miércoles, 9 de noviembre de 2011

EADS amenaza al Gobierno Español por carta con llevarse su tecnología de España

Por Miguel Ángel Gavira
EADS da un serio toque de atención al Gobierno. El consorcio aeronáutico europeo ha mandado una incendiaria carta al Ministerio de Ciencia e Innovación en la que le amenaza con llevarse los programas de investigación de España después de que el CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial) no le haya concedido ninguna ayuda a la financiación en su programa Innpronta, pese a que el grupo presentó, a su juicio, dos proyectos de primer nivel: Elsa e Innarsis.

Según una dura misiva -a la que ha tenido acceso este periódico- mandada por el propio presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, a Cristina Garmendia, titular de Ciencia e Innovación, la decisión del CDTI supone que Ciencia e Innovación "no considera líneas estratégicas para España la fabricación en materiales compuestos, ni la integración de sistemas para poner aviones en vuelo".

Pero lo más grave de la queja oficial realizada por la filial española de EADS y fechada el pasado 7 de noviembre es que la compañía recalca que ante estas circunstancias tendrá que orientar sus necesidades "hacia otro país socio de EADS". Esto supone en el papel que España se quedaría fuera de las investigaciones sobre fibra de carbono del grupo, un material clave en el negocio aeronáutico mundial que cada vez se utiliza más en la fabricación de los aviones por su peso liviano y sus grandes prestaciones.

La filial española ha liderado históricamente este negocio, incluso antes de que se creara EADS en el año 2000 tras la fusión de la antigua Construcciones Aeronáuticas (Casa), la alemana Dasa y la francesa Aerospatiale Matra. En principio, y cuando casi nadie conocía esta tecnología, el desarrollo de la fibra de carbono se lanzó desde las instalaciones de Illescas (Toledo), pero se ha ido extendiendo a otras plantas españolas.

Tras su éxito en el escenario nacional, el siguiente paso de la compañía dirigida por Louis Gallois fue que se fuera paulatinamente transfiriendo esta incalculable tecnología a otras factorías europeas como Stade (Alemania) o Nantes (Francia) para que todo el grupo se beneficie de estos valiosos progresos en investigación.

La parte negativa de este desarrollo es que si EADS rompe relaciones con el Gobierno español en este terreno podría hacer este traspaso de conocimiento rápidamente y casi sin coste. La carta recuerda que en la actualidad se consume en España "el 10 por ciento de todo el consumo mundial de fibra de carbono y se provee el 50 por ciento de las necesidades industriales" del gigante aeronáutico europeo.

Por poner un ejemplo, sólo en el nuevo programa del avión comercial A350 XWB, el porcentaje de fibra de carbono que se utilizará en el aparato supera el 53 por ciento. En la competencia ocurre algo parecido. La última joya de la corona de su eterno rival Boeing, el avión 787 Dreamliner, también está elaborada en un 50 por ciento con este material compuesto de alto valor tecnológico.

Mientras que un portavoz oficial de EADS no hace comentarios sobre la carta enviada a Cristina Garmendia, fuentes cercanas a la compañía explican a este periódico que esperan que esta decisión del CDTI no sea definitiva. Desde la industria aeronáutica española se cree que en el caso de que el próximo 20N el PP ganara las elecciones, podría replantearse este reparto de ayudas que han dejado fuera a EADS, un grupo que facturará a finales de este ejercicio en España aproximadamente 5.000 millones de euros y que creará 1.600 puestos de trabajo en 2012 y 2013.

La investigación en fibra de carbono se encuentra ahora en uno de los momentos clave de su desarrollo. Hasta el momento, las piezas se van fabricando con un costoso método por el que se van añadiendo finas capas de este material compuesto (con si fuera papel adhesivo) hasta conformar la pieza. Existe una nueva tecnología en un estado embrionario que fabricaría estas piezas utilizando un molde en el que se inyectaría a presión este material. Cuando se mejore este desarrollo se podría acelerar y revolucionar la producción de fibra de carbono con un coste menor.

Fuentes del sector consultadas por este periódico explican que detrás de esta decisión del CDTI se podría esconder un enfrentamiento profesional (por disparidad de criterios en la política de I+D) entre el actual director general del organismo, Arturo Azcorra, y Domingo Ureña. Sin embargo, en la carta, el presidente de Airbus Military no tiene intención de criticar al organismo y señala que está seguro que el CDTI "actúa con toda profesionalidad y en beneficio de las líneas estratégicas que marca el Gobierno para la I+D+i en España".

Desde el CDTI se asegura que la primera convocatoria del programa Innpronta ha recibido 42 solicitudes de las que han sido seleccionadas 7 y para ello "se han considerado los informes de la Agencia Nacional de Evaluación (ANEP) y del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)".

Sin embargo, desde el sector se han producido reiteradas quejas sobre la celeridad de esta convocatoria, que ha obligado a las empresas participantes a ultimar sus proyectos en el mes de agosto para poder presentarlos antes de la fecha final: marcada para el 7 de septiembre pasado.

Fuente: http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/3516285/11/11/-EADS-amenaza-al-Gobierno-por-carta-con-llevarse-su-tecnologia-de-Espana.html

Adiós a la basura espacial con un láser terrestre

Presentan boceto del prototipo del equipo láser que buscará acabar con la chatarra espacial. Fuerza desintegrará los satélites y restos de naves que están inoperativos en el espacio.
Hace un poco más de diez días la incertidumbre dio la vuelta al mundo. Todos se preguntaban cuándo y dónde exactamente caería el satélite alemán Rosat. El objeto espacial de dos toneladas y media con más de 23 años en la órbita terrestre y en estado inoperativo cayó, sin causar daños, el 23 de octubre en el Golfo de Bengala, en el continente asiático.

Este hecho trae una preocupación grande sobre lo que significa la basura o chatarra espacial. A inicios de este año la NASA informó que la órbita terrestre cada vez más se llena con escombros y es poco lo que se ha logrado por limpiarla. Quizás cuando sea la causa de algún desastre espacial empezarán a tomarlo en serio. No es que no se haya hecho nada, pero lo hecho no ha sido suficiente.

En tanto, el grupo de Física y Cristalografía de Materiales y Nanomateriales (FiCMA-FiCNA) de la Universitat Rovira i Virgili (URV) de Tarragona (España) participa en un programa europeo para diseñar un nuevo láser pulsado de gran potencia que elimine la chatarra espacial.

La URV ha explicado que el programa desarrolla un láser pulsado que, desde la Tierra, realice impactos energéticos con elementos de basura espacial previamente identificados, de modo que cambien de órbita y se desintegren en la atmósfera terrestre.

El proyecto busca una solución a los desechos de tamaño medio y pequeño que orbitan entre 200 y 2.000 kilómetros por encima de la Tierra con el riesgo de colisionar con satélites y naves operativas, y que incluyen restos de cohetes, satélites no operativos y pequeñas piezas.

Los investigadores de este programa mostraron un prototipo del innovador equipo y explicaron cuál sería su alcance y cómo es que funcionaría. Para el proyecto la universidad cuenta con la colaboración de empresas y grupos de investigación de cuatro países europeos –España, Alemania, Francia y Polonia– y con la financiación de la Research Exectutive Agency (REA), creada por la Comisión Europea (CE) para promover la investigación e innovación de interés estratégico para la Unión Europea (UE).

