lunes, 26 de diciembre de 2011

El F-16 Fighting Falcon

El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en el año 1978. Aunque originalmente fue diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo.
En 1993 el Fighting Falcon cambió de fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañía Lockheed, la que hoy en día es Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue activa para la exportación. El avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, como Bélgica, los Países Bajos, Turquía y Corea del Sur.

El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate aéreo cercano que introdujo numerosas innovaciones, entre las que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad, la palanca de control lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto. Se trata del primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G. Su buena relación empuje a peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario. Para llevar a cabo sus misiones dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos de misiles, bombas, tanques de combustible suplementarios y pods (contenedores de aviónica, contramedidas, etc.).

El F-16 ha logrado un gran éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas aéreas de veinticinco países. Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate de reacción de occidente, con más de 4.400 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976. Ha participado en numerosos conflictos, sobre todo en la zona de los Balcanes y en Oriente Medio. Esta aeronave también se puede ver en dos grupos de acrobacia aérea; el Thunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y el Black Knights de Singapur, desde 2000. A pesar de que el nombre oficial del F-16 es Fighting Falcon (que en inglés significa «halcón luchador» o «halcón de pelea»), también es muy conocido por el apodo Viper («víbora»). Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el año 2025. El avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio está prevista para el año 2015 y que lo irá reemplazando gradualmente.
Con la experiencia en la Guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban preparados para el combate aéreo cercano. Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (siglas en inglés de Fighter Experimental, en español "caza experimental") que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar un caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21 soviético.

El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y monomotor. Fue diseñado para ser un "caballo de batalla" con buena relación coste-rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse preparado constantemente. Es mucho más pequeño y ligero que sus predecesores, pero emplea aviónica y aerodinámica avanzadas, además siendo el primero en emplear un sistema de control de vuelo estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de maniobras. Sumamente ágil, el Fighting Falcon puede tirar maniobras a 9 G y puede alcanzar una velocidad máxima por encima de Mach 2.

El F-16 está equipado con un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm en el encastre del ala izquierda: el F-16A se distingue por tener cuatro respiraderos detrás del orificio para el cañón M61, mientras que el subsecuente F-16C sólo tiene dos respiraderos.

Los primeros modelos podrían armarse con hasta seis misiles aire-aire (AAM) de corto alcance y guía infrarroja AIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar. Algunas variantes también pueden emplear el AAM de largo alcance y guiado por radar AIM-7 Sparrow, y las versiones más recientes pueden ser equipadas con el moderno AIM-120 AMRAAM. También puede emplear otros AAM; una amplia variedad de misiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores de contramedidas electrónicas (ECM), de navegación, de búsqueda de blancos o contenedores de armas; y tanques de combustible externos en hasta once puntos de anclaje —seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas, y tres bajo el fuselaje—.

El diseño del F-16 emplea una forma de ala en delta cortada, incorporando carenado del encastre ala-fuselaje y extensiones del borde de ataque para el control del vórtice en la parte delantera; una toma de aire ventral de geometría fija para la admisión del motor turbofán; una disposición de cola de tres planos convencional con estabilizadores horizontales completamente móviles; una pareja de aletas ventrales bajo el fuselaje justo detrás del borde de salida de las alas; cabina tipo burbuja de una sola pieza; y un tren de aterrizaje en configuración triciclo con la rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto de entrada de aire, y desplegándose justo detrás del borde de admisión. Dispone de un receptáculo para reabastecimiento en vuelo con pértiga localizado a cierta distancia detrás de la cabina. Los dos aerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran entre los estabilizadores horizontales de cola y la tobera del motor, como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y el gancho de parada está montado debajo de la popa del fuselaje.
En la base del estabilizador vertical de cola tiene otro carenado, usado para alojar varios elementos como dispositivos ECM o paracaídas de frenado. Algunos modelos posteriores del F-16, como la variante F-16I del Bloque 50, también poseen un abultado carenado dorsal que discurre a lo largo del «lomo» del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el carenado de cola. Este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.

El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico de fabricar y mucho más simple de mantener que los aviones de combate de anteriores generaciones. Su estructura se compone aproximadamente de un 80% de aleaciones de aluminio, un 8% de acero, un 3% de materiales compuestos, y un 1,5% de titanio. Las superficies de control, como las aletas de borde de ataque, los alerones, y aletas ventrales, hacen uso extensivo de elementos estructurales de panel de nido de abeja de aluminio y recubrimiento laminado de polímero reforzado con fibra de carbono. El F-16A dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, alrededor de un 80% de los cuales son accesibles directamente. El número de puntos de lubricación, conexiones de línea de combustible, y módulos reemplazables también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.
A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de sólo 4.000 horas de vuelo, y la capacidad de alcanzar 7,33 G con un 80% de combustible interno, los ingenieros de General Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura del F-16 con una vida de hasta 8.000 horas de duración y para maniobras a 9 G con el depósito interno lleno. Esto resultó ser una ventaja cuando la misión del avión cambió de solamente combate aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del uso operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas han requerido varios programas de fortalecimiento estructural.

El F-16 fue el primer avión del mundo diseñado de forma intencionada para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica llamada "estabilidad estática relajada" (en inglés RSS o relaxed static stability), fue incorporada para aumentar la maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a su actitud original. Sin embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.

Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado, y evitar la necesidad de hacer movimientos de compensación constantes por parte del piloto, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las ordenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido como "salirse" del vuelo controlado).

La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable.
Una de las características más notables del F-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcional campo de visión desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire. La cabina tipo burbuja de una sola pieza de policarbonato y a prueba de aves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro (lo más común en sus predecesores eran 12–13°); para lograr esto el asiento del piloto va montado en una posición elevada. Además, a diferencia de la mayoría de los cazas, la carlinga del F-16 no tiene ningún arco estructural que obstruiría parte de la visión del piloto. No obstante, la excesiva longitud de la configuración en tándem de los F-16 biplaza hace necesario un arco estructural entre los pilotos.

El asiento eyectable cero-cero ACES II impulsado por cohete que monta el F-16 está reclinado hacia atrás con un inusual ángulo de 30°, ya que los asientos de los cazas más antiguos o contemporáneos solían tener una inclinación hacia atrás cercana a los 13 –15°. El gran ángulo de inclinación fue escogido para aumentar la tolerancia del piloto a la fuerzas G elevadas, y para reducir su susceptibilidad a la pérdida de conciencia inducida por fuerza G. El mayor ángulo del asiento, no obstante, también ha sido asociado con un mayor riesgo de dolor en el cuello cuando no es mitigado por el uso adecuado del reposacabezas. Consecuentemente, los diseños de aviones de combate estadounidenses posteriores a éste pasaron a tener un ángulo de inclinación más moderado, de 20°.

Debido al excesivo ángulo de inclinación del asiento y al espesor de la cúpula de policarbonato, el asiento eyectable del F-16 carece de los raíles de acero para romper la cabina de los que disponen la mayoría de los sistemas de eyección de otras aeronaves. En el F-16, la eyección del tripulante se realiza después de deshacerse de la cubierta: cuando el viento relativo arranca la cabina lejos del avión, un cable acciona los cohetes para impulsar el asiento.

El piloto vuela la aeronave principalmente por medio de una palanca de control lateral montada en el reposabrazos del lado derecho (en vez de la más habitual palanca de control central), y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo, junto con los pedales de timón de dirección convencionales. Para aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato durante maniobras de combare de altas G, varios de los interruptores de función que anteriormente eran distribuidos por la cabina se han cambiado a controles tipo HOTAS, para ser accesibles sin quitar las manos del mando de gases y de la palanca de mando.

La simple presión con la mano sobre el mando de control causa la transmisión de señales eléctricas a través del sistema fly-by-wire (FBW), que regulan las distintas superficies de control de vuelo usadas para maniobrar. Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y a los pilotos les resultaba difícil ajustarse a ella, tendiendo algunas veces al exceso de rotación del avión durante los despegues, por lo que se le dio al mando una pequeña cantidad de “juego”. Desde su introducción en el F-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica normal de los cazas modernos, en cambio, la aplicación de la palanca de control lateral está menos extendida.

La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal de datos de tipo head-up display (HUD), que proyecta ante el piloto información visual, tanto de vuelo como de combate, de forma simbólica y sin obstruir su vista. Ésta permite ver los datos superpuestos a la altura de la vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además de mejorar la conciencia situacional del piloto sobre lo que está ocurriendo a su alrededor.

El sistema de mira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) de Boeing también está disponible en el F-16 desde el Bloque 52 en adelante, para ser usado con misiles aire-aire avanzados como el AIM-9X. El JHMCS permite guiar el sistema de armas en la dirección en la que está mirando la cabeza del piloto, incluso fuera del campo de visión que ofrece el HUD, manteniendo su conciencia situacional. El JHMCS fue desplegado de forma operacional por primera vez durante Invasión de Irak de 2003.

El piloto obtiene más información de vuelo y del estado de los sistemas mediante las pantallas multifunción, (MFD). La MFD del lado izquierdo es la pantalla principal de vuelo (PFD), que generalmente muestra las imágenes del radar y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema o SD (system display), que presenta información importante sobre el motor, el tren de aterrizaje, posiciones de los slats y flaps, cantidad de combustible, y estado de las armas.

Inicialmente, el F-16A/B sólo tenía una única pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por varios instrumentos de control tradicionales. La actualización MLU (Mid Life Update) introdujo la pantalla MFD SD en una cabina, que pasó a ser compatible con el uso de gafas de visión nocturna. Esas pantallas CRT fueron reemplazadas por pantallas de cristal líquido a color en el Bloque 50/52.

El Bloque 60 ofrece tres MFD a color programables e intercambiables (CMFD) con capacidad "imagen-en-imagen", capaz de sobreimpresionar la visualización completa de la situación táctica en el mapa móvil.

El F-16A/B originalmente fue equipado con el radar de control de tiro de impulsos Doppler AN/APG-66 de Westinghouse Electronic Systems (ahora Northrop Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada para ser lo suficientemente compacta como para encajarse dentro del relativamente pequeño morro del F-16.  El radar APG-66 usa una baja frecuencia de repetición de impulsos (PRF) para detección de objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas señales de radar parásitas, y una PRF media para entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o con condiciones meteorológicas adversas.

El modelo APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un nuevo procesador de señales más potente, con mayor potencia de salida, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos parásitos o interferencias provocadas. El programa de actualización de vida media MLU actualizó éste al modelo APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad de procesamiento y más memoria.

El radar AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido con el F-16C/D Bloque 25. Este modelo de radar dispone de mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres, Doppler beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos.

El modelo APG-68(V)1 del Bloque 40/42 añadió plena compatibilidad con los dispositivos LANTIRN de Lockheed Martin, y un modo de seguimiento con PRF alta para proporcionar iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles de guiado radar semiactivo como el AIM-7 Sparrow. Los F-16 Bloque 50/52 inicialmente recibieron la versión más fiable APG-68(V)5, que tiene un procesador de señal programable empleando tecnología VHSIC.

Los Bloque 50/52 Advanced (o 50+/52+) están equipados con el radar actualizado APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30% mayor, y un modo de radar de apertura sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución.

En agosto de 2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los aviones Bloque 40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota al F-16 con búsqueda y detección autónoma todo tiempo para el uso de armas de precisión con ayuda de sistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de mapas SAR y seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.

