miércoles, 1 de febrero de 2012

Trenes con problemas de financiación y China

Según el relato oficial, el tren de alta prestación Retiro-Mendoza está demorado por problemas de financiación. Esa fue la razón por la que por resoluciones números 723 de fecha 24 de septiembre de 2008, 849 de fecha 4 de noviembre de 2008, 69 de fecha 5 de febrero de 2009, 375 de fecha 4 de junio de 2009, 282 de fecha 1º de diciembre de 2009, 127 del 8 de junio de 2010, emanadas de la Secretaría de Transporte de la Nación, dispusieron sucesivas prórrogas en el plazo de presentación de las ofertas técnicas y económicas.
Foto: Último tren de pasajeros en el año 1993 saliendo de estación Mendoza rumbo a Buenos Aires - Foto: Mario Ávila
Similares dificultades se adujeron en otros grandes proyectos de infraestructura ferroviaria, tales como el tren bala a Rosario y Córdoba. Ambos trenes, impulsados por Ricardo Jaime y el ministro Julio De Vido, fueron adjudicados en el año 2008 y los proyectos congelados por falta de recursos. La obra, que fue tasada en US$ 4.000 millones, quedó en manos del consorcio Veloxia, que lidera la francesa Alstom asociada con Emepa, Iecsa e Isolux.

En el medio del debate por la paralización de estos proyectos ferroviarios, durante el mes de julio del año 2010, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó con la empresa china CITIC International un acuerdo para recuperar el tramo del ferrocarril Retiro-Mendoza.

Esta iniciativa forma parte de una serie de convenios firmados por la Presidenta con las empresas de China por U$S10 mil millones para recuperar la red ferroviaria nacional. Como parte de este acuerdo, la empresa china se comprometió a proveer 279 coches para el subterráneo porteño, con un valor de 650 millones de dólares, y 500 mil toneladas de rieles, a utilizarse para la mejora y recuperación del sistema ferroviario argentino.

En esta ocasión, el ministro de Obras de la Provincia de Mendoza, Francisco Paco Pérez, confirmó que esta firma representará un beneficio para Mendoza pero aclaró que ello no se concretaría en el futuro cercano. En ese sentido, indicó que los vagones que el país adquiera a China se utilizarían en primer lugar para reforzar el tren Belgrano Carga y los trenes de la línea San Martín que operan en el conurbano bonaerense.

En el mes de octubre del año 2011, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, anunció que el Gobierno nacional había comprado en China todo el material rodante para el ferrocarril Mendoza-Buenos Aires. Asimismo, destacó que era necesaria la recuperación ferroviaria de la traza del ex ferrocarril San Martín, informando que el material rodante comprado a China es de última generación, se encuentra en fabricación y se supone que estará en Argentina en el transcurso del año 2012. Respecto a los coches, se indicó que eran de muy buena calidad, alcanzando velocidades de 160 km por hora. Por último destacó que un gran desafío era la construcción de la vía y que las obras durarían mucho menos de cuatro años. Sin embargo, no se dieron precisiones en cuanto a plazos de realización del proyecto.

Desde una perspectiva del comercio exterior, si Argentina compra directamente vagones, locomotoras y subtes a China implica que éste es uno de los pocos socios comerciales dispuestos a realizar acuerdos en miras a recuperar la red ferroviaria. Esta realidad vendría impuesta por el default en el que se encuentra nuestro país que subsistirá hasta tanto se negocie con el Club de París y por la oposición al otorgamiento de créditos internacionales manifestada recientemente por los Estados Unidos. En efecto, la calificadora de riesgo soberano Standard & Poor’s que recientemente rebajó la nota a Francia desatando una verdadera crisis económica, indicó en su último informe del mes de enero que la situación económica de nuestro país se caracteriza por un acceso limitado a mecanismos de financiación y una falta de previsibilidad en la dirección de las políticas económicas.

Por lo tanto, la negociación de Argentina con China tiene dos interpretaciones importantes. En primer lugar, implica la virtual paralización del proyecto de tren de alta prestación Retiro-Mendoza tal como fuera concebido en el año 2007, a pesar de no haber habido ninguna declaración oficial en ese sentido (el tren de alta prestación no estaba pensado para convivir con el actual sistema de cargas, debía construirse una vía paralela, con un nuevo sistema de comunicaciones, informatizado y con un tiempo máximo de recorrido entre Mendoza-Retiro de 10 horas). En segundo lugar, se destaca la imposibilidad del país de acceder a financiación occidental para la realización de grandes y necesarios proyectos de infraestructura.

Trabas económicas, manejos políticos deficientes, promesas irrealizables y desilusiones que se suceden una tras otra. Esperamos que el proyecto de un tren competitivo, ágil, eficiente y con frecuencias diurnas y nocturnas arribe prontamente a la Estación Realidad, donde millones de argentinos aguardamos impacientes. (Democracia.com)

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/01/sobre-trenes-problemas-de-financiacion.html

Francia esperanzada en vender el Rafale a Brasil tras negociar con la India

París, 1 feb (EFE).- El ministro francés de Defensa, Gérard Longuet, afirmó hoy que está esperanzado en vender el avión de combate Rafale a Brasil, después de haber conseguido negociaciones exclusivas con la India para 126 unidades. "Con Brasil hay esperanzas y con la India estoy confiado", señaló Longuet en una entrevista a la televisión francesa "Canal Plus" al ser preguntado por las posibilidades de exportar el Rafale, que hasta ahora sólo equipa al Ejército francés.

Explicó que las autoridades brasileñas decidieron dar marcha atrás a un potencial contrato sobre ese caza del fabricante Dassault Aviation porque optaron por dar prioridad a la adquisición de cuatro submarinos franceses. "Los brasileños prefirieron comprar primero y antes que nada lo que más falta les hacía, es decir, cuatro submarinos en Francia", indicó antes de añadir que sigue pendiente la decisión sobre la licitación para los cazas y que los franceses "tenemos la cuerda" frente a otros competidores y la decisión india "será muy útil".

El Rafale en Brasil compite con los Súper Hornet F/A-18, de la estadounidense Boeing, y los Gripen NG, de la sueca Saab, y cuya resolución fue dejada en suspenso el pasado año por el Gobierno de la presidenta brasileña, Dilma Roussef, por recortes presupuestarios. El ministro francés también señaló que tiene "una fuerte esperanza" de que el Rafale se pueda exportar a los Emiratos Árabes Unidos.

La India anunció ayer negociaciones exclusivas con Dassault para la adquisición de 126 cazas Rafale de un coste superior a 10.400 millones de dólares, lo que significa dejar de lado la oferta del consorcio europeo EADS y su Eurofighter. Para Longuet, esa decisión "es una gran promesa para toda la industria aeronáutica y de defensa francesa". Además, señaló que la transferencia de tecnología con el esperado contrato con la India "no es sólo inevitable, sino que es deseable" porque Francia necesita socios para poder seguir vendiendo ese aparato.

El titular de Defensa confirmó que el Ejército francés podría renunciar a integrar en su flota alguno de los once Rafale que por ahora se fabrican cada año para poder entregarlos a los países a los que se exporte.
La fabricación de este caza supone unos 10.000 puestos de trabajo directos en Francia en un centenar de empresas encabezadas por Dassault Aviation, Snecma (motores), Thales (electrónica) y MBDA (filial de EADS y BAE Systems, que hace el armamento). EFE

Fuente: http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1089182 (Modificada)

La Armada de Chile negocia la adquisición de 12 vehículos anfibios AAV-7

(Infodefensa.com) P. Watson, Lima - La Infantería de Marina de la Armada de Chile está negociando la adquisición de 12 vehículos blindados anfibios, orugas AAV-7, los que serían adquiridos de los excedentes del Cuerpo de Infantería de la Armada de EEUU (Marine Corps). Esta potencial adquisición forma parte de la ampliación de capacidades con la reciente incorporación del buque de asalto anfibio ‘Sargento Aldea’, adquirido a la Armada de Francia.
La producción del Vehículo de Asalto Anfibio LVTP-7, voluminoso vehículo de 29,1 toneladas, construido a base de planchas de aluminio soldado, se inició a comienzos de la década del 1970 y rápidamente se convirtió en la plataforma anfibia estándar de los Marines. Hacia finales de la década del setenta (inicios de los ochenta, las fuentes difieren) se contrató un programa de extensión de vida, que incluyó la modificación hacia una configuración, posteriormente denominada AAV-7, con un motor (Cummins VT-400 Diesel) y transmisión (NavseaHS-400-3A1) más robustos, nueva estación de armas (Cadillac Gage) con una ametralladora calibre .50 y un lanzagranadas Mk-19 40-mm, potenciada por motores eléctricos en reemplazo del potencialmente peligroso sistema hidráulico, así como la simplificación de los procesos de mantenimiento, entre otros.