El grupo FiCMA-FiCN es un grupo multidisciplinario dirigido por los profesores Francesc Díaz y Magdalena Aguiló, todos con experiencia en el campo de la física y la cristalografía de materiales láser.
El costo de este tipo de aparato bordearía el millón de dólares, para nada caro pensando en el precio de cada lanzamiento de algún satélite, ya que a la larga permitiría limpiar la órbita y hacerla más segura.

Los investigadores del Centro de Investigación Ames de la NASA vienen trabajando un proyecto muy similar contra la basura espacial. Ellos también apuestan al láser y planean utilizar un rayo de 5 kilovatios (kw) para disminuir la velocidad de los desechos y que se desintegren en la atmósfera de la Tierra. Este mecanismo podría sacar de circulación unos diez escombros diarios.

Se calcula que en torno a nuestro planeta hay un “aro” formado por más de 700 mil fragmentos, los cuales representan un grave riesgo.

Ya vivimos el síndrome de Kessler

1] En 1978, el científico de la NASA Donald Kessler predijo que una colisión entre dos piezas de basura espacial podría desencadenar una nefasta cascada de efectos en cadena creando aún más escombros peligrosos.

2] En ese momento Kessler hizo notar que si la velocidad con la que se genera esta basura es mayor a la velocidad con la que se la elimina, la Tierra quedaría rodeada de un cinturón de basura, lo que hoy vivimos y ahora se conoce como “el síndrome de Kessler”.

3]Se han propuesto sistemas destinados a solucionar el problema, que van desde robots espaciales hasta redes gigantes encargadas de “pescar” los restos, pero aún no se construyen.

Fuente: http://www.larepublica.pe/09-11-2011/adios-la-basura-espacial-con-un-laser-terrestre  (Modificada)

Fujitsu lanza la primera pantalla dual en 2D y 3D

Por José Manuel Nieves
El equipo, de 23”, permite alternar las aplicaciones de alto rendimiento en 2D y 3D con solo tocar un botón
Fjitsu ha presentado la primera pantalla dual en 2D y 3D de tipo profesional, a la que ha llamado P23T-6FPR 3D. El equipo, de 23”, permite alternar las aplicaciones de alto rendimiento en 2D y 3D con solo tocar un botón.

Los profesionales gráficos con exigentes necesidades, como CAD/CAE, software de simulación y geo-satélite, dispondrán a partir de ahora de una pantalla muy sofisticada con la que poder innovar. También propiciará el impulso de nuevos mercados con aplicaciones 3D en crecimiento: arquitectura, vigilancia médica y consultoría en punto de venta.

La nueva pantalla ofrece colores brillantes, sin parpadeos ni interferencias, por la incorporación de la última tecnología en 3D Filmtype Retarder (FPR). Un gran ángulo de visualización 3D hace posible gozar de los efectos en profundidad de esta tecnología, incluso en entornos de luz de día.

El modelo es ergonómico gracias a su función 4 en 1. Y ecológico. El consumo de energía se reduce debido a la retroiluminación LED, un sensor de brillo automático y capacidades de modo ECO, como una pantalla 0 Watt en modo de espera.

Destaca también la inclusión de DICOM, que facilita el uso en escala de grises y muestra una gran compatibilidad con PCs y Workstation de sobremesa y móviles. Si se quiere lograr el máximo rendimiento, Fujitsu recomienda su uso conjunto con estaciones de trabajo que dispongan de tarjetas gráficas compatibles con la tecnología “quad-buffering”, como la línea Celsius. A finales de mes se podrá adquirir este nuevo modelo.

Fuente: http://www.abc.es/20111109/tecnologia/abci-fujitsu-pantalla-dual-201111091153.html

martes, 8 de noviembre de 2011

Importante hallazgo: YPF encontró 927 millones de barriles de petróleo no convencional en Neuquén

El descubrimiento surgió tras perforar y poner en producción 15 pozos verticales con volúmenes iniciales de entre 200 y 600 barriles diarios de shale oil de alta calidad. Además, delineó una nueva área productiva de 502 kilómetros cuadrados al norte de Loma La Lata


Se trata de la formación Vaca Muerta, que pone en producción un nuevo descubrimiento en el bloque La Amarga Chica, 30 kilómetros al norte de Loma La Lata. "El pozo vertical La Amarga Chica-x3 alcanza volúmenes diarios de producción de 400 barriles equivalentes de alta calidad (35° API)", informó YPF.

Hasta ahora la compañía había concentrado sus esfuerzos exploratorios de recursos no convencionales en el área Loma La Lata norte. Esa zona es de sólo 428 km2 de los 12.000 km2 en los que YPF tiene participación dentro del área donde está presente la formación Vaca Muerta, identificada como uno de los reservorios de hidrocarburos no convencionales más grandes (30.000 km2) y con mayor calidad del mundo.

"La consultora internacional Wood Mackenzie identificó el shale de Vaca Muerta entre los mejores del mundo dentro del 'Unconventional Gas Service' y lo evaluó como 'excelente' luego de analizar zonas exploratorias de los Estados Unidos, Australia, China y diferentes países europeos", explicó la compañía.

Wood Mackenzie consignó en su informe que YPF es “la segunda compañía privada con mayor volumen de dominio minero no convencional en el mundo, con 3 millones de acres (12.000 km2) en Vaca Muerta”.
Adicionalmente se están finalizando los estudios pertinentes para cuantificar los recursos adicionales en la nueva extensión delimitada de 502 km2.

YPF presentará pasado mañana, un informe con todos estos datos en la conferencia "World Shale Gas", que se realizará en la ciudad de Houston, Estados Unidos, donde se reúnen los máximos referentes mundiales de la industria en exploración y producción de hidrocarburos no convencionales.

Fuente: Infobae.com

Para Puricelli, hay "una sintonía y armonía espectacular con Brasil"

El ministro de Defensa remarcó que para el Gobierno argentino, "es central el tema de la integración con Brasil y América del Sur". Adelantó que hay un proyecto para construir un "vehículo blindado común" entre ambos países
Crédito foto: AFP

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, sostuvo hoy que hay "una sintonía y armonía espectacular con Brasil" y, al respecto, adelantó un proyecto para construir un "vehículo blindado común" entre ambas naciones. Puricelli remarcó que para el Gobierno argentino "es central el tema de la integración con Brasil y América del Sur" y puntualizó que "para seguir creciendo" en la cooperación entre los países de la región "es necesario que se vayan consolidando las democracias".

El ministro realizó estas declaraciones al inaugurar un seminario sobre los cambios en el sistema político, social y económico de Brasil en la Escuela de Defensa Nacional (Edena), ubicada en Maipú 262, en esta ciudad. "Antes nos mirábamos con desconfianza", indicó el funcionario, quien remarcó que ahora se "podría hacer en conjunto un rodado blindado común, que ya se está fabricando Brasil, y Argentina podría hacerlo también". Puricelli aseveró: "Estamos en el rumbo correcto", respecto a la integración y cooperación que existe ambos países en diversas áreas, comola Defensa.
Tras calificar a la nación limítrofe como un "hermoso vecino", el jefe de la cartera castrense añadió: "Desde el Ministerio de Defensa hay una sintonía y armonía espectacular con Brasil". Luego, abogó para que Brasil "sea gravitante en el mundo" y manifestó que "la mayor integración se da a partir del conocimiento, lo que permite hacer más fácil esas asociaciones y relaciones".