El F-16E/F pasó a ser equipado con el avanzado radar activo de barrido electrónico (AESA) AN/APG-80 también de Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza equipado con ese tipo de tecnología.

El julio de 2007, Raytheon anunció que está desarrollando un nuevo radar llamado Raytheon Next Generation Radar (RANGR) basado en su anterior radar AESA AN/APG-79 como un candidato alternativo a los AN/APG-68 y AN/APG-80 de Northrop Grumman para los F-16 de nueva fabricación, y también como una actualización técnica de los ya existentes.

El sistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión monomotor fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con postquemador, una versión ligeramente modificada del F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con una fuerza de empuje máxima de 106 kN (23.830 lbf) con postcombustión, ese modelo continuó como motor estándar del F-16 hasta el Bloque 25, excepto para los Bloque 15 de nueva fabricación con actualización de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade).

La OCU introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN (23.770 lbf), que también fue instalado en las aeronaves Bloque 32 y 42. Aunque no ofrece una diferencia notable en potencia, este reactor introdujo una unidad de control del motor electrónica digital (DEEC, Digital Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir obligaba a volver a poner en marcha el motor en el aire).

Introducido en la línea de producción del F-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de los F-15, de este modo maximizando la estandarización. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones del Bloque 25 y posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E". Con una mayor fiabilidad y mejor mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35% de la tasa de cambios no previstos de propulsores.

El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del programa AFE (Alternate Fighter Engine, "motor de caza alternativo") emprendido por la USAF (coloquialmente conocido como "the Great Engine War", en español "la gran guerra de motores"), que también supuso la entrada de General Electric como proveedor de motores para el F-16.

El nuevo turbofán F110-GE-100 de General Electric, no obstante, requirió la modificación de la admisión de los F-16; la toma de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a sólo 114,5 kN (25.735 lbf), mientras que el nuevo conducto de admisión común modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110 alcanzar su empuje máximo de 128,9 kN (28.984 lbf). Para distinguir entre los aviones equipados con esos dos motores y tomas de aire, a partir del Bloque 30, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.

Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased Performance Engine, "motor de desempeño aumentado") llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 131,6 kN (29.588 lbf) para el Bloque 50 y el F100-PW-229 de 129,4 kN (29.100 lbf) para el Bloque 52. Los F-16 comenzaron a volar con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1.446 aviones de combate F-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de la serie F100, y 890 con los de la F110.

Los aviones Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos son propulsados por el turbofán General Electric F110-GE-132, que con un empuje máximo de 144,6 kN (32.500 lbf), es el reactor más potente equipado en un F-16.
Variantes:
A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el F-16 y actualizar los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras estructurales, de transporte de armas, de sistemas, hardware y software. Los modelos del F-16 son denotados por números de bloque secuenciales (tranchas de producción) que indican mejoras importantes. Estos bloques cubren las versiones monoplaza y las versiones biplaza.

Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos según los diseños de esos bloques, existen muchas otras variantes con cambios significativos, normalmente debidas a programas de modificación. Otras modificaciones han obtenido como resultado la especialización en una misión determinada, como las variantes de apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías. Además, el F-16 ha inspirado el diseño de otros aviones que están considerados como derivados del F-16.

- El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron inicialmente equipados con el radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 64,9 kN (14.670 lbf) de empuje seco y 106 kN (23.830 lbf) con postcombustión. Las variantes A y B incluyen los Bloques 1, 5, 10, 15 y 20. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.

- Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron cambios de relativamente poca importancia. La mayoría de estos aviones fueron todos actualizados posteriormente a la configuración Bloque 10 a principios de los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16: este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares.

- El Bloque 15 también obtuvo la radio UHF para comunicaciones seguras mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. El Bloque 15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.

- El Bloque 20 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque 20 fueron mejoradas significativamente en comparación con las correspondientes a los primeros ejemplares. El coste unitario medio de un F-16A/B es de 14,6 millones de US$ (en 1992).

- Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza) entraron en servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue el primero de los modelos C/D. Añadió capacidades todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más allá de la visión" (BVR). También aportó una mejora sustancial en aviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radar AN/APG-68. Los aviones del Bloque 25 fueron entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente actualizados con el Pratt & Whitney F100-PW-220E. Se entregaron un total de 209 aparatos Bloque 25.

- El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con el General Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.

El primer F-16 Bloque 30 entró en servicio en 1987. La mayor diferencia estriba en la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la mayor potencia del motor GE, a partir del Bloque 30 se dotó al F-16 de un conducto de admisión para un motor más grande, llamado Modular Common Inlet Duct. Un total de 733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.

- El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Ésta es la variante mejorada para el ataque todo tiempo, equipando el sistema LANTIRN. También designada extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night Falcons" (en español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado que permite montar los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y un receptor GPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para el Bloque 40/42 fue ampliada con el lote añadido en el Bloque 50/52, y también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.

- El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991. Este bloque está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede cargar un lote más de armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de guiado JDAM para bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los aviones Bloque 50 son propulsados por el motor F110-GE-129, mientras que los reactores del Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial como F-16CJ.

- El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Bloque 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza Aérea Griega. Sus mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.
Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas, y proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza. El coste unitario medio de un F-16C/D es de 18,8 millones de US$ (en 1998).

- El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las últimas versiones del F-16. Actualmente éstas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de momento sólo es una variante de exportación. En un principio, estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese designada como F-16F. Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el F-16XL fue cancelado.

- La designación «Bloque 60» también había sido reservada con anterioridad, en 1989, para una variante de ataque del F-16 llamada A-16, pero este posible modelo fue desechado, de forma que ahora la designación F-16E/F y Bloque 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de forma extraoficial como "Desert Falcon" (en español: «halcón del desierto»).
El Bloque 60 está basado en el F-16C/D Bloque 50/52. Ofrece tanques de combustible conformables y mejoras en radar y en aviónica. De momento sólo ha sido adquirido por los EAU y, por un tiempo y de forma equivocada, se pensaba que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los bloques previos es el radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente.
El motor que monta, el General Electric F110-GE-132, es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 144 kN (32.500 lbf). El Bloque 60 permite portar todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y el misil aire-tierra AGM-84E SLAM.
El bus de datos MIL-STD-1553 fue reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica, que incrementa 1.000 veces la capacidad de manejo de datos.
Los EAU financiaron la totalidad de los costes de desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. El costo del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU fue de 8.000 millones de dólares, por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados entre 2003 y 2006.

Variante F-16I Sufa (Israel)

Los Bloque 52 Plus que fueron entregados a la Fuerza Aérea Israelí, son conocidos como F-16I Sufa. El F-16I se diferencia de los demás aviones del Bloque 50+/52+ debido a que alrededor del 50% de la aviónica original ha sido reemplazada por aviónica de fabricación israelí.
El avión utiliza el motor F100-PW-229 que ofrece la ventaja de ser similar al que emplean los F-15I de la Fuerza Aérea Israelí. Israel expidió un requerimiento en septiembre de 1997 y seleccionó en F-16 en lugar del F-15 en julio de 1999. El contrato inicial, llamado "Peace Marble V" fue firmado el 14 de enero de 2000 con un segundo contrato firmado el 19 de diciembre de 2001 por un total de 102 aviones. El primer vuelo del F-16I tuvo lugar el 23 de diciembre de 2003, seguido de la primera entrega a la Fuerza Aérea Israelí el 19 de febrero de 2004.


Especificaciones:
Tipo Caza polivalente
Fabricantes General Dynamics - Lockheed / Lockheed Martin y fabricado bajo licencia en varios países
Primer vuelo 2 de febrero de 1974
Introducido 17 de agosto de 1978
Estado En servicio
Producción 1975 - actualidad
N.º construidos Más de 4.400
Coste unitario F-16A/B: 14,6 millones US$ (en 1998)
F-16C/D: 18,8 millones US$ (en 1998)
Costo de la hora de vuelo: sobre 20.000 $ (2011)
Variantes: Desarrollado en General Dynamics F-16XL y Mitsubishi F-2
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,8 m
Envergadura: 9,8 m
Altura: 4,8 m
Superficie alar: 27,87 m²
Perfil alar: NACA 64A204
Peso vacío: 8.670 kg
Peso cargado: 12.000 kg
Peso máximo al despegue: 19.200 kg
Planta motriz: 1× turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F100-GE-100.
Empuje normal: 76,3 kN (7.781 kgf; 17.155 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 127,2 kN (12.973 kgf; 28.600 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2.414 km/h (1.500 MPH; 1.303 kt) (Mach 2+) a altitud sin carga externa, A nivel del mar: 1.470 km/h (915 MPH) (Mach 1,2).
Radio de acción: 550 km (297 nmi; 342 mi) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg.
Alcance en ferry: 4.220 km (2.279 nmi; 2.622 mi) con tanques de combustible auxiliares
Techo de servicio: 18.288 m (60.000 ft)
Régimen de ascenso: 254 m/s (50.000 ft/min)
Carga alar: 430 kg/m²
Empuje/peso: Normal: 0,65 - Con postquemador: 1,095
Tasa de giro: 26 grados por segundo
Tasa de giro máxima sostenida: 18 grados por segundo
Armamento
Cañones: 1× M61A1 Vulcan de seis cañones rotativos calibre 20 mm con 511 proyectiles.
Puntos de anclaje: 11 (2 raíles de extremos alares, 6 pilones subalares y 3 soportes bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.700 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas de propósito general:
4× Mark 84, de 900 kg
8× Mark 83, de 450 kg
12× Mark 82, de 225 kg
Bombas guiadas:
4× GBU-10 Paveway II, de 900 kg guiada por láser
6× GBU-12 Paveway II, de 225 kg guiada por láser
4× GBU-31 o GBU-38 JDAM, de 900 o 225 kg guiadas por satélite
8× GBU-39 SDB, de 112 kg guiada por satélite
Bombas de racimo:
8× CBU-87 CEM, con 202 bombas de fragmentación
8× CBU-89 GATOR, con 72 minas antitanque y 22 antipersona
8× CBU-97 SFW, con 40 proyectiles perforadores de blindaje
Con posibilidad de incluir sistema de guiado WCMD
Bombas nucleares:
3× B61, hasta 170 kt
Cohetes:
4× contenedor de cohetes LAU-61 o LAU-68, con 19× o 7× cohetes Hydra 70 mm
4× contenedor de cohetes LAU-5003, con 19× cohetes CRV7 de 70 mm
4× contenedor de cohetes LAU-10, con 4× cohetes Zuni de 127 mm
Misiles:
Misiles aire-aire:
Corto alcance (guiado por infrarrojos):
6× AIM-9 Sidewinder o IRIS-T o RAFAEL Python-4
Medio alcance (guiado por radar):
2× AIM-7 Sparrow
6× AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby
Misiles aire-superficie:
Misiles de apoyo aéreo cercano:
6× AGM-65 Maverick
Misiles antirradiación:
6× AGM-45 Shrike,
4× AGM-88 HARM, antirradar
Misiles antibuque:
2× AGM-84 Harpoon
4× AGM-119 Penguin
Otros:
Dispensador de chaff y bengalas SUU-42A/A
Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
Contenedores de designación de objetivos LANTIRN, Lockheed Martin Sniper XR o LITENING
Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 300, 330 o 370 galones para vuelo en ferry o misiones de largo alcance.
Aviónica:
Radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-68
Sistema de posicionamiento global (GPS)
Sistema de navegación inercial (INS)
Sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire
Pantalla de visualización frontal (HUD)

Fuente: Wikipedia.org (Extractado y modificado por Desarrollo y Defensa)

Aviones no tripulados y su importancia en la etapa actual

Foto: EPA

El avión no tripulado (en adelante, dron, por sus siglas en inglés) estadounidense RQ-170 Sentinel caído en el territorio de Irán, puede representar sumo interés para ingenieros rusos y chinos, puesto que las autoridades iraníes ya han anunciado la posibilidad de darles acceso al aparato. Pero por muy valiosa que sea la información que los rusos obtengan de este trofeo iraní, la situación con los drones pesados en las Fuerzas Armadas de Rusia sigue siendo crítica.