El aumento del peso no fue seguido por una modificación en la suspensión, obviedad que fue corregida posteriormente, en un número no determinado de vehículos. Su gran volumen interior, completamente estanco, le permite transportar hasta 25 soldados con todos sus equipos, en adición de la tripulación de 3 personas: conductor, comandante y artillero. Los soldados egresan por una amplia rampa trasera. Existen 3 versiones de este vehículo. La de transporte, AAVP-7A1; de comando y control, AAVC-7A1, que cuenta con toda una serie de equipos de comunicación y la versión de recuperación, AAVR-7A1. De acuerdo a informaciones no oficiales, la Armada de Chile pretendería adquirir 10 unidades de transporte, una de comando y una de recuperación.

Existe además un kit extra de blindaje, cuya instalación requiere la instalación adicional de otro kit que asegure la estabilidad del vehículo al desplazarse sobre el mar. EL AAV-7A1 puede alcanzar velocidades de hasta 72-km/h en tierra y hasta 5 nudos sobre la superficie marina. Tiene una autonomía aproximada de 480 kilómetros.

La Armada colombiana contará con una nueva OPV-80 construida por Cotecmar

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – La Armada Nacional de Colombia contará con una nueva Patrullera de Zona Económica Exclusiva OPV-80 construida por la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial –Cotecmar-.
El objetivo, según confirmaron fuentes reconocidas del sector naval, es continuar con los planes de recuperación y modernización de las capacidades tanto operacionales como estratégicas de la Armada, para cuyo efecto, se ha programado la adquisición de un total de cuatro de este tipo de naves, teniendo como meta para ello el año 2019. La construcción y dotación de esta nueva patrullera está tasada en cifras cercanas a los US 67.000.000.

Las patrulleras clase ‘20 de Julio’ están potenciadas por dos motores Wartsila 6L26, con una velocidad máxima de aproximadamente 19 nudos; cuentan además con una plataforma en la cual pueden aterrizar helicópteros y su arma principal es un cañón de 40 mm, -al parecer del tipo Bofors Naval MK-3-, así como afustes para seis ametralladoras Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm, a ambos lados de la nave.

martes, 31 de enero de 2012

El gobierno inglés reitera que la soberanía del territorio "no es negociable"

El secretario de Estado de Asuntos Exteriores del Reino Unido, Jeremy Browne, apoyó en un debate en el parlamento la posición de David Cameron. "Vamos a seguir los pasos necesarios para garantizar la seguridad" de los kelpers, agregó


La administración del premier británico David Cameron reiteró hoy su negativa a sentarse a negociar la soberanía de las Islas Malvinas con la Argentina, tal como lo estableció una resolución de las Naciones Unidas (ONU).

"Las islas no son negociables", manifestó esta mañana el secretario de Estado de Asuntos Exteriores británico, Jeremy Browne, al participar de una sesión parlamentaria en la que se analizó "El Futuro de las Malvinas".

Browne advirtió además que su gobierno continuará "con las gestiones necesarias para garantizar la seguridad" de los kelpers ante cualquier eventual amenaza exterior.

Sus declaraciones se producen en medio de los nuevos cruces diplomáticos que provocaron las palabras de Cameron, quien calificó a la Argentina como "colonialista" por insistir con su reclamo sobre la soberanía del archipiélago del Atlántico Sur. "Queremos formar alianzas (con la Argentina) pero las islas no son negociables", reiteró para luego resaltar que los habitantes de las Malvinas transitan un "gran momento" por la exploración petrolera y demás actividades económicas que se llevan adelante en esa región.

Fuente: Infobae.com

La foto: Un clón mexícano

Arriba: H&K G36

Abajo: FX-05 "Xiuhcóatl" Serpiente de fuego

¿Qué hacer si se recuperan las islas?

Por Gustavo Ybarra - LA NACION
Opositores y oficialistas creen de darse alguna vez ese escenario habría que otorgarle autonomía a los kelpers
Hay coincidencia en que se debería realizar un fuerte trabajo cultural en Malvinas si las islas se recuperan.

Política de brazos abiertos, como lo declama el preámbulo de la Constitución para todo ciudadano extranjero, respeto al estilo de vida de los isleños y hasta la posibilidad de reconocerles un autogobierno especial son algunas de las condiciones que imaginaron los políticos argentinos ante un eventual escenario de recuperación de la soberanía argentina sobre las islas Malvinas.

"Todo es negociable, menos la bandera", afirmó el macrista Federico Pinedo, resumiendo el espíritu de la posición mostrada por la dirigencia política nacional ante el desafío que planteó LA NACION, de responder a la consulta sobre qué se debería hacer con el archipiélago el día que vuelva a integrar el territorio nacional. La Cancillería no quiso responder a las consultas que hizo este diario.

Una de las constantes que surgió fue la preocupación por atender a la situación de los habitantes de las islas, siempre dando por sentado que se trata de ciudadanos británicos, es decir extranjeros que estarían viviendo en suelo argentino. "Lo primero que hay que hacer es trabajar en marcos de integración con la población que se encuentra en las islas", aseguró Miguel Pichetto. Para el jefe del bloque de senadores kirchneristas, la Argentina tendría que garantizar "la libertad de elección" y darle "el mismo trato que tiene cualquier ciudadano que quiera radicarse en el país".

Ex legislador y especialista en la materia, el radical Rodolfo Terragno coincidió con Pichetto. "La Argentina ha expresado reiteradamente que es indispensable respetar los intereses de los isleños", sostuvo, y aclaró que si bien "ellos no pueden laudar" en el conflicto porque son británicos, como ocurrió en la negociación de la soberanía china de Hong Kong, "tiene que haber una situación especial que tiene que ver con el idioma y el sistema de educación, entre otras cosas".

En la misma sintonía se manifestó el socialista Rubén Giustiniani, quien dijo que debe primar el "espíritu argentino de toda la historia, de apertura y de brazos abiertos a todos los que no son argentinos y quieran habitar en suelo argentino". "Pueden quedarse, no hay ningún problema", opinó el radical Juan Carlos Marino, vicepresidente de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado, aunque destacó que, una vez integradas al territorio nacional, "hay que llevar población argentina" a las islas.

La misma idea expresó Pichetto, para quien la radicación de argentinos será "un dato fundamental". Pero sostuvo: "También habría que trabajar en la incorporación de un proceso cultural y educativo con una mirada de la población hacia la Argentina". Para Pinedo, sin embargo, lo primordial sería "que los isleños se sientan cómodos y seguros" bajo el nuevo encuadre jurídico que regiría al territorio y sostuvo que una política de radicación de argentinos en las Malvinas "debería estar sujeta a las negociaciones" que se lleven a cabo con el Reino Unido.

Otra de las cuestiones que LA NACION consultó fue el status administrativo que debería regir el archipiélago bajo soberanía nacional. La reivindicación de la soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, es la primera de las 17 cláusulas transitorias sancionadas con la nueva Constitución en 1994. Hoy, son consideradas parte de Tierra del Fuego.