Por su parte, el embajador brasileño en la Argentina, Enio Cordeiro, indicó que su país impulsa "relacionarse armónicas con sus vecinos" y recalcó que "somos muchos más sí vamos juntos". "Hay que organizarse con el vecindario y tener un proyecto común en donde todos se encuentren", comentó el diplomático, quien puso énfasis en la importancia de "proteger la región con valores democráticos, porque eso fortalece a los países".

Cordeiro, quien en reiteradas veces mencionó en la necesidad "de nutrir la democracia en la región", resaltó la importancia de tener bloques como el Mercosur y Unasur. "Tenemos una vocación universalista y relacionarnos con todos los países", comentó el embajador sobre la política exterior de Brasil, pero aclaró que "la integración regional es el punto de partida para posicionarse en el mundo".

Además de Puricelli y Cordeiro, estuvieron presentes en la inauguración del seminario el director de la Escuela de Defensa Nacional, Germán Montenegro; el jefe dela Armada, almirante Jorge Godoy, y otras autoridades militares.

Fuente: Infobae.com

lunes, 7 de noviembre de 2011

Las nuevas amenazas

Por Dante Caputo - Diario Perfil
América latina modifica sus hipótesis de conflicto y busca defender los recursos naturales. El rol de Brasil en la vigilancia de la Amazonia. Cuál es su estrategia global.

La segunda década de nuestro siglo no sólo muestra cambios importantes en las relaciones de poder entre las principales naciones, también se modificó la naturaleza de los temas que son vistos como riesgos o amenazas.

El Cono Sur estuvo durante gran parte del siglo XX sometido a las desconfianzas entre los Estados que lo formaban. Probablemente, para varios de ellos las principales hipótesis de conflicto de sus fuerzas armadas eran sus vecinos. Hace treinta años, Chile, Argentina y Brasil se desconfiaban y temían. Es bien conocida la decisión de argentinos y brasileños de no construir puentes o carreteras que los vinculasen. La lógica, recordará usted lector, era tan sencilla como inquietante: todo vínculo terrestre puede servir para la invasión del otro.

Esa era también la época de las dictaduras interrumpidas por las breves primaveras democráticas. Cuando se instaló la democracia y para no desmentir la historia de que ellas no hacen guerras entre sí, el Cono Sur se encaminó hacia la distensión, la cooperación y en varios casos la puesta en marcha de procesos de integración.

Probablemente, la imagen más fuerte de esa transición la dieron los ex presidentes de Brasil y Argentina Sarney y Alfonsín, cuando primero en Argentina y luego en Brasil visitaron las plantas de enriquecimiento de uranio que ambos países habían desarrollado. Fue el fin de la sospecha y el comienzo de una nueva era. Hoy convivimos con ella, con la paz del sur, como si ese fuera el estado natural de la cosas. Tanto mejor que las jóvenes generaciones sientan así y que no vivan la paz como un hecho excepcional.

Sin embargo, no deberíamos creer que porque estamos en paz entre nosotros, y no tengo duda que lo seguiremos estando, la paz está asegurada. Como le decía al inicio, las cuestiones que pueden devenir amenazas han cambiado.

Nuestros ríos, praderas y minerales en un mundo que este mes llegó a los 7.000 millones de habitantes, pueden ser algo más que una bendición de la naturaleza, también pueden convertirse en objetivo económico y militar para quienes desde fuera de nuestra región los ven como factores indispensables para su subsistencia. Si los que miran así nuestras aguas, tierras y minerales, además tienen poder, podemos llegar a estar en problemas.

De estas cuestiones nos ocupamos hace varios meses. La razón para volver a traerlas a nuestra mesa son las declaraciones de Celso Amorín, canciller del presidente Lula y actualmente ministro de Defensa brasileño, las que prefiero reproducir lo más ampliamente posible, porque creo que son muy importantes: “Nuestra estrecha cooperación con la Argentina es esencial para toda América del Sur. Ninguno de nuestros vecinos constituye una amenaza. Pero la defensa no precisa enemigos preestablecidos.”

Comentario: fíjese que aquí Amorín introduce un idea central, que me parece da un nuevo sentido a la idea estricta de defensa. El dice: no nos defendemos de países, nos defendemos por cuestiones. El adversario no tiene rostro, tiene intereses. Vea cómo sigue.

“La complejidad de la vigilancia de la Amazonia exige tecnologías avanzadas… Poseemos una importante producción de alimentos, de reservas de agua y de energía, que están entre las más importantes del mundo. Debemos estar listos para defenderlas en caso de conflicto entre potencias que carecerían de estos recursos. También hay grupos criminales, narcotraficantes y otros actores. La policía no alcanza para proteger nuestros 17 mil kilómetros de frontera y nuestra plataforma submarina rica en petróleo.”

Esta columna se ha ocupado reiteradamente de las cuestiones que señala Amorín cuando expresa sus preocupaciones sobre una OTAN que crecientemente puede intervenir por casi cualquier motivo en cualquier zona del mundo, luego de las reformas que se introdujeron en su carta en abril de 1999 y, sobre todo, luego de las prácticas de las que hemos sido testigos en estos últimos años. “Ayer fue Libia, mañana podría ser Africa Occidental y, ahí, la OTAN se acerca a Brasil. Y en verdad, eso comienza a molestarnos.”

La intervención del ministro de Defensa avanza en una cuestión que siempre ha sido complicado distinguir: cuándo un Estado se arma para defender, cuándo para atacar. Su visión se enmarca en lo que se ha dado en llamar la estrategia de defensa activa. Esto significa tener instalada una importante capacidad de disuasión, no dispuesta para actuar contra otro Estado, sino para defender habitantes, territorios y recursos.

Quiero insistir en la diferencia que existe cuando un Estado dice que debemos defendernos de la posibilidad de ataque del país X, de cuando sostienen tenemos que defender nuestros recursos si cualquiera sea el país, éstos son amenazados. Creo que la diferencia es mayor y que también abre el campo para una discusión compleja y difícil. La pregunta, dicha de manera descarnada, es: ¿puede el incremento de la capacidad militar de un Estado, en el marco de estas ideas, ayudar a la paz?

Como usted podrá imaginar, esta no es una cuestión para discutir lo que debería o no debería hacer un país, sino que debería ser un tema importante de nuestra discusión política en América del Sur. ¿Podemos disminuir los peligros de las incertidumbres mundiales con la aplicación de la defensa activa?

No debería saltar sobre el debate y la argumentación, pero tampoco debería lavarme las manos. Con su comprensión lector por no acompañar mi respuesta con el argumento que la sostiene, la contestación a esa pregunta, para mí, es sí. Estas no son decisiones abstractas ni debates teóricos. Hay consecuencias concretas cuando se toma uno de los caminos.

Siguiendo con el caso de Brasil, un resultado de esta opción es la construcción, luego de los acuerdos que se han celebrado en Francia, de cinco submarinos a propulsión nuclear, con transferencia de tecnología. También la compra a Francia de cincuenta helicópteros de transporte y la difícil negociación para optar por la alternativa norteamericana, francesa o sueca para la provisión de 36 aviones de combate de última generación.
Una nación son sus habitantes, su territorio con los recursos que posee y la idea compartida de un destino común. Si falta una de las patas, el trípode se cae. Deberíamos discutir, nada menos, que esa cuestión.

