplomático nacido en Qatar “expresó su esperanza de que los gobiernos de la Argentina y del Reino Unido puedan resolver cualquier disputa pacíficamente a través de la mediación y el diálogo y de acuerdo con el derecho internacional”.

Por su parte, Timerman aseguró que la Argentina “acepta el ofrecimiento de mediación” del titular de la Asamblea General con el objetivo de “buscar una solución pacífica y a través del diálogo” a la disputa entre ambos países por la soberanía de las islas. La respuesta oficial a la iniciativa del representante de Naciones Unidas será enviada por escrito el próximo lunes, según explicó el canciller.

Durante la misma jornada en la que se realizó la reunión entre Timerman y Al-Nasser, el ministro de Relaciones Exteriores argentino denunció ante el organismo internacional el incremento de armamento por parte de Gran Bretaña en el Atlántico Sur. Por su parte, desde el gobierno británico admitieron la presencia de armas nucleares. A su vez, el embajador del Reino Unido ante la ONU, Lyall Grant, también advirtió a la Argentina en caso de que pretenda "aprovecharse" del aniversario del próximo 2 de abril para una “aventura militar”.

Fuente: Infobae.com

Radar de vigilancia de alcance medio NRIET/CETC YLC-6/6M /STAR 2000 (China)

Colaboración de nuestro lector Neurus:
Este radar fue reportado inicialmente en la Conferencia Internacional sobre Radares de China, que se celebró en Beijing en 1996, en un documento que lo describe como un radar de vigilancia de gran movilidad, de estado sólido de tres coordenadas, de mediano alcance, desarrollado por NRIET. Desde entonces, se ha reportado consistentemente como un radar 2D.
El CJL-6 es un radar desmontable que incorpora una amplia gama de tecnologías modernas, como un procesador avanzado MTD para mejorar su rendimiento táctico para aplicaciones militares y civiles. El CJL-6 ha sido desplegado en gran número a lo largo de la costa china, como un radar de vigilancia aérea de segunda línea frente a Taiwán.

En las pruebas de este sistema se dice que ha detectado y seguido a un helicóptero de ataque estadounidense AH-64 Apache a 30 km. El sistema de máximo alcance instrumentado contra un avión de vuelo alto se da en el rango de detección de 180 kilómetros, aunque en la práctica eso se reduce a 150 kilómetros, lo que sugeriría un máximo de 1.000 PRF instrumentado pps y operativas de escalonado de un promedio de 700pps. Detalles imprecisos de la antena, su alimentación y su tamaño global sugirieron inicialmente que funcionaba en la banda E/F, lo cual fue confirmado por el CETC en 2007 ya pesar de las afirmaciones hechas en 3D en 1996, CETC continúa promoviendo el CJL-6 como radar 2D.
Las características específicas informadas por NRIET son: alta movilidad, despliegue rápido, buen rendimiento a baja altura la detección, capacidad de ECCM excelente, un transmisor de estado sólido completamente coherente, la antena de baja del lóbulo lateral, doble canal receptor de redundancia, un procesador de señal digital, el rechazo de clutter excelente, nivelación hidráulica automática, búsqueda automática de norte con GPS. El modelo se muestra en la variante no desmontable de 6 ruedas designada CJL-6M (M = móvil supone) se exhibió en Beijing en 2004.

El CJL-6 o-6M se han exportado a Pakistán y esta en listado por la CRIA como un producto producido por NRIET y está disponible para la exportación. Hay una versión estática de este radar utilizado en algunos aeropuertos y conocido como CJL-6 ATC.