Sin embargo, el radical Marino se entusiasmó con la idea de otorgarles autonomía. "Sería un muy buen corolario para reivindicar el fin de casi 200 años de usurpación inglesa que se transformen en la provincia número 25", expresó. "Son parte del territorio argentino y, por lo tanto, deben funcionar plenamente como tal", opinó Giustiniani para sostener la idea de que deben tener los mismos derechos y obligaciones que una provincia. Pichetto, en tanto, consideró que el de la provincialización "no sería un tema para tratar en lo inmediato". "Me parece que podrían pertenecer a la isla de Tierra del Fuego", arriesgó.

Más diplomáticos, Terragno y Pinedo insistieron en supeditar el futuro status administrativo de las islas a las negociaciones con Gran Bretaña. Así, el radical pidió no adoptar "posiciones irreductibles" a la hora de cerrar un acuerdo con Londres. Consultado sobre cuál sería el encuadramiento ideal a los intereses argentinos, el ex canciller dijo que "podría surgir la necesidad de constituirlas [a las islas] en una provincia separada, que sea una región especial" del territorio argentino.
Siempre atento a garantizar la mejor integración posible a quienes hoy viven en las islas, Pinedo también consideró la posibilidad de establecer un régimen diferenciado. "La preservación del modo de vida inglesa podría contemplar algún tipo de gobierno especial o de autogobierno", aventuró el diputado...

Reclamos estratégicos sobre el mar

Por Rosendo Fraga para LA NACION
En junio del año pasado, los ocho países con costa sobre el océano Artico dieron un paso importante para dividirse el subsuelo de dicho océano.
Encabezados por Estados Unidos y Rusia -las dos potencias militares más importantes del mundo-, Canadá, Dinamarca -junto con Groenlandia-, Noruega, Islandia, Finlandia y Suecia firmaron un acuerdo por el cual se repartieron la responsabilidad de las investigaciones científicas y los rescates aéreos y marítimos sobre una región marítima de 16.500.000 kilómetros cuadrados.

Es un paso que tiene una clara dirección: dividirse la explotación de gas, petróleo y minerales en el fondo del Artico, donde el Servicio Geológico de los Estados Unidos estima que está el 20% del crudo y las reservas de gas del mundo recuperables y no exploradas del mundo.

Esto sucede después de que en enero de 2011 Rusia firmara un acuerdo con la empresa británica BP, un convenio de exploración en el Artico, el que finalmente se lleva adelante con la Exxon de los Estados Unidos. Al mes siguiente, Shell propuso un convenio de exploración frente a la costa ártica de Alaska. Noruega, que en 2010 resolvió un conflicto de límites marítimos con Rusia, se apresta a abrir áreas de exploración en su costa sobre el Artico y Groenlandia está haciendo otro tanto.

Estos ocho países integran desde 1996 el llamado Consejo del Ártico, que admitió incluir como observadores en el pasado a China, Japón, Italia, Corea del Sur y la Comisión Europea. Los observadores no comparten la decisión adoptada por el Consejo (que comienza a convalidar las pretensiones de soberanía sobre el subsuelo de este océano), acerca de que quienes no tienen costa sobre el mismo preferirían verlo bajo un régimen internacional al igual que las organizaciones que protegen el medio ambiente.

Al mismo tiempo, escaló a mediados del año pasado la tensión entre China y Vietnam por los límites marítimos en el llamado Mar del Sur de China. La marina vietnamita realizó ejercicios navales con fuego real, al mismo tiempo que dio señales de acercarse a Estados Unidos y a Rusia, las dos potencias con capacidad estratégica de condicionar a la potencia asiática. Vietnam reclama su soberanía total sobre este mar y ha acusado a China de hostigar en forma agresiva a los buques vietnamitas que realizan prospección petrolífera.

En la reunión anual de diálogo estratégico entre Washington y Pekín que se realizó el 25 de junio en Hawai, la diplomacia china advirtió a la norteamericana que no se involucrara en este conflicto. Uno de los temas que se discutió en la reunión fue la influencia que ambas potencias están ejerciendo sobre ocho islas del Pacífico reconocidas internacionalmente como Estados nacionales, entre ellas Samoa, Tonga, Islas Salomon y Papua Nueva Guinea. Entre 2009 y 2010 China aumentó en 50% su comercio con estas islas-Estados.

Pero no se trata del único conflicto por la soberanía del Mar del Sur de China. Filipinas ocupa ocho de las islas Spratly reclamadas por China en base a la Zona Económica Exclusiva (ZEE), bajo la ley del mar de Naciones Unidas, que es la zona marítima sobre la cual un país tiene derechos de exploración, explotación y uso de los recursos marítimos.

Malasia, por su parte, plantea reclamos limitados a la plataforma continental y de ZEE, reclamando tres de las islas Spratly. Ha construido un hotel en una y está elevando la tierra en otra para realizar diversas obras. Brunei tiene también reclamos de ZEE sobre este mar.

A su vez Taiwan, basado en registros históricos de siglos atrás, reclama la mayor parte del Mar del Sur de China, incluidas las islas Spratly, confrontando con la pretensión de la potencia asiática.

No son conflictos nuevos, pero se han reactivado ahora por la sencilla razón de que la explotación de los recursos naturales tanto del mar como su subsuelo adquieren creciente importancia económica y viabilidad técnica.

No se trata del único conflicto de este tipo. En octubre, Turquía amenazó con enviar buques de guerra a aguas con yacimientos de gas si Chipre avanzaba en trabajos de prospección del Mediterráneo oriental en los que tiene a Israel como socio.

Aunque no se trate de un conflicto de límites, la firma en noviembre del acuerdo entre Estados Unidos y Australia, por el cual el primer país tendrá en el segundo un contingente militar permanente de 2600 hombres en la localidad de Darwin, en la costa australiana más próxima a China, generó reclamos de este país.

En América latina hay varios conflictos de límites marítimos. Tal es el caso del planteado entre Chile y Perú, derivado de la Guerra del Pacífico librada a fines del siglo XIX. En el Mar del Caribe también comienzan a reactivarse conflictos de este tipo entre varios países.

En paralelo, el conflicto por las islas Malvinas ha adquirido una nueva dimensión. El reclamo de la Argentina por la soberanía hoy no sólo tiene importancia por la explotación de hidrocarburos en el subsuelo marítimo que se ha comenzado a explorar, sino por la proyección sobre la soberanía de la Antártida. A partir de la presencia británica en estas islas, el Reino Unido reclama soberanía sobre un amplio espacio de la plataforma marítima sobre la Antártida, superponiendo su reclamo con el espacio soberano de la Argentina y en parte también del chileno.

Si bien hay un tratado que internacionaliza la Antártida por varias décadas, lo que está sucediendo en el Artico indica que los recursos naturales de ella pueden adquirir importancia económica en el largo plazo. En la última semana de junio se realizó en Buenos Aires la Reunión Consultiva del Tratado Antártico, ratificado sólo por 48 de los 192 miembros de la ONU, que este año cumple medio siglo. El ex primer ministro socialista francés Michel Rocard, quien es el embajador de su país para los polos, dijo públicamente que "las compañías petroleras y algunos Estados probablemente vayan a presionar para que suspenda la prohibición y poder ir a buscar y extraer petróleo y gas de la Antártida".

En el continente americano se ha comenzado a tomar conciencia de ello. No sólo la Unión Sudamericana de Naciones (Unasur) ha profundizado el apoyo al reclamo argentino por Malvinas, sino que se han sumado los países del Caribe de habla inglesa, lo que era impensable hasta un par de años atrás por su pertenencia a la Commonwealth.

Durante la última reunión del Consejo de Defensa de Unasur realizado en Buenos Aires el año pasado, el entonces ministro de Defensa de Brasil, Nelson Jobim, al ser preguntado por el apoyo de su país al reclamo argentino de soberanía en Malvinas, explicó que alcanzaba también a las islas Sandwich y Georgias, que están al este de Malvinas y desde las cuales el Reino Unido ha ampliado su reclamo de plataforma submarina y sobre la Antártida.

Los países que reclaman soberanía sobre la Antártida a partir de su posición geográfica, además de la Argentina, Chile y el Reino Unido, son Noruega, Nueva Zelanda y Australia. Francia lo hace, sobre una estrecha franja dentro del sector australiano que es el más grande.