Avanza el helicoptero coreano de transporte militar “Surion”

Eurocopter ha apoyado a Korea Aerospace Industries (KAI) en el programa Surion, dentro del programa de helicóptero utilitario coreano Korea Utility Helicopter (KUH), al que la subsidiaria KHDS da asistencia técnica desde 2006. En enero de 2011, Eurocopter y KAI formaron la sociedad conjunta KAI-EC, para la comercialización de ese modelo en los mercados de exportación, previendo un volumen de ventas de 250-300 unidades en los próximos diez años. Se trata del primer helicóptero de transporte militar producido por KAI y el Gobierno de Corea del Sur designó al fabricante europeo como socio primario en diciembre de 2005.
Su capacidad es de 8,7 m3. y puede llevar a 2 pilotos y 16 soldados (a 2 pilotos, dos tripulantes y 9 soldados). Se fabricarán 245 para sustituir la veterana flota de helicópteros utilitarios y de transporte del Ejército de la República de Corea.
La fase de Desarrollo se ha desarrollado desde 2006 hasta este año, realizándose el primer vuelo en marzo de 2010. La primera entrega se producirá en el tercer trimestre de 2012 y se ha propuesto una variante naval a la Marina coreana, la KNH, desarrollada en asociación entre KAI y Elbit (Defensa.com)

FOTO: El cuarto prototipo del “Surion” (foto KAI).

EADS estudia un avión militar más pequeño que el ‘A400M’

Por Luis Montoto. Madrid
Airbus Military está estudiando la viabilidad de un nuevo avión de transporte militar para cubrir el segmento que aún queda libre entre sus dos principales modelos: el A400M (con capacidad para más de 40 toneladas) y el C295 (que puede cargar en torno a 10 toneladas). Para ello, la compañía ya trabaja en un concepto que podría estar diseñado en los próximos dos años y que estaría destinado a competir directamente con el nuevo K390 de Embraer y con el superventas C130 Hercules del grupo estadounidense LockheedMartin.

Según apuntan a EXPANSIÓN fuentes del consorcio aeronáutico europeo, en este momento “todas las energías están enfocadas a encauzar con éxito la producción en serie del A400M”. Sin embargo, también añaden que el grupo debe estudiar nuevas opciones para el futuro: “No podemos quedarnos parados”.

El avión estrella de Airbus Military tiene en cartera más de 170 pedidos por parte de ocho países. La primera entrega será en los primeros meses de 2013 a Francia, contres años de retraso y tras sufrir un sobrecoste superior a 11.000 millones. Airbus Military quiere alcanzar una cartera de pedidos adicionales de entre 400 y 500 unidades en mercados como India, Malasia, los países del Golfo o Latinoamérica.

Sin embargo, también quiere aprovechar el know how adquirido tras el lanzamiento de esta aeronave para entrar en el segmento de las 20 toneladas, con mejores expectativas en el mercado internacional y más barato. Aunque insisten que“ por el momento es sólo un proyecto”.

Fuente: http://www.expansion.com/

El Ejército brasileño traslada blindados al norte del país para el 18º Regimiento de Caballería Mecanizado

Como parte del Plan de Reestructuración del Ejército 2011/2014, aprobado hace dos años por la fuerza terrestre brasileña, que continúa profundizando en la transferencia de recursos humanos y materiales hacia el territorio de la Amazonia o el Pantanal desde otras regiones, el Comando Militar de la Amazonia y en particular la 1a. Brigada de Infantería de Selva, está comenzando a recibir los primeros Vehículos Blindados de Reconocimiento (VBR) EE-9 Cascavel- probablemente modernizados tiempo atrás en el Arsenal de Guerra de Sao Paulo- para con ellos constituir el 18o. Regimiento de Caballería Mecanizado. Estará emplazado, como el grueso de las unidades de la Brigada, a excepción de algunos pelotones fronterizos, en la capital del norteño estado de Roraima, Boa Vista.

Tanto el Pantanal, en el centro oeste de Brasil, como la inmensa región amazónica, al norte y noroeste, son absolutamente prioritarias para el Ejército, la Fuerza Aérea , los Fusileros Navales y la Policía Federal de Brasil. Esta localidad, en donde se emplazan cada día más unidades militares (inclusive el Escuadrón Escorpión de Super Tucanos de la FAB) y policiales, tiene una enorme importancia geopolítica para Brasil, ya que limita y mantiene carreteras o vías de comunicación fluvial con Venezuela y Guyana ( la mayoría hacia el territorio del Esequibo, contestado por los venezolanos), habiendo sido escenario de intensivas explotaciones mineras hasta hace muy poco tiempo, de apreciables consecuencias ambientales.

Además está unida por rutas y cursos de agua con Manaus. Si bien el sur del Estado de Roraima es de suelos más difíciles para unidades blindadas o mecanizadas, la geografía desde Boa vista hacia el norte es propicia para ello. Además de batallones de Infantería de Selva y pelotones de comunicaciones o de Policía de Ejército, existe una unidad de Artillería de Campaña. Dentro del territorio de Roraima crecen las prioridades estratégicas, ya que se instalarán allí 4 hidroeléctricas, despertando la conflictividad con determinados grupos indígenas (incluídos los famosos Ianomamis) y ambientalistas preocupados en la gran biodiversidad de la región. (Javier Bonilla - Defensa.com).

domingo, 6 de noviembre de 2011

El Ejército del Aire busca un moderno entrenador que sustituya al C-101

(Infodefensa.com) Madrid – El Ejército del Aire está buscando un moderno entrenador aéreo para los futuros pilotos españoles que sustituya al actual C-101Mirlo fabricado por la española CASA en los años 80. En la lista corta se encuentran cuatro aparatos aunque las restricciones económicas obligarían a retrasarlo por falta de fondos.

La División de Planes del Ejército del Aire (EA), al mando del general Rubén García Servent, está trabajando en un posible sustituto y ha evaluado hasta el momento al menos cuatro modelos –el estadounidense Hawker Beechcraft T-6C Texan II; los suizos Pilatus PC-21 y PC-9 y el polaco PZL-130, apoyado este último por EADS-, según informa la revista especializada Fuerzas de Defensa y Seguridad en su último número.

“En el caso español – afirma el mensual-, se estaría buscando primordialmente, al menos en primera instancia, dotar de un nuevo sistema de entrenamiento básico a la Academia General del Aire (AGA), sita en San Javier” sin citar número de aparatos. Agrega que los C-101 están “cercanos a su agotamiento estructural y no hay ningún programa de modernización, que debería de ser completo, tanto de estructura como de sus sistema de aviónica y su cockpit (cabina de pilotaje)” y señala que se ha “constatado la necesidad de su sustitución” por seguridad y la necesidad de incorporar en la enseñaza de los oficiales pilotos españoles del futuro una más moderna aviónica.