Especificaciones:
Frecuencia de operación: banda E/F
Cobertura: (RCS = 2m2, Pd = 80%, PFA = 6.10),
Rango: 3 ~ 150 kilómetros
Altitud: 0º ~ 40 º
Altura: 10.000 m
Rango: 150 m
Acimut: 1,5 º
Pico de potencia: 180 kW
Movilidad:
Tiempo de montaje: 8 minutos
Tiempo de espera: 6 minutos
Interfaz estándar para el sistema C3I.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2012/02/radar-de-vigilancia-nrietcetc-ylc.html

Avión AC-208 Combat Caravan (COIN)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El AC-208 Combat Caravan es un avión de ataque ligero fabricado por Alliant Techsystems (ATK), con sede en EE.UU. Deriva del Cessna 208 Grand Caravan.
El Cessna 208 Caravan es un avión de pasajeros y utilitario que se desarrolló en la década de 1980. ATK desarrolló la variante de combate mediante la incorporación de equipamiento de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

El Combat Caravan AC-208 está armado con misiles Hellfire. Otras mejoras incluyen un sistema electro-óptico de orientación con un designador láser integrado, enlace de datos aire-tierra y aire-aire y equipos de autoprotección. También, cuenta con la integración de puntos de afuste de misiles. El avión es fácilmente convertible a partir de una versión ISR a una de operación armada.

El AC-208 Combat Caravan es un avión de contrainsurgencia (COIN), desarrollado en el marco del programa Combat Caravan de los EE.UU. como parte del esfuerzo del gobierno para la reconstrucción de la Fuerza Aérea iraquí.
ATK ha recibido órdenes de C-208 modificados de los EE.UU. En 2009, la compañía completó la modificación de 11 aviones, entre ellos tres versiones de reconocimiento con nombre RC-208B, cinco variantes entrenador llamado C-208B y tres AC-208B Combat Caravan. El tercero AC-208B fue entregado en noviembre de 2009. ATK también modifica a otras aeronaves como: Lockheed Martin C-130s, Bombardier Dash-8s y el Hawker Beechcraft King. El Gobierno de EE.UU. donó un AC-208 Combat Caravan al Líbano en 2009.
La cabina de mando del AC-208 Combat Caravan cuenta con pantallas tácticas de combate para el piloto. Paneles balísticos están equipadas para brindar protección a la cabina del piloto y los pasajeros. El Combat Caravan funciona con un sistema de misión conocida como STARTM, desarrollado por ATK. El STARTM ofrece capacidades de reconocimiento y control de tiro para la tripulación de la misión durante el día como de noche. El sistema de misión incluye una unidad de protección compacta (MPU), una pantalla a color Avedon de 18" y un sistema de control de tiro.
El AC-208 esta equipado con AGM-114M o AGM-114K Hellfire (aire-tierra) desarrollado principalmente para su empleo antitanque. El AGM-114M es guiado por láser. Cuenta con un cabeza de combate de explosión de fragmentación/incendiaria. El AGM-114K es guiado por un radar de ondas milimétricas con capacidad dispara y olvida y tiene un cabeza de alto explosivo antitanque en tándem, de carga hueca con un alcance de 8000 m. ATK tiene previsto añadir más armas a la aeronave en el futuro

El avión está equipado con un sistema de contramedidas defensivo AAR-47 / ALE-47. Puede ser utilizado para anular misiles guiados por infrarrojos y por frecuencia de radar.
El avión está equipado con una torreta a bordo designadora de láser MX-15D, unidad de medición interna (IMU) y la unidad de microcontrolador. La torreta puede alojar hasta seis sensores. El avión soporta comunicaciones de muy alta frecuencia (VHF) y ultra alta frecuencia (UHF). Está disponible con enlaces de datos BMS A/G y A/A, así como enlaces de datos. Los enlaces de datos fuera a bordo permiten vídeo de movimiento completo para ser enviados a las estaciones terrestres o de otras aeronaves.

Especificaciones:

Tipo: avión de ataque ligero
Construcción: 2009
Fabricante: Alliant Techsystems (ATK)
Operadores: Fuerza Aérea iraquí, la Fuerza Aérea del Líbano
Motor: PT6 de Pratt & Whitney turbohélice con una potencia de 675shp.
Misiles: AGM-114M / K Hellfire
Contramedidas: sistema de contramedidas defensivas AAR-47 / ALE-47
En conclusión:
Las particulares necesidades de la llamada “guerra asimétrica” ha permitido el desarrollo de nuevos medios destinados a combatir ésta peculiar forma de combatir; donde los blancos no son ni grandes unidades acorazadas ó importantes formaciones de tropas sino una decena de guerreros irregulares armados generalmente con fusiles AK-47, lanzagranadas RPG-7 y morteros ligeros que aparecen sorpresivamente, dan el golpe y desaparecen tan rápidamente como aparecieron. Es por ello que su detección y combate debe realizarse casi de modo simultáneo ya que su alta movilidad no da tiempo a coordinar ataques o montar operaciones de combate tradicional.