En conclusión, a medida que los recursos naturales adquieren importancia estratégica y el precio de las materias primas aumenta, los reclamos de soberanía sobre el mar y su subsuelo se intensifican y también los conflictos entre Estados derivados de ellos. Es en este marco que debe analizarse el conflicto en torno a Malvinas, más allá de los factores históricos, jurídicos, políticos y coyunturales que lo determinan.

Fuente: © La Nacion (http://www.lanacion.com.ar/1444418-reclamos-estrategicos-sobre-el-mar)

Malvinas: Una solución de mercado para la disputa por Malvinas

Por Steve Hanke  para LA NACION

La película "La dama de hierro" llegó a los cines y trajo recuerdos de la guerra de las Falklands [Malvinas], un conflicto armado que comenzó oficialmente el 2 de abril de 1982, apenas tres cortos años después de que Margaret Thatcher tomara las riendas del Reino Unido como primera ministra.

Desde 1833, Gran Bretaña ha logrado mantener su asentamiento colonial en las Falklands, a pesar de las objeciones de la Argentina. ¿Las Falklands? Bueno, hasta Samuel Johnson tenía algo que decir sobre las Falklands. Esto fue lo que escribió en 1771: "Qué, si no una soledad lúgubre y sombría, una isla descartada para el uso humano, ventosa en invierno y estéril en verano; una isla que ni siquiera los salvajes del Sur se han dignado habitar, donde se debe mantener una guarnición en condiciones que hacen envidiar a los exiliados en Siberia; una isla que será un gasto a perpetuidad, y de utilidad sólo ocasionalmente; una isla que si la fortuna corona nuestros esfuerzos, en tiempo de paz tal vez se convierta en un nido de contrabandistas, y en tiempos de guerra, en un refugio de futuros piratas".

Cuando Margaret Thatcher reemplazó a Jim Callaghan, su gobierno recibió un informe sobre las islas. Como lo resumiera sir Lawrence Freedman en La historia oficial de la campaña por las Falklands : "El breve informe que recibió el gobierno entrante describía el problema. Un remoto conjunto de islas de población menguante y perspectivas económicas limitadas, que dependían de un país vecino para abastecerse y mantenerse conectadas. Ese país vecino reclamaba la soberanía, y si decidía hacer efectivo su reclamo por medio de la fuerza, la pequeña guarnición de su real majestad apenas podría defenderse, y los esfuerzos subsiguientes para recuperar las islas implicaría un operativo anfibio a gran escala.

El reclamo por la soberanía bien podía ser «poco sólido», pero, de todos modos, enturbiaba las relaciones con la Argentina y representaba un problema para Gran Bretaña en las Naciones Unidas. Cualquier emprendimiento a largo plazo en las islas exigía la solución de este problema, pero los esfuerzos por encontrar una salida negociada no habían llegado demasiado lejos. Se les garantizó a los isleños que sólo llegarían al Parlamento las propuestas que ellos aprobaran, pero ninguna de las opciones aceptables para la Argentina convencía a los isleños".
El gobierno de Thatcher no advirtió el peligro que acechaba, como sucede siempre que entran en escena territorios en disputa. De hecho, los servicios de inteligencia británicos no sabían nada de los planes del gobierno militar argentino. La invasión del gobierno de Galtieri encontró a Gran Bretaña con la guardia baja, y luego vino la guerra que dejó más de 900 bajas.

El precio de las islas

A medida que avanzan los preparativos para el 30 aniversario del conflicto armado, la tensión vuelve a aumentar. En diciembre, el primer ministro británico, David Cameron, se molestó por informes que indicaban que naves argentinas habían interceptado barcos de pesca españoles en "aguas de las Falklands". La presidenta Cristina Kirchner desestimó la información y subió la apuesta al declarar que el tema de Malvinas era un asunto global. Además, obtuvo el acuerdo del Mercosur para que no se permita el ingreso de barcos que enarbolen la bandera de las Falklands a los puertos de ese bloque.

Antes de que se exacerbe el nacionalismo, aparezcan las sanciones, se repitan las escaramuzas, haya otra guerra y sólo después la "solución", mejor corramos la disputa por las islas del terreno de la "teología" y sus argumentos interminables, y tratemos de pensar creativamente y de delinear acuerdos basados en el mercado. El gobierno del Reino Unido y el de la Argentina acordarían que a los isleños en situación de votar lo harían a través de un referendo.

El referendo les permitiría a los pobladores -son angloparlantes, e ingleses por sus costumbres, instituciones y lealtades- votar si prefieren el actual estado de cosas, o si estarían de acuerdo, votando sí, con que la Argentina se haga cargo de las islas. Se exigiría una abrumadora victoria del sí por parte de los isleños, digamos del 80%, para que la Argentina tenga derecho a reclamar la soberanía.

En este punto entra el mercado. Los isleños deberían entonces ser compensados por la Argentina. El referendo debería estar pensado para que la Argentina pueda ofrecerles a los isleños un incentivo monetario. Antes del referendo, el estado argentino depositaría en un banco de Suiza una suma -unos 500.000 dólares- por cada hombre, mujer y niño que hayan demostrado ser residentes de las islas hasta ese momento.

Si el resultado del referendo favoreciera a la Argentina -con el 80% de los habitantes en condiciones de votar aprobado el traspaso- los fondos depositados serían girados a sus destinatarios y quedaría establecida la soberanía incuestionable de la Argentina sobre las islas. En este caso hipotético, el desembolso para la Argentina sería de alrededor de US$ 1600 millones.

Una transparente solución de mercado para las Falklands sería una manera económica y eficiente de establecer sin ambigüedad la cuestión soberana, una solución que permite evitar el error garrafal de guerras indeseadas y el derramamiento de sangre, sudor y lágrimas.

El autor es profesor de Economía Aplicada en la Universidad Johns Hopkins .

Avión de ataque a tierra y reconocimiento Soko J-22 / IAR-93 Orao (Ex Yugoslavia/Rumania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:El Soko J-22 Orao (Águila) es un avión de ataque a tierra y de reconocimiento táctico con el papel secundario de bajo nivel de intervención. El Orao se desarrolló en la década de 1970 como un proyecto conjunto entre Yugoslavia y Rumania. Este avión fue construido como una versión de ataque monoplaza o como un entrenador de combate biplaza. El avión fue construido por Soko en Yugoslavia y Craviola Avioane en Rumania. Es utilizado por ambas naciones. versión rumana es designado como el IAR-93 Vultur. Actualmente la Fuerza Aérea Serbia opera un total de 32 aviones J-22 Orao.
Este avión subsónico bimotor tiene una estructura simple y ha sido desarrollado usando aviónica y equipamiento tanto indígenas como producidos bajo licencia. El J-22 Orao se recomienda para superficies rústicas (capaces de funcionar sin preparación aeródromos y pistas de aterrizaje dañado), fácil de mantener y operar. Fue diseñado como un monoplano de ala alta con barrido las superficies de vuelo como motores gemelo convencionales.

Originalmente estaba previsto que este avión al poder con un único motor del diseño británico, que permita Orao alcanzar velocidades supersónicas. Sin embargo el Reino Unido no autorizó la licencia de producción de dichos motores, debido a que Rumanía era miembro del Pacto de Varsovia. Por lo tanto, se decidió utilizar menos potentes que los motores Rolls-Royce Viper, por lo que es bimotor en su lugar.