El Texan II: Dos de esos dos candidatos ya han realizado demostraciones de vuelo en España ante mandos del Ejército del Aire a pesar de que, según la revista, “la actual situación económica no parece permitir, al menos a corto plazo, la asignación de fondos por parte del menguante presupuesto” del Ministerio de Defensa. Durante las primeras semanas del pasado mes de abril, el biplaza turbohélice Texan II estuvo volando en las Bases de Torrejón de Ardoz (Madrid) y de San Javier (Murcia) y la revista afirma que “parece uno de los más serios candidatos a una posible elección por parte del EA”. Es la segunda vez que un Texan II se desplaza a España pues ya desplegó en Getafe y San Javier en septiembre de 2009.
El Texan II, en su versión T-6C, ha sido adquirido recientemente por las Fuerza Aérea de Marruecos y en su versión más avanzada, la T-6B, están en servicio en siete países, incluido Estados Unidos –tanto por parte de la USAF como la US Navy-.

El suizo Pilatus y otros: Otro aparato que ha sido probado por el Ejército del Aire español es el suizo Pilatus PC-21 que voló en España en febrero pasado. El turbohélice, todavía prototipo, mostró sus cualidades en la base de San Javier ante una nutrida representación del EA. Actualmente, están en servicios en la Fuerza Aérea de Suiza –ocho aparatos adquiridos, Singapur -19 aparatos- y Emiratos Árabes Unidos -25 unidades-.

El candidato de EADS: Según la revista, otras opciones estudiadas son el Pilatus PC-9, un aparato más veterano, y el de construcción polaca PZL-130 Orlik. Este último cuenta con el apoyo del consorcio europeo EADS pues su fabricante (PZL) pertenece al grupo desde 2001. Airbus Military ya tiene en marcha algún estudio sobre posibles sustitutos, “que en estos momentos y debido a la crisis económica, parece haber quedado en standby”. El PZL-130 es un aparato relativamente antiguo pero ha sido progresivamente modernizado y tiene a su favor el respaldo de EADS que ha nombrado como director general de EADS-PZL al español Francisco Javier Díaz Gil.

El surcoreano TA-50: En marzo del año pasado, el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, visitó Corea del Sur y firmó un acuerdo de cooperación entre los Ejércitos del Aire de ambos países para el entrenamiento de pilotos, respuestos y otras cosas. Según fuentes oficiales, con este motivo, se estudió la posibilidad de que Seúl entregara un número no determinado de TA-50 para su evaluación en España. El TA-50, desarrollado conjuntamente por Korea Aerospace Industries (KAI) y la estadounidense Lockheed Martin, es un avión muy reciente con capacidad de adaptarse para misiones de combate y adiestramiento de pilotos de combate.

El mercado mundial en este tipo de aparatos también incluye, según le revista. otras opciones como EMB-314 Super Tucano, de la brasileña EMBRAER –actualmente en periodo de evaluación por parte de la Fuerza Aérea de EEUU dentro del denominado programa OA-X- o la versión modernizada del veterano Rockwell (hoy Boeing) OV-10 Bronco, o incluso el reactor M-346 Master de la empresa italiana Aermacchi.

Si no fuera por el biodiesel

Por Héctor A. Huergo - Diario Clarín
Durante el Congreso Interactivo de Energía que se realizó en la Rural el Instituto Argentino del Petróleo y el Gas (IAPG), hubo un generoso espacio para las fuentes renovables. Es la primera vez que se los incluye en el programa, acorde con lo que viene sucediendo en el país.

El martes próximo se celebra en Avellaneda (Santa Fe) la primera exportación de biodiesel, que concretó Vicentín el 18 de octubre de 2007. Es decir, hace apenas 4 años. Hoy la Argentina es el mayor exportador mundial de este biocombustible, que se obtiene a partir del aceite de soja, con embarques por más de 1.500 millones de dólares.

Supera largamente a las tradicionales de carne vacuna, trigo, lácteos, frutas, vinos. Y exhibe un balance de divisas mucho más favorable que otras industrias promovidas, como la automotriz, donde por cada unidad que se exporta, sale el mismo valor en dólares.

Pero además los biocombustibles ya forman parte de la matriz energética nacional. Se dio cumplimiento en tiempo y forma al mandato de la ley 26.093, que estableció el corte obligatorio del gasoil y la nafta con un mínimo de 5% de biodiesel y etanol, respectivamente. En el primer caso, dada la disponibilidad creciente a partir de la expansión de la capacidad instalada, se estiró el corte al 7%. El MinPlan lo hizo para sustituir las costosas importaciones de gasoil, pero la realidad es que esto ayuda a mitigar el persistente e injustificado rechazo de China al aceite de soja argentino. Impuso una cuota de 500.000 toneladas que ya se cumplió. Si no existiera la alternativa del biodiesel, tanto para exportación como para consumo interno, el panorama sería realmente complicado para toda la cadena sojera.

La cuestión es que ya hay capacidad instalada para elaborar 3 millones de metros cúbicos de aceite, que se convierten en la misma cantidad de biodiesel. Esto es sólo el 30% del aceite disponible en la Argentina, lo que indica que hay un amplio camino por recorrer todavía si el mundo sigue expandiendo el uso de biocombustibles. Y lo va a hacer, porque constituyen la única fuente concreta de sustitución de la energía fósil para el transporte en el corto plazo.

Durante el evento del IAPG, se realizó una encuesta entre los asistentes. En un cuestionario, se les preguntó acerca de las amenazas para el desarrollo de los biocombustibles. Las dos que saltaron al primer plano fueron: el lobby de sectores opuestos a su desarrollo (supuestamente el petrolero), y la competencia entre biocombustibles y alimentos por el uso de los granos. Son percepciones muy generalizadas. Veamos un poquito.

Primero, el hecho mismo de que el IAPG lo haya incluido en el temario desmiente que el sector petrolero se oponga a los biocombustibles. Ya han asimilado que deben transitar hacia nuevas fuentes de energía y de una u otra manera se involucraron en la tendencia. El tema “biocombustibles vs. alimentos” es más complejo, por lo efectista, así que obligará a dar un debate serio y desprovisto de argumentos emocionales.
La semana pasada, en el programa de TV de Chiche Gelblun en Magazine, mostramos cómo con medio kilo de polenta (maíz molido) se obtienen cinco abundantes platos. Mostramos también, en vivo y en directo, que si en lugar de comer el maíz se lo damos a un pollito BB, en dos meses tenemos un pollo de 2,5 kilos. Pero en el camino este pollo se comió 4 kilos de polenta y 2 más de soja. Comida para 30 personas. Con el pollo comen cuatro. El mundo tiene plata, y quiere proteínas animales.

A la Argentina le viene bárbaro. Pero es tan ético convertir el maíz en pollo como en etanol, caramelos, jarabe de fructosa para las bebidas colas. O whisky, cerveza y alimentos para mascotas. Y almidón para revestir caños de petróleo.

Conociendo la estructura del Alenia C-27 Spartan

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fuente: No informada.

Conociendo la estructura del avión Embraer EM-314 Super Tucano

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fuente: No informada.

La industria local es más ensamble que fabricación

Por Carlos Manzoni - LA NACION
Se anuncian inversiones productivas, pero los productos finales tienen escasa integración nacional

Se anuncian millones de inversión en nuevas fábricas, se baten récords de producción anual en varias ramas y se agotan las etiquetas de "Hecho en la Argentina", pero luego se toma el control remoto del televisor para cambiar de canal y se cae en la cuenta de que todas sus funciones están en inglés, otro tanto al revisar el motor del auto y ni qué hablar de las inscripciones impresas en las motopartes chinas. Es que la "industria nacional" no es una maquila, pero se le parece.