Las aplicaciones militares de los drones de diversas clases y destinos son innumerables. Habiendo desempeñado en una primera etapa exclusivamente las misiones de reconocimiento, ahora los aviones no tripulados se emplean para la asignación de los blancos en régimen de tiempo real, tareas de patrullaje y ya están acondicionados para portar armas.

La desintegración de la URSS y la subsiguiente debacle económica frenaron el desarrollo de los drones en Rusia. El diseño de drones de nueva generación para las FF.AA. de Rusia se inició tan sólo en el segundo lustro del milenio actual y estaba orientado a las misiones de reconocimiento, siendo de señalar que ni siquiera los mejores modelos podían cubrir las necesidades del Ejército. En su mayoría pertenecen a la categoría de los mini-drones con una masa de hasta 50 kilogramos, duración de vuelo de varias horas y un techo de 3 a 5 kilómetros.

Para prestar un apoyo eficaz a las operaciones militares, se necesitan aparatos medianos, capaces de trepar a alturas de 10 o más kilómetros, cuya duración de vuelo no sea inferior a 10 ó 12 horas. Los aparatos pesados, destinados para cumplir misiones de reconocimiento estratégico, deben permanecer en el aire hasta 24 horas y subir a la altura de hasta 20.000 metros.

Precisamente a esta categoría de drones pertenecía el dron estadounidense RQ-170 Sentinel,extraviado sobre el territorio iraní y diseñado por la compañía Skunk Works, actualmente parte constitutiva de la corporación Lockheed Martin. Los ingenieros de Skunk Works participaron en el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico de largo alcance SR-71. Conocido también como Blackbird, era capaz de superar la velocidad de Mach 3. Otros aviones de reconcimiento desarrollados por Skunk Works fueron el dron D-21 que no pasó a fabricarse en serie, y el F-117Nighthawk, avión furtivo de ataque.

Para desarrollar con éxito los drones pesados, Rusia necesita reconvertir los proyectos ya existentes, aprovechando al máximo sus mejores características tácticas y técnicas. Lo que sirve para los aviones de combate pesados, incluyendo los tan avanzados como los modernos cazas furtivos, no siempe puede utilizarse para los vehículos aéreos con limitaciones en cuanto al peso y las dimensiones.

Cabe señalar que los drones serán útiles siempre y cuando se disponga de equipos capaces de recibir y transmitir información en régimen de tiempo real; de material de guerra capaz de recibir los datos sobre los blancos transmitidos por estos equipos; centros de coordinación capaces de actuar infaliblemente en medio de un ininterrumpido flujo informativo. Los aviones de reconocimiento y ataque, además, deben estar dotados de armamentos de precisión. Todos estos trabajos requieren cuantiosos recursos, pero son vitalmente necesarios, dado que el Ejército ruso se propone figurar entre los más avanzados y modernos del mundo.

Fuente: La Voz de Rusia.-

Prueban en China tren que alcanza los 500 kilómetros por hora

Se trata de la velocidad más alta para este tipo de vehículos. Hasta hoy el récord era de 300 kilómetros.
La constructora ferroviaria china CSR lanzó este fin de semana su primer tren de prueba capaz de alcanzar los 500 kilómetros por hora, la más alta velocidad alcanzada por este tipo de vehículos, según informó la agencia de noticias Xinhua.

El tren, con seis vagones y de color grisáceo, tiene una potencia de 22.800 kilovatios, frente a los 9.600 kilowatios del actual tren bala CRH380, que cubre la ruta entre Beijing y Shanghai, y que poseía el récord de velocidad en el país asiático hasta el momento, con más de 300 kilómetros por hora, detalló Europa Press.

El nuevo tren de alta velocidad fue producido por Sifang Locomotive & Rolling Stock, la subsidiaria de CSR con sede en la ciudad costera de Qingdao, al este de la provincia de Shandong. El responsable técnico de la empresa, Ding Sansan, explicó a la agencia china que el diseño de este aparato súper veloz “ha sido inspirado por una antigua espada china”, y que la carrocería plástica del vehículo estará reforzada con fibra de carbono. Por su parte, el académico y experto ferroviario Shen Zhiyun aseguró que “probar trenes con velocidades superiores a 500 kilómetros por hora”, proporcionará información útil para el diseño y estudio de los actuales trenes de alta velocidad.

El ferrocarril es el modo más común de transporte a larga distancia en la República Popular, donde la mayor parte de las operaciones ferroviarias son dirigidas por el Ministerio de Ferrocarriles, perteneciente al Consejo de Estado. A fines de 2010, la red ferroviaria del país asiático cubría un total de 91.000 kilómetros, la tercera más grande del mundo, sólo por detrás de los Estados Unidos y Rusia.

Fuente: Cronista.com

Contrabando sin control en la frontera con Bolivia

Por Gustavo Carabajal - LA NACION
Grupos organizados ingresan bultos con mercaderías y cocaína
Los changarines se preparan para eludir otro control y llevan los bultos desde la playa hasta los autos. Foto: Richard Magna

En la mayor parte de la frontera con Bolivia todo pasa sin control. En Aguas Blancas, a escondidas o a la vista de gendarmes y funcionarios de la Aduana, los contrabandistas cruzan el río Bermejo con bultos que contienen todo tipo de mercadería, incluída la cocaína.

"Por el paso de Aguas Blancas los narcos trasladan el 20 por ciento de la cocaína que llega al país, aunque la mayor parte del tráfico ilegal es canalizado por el paso de Salvador Mazza. Allí es donde se han realizado los grandes secuestros de droga", explicó a LA NACION un funcionario argentino que integró el grupo apoyado por la DEA (Agencia de Lucha contra las Drogas de los Estados Unidos), que operó en la capital provincial hasta abril pasado.

Esto ocurre en la provincia donde los jefes de las bandas de narcotraficantes amenazan a jueces federales, reclutan a policías y gendarmes y hasta a políticos para poder controlar el paso de la cocaína producida en Bolivia hacia los grandes centros urbanos del país y, de ahí, hacia Europa.

Dos jueces federales salteños fueron amenazados por bandas de narcotraficantes. Un grupo de colombianos reclutó a gendarmes para cruzar la frontera con casi una tonelada de cocaína. Un subcomisario de la policía local está prófugo desde hace cuatro meses acusado de traficar 50 kilos de droga. Y otra banda de colombianos contrató al presidente del Consejo Deliberante de Joaquín V. González para valerse de su empresa de exportación de carbón vegetal para enviar estupefacientes a Europa.

Uno de los factores que favorecieron el crecimiento del poder del narcotráfico en la zona es que en abril pasado dejó de funcionar una fuerza especial de tareas que la DEA había instalado en la capital salteña para colaborar con las fuerzas federales y la policía local.

Este cronista pudo comprobar que en el edificio de frente revestido con mosaicos negros situado en España al 900 funciona actualmente una escuela de abogacía a distancia. Allí nada queda de la Northern Border Task Force (NBTF), tal como se denominaba en la DEA a la fuerza de tareas que operaba en la frontera con Bolivia, con apoyo del gobierno de los Estados Unidos.

Nada se sabe sobre el destino de toda la información de inteligencia sobre las bandas de narcotraficantes acumulada en los casi diez años que estuvo operativa esa fuerza de tareas antidrogas. Mucha de esa información derivó en causas judiciales que se instruyeron en los distintos juzgados federales de la zona.

Hubo un caso que nunca se judicializó y que tuvo como sospechoso a un hombre que se presentó como coronel de la fuerza aérea de Colombia y llegó a Salta para alquilar una pista de aterrizaje. Estaba dispuesto a pagar el doble de los 50.000 dólares que los narcotraficantes abonan habitualmente por sitios para que sus avionetas dejen sus cargas.

"Este coronel buscaba un terreno con condiciones especiales. Necesitaba algo fuera de lo común porque el avión que aterrizaría en esa pista vendría con mucha carga y desde muy lejos. Cuando se intentó judicializar el caso ningún funcionario quiso ocuparse de conseguir el terreno para que el avión aterrizara y, cuando lo hiciera, secuestrar la carga. Creo que ese coronel siguió su búsqueda pero en otro lado", recordó un ex oficial que formó parte de esa fuerza de tareas. Nadie desmintió que el coronel haya concretado su propósito.

Si bien hace cuatro meses el Gobierno instaló radares para la detección de avionetas con droga, habrá que esperar hasta 2013 para que el sistema sea efectivo. Además, el Poder Ejecutivo Nacional decidió crear dos nuevos juzgados federales en la zona. Uno se instalará en Tartagal y el otro, en la ciudad jujeña de Ledesma. Pero ninguno de los juzgados funciona aún, pues todavía no fueron designados los magistrados.

En 2011, a partir de investigaciones realizadas desde el juzgado federal de San Ramón de la Nueva Orán fueron secuestradas casi dos toneladas de cocaína. Esos procedimientos se realizaron en las cuatro rutas por las que ingresa en el país el 90% de la cocaína: las rutas nacionales 34 y 9 y las provinciales 50 y 5.

Raúl Juan Reynoso fue el magistrado que ordenó esos operativos. Hace cuatro meses sufrió un sabotaje contra su auto. "Había viajado a Salta con mi familia y estacioné en un lugar donde había 30 cocheras. Cuando llegué a una estación de servicio para cargar combustible el playero me avisó que la tapa del tanque de nafta había sido violentada. Entonces llamé a la policía. Los mecánicos revisaron el auto y encontraron cuatro kilos de azúcar en el tanque de combustible. La intención de quienes hicieron el sabotaje era, posiblemente, atacarme cuando el coche se detuviera en medio del camino de regreso a Orán, en la zona de monte", explicó Reynoso a LA NACION, en su despacho.

Luis Bavio fue el otro magistrado federal salteño amenazado. Según las pruebas acumuladas hasta ahora, las intimidaciones a ambos magistrados habrían sido realizadas por dos bandas distintas de narcotraficantes...

China ratificó apoyo al reclamo argentino por Malvinas

El titular de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, recibió el apoyo del vicepresidente del comité permanente de la Asamblea Popular de China, Jiang Shusheng, en el reclamo por la soberanía de las islas.El vicepresidente del Comité permanente de la Asamblea Popular de China, Jiang Shusheng, ratificó el apoyo del país asiático a la Argentina por la cuestión de las Islas Malvinas, al reunirse con el titular de la Cámara de Diputados de la Nación, Julián Domínguez.

Shusheng estuvo en Buenos Aires en representación del Gobierno de China para participar de la reasunción de la presidente Cristina de Kirchner y ratificó que su país "continuará apoyando el reclamo argentino sobre la soberanía en las Islas Malvinas".