El primer prototipo hizo Yugoslava hizo el primer vuelo en 1976 de la base aérea de Batajnica, con sede en Belgrado. En 1984, el Orao, pilotado por un piloto de pruebas rompió la barrera del sonido en una inmersión poco profunda mientras volaba sobre la base aérea de Batajnica, convirtiéndose en el primer Yugoslava de diseño de aeronaves a rebasar Mach 1. Sin embargo, el subsónicos J-22 Orao no es capaz de romper la barrera del sonido en un vuelo nivelado.
Variantes:
- IJ-22 Orao 1, denominación aplicada a 10 aviones de pre-producción entre Yugoslavia y construido con los motores sin post-combustión y se utilizaba para misiones de reconocimiento táctico. Estaba equipado con una vaina, que llevaba sensores ópticos o infrarrojos;
- J-22A Orao 1, una variante yugoslava que era similar al rumano IAR-93A, equipado con los motores sin post-combustión que constaba de dos turborreactores Rolls-Royce/Bristol Siddley Mc Viper 632-41r, producidos bajo licencia por Orao /Turbomecanica, pero era más grande en tamaño y llevaba una carga de armas más diversas;
- J-22B Orao 2, una variante yugoslava similar al rumano IAR-93B con un motor de post-combustión, una mayor y más diversa carga de armas que el J-22 Orao 1 y también está equipado con pantalla de Thomson-CSF head-up. Esta versión se construyó en configuración de un solo asiento;
- NJ-22 Orao, un avión biplaza de reconocimiento dedicado operada por la Fuerza Aérea yugoslava. Cuenta con un pod montado centralmente de reconocimiento con sensores ópticos infrarrojo. Este avión hizo el primer vuelo en 1986. Un total de 35 de estos aviones fueron entregados en versiones NJ-22 Orao 1 y NJ-22B Orao 2, dotados de motores con y sin postcombustión respectivamente.
Especificaciones:
Entró en servicio finales de 1970
Tripulación 1 hombre
Longitud 13,02 m
Envergadura 9,3 m
Altura 4,52 m
Peso (vacío) 5,55 t
Peso (máximo al despegue) 11,08 t
Motores 2 x turbojets Turbomecánica / Orao ( Rolls-Royce Viper Mk 633-47)
Empuje (seco / con postcombustión) 2 x 17,79 / 22,24 kN
Velocidad máxima 1130 km/h
Techo de servicio 15 kilometros
Alcance 1320 km
Radio de combate 522 kilometros
Armamento:
-Cañón de 2 x 23-mm GSh-23L
-Misiles aire-tierra AGM-65 Maverick o misiles Grom-1
-Bombas varias bombas de caída libre

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/avi%C3%B3n%20de%20reconocimiento

Chinese Military Review publica fotos de nuevo helicóptero WZ-10

© Por Flickr.com/Simon Hua/cc-by
El portal militar Chinese Military Review publicó las fotos de helicóptero de ataque WZ-10, armado con nuevos misiles antitanques teledirigidos HJ-10. A juzgar por las fotos, este helicóptero también está armado con un cañón delantero y los misiles TY-90 “aire-aire¨.
Las características técnicas de los misiles antitanques HJ-10 se mantienen por el momento en secreto. Muchos expertos coinciden en que este modelo es parecido a los misiles antitanques norteamericanos AGM-114 Hellfire que se encuentran en servicio de los helícopteros de ataque Apache.
Según el portal Miltary Today, China viene desarrollando un helicóptero de ataque WZ-10 desde mediados de los años 1990. El primer vuelo del prototipo de esta máquina se realizó en 2003, los primeros suministros de estos helicópteros a las fuerzas armadas chinas se iniciaron en los años 2009 a 2010.

Fuentes: Voz de Rusia y Chinese Military Review

El primer vuelo del avión IL-476, previsto para esta primavera

El primer vuelo de un prometedor avión de transporte militar IL-476 que es programado para la primavera de 2012. Los técnicos construyeron el primer prototipo del avión en la fábrica Aviastar en la ciudad de Ulyanovsk en diciembre de 2011. Los expertos en el futuro planifican lanzar la producción masiva de IL-476 en la misma instalación esperando la ceremonia de inauguración del coche antes de la primavera.
IL-476 es un avión transportador producido por la modernización profunda del modelo IL-76MD. El avión está equipado con nuevos motores PS-90A-76 y una cabina con la técnica radioelectrónica del bordo. El peso de la carga útil del IL-476 ha aumentado de cincuenta a sesenta toneladas.

Fuente: La Voz de Rusia (Modificada)

Cassidian desarrolla un sistema de inhibición que mejora notablemente la protección de los vehículos militares

Cassidian, la división de defensa y seguridad de EADS, ha desarrollado el “Vehicle Protection Jammer”, un sistema de inhibición que mejora la protección de los vehículos militares contra ataques por artefactos explosivos improvisados radiocontrolados (RCIED). Tras superar exhaustivas pruebas de campo, la fabricación en serie del sistema se inició en diciembre de 2011.
El Vehicle Protection Jammer de Cassidian utiliza la nueva tecnología ultra rápida “Smart Responsive Jamming”, un sistema de inhibición automático inteligente que mejora significativamente el nivel de protección. Este sistema detecta y clasifica las señales de radio destinadas a detonar bombas en carretera y seguidamente transmite en tiempo real señales de inhibición adaptadas exactamente a la banda de frecuencia hostil. Gracias a las nuevas tecnologías digitales de recepción y procesado de señales, el sistema garantiza tiempos de reacción claramente inferiores a un microsegundo. Esto evita las enormes pérdidas de la potencia de salida, características de las anteriores generaciones de inhibidores de banda ancha, de forma que la energía de inhibición pueda ser concentrada exclusivamente en las amenazas activas en el momento actual.
El elemento central del Vehicle Protection Jammer cuenta con certificación independiente de toda plataforma, tal como marca la normativa de seguridad alemana, en particular en el campo de la protección de los operadores y del personal de mantenimiento. El sistema se puede instalar fácilmente en vehículos, incluso pequeños, lo que lo hace ideal para sustituir equipos obsoletos. (Defensa.com).

Avión de transporte STOL Short C-23 Sherpa

El Short C-23 Sherpa es un avión de transporte militar, diseñado y construido por fabricante británico Short Brothers. Los modelos C-23A y C-23B son variantes basadas en el modelo civil Short 330, mientras que el C-23B+ y el C-23C son variantes basadas en el Short 360.
La historia del C-23 Sherpa va ligada a la del avión de pasajeros Short 330, desarrollado por Short Brothers de Belfast a partir del avión utilitario Short Skyvan. El 330 disponía de fuselaje y alas de mayor tamaño que su predecesor, manteniendo las formas cuadrangulares del fuselaje del Skyvan.

Además de la versión para pasajeros, en Short Brothers también se planificaron dos versiones de transporte. La primera de ellas, denominada Short 330-UTT (Utility Tactical Transport) era una versión pensada para el mercado militar, en la que el suelo de la cabina estaba reforzado, y se le había equipado con puertas de mayor tamaño. De esta variante se vendieron pocas unidades, principalmente a Tailandia, que compró un total de 4. El Short Sherpa (no confundir con el avión experimental Short SB.4 Sherpa) se basaba en el Short 330-UTT, aunque estaba equipado con una puerta de carga trasera con rampa, de un ancho igual al interior del fuselaje. Esta versión voló por primera vez el 23 de diciembre de 1982.
Variantes:

-Short 330-UTT C-23A
-C-23A Sherpa
-C-23B Sherpa
-C-23B+/C Super Sherpa
Especificaciones:
Tipo Avión de transporte
Fabricante Short Brothers
Primer vuelo 23 de diciembre de 1982
Introducido 1985
Estado En servicio
Operadores: Estados Unidos, Tailandia y Venezuela
Especificaciones Versión C-23A:
Tripulación: Tres (Dos pilotos + 1 tripulante de cabina)
Capacidad: 30 pasajeros
Longitud: 17,69 m
Envergadura: 22,78 m
Altura: 4,95 m
Superficie alar: 42,1 m²
Peso en vacío: 6.440 kg
Peso máximo al despegue: 10.387 kg
Motor: 2 turbopropulsores Pratt & Whitney Canada PT6A-45-R de 1198 hp (894 kW) c/u Velocidad máxima: 352 km/h a 10.000 pies
Velocidad de crucero: 296 km/h
Autonomía: 1.239 km con carga útil de 1966 kg
Techo: 3.500 m
Tasa de ascenso: 60 m/s
Carga alar: 247 kg / m²