Esto motivó que las aeronaves no tripuladas de reconocimiento (UAV) comenzaran a portar armamento, hecho que se está expandiendo hacia aeronaves tripuladas tal como es el caso del AC-208 Combat Caravan que ya se encuentra en servicio con las fuerzas aéreas del Líbano e Irak.
A diferencia de la versión civil, el Combat Caravan cuenta con dos soportes subalares con capacidad para portar misiles de guía láser AGM-114 Hellfire o coheteras, incluye una torreta ventral con el sensor electróptico e infrarrojo AN/AAS-52(V)1 que cuenta con una càmara de TV color con un zoom variable de 955 mm, un FLIR de alta resolución y un telémetro-marcador láser. Este sensor le permite al Combat Caravan realizar misiones de reconocimiento y vigilancia además de la detección de blancos y guiado de los misiles Hellfire.

El equipamiento se completa con un detector de aproximación de misiles (MAW) y disparadores de señuelos; en tanto para no interferir con la torreta EO/IR, se ha montado una extensión de la tobera del motor. A la aviónica tradicional del Caravan que incluye receptor GPS con mapa digital móvil se suma también un radar meteorológico montado en un pequeño pod situado en el ala derecha y que normalmente contiene el radar KWX-56 con presentación en colores u otro modelo de radar de similares características.
La conjunción del misil Hellfire como la torreta EO/IR/laser le permite realizar ataques contra blancos terrestres o incluso navales a distancias del orden de los 8 km bajo cualquier condición de visibilidad y con la precisión que otorga el láser.

Un Caravan nuevo ronda los 2 millones de dólares dependiendo de los equipos COM/NAV que se elijan. La torreta electro-óptica con láser alcanza el millón de dólares (incluyendo instalación y consola para el operador); en tanto que el sistema de lanzamiento de los misiles Hellfire ronda los 250.000 dólares y cada misil unos U$D 60.000. Así en general por menos de 4 millones de dólares se puede obtener una aeronave de transporte ligero con capacidad ISR y capacidad de ataque de precisión sobre determinados tipos de blancos.

Difícilmente, el Caravan sea de utilidad para determinados escenarios pero constituye una alternativa más para la nueva “guerra asimétrica”, ya que se busca una aeronave más completa para misiones de ataque y apoyo como los Super Tucano. Por lo pronto el Combat Caravan ya está en servicio y buscará ganarse un lugar en un mercado COIN/ataque ligero en expansión.

Los Caravan fueron diseñados como transportes ligeros y alcanzan una máxima de sólo 186 kt (344 km/h) pero pueden disponer de un misil a 8 km con una gran precisión, sin importar las condiciones de visibilidad. Los Pucará fueron diseñados como aeronaves COIN, superan los 250 kt pero aún hoy dependen de la puntería del piloto y del buen tiempo para poder lanzar un cohete o una bomba no guiada y proyectiles.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2012/02/avion-coin-ac-208-combat-caravan.html (Modificado)

Ametralladora ligera Tipo 95/97 (QBB-95/97) (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La ametralladora ligera Tipo 95 (nombre chino QBB-97) es un arma relativamente nueva compañera del fusil de asalto QBZ-95, que se halla en servicio en el Ejército Popular de Liberación de China.
La QBB-97 comparte el 70% de componentes con el rifle de asalto, y se diferencia principalmente en que tiene un cañón más largo y pesado, esta equipada con un bípode plegable. Su objetivo es servir como un arma automática, proporcionando capacidad de fuego eficaz hasta distancias de 600 metros. Una versión de exportación del QBB-95 se ofrece a través NORINCO, denominada LMG Tipo 97. Se trata básicamente misma arma, pero adaptadas al fuego del cartucho 5.56x45mm NATO y compatible con los cargadores de M16.