"La solidaridad con la Argentina en el tema Malvinas constituye una posición invariable para China", dijo el funcionario, al tiempo que destacó el rol que ocupó el Gobierno nacional en la presidencia protémpore del Grupo de los 77, al considerar que la "Argentina trabajó en pos de la integración y la paz mundial".

En este sentido, Shusheng abogó para que los Gobiernos de la Argentina y Gran Bretaña "reanuden las negociaciones por Malvinas" y cumplan así "con los principios y los objetivos de la Carta de las Naciones Unidas y las resoluciones pertinentes de la Asamblea General, con el fin de encontrar una solución pacífica a la disputa sobre la soberanía". Así como Beijing respalda el histórico reclamo argentino, Buenos Aires también reconoce una sola China en la vieja disputa que el gigante asiático tiene con Taiwán.

En representación del Gobierno argentino, Domínguez insistió en que se "han realizado los reclamos de diálogo tal cual lo prevé la resolución de las Naciones Unidas por ser ésta la esencia del sistema democrático". "Respondiendo al prudente e inteligente pedido de nuestra Presidenta ha solicitado en la última y en anteriores reuniones de los países que conforman el Mercosur, la solidaridad respecto de nuestros derechos soberanos sobre las Islas Malvinas e Islas del Atlántico Sur, y ha hallado la respuesta inmediata y positiva a ese pedido", recordó Domínguez.

Asimismo, el titular de la Cámara Baja indicó que "seguiremos con firmeza sosteniendo nuestra vocación de diálogo con Gran Bretaña ante los organismos internacionales, esperando que se produzca lo más pronto posible". Y concluyó: "Queremos que se reconozca la disputa por la soberanía. Rechazamos categóricamente las permanentes presiones políticas, diplomáticas e incluso militares que el Reino Unido ha realizado a través de sus funcionarios en los medios periodísticos, que lindaron formas de agresión repudiadas por todos los países en democracia".

Fuente: Ambito.com

domingo, 25 de diciembre de 2011

Helibras prepara la inauguración de la nueva fábrica de helicópteros en Brasil

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) – El programa de producción brasileña del helicóptero medio/pesado EC-725 continúa a buen ritmo en las instalaciones de Helibras, localizada en la ciudad de Itajubá, en el estado de Minas Gerais. La nueva planta industrial de producción, con un hangar de 11.500 metros cuadrados, será inaugurada previsiblemente en marzo de 2012. Deberá concentrar hasta 50% de ítems nacionalizados con destino a los helicópteros encargados por el Gobierno brasileño, siendo la entrega de las últimas unidades en 2020.

El número de operarios dará un salto de los 610 actuales a los 1.100 en 2015. El Centro de Ingeniería, que prepara personal cualificado, aumentó la capacidad de siete a 54 profesionales. El acuerdo bilateral franco-brasileño prevé el entrenamiento de 96 funcionarios brasileños en Francia y la transferencia de 44 franceses a Itajubá. El equipo creará en conjunto un simulador electrónico de vuelo del Super Cougar, con movimiento real en los tres ejes y pantallas digitales. El valor del equipo supera los tres millones de dólares.

Las primeras 16 unidades del contrato con Brasil están siendo fabricadas en Francia. En 2012, otros tres modelos operacionales serán entregados para las Fuerzas Armadas (los tres primeros fueron entregados en 2011). Una cuarta versión en configuración ejecutiva será utilizada por la Presidencia de la República y deberá volar en el Grupo de Transporte Especial. El contenido estratégico de las aeronaves será gradualmente nacionalizado. Un equipo de especialistas militares de las tres Fuerzas acompaña en el proceso desde el comienzo para garantizar el completo dominio de las tecnologías utilizadas.

Las aeronaves serán “personalizadas” de acuerdo con su destino final. El Ejército quiere sus EC725 equipados con sensor de visión frontal infrarrojo, que usa el calor para “ver” durante la noche y con niebla. Dos soportes laterales podrán recibir reparaciones de ametralladoras y cañones leves, además de lanzadores de cohetes. La Fuerza Aérea está diseñando su sistema de armas, que tendrá a bordo un sensor de rastreo de superficie, entre otras capacidades. La Marina dotará un conjunto de combate para guerra antisubmarina y anti navío con recursos para la detección de objetivos y lanzamiento de misiles y torpedos.

El plan estratégico de Eurocopter en relación a Helibrás tiene como objetivo que el complejo brasileño sea el cuarto pilar mundial de producción, junto a Alemania, Francia y España. La inversión directa del grupo para el programa EC-725 está estimada en 500 millones de reales.

BAE Systems modernizará 150 vehículos blindados M113 del Ejército brasileño

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) – BAE Systems en asociación con el Ejército brasileño modernizará 150 vehículos blindados M113, utilizados para el transporte de personal, mediante un contrato militar valorado en 41,9 millones de dólares.

El Ejército brasileño actualizará los vehículos M113B en la configuración M113A2 Mk1. Estos trabajos, los cascos, escotillas y rampas de los vehículos serán reutilizados, en cuanto a los demás componentes, incluidos los motores, la transmisión y los sistemas de refrigeración, serán sustituidos o reformados.

BAE Systems fabricará los materiales necesarios para los trabajos de modernización, así como herramientas y piezas. La empresa también transferirá tecnología y entrenará al Ejército en el mantenimiento y modernización de estos vehículos. “Este trabajo de modernización de bajo coste ofrece varios beneficios al Ejército brasileño, incluido el mejor desempeño y confiabilidad del vehículo”, argumentó Joe McCarthy, vicepresidente y gerente general del área de vehículos de combate de la compañía británica en un comunicado.

“Hace décadas que exportamos y modernizamos los vehículos M113. El Ejército brasileño adquirió los M113 del Ejército americano a comienzos de los 70”, explica el directivo, “este programa de reforma y actualización modernizará los vehículos, extendiendo sus servicios significativamente, en línea con la estrategia de Defensa nacional del país y contribuyendo a la ampliación de su capacidad de defensa”. De acuerdo con el contrato, el trabajo será ejecutado en las instalaciones del Ejército brasileño en Curitiba, y deberá ser concluido en noviembre de 2014.

El M113 forma parte de la mayor familia de vehículos de cadenas del mundo y suma un total de más de 80.000 vehículos, en 40 variantes, distribuidos por todo el mundo. Tiene capacidad para transportar 12 soldados, además de tripulación, realiza operaciones anfibias y grandes viajes a través de terrenos difíciles. Además, puede alcanzar altas velocidades en carretera.

Contribución única de Israel a Estados Unidos

"Israel es responsable de más de 600 modificaciones en la actual generación de aviones de combate F-16 de General Dynamics (GD), proporcionando a Global Dynamics una bonificación de miles de millones de dólares en investigación y desarrollo, mejorando la ventaja competitiva de Global Dynamics en el mercado mundial, expandiendo el empleo en EE.UU. y su base de exportaciones y mejorando la seguridad nacional de EE.UU.”, me dijo recientemente el gerente de planta de Global Dynamics en Ft. Worth, Texas. Por Yoram Ettinger
Beneficios similares disfrutan muchos contratistas de defensa de EE.UU. que venden sus productos a Israel. La elección, por parte de Israel, de los productos militares de EE.UU. es percibida por la comunidad internacional, como teniendo un efecto de élite, que multiplica las exportaciones de EE.UU. Israel constituye la más avanzada prueba de batalla, rentable e invaluable, para los sistemas militares de EE.UU.

Israel es, para la industria de defensa de EE.UU., lo que un arrendatario triple A es para un centro comercial - un valor potenciador y una atracción de arrendatarios y clientes. De hecho, los CEOs de Intel, Microsoft, Motorola, IBM y muchos otros gigantes de EE.UU., coinciden en que las tecnologías israelíes han jugado un papel crucial en la competitividad global de estas empresas. George Gilder, un gurú de la alta tecnología de EE.UU., sostiene que "necesitamos a Israel tanto como Israel nos necesita a nosotros".

Contrariamente al conocimiento convencional, las relaciones entre EE.UU. e Israel no son una calle de sentido único (EE.UU. da e Israel recibe), sino una calle de dos sentidos. Son de mutuo beneficio, una relación ganar-ganar, que se extiende al brazo estratégico de EE.UU. Contrariamente a la simplificación convencional, las relaciones entre EE.UU. e Israel trascienden el conflicto árabe-israelí y la cuestión palestina.

Israel ha trabajado con soldados de EE.UU. en su camino a Irak y Afganistán, y compartió con ellos su experiencia única en el manejo de coches bomba, ataques suicidas, artefactos explosivos improvisados (AEIs) y misiles anti-tanque, ayudando así a salvar vidas estadounidenses. El Brig. Gen. Michael Vane, subjefe del Estado Mayor de Comando de Capacitación y Doctrina del Ejército de EE.UU., sostiene que la experiencia israelí jugó un papel en la derrota de los terroristas en el Triángulo Sunita de Irak.

Según el Senador Daniel Inouye, presidente pro tempore del Senado, presidente del Comité de Apropiaciones y ex presidente del Comité de Inteligencia, “El alcance y la calidad de la inteligencia recibida por EE.UU. de Israel, excede al alcance de la inteligencia recibida de todos los países de la OTAN combinados".

De acuerdo al Asistente de la secretaria de Estado de EE.UU., Andrew J. Shapiro, "Israel sirve como una piedra angular de nuestros compromisos de seguridad regional. Desde enfrentar la agresión iraní, trabajar juntos para combatir las redes terroristas transnacionales, hasta detener la proliferación nuclear... la tecnología israelí está resultando fundamental para mejorar nuestra Seguridad Nacional y proteger a nuestras tropas. No hay más que mirar a Afganistán e Irak, donde se está utilizando la tecnología de blindaje israelí en los vehículos militares de EE.UU. y equipos innovadores, tales como el especialmente diseñado ‘vendaje israelí', que se usa para tratar a nuestros soldados... las fuerzas de EE.UU. e israelíes, también participan en numerosos ejercicios, durante todo el año, para poner a prueba conceptos operacionales, mejorar la interoperatividad, y practicar operaciones en terreno urbano y de contra terrorismo..."

En 1970, mientras EE.UU. estaba empantanado en Vietnam, Israel demostró su postura de disuasión. Israel obligó a revertir una invasión siria pro-soviética a Jordania pro-EE.UU., que también amenazaba la supervivencia de los regímenes del Golfo Pérsico, pro-EE.UU., ricos en petróleo, evitándole así a EE.UU. un desastre económico y de seguridad nacional. Y no se requirió de ninguna bota de EE.UU. en el terreno.

En 1981, Israel ha demostrado su fuerza en la lucha contra la proliferación nuclear y su capacidad como productor de seguridad nacional, destruyendo el reactor nuclear de Irak, disminuyendo así las confrontaciones nucleares de EE.UU. con Irak en 1991. En 2007, Israel destruyó un reactor nuclear sirio-iraní-norcoreano en Siria. Las tácticas de combate de Israel fueron compartidas con prontitud con la Fuerza Aérea de EE.UU.

El fallecido Gen. Alexander Haig, quien fuera comandante supremo de la OTAN y un ex Secretario de Estado de EE.UU., definió a Israel como "el más grande, más probado en batalla y rentable portaaviones de EE.UU., que no requiere de una sola bota de EE.UU., no puede ser hundido y está ubicado en una zona muy crítica. Si Israel no existiera, EE.UU. tendría que desplegar unos cuantos portaaviones reales más hacia el flanco oriental del Mediterráneo, con un costo de alrededor de $20 mil millones anuales, que han sido ahorrados gracias al estado judío".

