Por Julio Cobos, especial para Infobae.com
Un proyecto perdurable de desarrollo económico y de integración social implica contar con un sistema de transporte moderno, confiable, eficiente y sustentable. Argentina necesita disminuir sus costos logísticos para lograr mayor competitividad en el plano internacional. Ferrocarriles, autopistas, aeropuertos y puertos son inversiones necesarias y urgentes. Es necesario fijar un sistema Multimodal de Cargas que contemple un enfoque logístico integral en beneficio de todos los sectores, combinando organizadamente los transportes automotor, ferroviario, fluvial-marítimo y aéreo, permitiendo el uso eficiente de las distintas alternativas de transporte.
Transporte automotor
En nuestro país sólo el 14% de los 436.000 km de rutas nacionales y provinciales existentes, están pavimentadas. Las rutas nacionales conforman la red troncal de carreteras y tienen una extensión de 38.920 km, de los cuales son autopistas y/o autovías sólo el 3.7%. Además, sólo 7.600 km, los más rentables que fueron concesionados, tienen un mantenimiento adecuado.
Tanto las rutas nacionales como provinciales sufren las consecuencias de la falta de mantenimiento, el excesivo tráfico de camiones y, fundamentalmente, la falta de control de cargas. Los camiones sobrecargados maximizan el negocio de las transportadoras, pero implica un costo de infraestructura mucho mayor por el prematuro desgaste de las rutas. No debemos perder de vista el costo social de estas falencias. Según la ONG Luchemos Por la Vida, durante el 2010 murieron 7.659 personas en accidentes de tránsito: esto equivale a un promedio diario de 21 personas.
Debemos unir el océano Pacífico con el Atlántico, a través de un corredor bioceánico con una autopista moderna y adecuada a las necesidades actuales. Un caso emblemático es el de la intensamente transitada ruta nacional N°7, que sólo posee autopista en las provincias de Mendoza y San Luis, faltando aún los tramos de Córdoba, Santa Fe y provincia de Buenos Aires. Si se divide por tramos de 50 km, con peajes, se puede ejecutar la obra –sumamente necesaria– en un plazo no mayor a dos años. Esto generaría múltiples beneficios, económicos, turísticos y, fundamentalmente, disminuiría la cantidad de accidentes.
Dentro del transporte de cargas del Mercosur, se da el uso mayoritario del camión, a diferencia de los Estados Unidos y la Unión Europea, donde el ferrocarril ocupa el primer lugar seguido por el modo fluvial con un 30% en ambos casos. A pesar de la existencia de una extensa red de carreteras en sus territorios, optan por el modo ferroviario y fluvial debido a los bajos costos en comparación con los del camión. Contrariamente, en la Argentina se mueven cerca de 320.000.000 toneladas de cargas por año y de este total, un 82% se realiza por camión, sólo un 9.2% por ferrocarril y un 7,5% por vía fluvial.
Es difícil aumentar la competitividad de un país productor de commodities de bajo precio para el mercado internacional, llegando a los puertos exclusivamente en camiones. El camión es competitivo cuando se trata de recorrer trayectos cortos, donde su función termina en la estación ferroviaria, o en un puerto fluvial. Es necesaria una visión del problema que contemple una complementariedad de los distintos modos de transporte, potenciando la eficacia de los mismos en relación a la función que cumplan. Por ello, la utilización de esquemas de transporte multimodal facilitaría el uso eficiente de las distintas alternativas de transporte.
Transporte ferroviario
El transporte ferroviario presenta ventajas económicas significativas con respecto al transporte vial, permite transportar más eficientemente las cargas con menor consumo de combustible por tonelada trasportada. Un tren –con mil toneladas– es capaz de transportar la misma carga que 30 camiones; además, el tren consume aproximadamente el 25% de lo que consume un camión; evidentemente hay una optimización de los recursos, una disminución del impacto ambiental y una ventaja comparativa desde el punto de vista de los costos logísticos. Asimismo, y atentos a los altos índices de accidentes viales, el ferrocarril constituye un gran aporte a la seguridad vial, si tenemos en cuenta que el sistema ferroviario es –en todo el mundo– el más seguro para el transporte de personas y mercaderías.
Sin embargo, la baja calidad y el déficit de infraestructura y equipo ferroviario han reducido el uso de trenes para la demanda creciente de la economía actual. De los más de 50.000 kilómetros de líneas férreas que supimos tener: actualmente se encuentran activas menos de 20.000 km. Por eso, debemos poner en marcha un programa integral de recuperación de la infraestructura y de los servicios ferroviarios.