La Tipo 95 es una ametralladora ligera operada por gas, de tiro selectivo, refrigerada por aire. Utiliza un pistón de gas de carrera corta, localizada sobre el cañón. El cerrojo rotativo cuenta con tres terminales que se traban en la prolongación del cañón. El receptor está hecho de polímero y es de diseño bull-pup. La palanca de armado se encuentra en la parte superior del receptor, en el asa de transporte. El selector de modo de fuego/seguro está situado en el lado izquierdo de la culata, cerca de la parte trasera del arma. La eyección es hacia el lado derecho. El cargador estándar (tambor) de 80 tiros, puede ser reemplazo por  cargadores de 30 proyectiles de los fusiles de asalto QBZ-95.
Especificaciones:
Calibre: 5.8x42mm (5.56x45 OTAN en Tipo 97)
Peso: 3,9 kg sin cargador
Longitud total: 840 mm
Longitud del cañón: 600 mm
Alimentación: caja de 30 tiros o cargador de tambor de 80 balas
Índice de fuego: 650 disparos / min

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2012/02/ametralladora-tipo-9597-china.html

¿Qué son las bombas de racimo?‏, implicancias de su empleo

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Una bomba de racimo, o una munición en racimo, es una bomba de fragmentación que contiene múltiples sub-municiones explosivas o pequeñas cargas explosivas. Las bombas de racimo, lanzadas desde el aire, cohete o disparadas desde la superficie por proyectiles de artillería, están diseñadas para activarse en el aire antes del impacto y pueden afectar un área del tamaño de varios campos de fútbol.
El área de impacto se denomina “huella” de la munición. Las bombas de racimo son armas de efecto zonal. Esto significa que su efecto no se limita a un objetivo determinado, como un tanque específico. Por el contrario, los explosivos se dispersan por toda el área y generan un riesgo indiscriminado para civiles y soldados por igual.

Como muchas de las sub-municiones no explotan en el momento previsto, un enorme porcentaje queda desperdigado en el piso y, al igual que una mina terrestre, representa una amenaza mortal para cualquier persona que se encuentre en el área, incluso mucho tiempo después de concluido el conflicto. Las sub-municiones matan y lesionan a personas que intentan reconstruir sus vidas luego de un conflicto. Impiden que puedan usar sus tierras y obstaculizan el acceso a escuelas y hospitales. A su vez, pueden continuar representando una amenaza durante décadas.

¿Cuál es el problema con su uso?

Durante su uso las bombas de racimo suponen una amenaza mortal para la población civil durante los ataques, dado que cubren grandes extensiones con explosivos y esquirlas. El área afectada durante un solo ataque puede alcanzar el tamaño de varios campos de fútbol. Dentro del área afectada no se discrimina a soldados de civiles. Cuando se utilizan bombas de racimo en zonas pobladas o cerca de estas (donde se producen gran parte de los conflictos en la actualidad) es muy probable que haya víctimas civiles.

Después de haber sido dispersadas posterior a un conflicto una gran cantidad de las sub-municiones o cargas explosivas más pequeñas no explotan en el momento previsto. Como consecuencia, un importante porcentaje queda desperdigado en el piso y, al igual que una mina terrestre, representa una amenaza mortal para los civiles que viven y trabajan en el área, incluso mucho tiempo después de concluido el conflicto
Los agricultores que trabajan sus tierras pueden provocar la detonación de estas pequeñas cargas explosivas. La forma llamativa, el color y el tamaño pequeño de estas mini-bombas suele llamar la atención de los niños, que las confunden con juguetes y, al levantarlas o jugar con ellas, sufren lesiones y pueden incluso perder la vida. Simplemente pararse sobre una mini-bomba o levantarla puede provocar su detonación y causar muertes o heridas graves por efecto de las esquirlas, como la pérdida de miembros o ceguera.

La contaminación con explosivos obstaculiza el desarrollo posterior a un conflicto al impedir el uso agrícola de las tierras o al obligar a las personas a trabajar en zonas contaminadas a pesar del riesgo que esto supone, cuando no existen otros medios de subsistencia. Las bombas de racimo también impiden que las personas reconstruyan sus medios de vida.