Los eventos sísmicos en la Calle Árabe - que aún no han alcanzado su punto culminante - subrayan la endeble y furtiva naturaleza de los regímenes, políticas y alianzas árabes. El tormentoso Invierno Árabe - que podría ser seguido por un ardiente Verano Árabe - destaca los violentos aspectos impredecibles de una bala-una revolución, de cada régimen árabe.

La próxima retirada de EE.UU. de Irak, la creciente volatilidad de Medio Oriente, las crecientes amenazas a los críticos intereses económicos y de seguridad nacional de EE.UU., la profundización de la participación rusa y china en la región, la creciente vulnerabilidad de los regímenes árabes pro-EE.UU. y la política de Turquía cada vez más orientada al Islam, han arrojado luz sobre Israel como el único aliado estable, confiable, capaz, democrático e incondicional de EE.UU. - una anomalía regional y una rareza mundial. (Israel Hayom - Traducción Por israel.org por José Blumenfeld)

Fuente: http://www.radiojai.com.ar/OnLine/notiDetalle.asp?id_Noticia=58100

Viraje estratégico de EEUU: La segunda guerra fría y América del Sur

Por Raúl Zibechi
La "guerra contra el terror" inaugurada por George W Bush tras los atentados del 11 S, está siendo desplazada por la "contención" de China, la nueva estrategia delineada por el Pentágono para cercar y, eventualmente, ahogar a la potencia asiática, con el objetivo de mantener la supremacía global. El último viraje del imperio involucra de lleno a Sudamérica.

Noviembre fue el mes en que se plasmó el cambio de rumbo. "En nuestros planes y presupuestos para el futuro, vamos a asignar los recursos para mantener nuestra fuerte presencia militar en esta región", dijo Barack Obama el 17 de noviembre ante el parlamento australiano. En la edición de noviembre de Foreing Policy, la secretaria de Estado Hillary Clinton hizo algunas precisiones. "Durante los últimos diez años hemos dado ingentes cantidades de recursos a Irak y Afganistán. En los próximos diez años, debemos ser inteligentes acerca de dónde invertimos nuestro tiempo y energía, de forma que logremos la mejor posición posible para mantener nuestros liderazgo".

En la próxima década, según Clinton, Estados Unidos realizará la mayor inversión "diplomática, económica, estratégica y demás, en la región Asia-Pacífico". Como en toda estrategia estadounidense, lo militar y lo económico forman una sola política. En lo inmediato, se adelanta el despliegue de 250 infantes de marina en Darwin (norte de Australia), hasta alcanzar los 2.500 militares. Hasta ahora el Pentágono cuenta con bases en Japón, Corea del Sur, Taiwán y Guam, pero al establecerse en Australia forma una tenaza sobre la salida de China al océano Pacífico. Esta política forma parte del objetivo no declarado de formar una "OTAN del Pacífico" para presionar y cercar a China.

El segundo paso no es militar sino económico. Consiste en un ambicioso acuerdo de libre comercio entre varios países del Pacífico denominado Acuerdo de Asociación Trans-pacífico, TPP. Hasta ahora se trata de nueve países: Australia, Brunei, Chile, Estados Unidos, Malasia, Nueva Zelanda, Perú, Singapur y Vietnam. China es dejada fuera y se consigue romper la ASEAN, la Asociación de Naciones del Sureste Asiático, donde ese país tiene un papel hegemónico.

Según Michael T. Klare, el nuevo centro de gravedad de la política estadounidense supone el abandono de Oriente Medio, que durante medio siglo fue su prioridad, para focalizarse en la que considera su principal adversaria. La lectura del Pentágono sostiene que el talón de Aquiles de la economía china son las importaciones de petróleo que llega al país necesariamente por el Mar del Sur de China, donde Obama prevé su mayor despliegue militar.

La respuesta de China sigue consistiendo en apostar al diálogo, pero fortaleciendo sus estructuras defensivas. A diferencia de las potencias occidentales, que ascendieron a caballo de las guerras de conquista (desde España y Portugal hasta Inglaterra y Estados Unidos), el ascenso chino se basa en el comercio y la diplomacia. Esa diferencia es a la vez su potencial mayor, en la medida que no es una potencia agresiva, pero a la vez su debilidad, ya que puede ser desplazada por la fuerza como sucedió en Libia.

La crisis de los Estados Unidos es más grave que la que atraviesa la Unión Europea. "Ahora insolvente se tornará ingobernable, arrastrando a los estadounidenses y a quienes depende de él a conmociones económicas, financieras y monetarias, geopolíticas y sociales violentas y destructivas", asegura el Boletín Europeo de Anticipación Política (Geab No. 60, 16 de diciembre).

En los próximos cuatro años el país que diseñó el mapa global desde 1945, vivirá siempre según este pronóstico, "parálisis institucional y la desarticulación del bipartidismo tradicional", una espiral de recesión-depresión-inflación y "la descomposición del tejido socio-político". Es cierto que semejante pronóstico suena apocalíptico, pero ¿quién hubiera pensado que la agencia S&P llegaría a degradar la calificación del país? A escala internacional Estados Unidos cada vez tiene menos aliados.

Immanuel Wallerstein recuerda que sólo en noviembre y la primera mitad de diciembre la Casa Blanca "ha tenido confrontaciones con China, Pakistán, Arabia Saudita, Israel, Alemania y América Latina" (La Jornada, 18 de diciembre). Los fracasos se extienden: Obama envió al secretario del tesoro, Timothy Gethner a Europa para sugerir alternativas a la crisis y fue olímpicamente ignorado; fue humillado por Pakistán y luego por Irán, ya que al parecer el drone que "aterrizó" en ese país no sufrió un accidente sino que fue bajado por un ciberataque.

Pero la situación más grave es la interna. Un estadounidense de cada seis recibe bonos de alimentación así como uno de cada cuatro niños; el 57 por ciento de los niños vive en hogares pobres; el 48,5 por ciento vive en grupos familiares asistidos por el Estado, frente a un 30 por ciento en 1983 (The Economic Collpase, 16 de diciembre). Llama la atención el agravamiento de la situación social en pocos años: desde 2007 el ingreso familiar cayó un siete por ciento; en zonas de California el precio de la vivienda cayó un 63 por ciento, el precio promedio de una casa en Detroit es de 6.000 dólares y el 18 por ciento de las viviendas de Florida están vacías. Un niño de cada cinco experimenta episodios de vida en la calle.

Todos los días aparecen datos nuevos que revelan el deterioro social y moral del país. La revista Pediatrics, de la Academia de Pediatras, reveló que a los 23 años uno de cada tres estadounidenses ha sido arrestado en algún momento. En 1965 sólo lo habían sido el 22 por ciento a esa edad (USA Today, 19 de diciembre). Según los autores del estudio, esos datos no significan que haya una mayor criminalidad juvenil, sino que "obedece a leyes más estrictas" ante situaciones de escándalo público o consumo de sustancias prohibidas. Concluyen que los arrestos de jóvenes tienen consecuencias nefastas para su desarrollo y alientan "comportamiento violento y conductas antisociales". Si el estudio discriminara los arrestos que sufren negros e hispanos, los resultados hubieran sido escandalosos.

En una situación interna e internacional tan grave, el viraje estratégico puede, como señala Klare, llevar al mundo a una situación "extremadamente peligrosa". En su opinión, compartida por otros analistas, estamos ingresando en una nueva guerra fría que no excluye "el dominio y la provocación militar" con fuerte énfasis en el control de los hidrocarburos del planeta. Si el objetivo de Estados Unidos frente a China consiste en "poner de rodillas a su economía, mediante el bloqueo de sus vías de suministro de energía", esa política -que no es nueva- es de hecho un anuncio para el resto del mundo. Recordemos dos hechos: Sudamérica aporta el 25 por ciento del petróleo que importa Estados Unidos y los mayores descubrimientos de crudo en la última década están en aguas territoriales brasileñas.

Las exportaciones de Venezuela al país asiático están en el punto de mira. Las inversiones chinas en ese país acumulan 40 mil millones de dólares desde 2007. PDVSA exporta 430 mil barriles diarios de petróleo a China pero las estatales chinas CNPC y Sinopec planean multiplicar por diez su bombeo de crudo en el país hasta llegar a 1,1 millones de barriles diarios en 2014, para lo cual han recibido cinco áreas en la Faja Petrolífera del Orinoco, que requieren unos 20.000 millones de dólares en inversiones cada una (Reuters, 20 de diciembre).

El viraje de Obama cuando insiste en que "Estados Unidos es un país del Pacífico", cuando siempre había sido un país Atlántico, no sólo implica tejer alianzas en Asia sino también en América Latina. El TPP incluye a Chile y Perú y espera involucrar a México. En paralelo, el 5 de diciembre en Mérida los cuatro países de la Alianza del Pacífico (Chile, México, Perú y Colombia) acordaron lanzar el bloque comercial en junio de 2012, crear un mercado integrado con sus bolsas de valores y eliminar las tarifas aduaneras luego de 2020.

Para Andrés Oppenheimer, "veremos una división de facto de América Latina, entre un bloque del Pacífico y un bloque del Atlántico" (La Nación, 13 de diciembre). El análisis conservador desestima la recién estrenada Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC). En efecto, el columnista de La Nación (que además escribe en The Miami Herald y es analista político de CNN en Español) sostiene que en la cumbre presidencial de Caracas hubo apenas "discursos poéticos sobre la unidad regional", sin ninguna consecuencia económica.

Una de las tendencias más importantes que se ha disparado luego de la crisis de 2008, es hacia la conformación de bloques regionales y comerciales, que redunda en un retorno del proteccionismo. La reciente decisión del Mercosur de elevar el arancel externo del 14 al 35 por ciento, forma parte de esa tendencia que busca proteger a la región ante la exportación de los países centrales de los productos que no pueden consumir internamente.

Con la crisis se redujo la demanda de Europa y Estados Unidos, lo que está provocando que países emergentes como China e India acumulen stocks de mercancías que pretenden colocar a precios muy bajos, lo que está afectando las industrias de la región, en particular a Brasil y Argentina. Ciertamente, los países que no tienen un importante sector industrial, como Paraguay y Uruguay, no se benefician con ese tipo de medidas pero, sin embargo, pueden obtener mayores cuotas de exportación hacia los grandes de la región.

Brasil toma nota
En Brasil ha ganado espacio la convicción de que debe enfrentar nuevas amenazas y que ellas provienen de los países centrales, en particular de los Estados Unidos. Lo interesante es que esa convicción atraviesa a toda la sociedad, arriba y abajo.

Cinco días después del discurso de Obama ante el parlamento australiano, militares brasileños filtraron a la prensa un informe interno del Ministerio de Defensa sobre la situación del equipamiento de las diversas armas. La prensa conservadora tituló que buena parte del material bélico se había convertido en "chatarra" y aseguraba que de las cien embarcaciones de combate de la Marina apenas 53 están navegando y que sólo dos de sus 24 aviones A-4 están operativos (O Estado de Sao Paulo, 22 de noviembre).