Las motocicletas que ya vienen listas para armar desde China, los celulares que llegan en kits a Buenos Aires para ser ensamblados en Tierra del Fuego y las autopartes brasileñas que integran la mayoría de los vehículos locales son parte de un esquema industrial más cercano al ensamblaje de componentes que a una genuina fabricación.

Andrés López, economista del centro Cenit, toma el ejemplo de Tierra del Fuego y señala que en ese caso no hay integración, desarrollo tecnológico o innovación. "Es parecido a una maquila", opina el investigador. "Se genera empleo en la isla, pero habría que ver a qué costo, tanto fiscal como de los consumidores finales", agrega.

Dicho esto, López aclara que el mundo industrial no es lo que era hace años, ya que ahora hay una fragmentación de las cadenas de valor y por eso no sería sensato pedir una gran integración en casos en los que lo que hacen las empresas es localizar sus distintos procesos en diferentes partes del mundo. "Pero sí sería bueno que las firmas instalaran acá la producción de algunos componentes que se puedan exportar, para generar algo más que empleo", explica el economista.

Pero eso tampoco sucede aquí, porque, tal como advierte Horacio Losoviz, presidente de la tecnológica Indra, a una firma internacional no le conviene localizar una fábrica de componentes donde no hay escala de mercado. "Va y la instala en Brasil, pero no acá", comenta quien presidió seis años (1991-1997) la Asociación de Fabricantes de Autos (Adefa).

Otro tanto ocurre con los fabricantes locales de componentes, pero a la inversa, ya que son ellos, según Diego Teubal, director de BGH (electrodomésticos), los que no tienen capacidad para abastecer un pedido de miles de unidades de una pieza. LA NACION se comunicó con la Cámara de Industrias Electrónicas (Cadieel), pero allí respondieron que preferían no hablar.

Varias placas vírgenes, los distintos corazones de artefactos electrónicos, descansan en el escritorio de Teubal y le sirven para explicar lo complejo que es armar cada aparato. En su vocabulario está prohibida la palabra "ensamblaje", pero cuando se ve cómo encaja cada pieza china en el modelo terminado es difícil no inferir que es eso lo que se hace.

BGH y otra decena de firmas ensamblan en la isla televisores, equipos de aire acondicionado, hornos de microondas, notebooks y celulares. El porcentaje de componentes locales de esos electrónicos no llega a 5%en la mayoría de los productos. En muchos casos, tampoco se fabrican en el país las cajas y las etiquetas.

La forma más común de fabricación fuera de China es por medio de SKD, o kits semidesarmados: las piezas prefabricadas se envían juntas desde esos países y se arman en destino. Además están los CKD (kits completamente desarmados), que requieren maquinaria adicional para ser terminados. Estos también se usan en las automotrices.

La secretaria de Industria, Débora Giorgi, responde a LA NACION que el aparato productivo nacional tiene todas las condiciones para integrarse a las cadenas de valor globales. Señala que el país tiene un proceso de sustitución de importaciones que suma US$ 10.000 millones desde 2008 hasta 2010. "Y la sustitución se da tanto sobre productos terminados como en insumos y piezas", explica.

Jorge Todesca, de la consultora Finsoport, opina que para tener una industria integrada hay que diseñar un programa a largo plazo. "Pero como el Gobierno lo hace obligado por el hecho de que la balanza comercial le da mal, todo se hace rápido y con alto grado de ensamblaje", explica el economista.

Otro sector que anunció inversiones fue el de maquinaria agrícola, de la mano de John Deere, Agco, Pauny, Case New Holland y Class. Alguien que trabajó en John Deere ve difícil una integración local: "Con 50% de partes locales, ya no es ensamblaje; pero hoy nadie llega a eso. Baterías puede haber, pero olvídense de las cajas de cambio o los neumáticos".

Finsoport muestra cómo se refleja esto en el déficit de la balanza comercial industrial . López, de Cenit, acota que es en los bienes de mayor tecnología en los que más déficit se evidencia. "Esto limita el adelanto tecnológico", aclara. "Además, una cosa es privar al consumidor de un auto de lujo y otra muy distinta es que se lo limite en electrónica, algo con lo que estudia y trabaja", concluye.

MODALIDADES
- SKD: Son kits semidesarmados de piezas para diversas industrias que se envían de otros países productores y se arman en destino.
- CKD: Son kits completamente desarmados. Una maquinaria las ensambla.

La energía marca los límites

Por Daniel Montamat para LA NACION
La Argentina se encamina este año a tener un fuerte déficit de balanza comercial energética y un explosivo aumento de los subsidios presupuestarios a la energía. Los anuncios del gobierno de reducir subsidios (que ahora declama como generales e indiscriminados) es un reconocimiento de los límites que la energía le está imponiendo a la economía.

Las importaciones de gas de Bolivia y de GNL (gas por barco) en 2010 ya representan el 10% del consumo total. Este año se duplicaron. El año pasado ingresaron en Bahía Blanca 22 barcos con gas natural licuado; este año, con la inauguración de la planta de Escobar, se recibieron más del doble. Bolivia nos manda todo el gas que puede utilizando el nuevo gasoducto Juana Azurduy. Las últimas licitaciones de GNL convalidaron precios de 19 dólares el millón de BTU. A Bolivia le pagamos 10,73. El promedio de las cuencas argentinas es de 2,80 dólares.

La importación desgravada de gasoil ("importación con cupo") de este año va a superar los 4 millones de m3. El país ya empezó a importar naftas el año pasado, y este año consolidará la dependencia. El saldo de la balanza comercial energética en 2010 todavía fue positivo en unos 1000 millones de dólares (incluyendo la electricidad). Este año, por las mayores cantidades por importarse, y por la suba del precio del petróleo (que repercute en toda la canasta energética importada) la balanza comercial será deficitaria en más de 3000 millones. El cambio de signo en la balanza comercial del sector es un problema para las cuentas externas: la energía antes proveía dólares, ahora los demanda. El golpe a las cuentas externas se magnifica por el cambio de signo. Todo un problema para el Gobierno, ahora está preocupado por la evolución del balance de pagos.

La dependencia de importaciones más caras tiene su correlato en subsidios más onerosos para sostener precios y tarifas internos de la energía que no recuperan costos. He aquí el nudo gordiano de los subsidios energéticos con impacto presupuestario que el año pasado treparon a 26.000 millones de pesos, y este año pueden llegar a los 50.000 millones, si se tiene en cuenta los datos del primer semestre. Reducir 600 millones en semejantes cifras parece irrisorio, pero hay señales y necesidad de seguir adelante, aunque el relato oficial excluya la palabra "ajuste". Sucede que, como ahora los subsidios se financian con impuesto inflacionario, se han transformado en un engañapichanga .

Para mantener la ficción de los precios y las tarifas congeladas, las políticas populistas licúan el poder de compra del salario y abaratan el dólar con más inflación. El dólar barato a su vez hace crecer la demanda que retroalimenta la fuga de capitales.

Los vasos comunicantes de la energía y la macroeconomía se hacen evidentes vía cuentas externas y cuentas fiscales. Si el Gobierno decide usar el poder legitimado por amplia mayoría para encarar una política antiinflacionaria seria, deberá hacer cirugía mayor con la maraña de subsidios que fue generando, y excluir de las recomposiciones tarifarias que sobrevendrán a los argentinos que más lo necesitan. Para eso cuentan con estudios que focalizan con indicadores socioeconómicos a los hogares más vulnerables. Si, en cambio, la política antiinflacionaria sigue operando sobre los síntomas, los anuncios oficiales quedarán como fuegos artificiales y los subsidios presupuestados para 2012 serán superados por la realidad.