El proceso de Oslo

Las bombas de racimo han representado una amenaza mortal en todos los conflictos en los que han sido empleadas, y han causado sistemáticamente daños excesivos a la población civil. Existen reservas de millones de bombas de racimo, que a su vez contienen miles de millones de cargas explosivas más pequeñas. El desastre humanitario que podrían causar las bombas de racimo eclipsaría al de las minas terrestres.

Por tal motivo en febrero de 2007, Noruega presentó una iniciativa conocida como el Proceso de Oslo, luego de que fracasara el diálogo entre gobiernos en el marco del foro tradicional de debate sobre cuestiones de armamento: la Convención sobre Armas Convencionales (CAC). Con Noruega al frente y con el respaldo de otros países, el Proceso de Oslo asumió la tarea de formular un tratado internacional para fines de 2008.

La Convención sobre Municiones en Racimo fue negociada y adoptada formalmente por 107 países entre los que se encuentra México dando su apoyo para terminar con el uso de esta tecnología militar, durante la Conferencia Diplomática de Dublín en mayo de 2008. La Convención fue firmada por 94 estados en la conferencia de Oslo, Noruega, el 3 y 4 de diciembre de 2008. Desde diciembre de 2008, un total de 106 gobiernos han firmado la Convención sobre Municiones en Racimo, entre los que se cuentan gobiernos que han utilizado o fabricado este tipo de municiones o cuentan con reservas, y la mayoría de los países afectados.

El tratado internacional prohíbe todo tipo de municiones en racimo y exige la destrucción de reservas en un plazo de ocho años y la limpieza de las tierras contaminadas en un período de 10 años, reconoce además el derecho de las personas y las comunidades afectadas por este tipo de armas a recibir asistencia. También obliga a todos los países a ayudar a los países afectados a cumplir sus obligaciones. Cuando entró en vigor el 1 de agosto de 2010, el tratado será un instrumento internacional vinculante que prohibirá el uso, la producción, el almacenamiento y la transferencia de municiones en racimo y obligará a los estados a limpiar las zonas contaminadas y prestar asistencia a las personas y comunidades afectadas por las bombas de racimo.

Fuente: http://www.mexicoarmado.com/content/las-bombas-de-racimo-y-el-proceso-de-oslo-939/

Un tren cada vez más lejano

Por ADRIAN LUCIANI - aluciani@lanueva.com
La reactivación del servicio ferroviario entre las estaciones Sud y Solier aparece como una posibilidad remota, pese a los reclamos de vecinos residentes en le distrito de Coronel Rosales.
Pese a la tenacidad de un grupo de entusiastas ferroviarios y seguidores del ferrocarril, el regreso del servicio de trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta tiene hoy más visos de utopía que de realidad. Aproximadamente, según cálculos extraoficiales, la reconstrucción del ramal de 32 kilómetros insumiría una inversión cercana a las 4 millones de dólares.

Poco y nada se avanzó en tal sentido y la cooperativa ferroviaria impulsada por varios puntaltenses aún no pudo obtener la personería jurídica.

Este grupo de vecinos sostiene que una de las claves para recuperar el servicio consiste en lograr que el gobierno nacional dé por terminada la concesión de ese tramo a la empresa Ferroexpreso Pampeano.
Tiempo atrás denunciaron que, entre Villa Arias y Cabina Este (en proximidades de El Saladero), esa empresa levantó 18 kilómetros de vías. "Desarman una vía que tienen en desuso para armar otra y el subsidio que le da el Estado por el mantenimiento se lo guardan", denunciaron.

Los miembros de la cooperativa sostienen que las vías y el material que fue extraído tiene que ser repuesto por Ferroexpreso Pampeano.

Los trenes de pasajeros entre Bahía Blanca y Punta Alta dejaron de correr hace 20 años. Durante cinco décadas fueron el nervio motor del transporte público de pasajeros. Incluso hasta fines de los '60, una docena de servicios diarios enlazaban la Estación Sud con sus similares puntaltenses de Puerto Belgrano y Almirante Solier. A la primera tardaban 42 minutos, a la segunda, 56. Las formaciones eran tiradas por locomotoras a vapor y posteriormente por coches-motor Fiat y máquinas diesel como las Baldwin, Cockerill y GT22.