La difusión del "informe secreto" se produjo en un momento en que diversos sectores, incluyendo al ministro de Defensa, Celso Amorim, presionan para acelerar el proceso de modernización y equipamiento de las fuerzas armadas, y muy en particular de la Marina encargada de defender la Amazonia verde y la azul, en referencia a las dos principales riquezas del país: biodiversidad y petróleo. Otro de los puntos neurálgicos es la compra de 36 cazas a Francia que lleva más de dos años paralizada. Sin embargo, la prensa no destaca los importantes avances que se están realizando en la fabricación de submarinos con importante transferencia de tecnología.

El general de brigada (retirado) Luiz Eduardo Rocha Paiva, miembro del Centro de Estudios Estratégicos del Ejército con amplia trayectoria militar y formación estratégica, analizó el reciente viraje estadounidense advirtiendo que la "pérdida de espacios" de la superpotencia y sus aliados repercute directamente sobre la región sudamericana y Brasil. Vale la pena reproducirlo extensamente porque refleja la mirada de buena parte de los gobernantes, militares o no, del país. "Los conflictos llegaron a nuestro entorno. El fracaso o éxito limitado de Estados Unidos y sus aliados en áreas distantes resultarán en presiones para imponer condiciones que aseguren el acceso privilegiado a las riquezas de América del Sur y del Atlántico Sur" (O Estado de Sao Paulo, 20 de diciembre).

Rocha Paiva destaca la creciente influencia de China en la región, la presencia de Rusia e Irán en países como Venezuela y concluye: "Los Estados Unidos reaccionarán a la penetración de rivales en su área de influencia y eso afectará el liderazgo de Brasil en el proceso de integración regional y en la defensa de su patrimonio y su soberanía". Por eso apuesta a reforzar el poder militar defensivo ante la nueva realidad.

Tan interesante como su mirada global es la que hace de la región. "No son los vecinos la razón para reforzar el poder militar del país, sino su ascenso como potencia económica global, la participación destacada en el comercio mundial y la codicia por nuestros recursos y posición geoestratégica. Todo eso sacó a Brasil de su posición periférica y lo colocó en las rutas de cooperación y conflicto". Concluye advirtiendo que a Brasil le puede suceder en el siglo XXI, lo mismo que a China en el XIX: "Las potencias rivales se pueden unir para presionar y amenazar al país".

Esa percepción sobre las amenazas que enfrenta es compartida por una porción mayoritaria de los brasileños. Un reciente estudio del Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA por sus siglas en portugués), entre casi cuatro mil personas, muestra que el 67 por ciento piensa que existe una amenaza militar extranjera por los recursos naturales de la Amazonia. Un 63 por ciento cree que los yacimientos hidrocarburíferos en el mar pueden sufrir ataques militares externos.

Más interesantes aún son las respuestas cuando la pregunta gira en torno a qué país puede constituir una amenaza militar en los próximos veinte años para Brasil. El 37 por ciento piensa en Estados Unidos. Muy lejos, Argentina con el 15 por ciento. Debe destacarse que esa era la hipótesis de guerra más probable desde la independencia hasta la creación del Mercosur, incluyendo a la dictadura militar (1964-1985) cuyo despliegue principal era en dirección sur. Esta percepción revela que los cambios en la estrategia militar de Brasil, que se plasmaron en la última década y sobre todo en la "Estrategia Nacional de Defensa", publicada en 2008, cuenta con un amplio respaldo social.

El posicionamiento estratégico de un país madura en tiempos largos y la aplicación de la nueva estrategia se hace realidad en décadas. El Brasil de arriba y el de abajo coinciden en que el país es vulnerable ante probables amenazas externas. Tal vez esa percepción haya comenzado a cambiar el 8 de diciembre, cuando dos soldadores del equipo franco-brasileño que trabajan en los astilleros de la DCNS (Direction des Constructions Navales) en Cherburgo, de un total de 115 aprendices que están trabajando para transferir tecnología, comenzaron a soldar la última unión de las secciones del primero de los cuatro submarinos Scorpene destinados a Brasil (DefesaNet, 8 de diciembre). En adelante, se fabricarán en el astillero de la Marina en Rio de Janeiro.
 
Fuente: http://www.jornadanet.com/Opinion/n.php?a=2747

Macri planea llevar el Metrobús a la 9 de Julio

La idea del Gobierno porteño es que el Metrobús conecte Retiro con Constitución; en Juan B. Justo, redujo 40% el tiempo que tardan los colectivos entre Palermo y Liniers
El Gobierno de la Ciudad planea construir en los próximos meses un nuevo Metrobús que irá por la avenida 9 de Julio y que unirá la terminal de Retiro con la de Constitución, informa este sábado el diario Perfil
Según el matutino, "este nuevo recorrido se sumará al sistema que ya funciona sobre la avenida Juan B. Justo desde mayo, que conecta Liners con Palermo y el objetivo es comenzar a conformar una extensa red de carriles exclusivos para colectivos en otras avenidas que sirva como complemento de la red de subterráneos, de la de ferrocarriles y que ayude a reducir la cantidad de vehículos en las arterias principales de la Ciudad".

Luego de la 9 de Julio la idea es construir un ramal sur que conecte Barracas y Parque Patricios con Villa Soldati y Lugano. Un posible recorrido comenzaría en Amancio Alcorta, seguiría por Perito Moreno y llegaría hasta la autopista Dellepiane.

El objetivo del Gobierno porteño es crear una red de carriles exclusivos para colectivos que sirva de complemento de la red de subterráneos y ferrocarriles para reducir la cantidad de autos que circula por la Ciudad. Después de terminar el desarrollo del Metrobús sobre la 9 de Julio y del corredor sur, el gobierno porteño avanzará con los estudios para establecer el sistema en las avenidas Independencia, Paseo Colón, Libertador y Cabildo. El sistema Metrobús redujo un 40 por ciento el tiempo que tardan los colectivos en recorrer el tramo entre Liniers y Palermo en la avenida Juan B. Justo.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1435451-metrobus-9-de-julio

La Argentina apuesta al apoyo de la Unión Europea

Por Martín Dinatale - LA NACION
El año que viene no será uno más para la política exterior de la Argentina. Cristina Kirchner se propuso como una de meta central de su estrategia diplomática avanzar todo lo posible en una solución pacífica en el histórico conflicto con Gran Bretaña por la soberanía de la islas Malvinas. En abril se cumplirán 30 años de la guerra en el Atlántico Sur, y la Presidenta buscará ese hito para marcar un nuevo escenario de debate entre Buenos Aires y Londres.

"Treinta años es mucho tiempo", comentó Cristina Kirchner el miércoles pasado en la Casa Rosada cuando habló de la posibilidad de designar en lo inmediato un embajador en Londres. La frase encierra mucho más que una simple expresión. Es la síntesis de toda una estrategia diplomática que hay detrás con el objetivo mayúsculo de recuperar las Malvinas en 2012.

Una parte de ese objetivo lo desplegó la Cancillería en Montevideo el martes último con la decisión de obligar al Mercosur a bloquear el ingreso de buques con bandera malvinense en todos los puertos de los países miembros. La resolución del bloque regional causó un profundo malestar en el Foreign Office, que ve con preocupación el tema, ya que Gran Bretaña deberá reforzar su apoyo logístico a los malvinenses en caso de quedar aislados.

"El efecto de bloqueo del Mercosur jamás se lo esperó Londres y eso fue todo un logro", comentó entusiasmado a LA NACION un funcionario de la Cancillería que participó de las negociaciones en la cumbre de Montevideo. El bloqueo naval fue un duro golpe para la diplomacia británica, a tal punto que el ministro para América latina del Foreign Office, Jeremy Browne, se comunicó con los gobiernos de Uruguay, Brasil y Paraguay para manifestarles la "decepción" de su país y el malestar ante una "política de hostigamiento" e "intimidación", tal como comentó Browne en la prensa de Uruguay.

Pero la estrategia de la Casa Rosada no terminará allí. También Cristina Kirchner dejó entrever que próximamente designará un embajador en Londres, sede vacante desde 2008, cuando se jubiló Federico Mirré y el Gobierno dejó libre, en una señal de malestar con Londres.

Hay otros escenarios posibles de embestida diplomática que se propone desplegar la Presidenta para sus objetivos de 2012 en las Malvinas. Fuentes calificadas de la Cancillería y del gobierno chileno de Sebastián Piñera ratificaron a LA NACION que en la Cumbre del Mercosur hubo una fuerte presión del gobierno argentino al canciller de Chile, Alfredo Moreno, para que ese país se sume al bloqueo a las Malvinas.

La Argentina reclamó un gesto de Chile similar al de los países del Mercosur: instrumentar la cancelación de los dos vuelos semanales que van de Punta Arenas a las islas Malvinas. Esto forma parte de la amenaza que Cristina Kirchner hizo pública en las Naciones Unidas, al advertir que la Argentina podría cancelar la escala en Río Gallegos que dos veces por mes hacen los vuelos chilenos que van a las islas del Atlántico Sur.

"Entendimos que no era el momento y la forma", expresó de manera escueta un funcionario del gobierno chileno al admitir las presiones que sufrió el canciller Moreno y la negativa que éste expuso. Según conjeturan funcionarios chilenos, cuando la Casa Rosada vio que la postura de Piñera era inflexible decidió prohibir los vuelos de LAN Argentina a Santiago de Chile y San Pablo que salen desde el Aeroparque. El tema será discutido seguramente en la visita que el 27 de enero hará Cristina Kirchner a Piñera, en Santiago.

"El tema [por la eventual cancelación de vuelos de Chile a Malvinas] sigue en pie. La decisión se tomará en el momento adecuado. Hoy se está cerrando el acceso a los puertos", explicó a LA NACION un destacado funcionario de la Cancillería.

El otro eje de la estrategia que buscará desplegar la Argentina se dará en la Unión Europea. Algo de ello le transmitieron el vicepresidente Amado Boudou y el titular de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, al presidente del Parlamento Europeo, Jerzy Buzek, en su breve paso por la Argentina. Le pidieron que haga gestiones para instar a Londres al diálogo en el marco de la carta de las Naciones Unidas y le reclamaron que en 2013, cuando se revise el Tratado de Lisboa que dio lugar a la Unión Europea, se objete la decisión de contemplar a las islas Malvinas bajo jurisdicción británica.

"Queremos que la Unión Europea reconozca la disputa de soberanía de las islas Malvinas entre la Argentina y el Reino Unido", afirmó Domínguez luego del encuentro con Buzek. Los planes de hostigamiento y aislamiento a los habitantes de las Malvinas y la decisión de mantener el tema en foros internacionales serán los dos planos en que se profundizará la estrategia diplomática de Cristina Kirchner en adelante para intentar quedar en los manuales de historia...

Ingreso de buques desde Malvinas: "La medida queda sin efecto si se cambia la bandera"

En el 2011 unos 20 barcos con bandera de las Islas Malvinas llegaron a puertos uruguayos. Alberto Díaz, presidente de la ANP, estimó que esto representa US$ 200.000 para el puerto de Montevideo. "Cada barco que ingresa a el país, representa en promedio unos US$ 6.000" señaló Díaz en declaraciones a radio Carve.