El autor fue secretario de Energía de la Nación y presidente de YPF.

El nuevo gusto que tiene La Salada

Por Carlos Manzoni - LA NACION Desde el próximo domingo, la principal feria informal comercializará todo tipo de carnes, frutas y verduras
En la actualidad, ya se venden choripanes en La Salada. Foto: Rodrigo Néspolo

La feria informal La Salada dejará de ser sólo sinónimo de indumentaria para convertirse en una suerte de Mercado Central, donde se podrán comprar alimentos frescos a bajo precio y sin la intervención de intermediarios que encarecen su valor. "Del campo, al consumidor", es el eslogan escogido por sus promotores, que prometen abastecer de todo tipo de carnes, verduras y frutas.
El esquema será el mismo que se emplea en la comercialización de ropa y comenzará a funcionar el próximo domingo en lo que hasta ahora era el estacionamiento de Punta Mogotes, la feria más grande de todo este complejo ubicado en el partido de Lomas de Zamora. En principio, la venta de alimentos se hará sólo ese día, pero si marcha bien, se agregará el sábado.

"Se van a vender todos los productos frescos que están en la canasta familiar", adelanta Jorge Castillo, administrador de Punta Mogotes. "Veremos si ampliamos al pan y productos envasados", agrega el comerciante, que también es productor de carne vacuna y será proveedor en su propia feria.

La idea, según cuenta, se apoya en una cooperativa de productores, en la que cada uno aportará lo suyo y luego recibirá una parte de las ganancias. "Uno aporta diez vacas; otro, cinco, y otro, 20. Después, eso va al frigorífico y, de ahí, a una cámara de una asociación de carne bovina", explica Castillo. "Se vende en la feria, se pagan los gastos y lo que queda se reparte en forma proporcional entre los que aportaron la materia prima", detalla.

Carlos Arrieta, un criador de pollos parrilleros que produce 3500 animales por mes en su granja de Carlos Paz, provincia de Buenos Aires, es uno de los que se sumará al emprendimiento. "Así como en La Salada de ropa el sistema es del fabricante al público, nosotros vamos a hacer del productor al consumidor", comenta el pollero.

El principal objetivo de esta iniciativa es sacar del negocio a la figura del intermediario, que es, según argumentan sus promotores, el que les paga menos a ellos y le encarece el precio al comprador final. ¿Cómo son esos números? Arrieta hace el cálculo enseguida: el mayorista le compra a él a $ 6 el kilo de pollo, luego lo vende al por mayor al carnicero a $ 12, mientras que la carnicería lo ofrece a entre $ 13 y 15. "Por eso queremos eliminar al intermediario, para vender el kilo de pollo a $ 9. Así ganamos nosotros y también le damos una ventaja al consumidor", dice Arrieta. Lo mismo sucederá con el resto de los productos.

La crítica a La Salada alimentaria será la misma que se hace a la de indumentaria: la mercadería evade impuestos y por eso puede ser más barata. Leandro Fernández, un productor de carne porcina que también venderá en esta feria, se defiende con el argumento de que él cumple su deber impositivo cuando compra el cerdo para luego engordar. La respuesta no es convincente, pero sí lo es el hecho de que hace años que La Salada funciona igual.

En cuanto al transporte hasta la feria, Fernández dice que en la mayoría de los casos se alquila. "Hay una cooperativa que hace la faena y los camiones que contratamos la pasan a buscar por ahí", relata. Una vez en la feria, se distribuirá entre los puestos, que en muchos casos serán atendidos por socios de los productores, y en otros, por quien pague ese espacio. Arrieta cuenta que todavía no conocen el costo de los puestos habilitados para la venta, pero afirma que le adelantaron que no serán muy altos.

"Vamos a ofrecer productos frescos de la misma forma que lo hacen los comercios. Todo más barato y dentro de la normativa de salud pública, como marcan las leyes nacionales, provinciales y municipales", destaca Castillo. En la mayor feria informal del mundo, todo está listo para que desde el próximo domingo quien se dé una vuelta por ella pueda llenar algo más que su placard.

OTRO PRECIO
15 Son los pesos a los que se vende el kilo de pollo en las carnicerías, mientras que en la feria La Salada se comercializará a 9 pesos.

Reservas: la deuda con bancos de Europa llega a US$ 4.000 millones

Por Gustavo Bazzan - Diario Clarín (gbazzan@clarin.com)
El Banco Central está exprimiendo al máximo la línea de créditos de corto plazo que, como autoridad monetaria, tiene abierta con diversos colegas de la Unión Europea. Este año, y sobre todo a partir de julio, empezó a endeudarse para disimular en el stock de reservas el fuga de divisas que ya habría superado los 22.000 millones de dólares en lo que va del año. La deuda ya estaría en 4.000 millones de dólares. Saltó 1.000 millones en dos semanas.

El Central no informa explícitamente esta deuda, pero aparece mezclada con otras deudas en el renglón “otros pasivos” del balance semanal de la entidad. Ese “rojo”, expresado en pesos, ya está en 19.662 millones de pesos (unos 4.600 millones de dólares, de los cuales el grueso respondería a la deuda con sus pares europeos. Es deuda a baja tasa de interés y corto plazo, garantizada con las reservas que el BCRA tiene depositadas en el International Settlement Bank de Basilea.

El ex titular del BCRA, Alfonso Prat-Gay, criticó ayer la dinámica de endeudamiento que adoptó el organismo que preside Mercedes Marcó del Pont. “No hay que minimizar esa deuda con bancos europeos, pero además no es habitual hacerlo así. Las líneas de crédito se usan por cuestiones operativas de los bancos centrales, pero nadie pierde fondos para tapar la pérdida de reservas” dijo Prat-Gay en declaraciones a Radio Uno.

El diputado de la Coalición Cívica señaló, no obstante, que “se hace cada vez más difícil identificar esa deuda en el balance del Central”, pero consideró que es una tendencia peligrosa apelar a trucos similares a los que utiliza el INDEC para disimular la inflación. “Es un truco que además, hay que pagarlo, porque es deuda”, sentenció.

Lo cierto es que la salida de capitales está haciendo crecer otro debate: cuál es el verdadero nivel de reservas del Banco Central. Por lo pronto, tiene 8.000 millones que son de los ahorristas que tienen depositados en dólares, y 4.000 millones que llegaron prestados desde Europa.

Compañía de Comunicaciones Conjunta

Por: Juan Carlos Cicalesi
Todo Estado para ejecutar la conducción, dispone de una Cadena de Comando estructurada en base a “Niveles de la Conducción” que responden a las responsabilidades, alcances y jerarquía que tiene cada uno de ellos dentro de la organización.
Toda Cadena de Comando, a su vez, para poder ejercer la conducción para la que ha sido creada, requiere como condición tener asociado un Sistema de Comunicaciones, cuya complejidad dependerá del nivel jerárquico que apoya en la Cadena. Este Sistema deberá ser estrictamente solidario a la Cadena de Comando, lo que significa que cada nivel jerárquico tendrá su Subsistema de Comunicaciones, el cual no deberá saltear o sobrepasar al nivel que apoya.
Argentina posee su Cadena de Comando estructurada (desde el punto de vista de la responsabilidad de la Defensa del Estado) en los siguientes Niveles de la Conducción: Nivel Estratégico Nacional, Nivel Estratégico Militar, Nivel estratégico Operacional, Nivel Táctico Superior, Nivel Estratégico Operacional y Nivel Táctico Inferior.