Especificaciones Versión C-23B/C:
Tripulación: Tres (dos pilotos y un ingeniero de vuelo)
Capacidad: 18-20 pasajeros
Longitud: 17,7 m
Envergadura: 22,8 m
Altura: 5,0 m
Superficie alar: 42,4 m²
Peso en vacío: 7.276 kg
Peso máximo al despegue: 11.610 kg
Motor: 2 turbopropulsores Pratt & Whitney Canadá PT6A-65AR de 1424 shp (1062 kW) c/u Velocidad máxima: 276 mph (196 nudos)
Velocidad de crucero: 223 mph (190 nudos)
Autonomía: 1.907 km
Techo: 4.252 m

Fuente: Wikipedia.org y Desarrollo y Defensa

Al AT-29 le sigue el C-23: otro retraso en los planes aéreos estadounidenses

El C-23, en manos de las unidades de la Guardia Nacional que operaban desde la Base Aérea de Balad, probaría invaluables en Irak, al punto que se le ha ordenado al US Army que detenga y modifique sus planes hasta que se completen algunos estudios adicionales. Ahora, un cambio en la ley de disposición de los aparatos, efectiva el 1 de enero del 2012, obliga al US Army a ofrecerlo gratis a los estados que lo utilizan en lugar de retirarlos. Aquellos que no sean tomados por los estados respectivos pasaran a disposición de venta o para lo que el US Army estime.
El cambio fue ofrecido por la senadora Lisa Murkowski de Alaska. LA Guardia Nacional de Alaska opera 4 maquinas y está satisfecha con el uso del aparato y se han hecho esfuerzos para retenerlos en servicio, pero, de poder hacerlo, el problema pasaría a ser logístico, pues su mantenimiento ya no correría por cuenta del Departamento de Defensa. ¿Entonces como se sostendría su logística?

El C-23 Sherpa comenzó a retirarse en agosto del 2011, pretendiendo el US Army retirar sus 42 Sherpa para el 31 de diciembre del 2014. El C-27J debería haberlo remplazado en servicio en el US Army para esa fecha, pero el programa del Spartan ha pasado a manos de la USAF, y sus números reducidos a 38 como medida economica. Otro problema es que la USAF no tiene mucho interés en el Spartan, al punto de haber ofrecido la cancelación del mismo. Por su parte, unidades del US Army equipadas con el C-23 han recibido helicópteros en su lugar, pero apuntan a que el C-23, con una capacidad de carga similar al del Chinook, es mucho mas barato de mantener y mucho mas fiable que el helicóptero, pues requiere menos mantenimiento.

El C-23 es capaz de operar desde aeródromos sin preparar, y tiene características STOL. Ya antes habíamos opinado que el C-23 retirado del servicio estadounidense podría haber remplazado el C-47 en algunas fuerzas aérea centroamericanas y como material del RAMP. Para finales del 2011, al menos cuatro de los C-23 habían sido retirados, pero ahora parece que se resistirán los esfuerzos por retirar el resto de ellos rápidamente. (JMAH - Defensa.com)

Fotos:
C-23 DEL US ARMY (US ARMY PHIL SUSSMAN)
UN C-23B EN EL FRENTE DE GUERRA (USAF SHANE A. CUOMO)

Brasil se perfila como un activo socio militar de Surinam

El gobierno brasileño, que en los "80 ya había vendido 60 blindados Engesa Cascavel y 16 Engesa Urutú, se ha reaproximado en los últimos meses al régimen del ex dictador condenado en Holanda a 16 años por narcotráfico, y hoy gobernante populista Desi Bouterse, obteniendo un acuerdo en materia de defensa, el cual puede generar algunas ventas interesantes y, talvez, mejorar la compleja situación en ese país de los brasileños emigrantes ilegales e incrementar otros intercambios comerciales, como consecuencia indirecta.
Meses atrás, representantes del Ejército de ambos países se habían reunido a ese respecto y más tarde, en alguna reunión de la Unasur, la propia presidente Dilma Rousseff se encontró con Bouterse hoy bastante inclinado hacia el "eje bolivariano".

Ambos mandatarios, en realidad, intentan como corolario de este acercamiento, una gran apuesta simultánea surinamesa en materia de infraestructuras. Por ser Surinam, una nación de menos de 500.000 habitantes, el único país sudamericano fronterizo con Brasil que no mantiene conexiones terrestres (se hacen vía Guayana Francesa),se plantea construir una polémica carretera entre Paramaribo y el norteño estado brasileño de Amapá, con fuertes riesgos, si se cometen errores, ambientales- dada la enorme biodiversidad de la región- y sociales. Además de drogas, pasa por Surinam una gran red de tráfico de armas y de personas, ya observada por diversos organismos nacionales -DEA incluída- e internacionales, como la OEA, através de la CICAD, que destacó con preocupación la no ratificación por parte de ese país ni de los tratados antimafia ,ni contra el trasiego de armamento ilegal..

Los dos países, en especial Surinam, son ricos en su zona fronteriza en materia mineral y no sólo en bauxita, monopolizada en Sudamérica entre Surinam (líder regional), Brasil y Venezuela, sino en oro, plata, platino, níquel, estaño, hierro, zinc, niobio-del cual ya Brasil es el mayor productor mundial- berilio, titanio y zirconio.

En materia estrictamente militar, el primer interés de Surinam es dotarse de 3 o 4 Embraer Súper Tucano para complementar los Pilatus PC-7 adquiridos en 1985. Por ello, la reunión del ministro de Defensa Brasileño, Celso Amorím, con su colega surinamés Lamoure Latour fue realizada en dependencias de Embraer, y con la presencia de los Comandantes de las tres Fuerzas Armadas anfitrionas, Tte. Brigadier Juniti Saito, General de Ejército Enzo Peri y Almirante Julio Soares de Moura Neto, además del Jefe de Estado Mayor Conjunto , Gral. José De Nardi.

Además de acceso a datos contenidos en los sistemas brasileños de vigilancia amazónica SIPAM/SIVAM, y a informaciones satélitales ,el visitante se manifestó interesado en remozar los blindados Engesa y en los patrulleros navales clase Macaé, de 500 toneladas (que se deberán sumar a las lanchas Rodman de 85 y 105 piés, así como a los S-401), así como en equipo de comunicaciones -que la estatal Imbel,entre otras firmas, produce-, material de transporte terrestre e intercambio técnico- académico.

De fructificar, estos contactos, se podrán hacer adquisiciones en Brasil por hasta 150 millones de dólares, lo que en mucho excede el modesto presupuesto militar vigente, de unos 20 millones anuales. Por ello, el ministro Amorím instruyó al Secretario de Productos de Defensa, Murilo Barboza, que estudie una línea de créditos blanda a Surinam en este rubro.

No se descarta que se puedan alcanzar futuros acuerdos de cooperación en materia policial- Holanda los rompió en 2010, luego de la polémica elección de Bouterse- así como de Marina Mercante. Embraer podría colocar E Jets en Surinam Airways, para suplantar 2 Boeing 737/300 , con los que vuela, entre otros destinos a Belem (Brasil). (Javier Bonilla - Defensa.com ). (Modificado)

La Aviacion Naval brasileña comenzó a usar ametralladoras FN .50 en los “Super Lynx”

Después de cerrar un convenio con su par de Alemania, la Aviación Naval de Brasil, y el Escuadrón AH-1 Lince en particular, obtuvo tras un simposio de operadores de helicópteros Agusta Westland Lynx, previo a recibir unidades del fabricante, ametralladoras FN Hertsal M3M . 50 directamente en Líbano, donde se ha destacado la fragata Uniâo, con su aeronave Super Lynx orgánica integrando el contingente de la UNIFIL, actualmente comandada por brasileños en lo que hace a los aspectos navales. El mencionado armamento ha sido instalado a bordo del helicóptero, habiendo realizado las primeras pruebas de tiro real.
Otros dispositivos bélicos habitualmente utilizados en esas aeronaves brasileñas son los misiles MBDA Sea Skua que se han llevado allí y con los cuales ya se han hecho ejercicios en la zona; torpedos Mk.46 o un par de bombas de profundidad. Además, se les ha dotado recientemente con sistemas FLIR Star SAFIRE III.