La prohibición del ingreso de barcos con bandera de Malvinas a puertos uruguayos impulsada por el presidente José Mujica ha causado malestar en el gobierno británico. Hoy el Canciller Luis Almagro se comunicará con su par ingles, William Hague.  Por otra parte, señaló que la medida puede ser simbólica más que otra cosa. "La medida queda sin efecto si se cambia la bandera" aseguró Díaz. Este año 380 barcos con bandera extranjera ingresaron en el Puerto de Montevideo

Fuente: El País Digital

El diario inglés "The Guardian" cuestionó la actitud del Reino Unido ante las Islas Malvinas

Un reconocido columnista de ese medio escribió una nota titulada "Gran Bretaña está dormida frente a la Argentina y las Malvinas", en la que habla de la "ceguera" de ese país ante el conflicto por las islas
GRAN BRETAÑA.- Richard Gott, columnista del diario inglés “The Guardian” publicó una nota en la que cuestionó la política del Reino Unido sobre las Islas Malvinas.

La columna titulada "Gran Bretaña está dormida frente a la Argentina y las Malvinas", plantea una “ceguera” de ese país ante el conflicto que mantiene con Argentina. "Para reforzar la ceguera caprichosa de los diplomáticos británicos, el Ministerio de Relaciones Exteriores cerró media docena de embajadas en América Latina y así reducir al mínimo el peligro de recibir opiniones subversivas de capitales extranjeros", escribió Gott.

"Dado que la Argentina y Gran Bretaña tienen razonables reclamos sobre las islas, el sentido común sugiere que los dos países deben reunirse para negociar una solución y eso es exactamente lo que la presidente Cristina Kirchner sugirió frecuentemente", señala el periodista. "Ella no estuvo ’aumentando la presión´ y menos aún preparando a los militares argentinos para un ataque”, añade ante las especulaciones del país europeo.

Gott también hace referencia a la última decisión del Mercosur de que ninguno de sus cuatro miembros , es decir, Argentina, Uruguay, Brasil y Paraguay, permitirá que buques de las Isla Malvinas utilicen sus puertos. "Los países latinoamericanos ya no piden consejos a Europa ni a los Estados Unidos. Crecieron y hacen lo suyo. Esta semana el reclamo de la Argentina fue reforzado", concluye el texto, mostrándo su apoyo al diálogo entre los dos países. (Infobae.com – Página/12).

Un padre atrapado en las disputas entre la Argentina y Gran Bretaña por Malvinas

Por Simon Romero - Servicio de noticias de The New York Times - © 2011
La historia -contada en The New York Times- del pintor kelper, hijo de un inglés que luchó por Inglaterra en la guerra de Malvinas de 1982, que se casó con una argentina y tuvo dos hijos, por los cuales ahora decidió nacionalizarse argentino. Una historia de vida en el marco del gran conflicto diplomático y político entre nuestro país y el Reino Unido.
Con la barba desaliñada, brazos tatuados y un atado de cigarrillos en el bolsillo de la camisa, James Peck, un pintor de paisajes azotados por el viento, inspirados por el maestro inglés J.M.W. Turner, parecería integrarse muy bien con los expatriados bohemios que rutinariamente llegan a los bares y cafés de Buenos Aires. Sin embargo, Peck -a quien algunos anuncian como héroe en Buenos Aires, su nuevo hogar, y otros denuncian como traidor en las islas Malvinas, donde nació y se crió- puede ser todo menos el típico trotamundos extranjero que llega a la Argentina.

Al ingresar en una de las disputas territoriales más fieras en Sudamérica, Peck es la primera persona de las Malvinas en conseguir la ciudadanía argentina desde la guerra de 1982 entre Argentina y Gran Bretaña por el archipiélago. El conflicto de 11 semanas reclamó más de 900 vidas y dio el control de las islas al segundo.

Peck, al aparecer en una ceremonia en esta ciudad en junio con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para recibir su credencial de identificación, se encontró en medio de la discusión diplomática cada vez más tensa por las Malvinas, que han atraído recientemente grandes inversiones para la perforación petrolera, la industria pesquera y el turismo, lo cual ha revivido la vieja animadversión.

Apenas este mes, Gran Bretaña se enojó por las noticias de que buques patrulla argentinos interceptaron embarcaciones pesqueras españolas en aguas que se disputan ambos países. Entre tanto, aviones británicos para una zona marina protegida cerca se las Malvinas provocaron una respuesta displicente por parte de funcionarios militares argentinos en Buenos Aires.

La pelea llegó a los niveles más altos del gobierno este año. El primer ministro David Cameron reafirmó el control de Gran Bretaña sobre las islas en junio. Poco después, Kirchner otorgó a Peck la ciudadanía y recibió a Ban Ki-moon, el secretario general de Naciones Unidas, para hablar sobre la reivindicación argentina de las islas Malvinas, que los británicos llaman Falkland Islands. “Mientras las Islas Malvinas quieran ser territorio británico soberano, deben seguir siendo territorio británico soberano”, dijo Cameron. “Punto final: fin de la historia”.

Una Kirchner iracunda respondió llamando a Gran Bretaña “una burda potencia colonial en decadencia”, y acusó a Cameron de “mediocridad rayando en la estupidez”. Más recientemente, en noviembre, almirantes británicos retirados censuraron en forma contundente la decisión de descartar al único portaaviones británico, sosteniendo que la medida “prácticamente invita” a la Argentina a invadir “las islas Malvinas y sus yacimientos petroleros”.

Gran Bretaña mantiene a unos mil elementos militares en las islas, y está programado para el año entrante -el aniversario 30 de la derrota de la Argentina en la guerra- el desplazamiento del príncipe William a las Malvinas como piloto de helicóptero de rescate, algo que las autoridades argentinas condenaron por considerarlo “un acto de provocación”.

Peck, de 43 años, parece a primera vista un personaje insólito para estar atrapado en tales emociones encendidas. Como muchos de los otros 3.000 kelpers, como se denomina frecuentemente a los habitantes de las Malvinas, debido al alga que se encuentra ahí, es descendiente de los inmigrantes británicos del siglo XIX.  Su padre, Terry, fue un oficial de policía y héroe de la resistencia contra la invasión argentina el 2 de abril de 1982, realizando tareas de espionaje para las fuerzas británicas en las semanas siguientes, así como que combatió junto con un regimiento de paracaidistas en la batalla del Monte Longdon.

Peck sólo tenía 13 años cuando la guerra, pero después de cumplir 18 años -dijo en una entrevista mientras bebía una cerveza Quilmes en un café en Buenos Aires- sirvió en la Fuerza de Defensa de las islas Malvinas, una unidad de voluntarios en la cual “aprendes a usar un rifle y cosas así”.

Cambió las armas por pinceles cuando se fue a Londres a estudiar arte. El tiempo que estuvo fuera le permitió tener un nuevo entendimiento de su hogar, concentrarse en los detalles lingüísticos que, dijo, hablan más de los matices en la historia del archipiélago que los relatos patrioteros de ambos lados sobre la guerra.

Se dio cuenta de que “che”, un término afectivo que usan los kelpers y que Peck usaba para dirigirse a su madre, debía provenir de Argentina, donde aparece en las conversaciones cotidianas. Y supuso que otro término, “el campo”, utilizado para describir a las áridas extensiones del archipiélago, proviene del español.

De hecho, las relaciones entre Malvinas y la Argentina, que ha reclamado la soberanía sobre las islas desde 1833, cuando Gran Bretaña ocupó el archipiélago, no siempre han sido tan tensas. Los criadores de ovejas solían alternar entre el sur de la Patagonia y las Malvinas. Y bien entrado el siglo XX, algunas familias kelpers enviaban a sus hijos a escuelas en Buenos Aires, como la Escuela Escocesa San Andrés, que atiende a la gran comunidad de habla inglesa de Argentina.

Peck dijo que sus primeros viajes a Buenos Aires en los ’90 sabían a “fruta prohibida”. Llegó para exhibir sus pinturas, algunas de las cuales tienen que ver con la guerra y sus cicatrices psicológicas. Conoció a una argentina y siguió el romance. Se casaron y tuvieron dos niños, que ahora tienen nueve y cinco años. Vivir con su esposa en Stanley, la capital de las Islas Malvinas, resultó difícil, dijo Peck, en parte por la hostilidad hacia ella. Y, dado que la Argentina aún limita los vuelos a las Malvinas por su espacio aéreo, tener que hacerlo vía Chile no ayudó, sostuvo.

Cuando su esposa regresó a la Argentina con sus hijos, Peck la siguió, aunque ya se separaron desde entonces. Comentó que su decisión de nacionalizarse argentino tiene que ver en gran medida con estar más cerca de sus hijos.

Algunos en las Malvinas etiquetaron a Peck de traidor, incluidas personas con las que creció, y recibió amenazas de muerte por correo electrónico. Las amenazas provocaron que el ministro de Relaciones Exteriores de Argentina, Héctor Timerman, sostuviera en Naciones Unidas que Gran Bretaña sería responsable si Peck sufría algún daño por parte de “fanáticos” de las islas. “En el mundo del pensamiento en blanco y negro, se trata de una deserción”, dijo. “Pero, para mí, no lo es”.

Meses después, los ánimos aún se enardecen por la decisión de Peck, aunque algunas reacciones son más moderadas: “Es un joven confundido”, opinó en entrevista telefónica Mike Summers, de 59 años, un integrante de la asamblea legislativa de las Malvinas. “Es un triste estado de cosas, de verdad. Si aún viviera su padre, todo el asunto podría haberle ocasionado un ataque cardíaco”.

No obstante, Peck se siente seguro de su decisión. Lentamente, afirmó, se está forjando una vida en Buenos Aires. El Archivo Nacional le dio trabajo en la restauración de documentos. También canta en una banda de rock llamada El Documento. Siente que está del lado correcto de la historia y se autoproclamó un firme partidario de Cristina Fernández de Kirchner. “Sudamérica tiene muchos recursos”, dijo, refiriéndose a las posibilidades del continente mientras la crisis de la deuda arrecia al otro lado del Atlántico, “¿y qué tiene Europa?”.

No obstante, las Malvinas, que están en medio, son otro asunto. Para Peck, tienen algo de lo que carece en Buenos Aires: inspiración. Aún se siente nostálgico de los dominios despoblados allá que influyen en sus asombrosas pinturas, que, dijo, también se inspiran en Martin Kippenberger, el artista alemán que tuvo una vida dura, amaba la controversia y murió a los 44 años. “La verdad es que prefiero pintar en las islas”, comentó. “Quiero decir, a veces salía de mi estudio a caminar a las dos de la mañana y era como si fuera la última persona viva. No había nada”.

Fuente: http://www.losandes.com.ar/notas/2011/12/24/padre-atrapado-disputas-entre-argentina-gran-bretana-malvinas-614643.asp

Expropian tierras en el Chaco para Parque Nacional

La Cámara de Diputados de Chaco sancionó la ley que dispone la expropiación de 150.000 hectáreas de la estancia La Fidelidad, ubicada en la zona de El Impenetrable, de las cuales 128.903 serán destinadas a una Reserva Natural de Recursos, y habilitó al Gobierno provincial a realizar los convenios necesarios para que se convierta en Parque Nacional. El resto de las hectáreas será destinado para la relocalización de criollos que antes estaban asentados en lo que ahora es una reserva aborigen.
Para poder expropiar la mayor parte de la estancia (100.000 se encuentran sobre territorio de la provincia de Formosa) los diputados aprobaron ayer la creación de un fideicomiso que deberá recaudar cerca de $ 60 millones para poder abonar su compra a los herederos de Manuel Roseo, propietario de La Fidelidad, quien fue asesinado en enero de este año. Precisamente, el monto establecido es todavía motivo de discusión entre los herederos y el Estado. Ayer, el abogado patrocinante de la familia, Gustavo Del Corro, consideró «una burla» la tasación que realizó el Gobierno. «No se trata de una cuestión de plata; se trata de respeto a los derechos humanos», dijo. Consideró «una burla» la tasación y dijo que «vale 12 veces más».