La solución a la problemática de la falta de un elemento de comunicaciones orgánico del nivel estratégico operacional, fue la creación de la Compañía de Comunicaciones Conjunta o Centro de Comunicaciones Reubicable Conjunto (CCRC).
La conformación del CCRC consiste en un shelter de comunicaciones analógicas y un shelter de comunicaciones digitales, con capacidad de integración de voz, datos, video y colaboración en tiempo real entre el CCRC y el Estado Mayor de las FFAA (Sala de crisis) y con los distintos componentes de las FFAA intervinientes en la operación. También permite la integración satelital, telefónica y radioeléctrica, alambrica e inalámbrica de voz, datos y video con otras redes nacionales, provinciales e internacionales. Además de brindar las instalaciones y medios necesarios para el trabajo del comandante y su estado mayor en el terreno y al mismo tiempo mantenerlos integrados a los sistemas de comunicaciones instalados y por ultimo, desempeñarse como Puesto Comando. Todo el personal que integra la Compañía de Comunicaciones Conjunta pertenece a las tres Fuerzas Armadas.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=3947

Transporte blindado de personal Didgori (Georgia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Didgori es el primer vehículo blindado de combate, diseñado y producido en Georgia. Fue desarrollado por el centro de investigación "Delta" del Ministerio de Defensa de Georgia, para satisfacer las necesidades de sus fuerzas armadas.
Este vehículo de combate blindado fue presentado el 18 de mayo de 2011, durante el ensayo del desfile de independencia de Georgia en Tbilisi. Se han desarrollado dos versiones de este vehículo: un pequeño explorador blindado y un transporte blindado de personal de mayor porte.

El diseño de la Didgori pertenece a Zviad Tsikolia, un diseñador de coches deportivos. Fue desarrollada después de un minucioso estudio de los vehículos similares. La experiencia tomada del Otokar Cobra y el Rafael Wolf fueron aplicados. Azerbaiyán expresó su interés en la obtención de este vehículo. El Didgori utiliza el chasis de una pick-up Ford siendo propulsado por un motor Ford, diesel turboalimentado con 550 CV. El vehículo no es anfibio.


El blindaje del Didgori ofrece protección contra proyectiles 7,62 mm. El vehículo tiene un casco en forma de V para mejorar la protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados. Se afirma que este vehículo puede soportar la explosión de una mina de 6 kg. No se sabe si está equipado con sistema de protección QBN. Los fabricantes afirman que la protección general de este vehículo supera los STANAG 4569 nivel 2.
Una amplia gama de armas puede ser montado en el techo. La versión personal del vehículo blindado de transporte está armado con una ametralladora de 12,7 mm, mientras que la versión de vehículo de reconocimiento blindado está equipado con un M134 Minigun de 7,62 mm de seis cañones. Otras armas se puede montar, incluyendo lanzagranadas automático de 40 mm y lanzamisiles antitanques.

La capacidad de transporte depende de la versión. La versión "grande" de APC Didgori puede acomodar 9 soldados, mientras más "pequeña" para exploración tiene capacidad para siete ocupantes. Las tropas ingresan o salen del vehículo por sus puertas laterales y trasera, o empleando la escotilla del techo. Está equipado con electrónica moderna, como los detectores de visión térmica, sistema de navegación GPS, etc.

Especificaciones:

Estado: En servicio desde 2011
Tripulación: dos 
Transporte: 7 a 9 hombres
Peso: 7 tm
Longitud: 5,75 m
Ancho: 2,38 m
Altura: 2,20 m
Armamento: 1 x ametralladoras de 12,7 mm o de 1 x 7,62 mm
Movilidad: 4x4
Motor: Ford diesel de 550 CV
Velocidad máxima: 120 Km/h en carretera
Alcance: 500 kilometros
Gradiente: 70%
Pendiente lateral: 40%
Escalón vertical: 0,5 m ~
Fosa: ~ 0,5 m
Vadeo: 1 m

Fuente: http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=79724#79724

El nuevo motor del Pucará

Ha sido elegida la nueva motorización del FMA IA-58 Pucará. La elección recayó en el Pratt & Whitney PT6A-62 que proporcionara mas rendimiento, fiabilidad, durabilidad, menor consumo de combustible y cuidado del  medio ambiente. Este motor a volado eficientemente en la Antartida con temperaturas superiores a los 50 grados bajo cero.

Equipa entre otras aeronaves al afamado Pilatus PC-9 Turbo Trainer, lo que nos indicaría que esta motorización podria impulsar al entrenador IA-73, unificando las motorizaciones con el beneficio lógico de poseer una solo tipo de turboeje en estos tipos de aviones en la Fuerza Aérea Argentina.


Las nuevas tecnologías le han permitido al turboeje PT6 obtener más potencia que en este caso llegan a 950 SHP sin aumentar significativamente su tamaño. Otras innovaciones han reducido las emisiones, aumentado los intervalos de mantenimiento y la facilidad de operación se ha mejorado con la introducción del control electrónico digital.

La configuración del PT6A demostró ser un atributo clave de su éxito debido a que la toma de aire trasera de flujo inverso y en la sección frontal de la turbina proporciona un mantenimiento rápido a través de la remodelación de la sección caliente del ala de los aviones. El PT6A es un motor de dos ejes con un compresor multietapa impulsado por una turbina del compresor de una etapa y un eje independiente de acoplamiento de la turbina de potencia a la hélice a través de un reductor epicicloide concéntrico.

La familia de motores PT6A incorpora tres series de modelos con distintos grados de potencia conocidos como PT6A "Small", "Medium" y "Large". Los niveles de aumento de potencia se logra a través del aumento del flujo de aire del compresor y el aumento del número de etapas de la turbina.

Dentro de sus características se puede mencionar:

- Compresores centrífugos multietapa axiales y de una etapa con flujo inverso, de entrada radial con pantalla de protección FOD (protección de daños por objetos extraños). Los modelos PT6A "Large" de alta potencia incorporan de 4 etapas axiales y 1 etapa centrífuga y los modelos PT6A "Small" y "·Medium " incorporan tres etapas axiales y 1 etapa centrífuga

- Cámara de combustión de flujo inverso con bajas emisiones, alta estabilidad, arranque fácil y duradera.

- Compresor de turbina de una sola etapa con paletas refrigeradas en algunos modelos para mantener una alta durabilidad.

- Turbina independientes de energía libre con cuchillas envueltas. Los modelos PT6A "Large" y "Medium " incorporan una turbina axial de dos etapas y los modelos PT6A "Small" una turbina axial de una etapa.  Salida frontal para el enfriamiento rápido de la sección caliente

- Controles electrónicos de motor y caja de velocidad epicicloide que permite una instalación compacta proporcionando una velocidad de salida optimizada para una mayor potencia y un bajo ruido de la hélice, con 1700 y 2200 RPM de salida.

Fuente: http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a-62
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