La Aviación Naval Brasileña incorporó los primeros Lynx con las fragatas de la Clase Niteroi en 1978 y los Super Lynx en 1996. En relación a UNIFIL, el primer aterrizaje en Líbano de un Super Lynx se registró el pasado 25 de noviembre en una Base Aérea de la ONU ubicada hacia el Sur del país, Naquora, y luego en el Aeropuerto Internacional de Beirut (Javier Bonilla - Defensa.com).

Fotografía: “Super Lynx” de la Marina brasileña.

Así será el Teatro de operaciones Norte del Ejército de Colombia. El país baraja las opciones en blindados

El 19 de Marzo de 2011, defensa.com publicó un artículo basado en una presentación oficial del Arma de Caballería dando a conocer lo que para ese entonces era el naciente proceso de adquisición de un Tanque Principal de Batalla para el Ejército Nacional. Tras casi dos años desde que se inició el estudio, el primer cambio trascendental ha sido el de optar por la calidad frente a la cantidad, esto quiere decir que frente a la idea original de centrar el mayor musculo financiero en la creación y operación de una Brigada Blindada, y su lógica de obtener un mejor equipo, la idea del alto mando es hoy conformar las dos Brigadas Blindadas que sobre el papel habían sido pensadas.

Ello se explicaría en la dificultad y el coste político de justificar una segunda compra destinada a la segunda Brigada Blindada, si el esfuerzo inicial ha de hacerse, la sustitución en las próximas décadas ya será vista como un reemplazo natural de una capacidad ya adquirida.Tampoco debe pensarse que se ha perdido el tiempo en los análisis técnicos y visitas efectuadas a las compañías oferentes, ya que de una forma u otra en un país donde el conocimiento y doctrina en este tema no existe (y la doctrina de Caballería poco o nada sirve -al punto que los EE-9 Cascavel, punta de lanza de la Caballería Colombiana, no cumplen ningún rol en la formación de armas combinadas con Tanque Principal de Batalla, relegando su actuación más bien a la custodia de ciudades y carreteras).
Foto: Tanque MTB 2000

Así pues y entrando en detalle de lo que será el Teatro de Operaciones Norte, al estudio inicial del coreano K1A1, el chino MBT 2000, el estadounidense Abrams M1A1, el francés Leclerc, el hindú Arjun y el muy deseado Merkava IIIC (versión con chasis del IV y electrónica del III), apareció la opción del Leopard que había sido descartada inicialmente, ya que desafortunadamente dos premisas fundamentales que se esgrimieron en el I Congreso de Blindados realizado en la Escuela de Caballería perdieron su validez: que fuera nuevo y con cañón de 120mm. Así pues KMW ha puesto a disposición de los colombianos algunas de sus versiones iniciales, a la vez que se puso a disposición de los colombianos para una posible modernización la recién abierta oficina de KMW en Brasil.

Estructura de las Brigadas Blindadas
Cada brigada blindada estará constituida por: 44 tanques principales de batalla, 3 vehículos recuperadores, cuatro vehículos cama baja, un vehículo lanzapuente, nueve lanzadores de misiles Rafael Spike. (Se espera así mismo adquirir la versión E del Spike para ser montados sobre cuatro M1117 o EE11, que operaran con las versiones MR/LR ya existentes en la Fuerza).

Cada Grupo o Brigada de Tanques (44) organizado en 3 escuadrones de 14 Tanques cada una (42), más dos de comando (44). Cada Escuadrón con tres pelotones de cuatro Tanques a dos secciones, un vehículo recuperador por cada escuadrón., los cuatro vehículos cama baja con capacidad de transportar un pelotón de cuatro vehículos. Cada Escuadrón de Tanques (14), ira acompañando de un vehículo Hummer, un TPM113 y un camión.

A su vez los vehículos de Comando y Plana Mayor de cada Brigada Acorazada tendrán siete secciones a saber: la Sección de Comando con un Tanque y dos Hummer, la Sección de Personal con un Hummer, la Sección de Inteligencia con TPM113, la Sección de Administración y Logística con un TPM113, la Sección de Operaciones Sicológicas con un Hummer y la Sección de Comunicaciones con un TPM113 y dos Hummer.

Cada Brigada Blindada contara además con su respectivo Batallón de Apoyo de Servicios para el Combate –ASPC- integrado por un TPM 113 y un Hummer de Comando, cinco TPM 113 Portamorteros de 120mm, para Transportes un camión y cuatro camabajas, tres camiones de Abastecimiento III y otros tres de IV, para Sanidad un Hummer escolta armado más dos ambulancias M997 y M113 Ambulancia, de Recuperación tres vehículos más tres camiones para combustible, agua y municiones.

Teóricamente cada Brigada Blindada deberá contar con un Escuadrón de Reconocimiento Liviano de vehículos M1117, sin embargo es muy posible que ambas Brigadas sean integradas por uno y no dos Escuadrones de Reconocimiento Liviano, al menos hasta el mediano plazo. Si bien el Ejército de Colombia ya posee en sus inventarios 39 de estos vehículos, y que extraoficialmente se conoce de la compra de 44 unidades más a la Textron Marine, dos factores han hecho que el Comando Ejercito disponga de estas unidades, una es adelantar en el tiempo el plan de cubrir el material faltante programado para los Grupos Mecanizados Livianos Nro 1 “General José Miguel Silva Plazas”, Grupo de Caballería Mecanizado Nro. 5 “General Hermogenes Maza”, Grupo Mecanizado Nro. 10 “Tequendama” y el Grupo de Caballería Montado Nro. 16” Guías del Casanare” y que posiblemente pase a denominarse Grupo Mecanizado Nro. 16 (adicionalmente necesitan 248 vehículos Hummers), y la segunda ha sido la escalada terrorista ante los contundentes golpes de la Fuerza Pública a todos los actores del conflicto armado.

Independientemente que sean uno o dos los Escuadrones de Reconocimiento Liviano de M1117, estos estarán constituidos por 3 Escuadrones de 13 o 14 vehículos M1117 (aún por definir la unidad de mas), un Hummer y un camión de apoyo. Al igual que la formación para Tanque Principal de Batalla contara en su Comando y Plana Mayor con siete secciones. La Sección de Comando con un M1117 y dos Hummer, la Sección de Personal con un M1117, la Sección de Inteligencia con un M1117, la Sección de Operaciones con un M1117 y dos Hummer, uno de ellos armado, la Sección de Administración y Logística con un M1117, la sección de Operaciones Sicológicas con un M1117 y un Hummer y la Sección de Comunicaciones con un M1117 y dos vehículos Hummer. El Escuadrón de Reconocimiento Liviano de vehículos M1117 cumplirá funciones de exploración y maniobras antitanque. Como se mencionó al inicio de este análisis, cada Brigada contara con nueve lanzadores para ser instalados en estos vehículos, cada lanzador tendrá cuatro misiles por vehículo y cuatro misiles en la bagaje de la unidad táctica, para un total de ocho misiles por lanzador. La unidad cuenta con un pelotón antitanque de cuatro vehículos y sus respectivos lanzadores.

No se descarta que el Comando Ejército prefiera para esta formación descrita de Escuadrón de Reconocimiento Liviano un vehículo 8x8 que se adapta mejor a las condiciones del terreno donde operaran los Tanques de Guerra colombianos, o de conformarse ambos Escuadrones como debería ser, operan ambos, el M1117 y el 8x8, no por nada el Comando Ejercito está en el estudio de un vehículo táctico de estas características.

En cuanto a la munición de los Tanques de Guerra, serian 44 por cada Tanque, más 44 granadas en bagaje por Tanque en la unidad táctica, 88 granadas como reserva en la Brigada y 132 granadas como reserva estratégica del Ejercito, para un total de 308 granadas por tanque y 13.552 por Brigada.