El proyecto del Ejecutivo provincial contempló la creación de fideicomisos anexos que llevarán los nombres de las organizaciones ambientales que participen de la campaña para recaudar los fondos.

Entre las organizaciones que apoyaron la iniciativa se encuentran Greenpeace, el Banco de Bosques, la Fundación Vida Silvestre, la Fundación Ambiente y Recursos Naturales, la Fundación para el Desarrollo Justicia y Paz, el Centro de Investigaciones del Bosques Atlánticos, la Fundación Gran Chaco, Red Solidaria, la Fundación Mempo Giardinelli y la Administración de Parques Nacionales del Gobierno nacional. Cabe destacar que el Gobierno provincial recibió aportes de la Nación, a través de Parques Nacionales y de la Secretaría de Ambiente.

Tras la aprobación de la Ley, el presidente de la Cámara de Diputados, Eduardo Aguilar, mencionó que el Chaco llega a un 6,2% de su territorio destinado a la conservación natural y que esta expropiación permite duplicar el tamaño del Parque Nacional Iguazú.

La idea es que se constituya un corredor turístico que incluya los Esteros del Iberá, las Cataratas del Iguazú y a La Fidelidad, y una vez constituido el parque nacional comenzar las inversiones necesarias en infraestructura. La Fidelidad es una propiedad ubicada a orillas del río Bermejo, zona que cuenta con la mayor biodiversidad de la región y donde se destaca la presencia de especies en peligro de extinción como yaguaretés, osos hormigueros y tapires y el segundo mayor ecosistema de América después del Amazonas. Por el misterioso asesinato de Roseo y de su cuñada Nélida Bartolomé, está procesado Raúl Menocchio, sobre quien pesan además acusaciones de otros crímenes cometidos en la Argentina y en Paraguay.

Fuente: Ambito.com

Cameron prometió a los kelpers que "nunca" negociará por Malvinas

El primer ministro británico, David Cameron, le prometió a los habitantes de las Islas Malvinas que "nunca" negociará la soberanía del archipiélago con la Argentina, "a menos" que ellos así lo decidan.

"Nunca negociaremos la soberanía a menos que ustedes, los habitantes de las islas, así lo deseen. Ninguna democracia podría actuar de otra forma", enfatizó Cameron. Luego de elogiar el "significativo éxito económico" de las islas, Cameron apuntó contra la Argentina por lo que consideró como "injustificados y contraproducentes esfuerzos para interferir el transporte marítimo en torno a las islas y afectar" la actividad comercial en la zona.

"Las amenazas de cortar la comunicación entre las islas y sus vecinos de Sudamérica sólo perjudican a quienes los impulsan", subrayó el primer ministro británico a través de un mensaje navideño dirigido a los kelpers, difundido por la prensa británica.

Si bien el mandatario señaló que Gran Bretaña cree en una relación "constructiva" con la Argentina, se quejó de que el gobierno "continúa haciendo declaraciones que desafían su derecho a la autodeterminación y nunca podemos aceptar eso".

Fuente: Ambito.com

Comentario:
Regresen a su casa muchachos.
De que democracia hablan: zonas de exclusión ilegal, submarinos nucleares misilisticos, cazas de superioridad aérea, misiles tomahawk y 1500 soldados britanicos. Vamos, basta de tontas palabras...

Uruguay: Gobierno y oposición se cruzan por decisión sobre Malvinas

La oposición uruguaya salió a cuestionar hoy al Gobierno de José Mujica por su apoyo a la Argentina en la causa Malvinas tras ordenar que se impida atracar en los puertos de su país a buques con la bandera del archipiélago. En tanto, la primera dama, Lucia Topolansky, reivindicó la postura oficial.

Por el Partido Colorado, el senador Pedro Bordaberry sostuvo que observa el tema con "mucha preocupación" y criticó al gobierno por apostar a un "solo camino", el "de Argentina y Venezuela". En declaraciones a un medio local, sostuvo que con la Argentina no "nos ha ido bien en el pasado" y afirmó que "mientras Uruguay hace buena letra y todos los mandados al gobierno, Argentina responde de otra manera".

Incluso, agregó que en la última cumbre del Mercosur, en la que Uruguay y Brasil se comprometieron a impedir el acceso de buques con bandera de Malvinas a sus puertos, el Gobierno de Mujica se enfrentó "con países que son los que nos sacaron de la crisis". Sin embargo, la senadora Topolansky ratificó la decisión del Gobierno y afirmó que desde chicos les enseñaron a los uruguayos en el colegio que el archipiélago que se llama "Malvinas" y no "Falklands": "Si uno mira el relieve se da cuenta que pertenecen a la Argentinas", indicó. Incluso, la primera dama subió la apuesta y dijo que le preguntaría al primer ministro británico, David Cameron, "cuándo le va a devolver el peñón de Gibraltar a los españoles".

"El tema no es con Inglaterra, porque los buques ingleses pueden pasar todo lo que quieran, salvo que sea un buque inglés, militar y con la bandera de Malvinas. No se puede aceptar una bandera que no existe", indicó, en abierto respaldo al reclamo argentino. Y dijo que la mayoría de los pesqueros son españoles que usan esa bandera de conveniencia y advirtió que "si vienen con otra bandera no habrá drama", por lo que negó que se trate de un bloqueo y dijo que lo que se está haciendo es "marcar la cancha" porque "estas islas pertenecen a la Argentina".

Topolansky descartó, a propósito, cualquier enfrentamiento con el Reino Unido y cualquier hipótesis bélica a la que se vea arrastrado Uruguay por su apoyo al Gobierno de la presidente Cristina de Kirchner.

Fuente: Ambito.com

La Armada de Chile incorpora a su flota al buque 'Sargento Aldea'

Con el izamiento del pabellón nacional, la Armada incorporó a su flota el buque de asalto anfibio Sargento Aldea, unidad adquirida a la Marina de Francia, donde sirvió con el nombre de Foudre.
La ceremonia que tuvo lugar en la Base Naval francesa de Toulon, ubicada en el Mar Mediterráneo, fue encabezada por el comandante de la Fuerza de Acción Naval francesa, vicealmirante de Escuadra Xavier Magne; el embajador de Chile en Francia, Jorge Edwards; el director general de los Servicios de la Armada de Chile, contraalmirante Cristián de la Maza, además de miembros de los altos mandos de ambas instituciones navales.

La Marina informó a través de un comunicado que esta unidad permitirá a Chile recuperar capacidades operativas que se habían momentáneamente perdido con la baja del Valdivia, en enero del presente año.

Con el fin de preparar al buque para su plena integración a la Armada, se ha ido incorporando progresivamente a la dotación chilena en las operaciones de la embarcación. En noviembre, un grupo de 22 oficiales y gente de mar, bajo el mando del primer comandante chileno del buque Daniel Coca Herrera, se unió a la tripulación francesa en la última operación del buque bajo bandera gala, en las costas de África, con el fin de interiorizarse del funcionamiento del buque para luego pasar a entrenar a los nuevos integrantes de la dotación nacional. Se tiene previsto el arribo del buque a Chile durante el primer semestre del próximo año.

En relación a este hito el comandante en jefe de la Armada, almirante Edmundo González Robles -quien no estuvo presente en la cita, pero que sí lo hizo en el mes de noviembre cuando se llevó a cabo la firma del acuerdo en París- explicó que "más que una nueva adquisición, lo que estamos haciendo en conjunto con el Ministerio de Defensa es recuperar la capacidad que habíamos perdido con el retiro de la barcaza Valdivia después de 15 años de servicio.

Este buque, viene justamente a reemplazar una capacidad que habíamos perdido, por lo tanto no estamos adquiriendo un nuevo navío, sino que recuperando uno, afirmó el almirante González. La historia de la transferencia se remonta al mes de noviembre del año 2010, con la primera solicitud oficial del Gobierno chileno a través del Ministerio de Defensa.

Luego de intensas reuniones, con fecha 21 de noviembre del 2011 los ministros de Defensa de los gobiernos de Francia y Chile, firmaron la carta de intenciones de traspaso del TCD Foudre, con el que ambos gobiernos dieron un paso fundamental para concretar el traspaso definitivo del buque el día de hoy.

El comandante en jefe de la Armada agregó que "con respecto al buque en sí, el LSDH Sargento Aldea, viene a suplir capacidades operativas que no teníamos cubiertas como son las que otorga un navío de estas características, capaz de poder embarcar en un solo viaje, por ejemplo, a toda la población de Chaitén o de Juan Fernández si ocurriera una catástrofe natural como las que nos ha tocado enfrentar. Este buque cumplirá un rol destacado en todo lo que respecta el apoyo a zonas aisladas y apoyo a la comunidad, un rol que viene cumpliendo de manera permanente y sostenida la Armada de Chile y con el ahora Sargento Aldea podremos brindar mayor apoyo y asistencia a nuestros territorios insulares".

El jefe castrense destacó también la importancia que tendrá el navío en el ámbito de la Defensa Nacional. También cumplirá un rol militar concreto como es dotar a las fuerzas de Infantería de Marina y del Ejército de un medio de transporte rápido, eficiente, moderno y con amplísimas capacidades de transporte no sólo humano sino que material. Por lo tanto la Armada y el país recupera una capacidad de movilidad marítima importante y sobre todo permitirá poder actuar con mayor rapidez y en un solo desplazamiento con todos los medios humanos y tecnológicos para asistir a una comunidad aislada o amenazada por una catástrofe natural, enfatizó.

El LSHD Sargento Aldea fue comisionado en 1990 en la Marine Nationale de Francia con el nombre de TCD Foudre. En la Armada gala cumplió eficientemente una multitud de misiones de apoyo humanitario en tiempos de paz y de transporte y despliegue de medios militares en diversas operaciones de pacificación en Europa, África y Asia.

Su nuevo nombre en nuestra Armada rinde homenaje a uno de los máximo héroes navales chilenos, el sargento Juan de Dios Aldea Fonseca, quien durante el Combate Naval de Iquique, el 21 de mayo de 1879, saltó al abordaje del Huáscar siguiendo a Arturo Prat, resultando con graves heridas, a consecuencia de las cuales fallecería tres días después.

El buque tiene una longitud de 168 metros, un ancho de 23,50 metros, un desplazamiento a plena carga de 12.000 toneladas, un calado de 5,2 metros, una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 11.000 millas a una velocidad de 15 nudos. Asimismo el LSHD Sargento Aldea puede llevar una tripulación de 224 hombres, cuenta con hangar y en su cubierta de vuelo puede operar simultáneamente tres helicópteros.

En tanto como buque para misiones humanitarias, puede transportar hasta 1.600 pasajeros en casos de emergencia, y con el fin de poder desempeñar funciones de este tipo cuenta actualmente con equipamiento hospitalario para misiones médicas a gran escala y misiones de evacuación. En este sentido, el hospital con que está dotado el buque tiene una superficie de 500 metros cuadrados, implementado con 51 camas, 2 salas de operaciones, una clínica dental, sala de rayos X, laboratorio de Biología y sala de tratamiento para quemados.

Fuentes: Agencia UPI - http://noticias.123.cl/noticias/20111224_c6fc9a42a5bc9dd1b314c9015e9ad56a.htm
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