Hoy el tramo férreo entre Bahía Blanca y Punta Alta se encuentra casi totalmente canibalizado, con robo de durmientes, y los tamariscos existentes a la vera de las vías terminaron socavando terraplenes, puentes y alcantarillas.

Desde la futura cooperativa se apunta a la recuperación, por parte del Estado, del ramal, luego de que la empresa concesionaria acondicione los rieles. La idea, en una etapa posterior, es emplear coches livianos como el Tecnotren, que permitirán abaratar el valor del pasaje y tardarían unos 40 minutos contra casi una hora que demoran los micros.

El Tecnotren es una especie de colectivo sobre rieles. Se basa en un coche motor con capacidad para 50 pasajeros. Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la triple a 150. Posee un motor diesel de Fiat Duna y puede circular a una velocidad máxima de 55 kilómetros, con un consumo de sólo 90 litros de gasoil cada 900 kilómetros.

Otra posibilidad, mucho más ambiciosa, sería emplear el Cochemotor Materfer, con motor de camión Scania. Se trata de un vehículo bidireccional diseñado para servicios de media distancia, hasta 500 kilómetros o 10 horas de viaje, con capacidad para 132 pasajeros en butacas reclinables y una velocidad máxima de 120 km/h.

Dos empresas. Los ferrocarriles que unieron Bahía Blanca con Punta Alta fueron dos: el denominado Ferrocarril Estratégico que, partiendo de Grünbein, llegaba a la Base Naval. Fue realizado por la compañía Ferrocarril del Sud y habilitado en 1898. En 1945, aproximadamente, fue levantado.

El otro fue realizado por la empresa que explotaba la línea Rosario-Puerto Belgrano, que en 1922 extendió los rieles entre Punta Alta y nuestra ciudad, con terminal en Brown al 1800. Los trenes corrieron a la Estación Rosario (luego terminal de ómnibus) hasta el 9 de julio de 1949. Luego lo hicieron, ya en manos del Estado, a la Estación Sud hasta comienzos de los '90.

Cuando los bahienses veraneaban en Punta Alta
Apenas unos rieles carcomidos por el tiempo, a orillas de la ría, constituyen los únicos testigos vigentes del viaje que todos los veranos hacían, rumbo a Punta Alta, miles de bañistas bahienses.
Lo que hoy pocos comprenderían, 80 años atrás era moneda corriente, sobre todo porque el ferrocarril constituía casi el único medio de transporte y no existían demasiadas opciones domésticas para mitigar el calor.

Por donde iban las vías iba la gente. Y las vías llegaban, precisamente, hasta el balneario Arroyo Pareja, meca del turismo regional y punto privilegiado para disfrutar de las aguas del estuario. El servicio ferroviario Bahía Blanca-Punta Alta-Muelle Puerto Belgrano fue librado al público el 1 de noviembre de 1922. Ese viaje inaugural llevó al balneario de Arroyo Pareja a más de 500 bañistas.

La playa se había conformado con arena final volcada sobre el barro del cangrejal y mar adentro se había dispuesto una red de 700 metros de frente para evitar, sin demasiado éxito, el paso de las medusas. Todo el balneario tenía un murallón de piedra con dos hileras de casillas y escaleras de madera para bajar a la playa. La rambla, de 300 metros de largo, estaba iluminada por faroles eléctricos y un hermoso chalet cobijaba el bar y el restaurante donde se daba cita buena parte de la burguesía bahiense.

El movimiento turístico perduró hasta la nacionalización de la empresa ferroviaria francesa, en 1947. El predio fue cedido a la Armada Nacional, que vedó el paso de los civiles. Posteriormente un sector del antiguo predio volvió al uso público, sirviendo como como base al actual balneario de Arroyo Pareja.

Fuente: http://www.lanueva.com/edicion_impresa/nota/7/01/2012/c17038.html
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...