La infraestructura complementaria variaría en los dos Grupos Mecanizados ya existentes donde se ubicaran ambas Brigadas. Sin duda la principal por su ubicación, que valga decir fue creada para la recepción de los AMX30 españoles que el Ejército de Colombia y el personal que recibió instrucción en España se quedó esperando, es el Grupo de Caballería Blindado Mediano “General Gustavo Matamoros D Costa”, esta unidad ubicada en Albania, Departamento de La Guajira necesitaría mayor inversión que el Grupo Mecanizado Nro. 2 “Coronel Juan José Rondón” ubicado en el mismo Departamento pero en la población de Buenavista. Aun así y trayendo un extracto de nuestro informe de Marzo de 2011 la ejecución presupuestaria estaría en el siguiente orden: hangares, talleres, garajes (preferiblemente subterráneos o en las montañas aledañas a las unidades), laboratorios, áreas de misiles Spike, casetas de iniciadores, con un costo total por unidad de 4.438.176,38. Millones de USD.

El valor del mantenimiento de los Tanques de Guerra se estima es del 10% del valor total del material y equipo

Departamento de Armas Blindadas

Será la Escuela de Blindados, que por la lógica del polígono de tiro y pista de conducción, además de la conveniencia de estar sobre el teatro real donde operaran los Tanques no podrá estar ubicada en Bogotá DC, donde funciona actualmente la Escuela de Caballería y la Escuela de Equitación del Ejército de Colombia. Además la doctrina de Caballería es distinta a la de Blindados. Se proyecta su construcción en el Departamento de La Guajira, y alojara también el curso de M1117, lo cual es lógico dada la relevancia de las operaciones de exploración y combate antitanque que acompañaran a las unidades blindadas.

De momento los seis manuales matriculados para generación y aprobación son: Fuerza de Tarea Blindada, Empleo Táctico del Grupo de Tanques, Empleo Táctico del Pelotón de Tanques, Empleo Escuadrón de Tanques, Empleo Táctico del equipo de combate blindado y Empleo Táctico de la Sección de Tanques. Cabe destacar el apoyo recibido del gobierno de Chile en la generación de doctrina blindada, así como de políticas de interoperabilidad de la OTAN en blindados.

En lo concerniente a equipos recibirá: 4 Tanques Principales de Batalla para instrucción, y dos simuladores. Los simuladores previstos son para la capacitación y entrenamiento de tripulaciones a nivel individual –Comandante, operador y apuntador- tienen un costo estimad de $ 3.52 millones de dólares. Además de los propios del M1117 que son cuatro unidades de Instrucción que de momento no se han adquirido (y son poco más económicas al ser su costo unitario de 1.101.755,95 frente al 1.267.019,34 que se pagó por los ya adquiridos).

La infraestructura complementaria de la Escuela es: Polígono de Tanques, pista de conducción, aulas simulación tanques, comando, Departamento de armamento, Departamento de Intendencia, Departamento de Blindados, Laboratorio, Guardia con Alojamiento, polvorines, caseta, aula , malla perimetral, garitas, talleres y garajes, hangar, alojamiento de tropas, rancho y comedor, tienda, parque, alojamiento mixto, casino mixto, lavandería, enfermería, capilla, helipuerto, plaza de armas.

Aquí es importante aclarar, que las granadas de entrenamiento serían de lotes con fechas de vencimiento más próximas y por tanto más baratas. El costo total de la Escuela se proyecta en 43.895.566,83 millones de USD. El Teatro de Operaciones Norte contaría además con la conformación en un futuro de un Grupo Liviano en el mismo Departamento de La Guajira, el cual necesitaría para su conformación un presupuesto total de 50.380.206,45 millones de USD para su Infraestructura complementaria y estaría dotada con 36 vehículos Hummers ya incluidos en el presupuesto anterior.(Felipe Ríos, corresponsal en Colombia - Defensa.com)

Fiat aumenta las dimensiones del 500 y en el futuro podrá llevar hasta siete pasajeros

La automotriz eligió el Salón de Ginebra para presentar el modelo que ahora gana 6 cm en el largo de su carrocería y que más adelante se agrandará aún más.
La italiana Fiat lanzará en los próximos meses la cuarta versión del 500, el pequeño modelo que llegó para competir en el segmento de los vehículos retro con marcas como Mini y Audi.
La nueva propuesta ofrece como novedad una mayor dimensión, ya que suma 6 centímetros de largo en su carrocería. De esta manera, alcanzará alrededor de 4,150 metros y supondrá la cuarta modificación del icónico modelo, tras el dos puertas presentado en 2007, el Abarth en 2008 y el descapotable en 2009, tal como informa El Mundo.

El vehículo, que tendrá como diferenciación en su nombre la letra L, por ser de Lusso o lujo en italiano, podrá contar con un techo panorámico. Además, se exportará a EE.UU. a partir de 2013, tal como informa la web estadounidense 'Automotive News. Por otro lado, se espera que una carrocería de mayor tamaño, que contará con siete plazas, llegaría más adelante y se vendería tan sólo en Europa.

Esta versión del 500L será ensamblada en las instalaciones de Kragujevac, en Serbia, fábrica que Fiat comparte con el gobierno serbio, poseedor del 33%. La planta perteneció a la marca Zastava, que montaba en ella los históricos modelos Yugo. La producción comenzará a finales de la primavera con unas 40.000 unidades al año que crecerán hasta las 100.000 más adelante.

Fuente: iProfesional.com

Distrito tecnológico: ya son más de 100 las empresas en Parque Patricios

Con la confirmación de dos firmas de software, la iniciativa acumula 101 compañías que apuestan a ese sector de la Ciudad. Revalorización inmobiliariaCon la apertura de una firma de software para alarmas y otros sistemas de seguridad, el Distrito Tecnológico de Parque Patricios ya llegó a las 101 empresas que confirmaron su decisión de operar en esa zona. Así, de la mano de las compañías de informática, un amplio sector del barrio está cambiando su imagen.
El Distrito Tecnológico fue creado por ley en diciembre de 2008, y abarca la zona de 200 hectáreas delimitada por Sáenz, Boedo, Chiclana, Sánchez de Loria, Brasil, Alberti, Manuel García y Amancio Alcorta.

Tal como publica el diario Clarín, las empresas que se instalan allí no pagan Ingresos Brutos ni ABL durante 15 años (o 10 si son extranjeras), y también están exentas de abonar impuesto de sellos y derecho de construcción, además de contar con líneas de crédito especiales en el Banco Ciudad.

Gracias a este plan, indica el matutino, hay 51 empresas operando en el barrio y otras 50 que están en obra para montar sus oficinas. Del total, siete son de capitales extranjeros y todas las demás nacionales. De las 101 firmas, 62 se dedican a la producción de software.

En el Distrito Tecnológico ya trabajan más de 11.000 personas, y se construyeron o recuperaron más de 100.000 metros cuadrados en instalaciones edilicias. La idea del Gobierno porteño es que el Distrito genere 30.000 empleos en cuatro años.

La apertura del DT sumó al barrio gente de un nuevo perfil. A los vecinos de siempre se les agregaron los tecnológicos, en su mayoría jóvenes que así como precisan lugar para estacionar también buscan locales donde comprar comida light o gimnasios para aprovechar el tiempo libre.

El Gobierno porteño invirtió el año pasado $15 millones para recuperar las veredas y espacios verdes del parque, y está construyendo en lo que será la comisaría de la Policía Metropolitana. Esto se potencia con la llegada del subte H.

Así, los inmobiliarios de la zona comentan que la demanda aumentó y que algunos precios de viviendas están empezando a subir: según la consultora Reporte Inmobiliario, el precio promedio del m2 en el barrio, para departamentos usados de dos o tres ambientes se cotiza en u$s1.505, un 16,6% más que a fines de 2010.

Por otra parte, destaca el matutino, el Banco Ciudad ya comenzó la construcción de lo que será su sede central en Uspallata y Atuel, un edificio vanguardista diseñado por el reconocido arquitecto inglés Norman Foster, que sería inaugurado en 2013 y en el que trabajarán más de 1.800 empleados.

Fuente: iProfesional.com
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