Debemos priorizar el transporte ferroviario sobre el vial, y para poder aumentar la capacidad de transporte se requiere mejorar significativamente el estado de las vías realizando reparaciones en la infraestructura existente, efectuando una adecuada planificación, y estableciendo paulatinamente, conforme a parámetros de velocidad y seguridad acordes a los tiempos actuales los servicios de alta prestación de carga y pasajeros.
El desafío consiste en ampliar el transporte de mercaderías en ferrocarriles al 30% para el 2020, optimizando los costos logísticos y reduciendo los niveles de contaminación, con la concreción de tres corredores: Norte (comunicando Salta y el norte de Chile con Resistencia y desde allí al límite con Brasil); Centro (Mendoza -y en un futuro a Chile- con San Luis, Córdoba y Buenos Aires) y Sur (Chile con Neuquén, Río Negro y Buenos Aires). Frente a esto, es perentorio resolver la deuda que Argentina mantiene con el Club de París. Esto permitirá acceder al crédito externo y conseguir el financiamiento necesario del orden de los 5.000 millones de dólares, para recuperar la red ferroviaria, aumentar la capacidad de transporte y velocidad y habilitar -en forma paulatina- los tres corredores mencionados.
Transporte fluvial y marítimo
La eliminación de la flota de bandera y la paralización de la industria naval debilitaron al sistema fluvial y marítimo argentino, por lo que resulta fundamental revertir esta situación. Para la navegación es primordial la rehabilitación y mejoramiento de los puertos fluviales, la profundización y mantenimiento de la hidrovía de Buenos Aires a Rosario, de allí a Santa Fe y de allí a Barranqueras (Chaco), también la profundización del río Uruguay hasta Concordia.
A pesar de que la Argentina tiene una amplia fachada atlántica, no posee buenos puertos marítimos naturales, faltando sobre todo puertos de aguas profundas con suficiente calado como para recibir los grandes barcos del transporte marítimo internacional. Urge desarrollar un puerto de aguas profundas en la zona de Magdalena en el Río de la Plata, con calado de 45/50 pies, que permita la llegada de grandes cargueros a los cuales hoy le están vedados nuestros puertos por su falta de calado.
Para mejorar la competitividad de nuestros productos, es necesario regular y controlar las tarifas portuarias y fletes. Una medida oportuna consiste en la eliminación del tráfico de cargas desde el puerto de Buenos Aires, haciendo de éste un puerto esencialmente turístico y derivando las cargas a puertos de mayor calado como el de La Plata o a los puertos de Campana y Zárate, pudiendo también favorecer el uso de los puertos del eje Rosario-Santa Fe para la salida de la producción de la Pampa Húmeda sector norte y los de Bahía Blanca y Quequén para la producción de la zona sur de la Pampa Húmeda.
Asimismo,
debemos generar una línea de bandera nacional, aprovechando que la mayoría de las exportaciones del país salen por vía marítima, y desarrollar de esta manera el transporte fluvial desde el interior para obtener mayor competencia de nuestra producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales.
Transporte aéreo
El transporte aéreo en Argentina, por ser un país de grandes extensiones, resulta fundamental. Actualmente, los aeropuertos presentan una estructura unitaria, con Buenos Aires como centro a través de sus dos centrales: Aeroparque y Ezeiza. Así, un pasajero que viaja de Tucumán a Córdoba muy probablemente tenga que hacer escala en Buenos Aires.
La prioridad que se le otorga a la Ciudad de Buenos Aires posterga necesariamente los puntos del interior del país, perjudicando ello tanto a usuarios como a destinos turísticos. Para contrarrestar esta situación es necesario implementar una estrategia de conectividad que permita integrar las diferentes regiones en forma transversal y longitudinal, evitando saturación de aeropuertos y organizar una mayor expansión del transporte aéreo interno, tendiendo a una distribución más equitativa de los mercados en función de las capacidades de inversión y operación de las empresas.
En el caso concreto de
Aerolíneas Argentinas, la empresa se encuentra financiada en una alta proporción por recursos tributarios y si bien es justo reconocer que se ha modernizado la flota, la situación económica financiera es claramente deficitaria, (alrededor de 1,7 millones de dólares diarios), habiéndose pronosticado el supuesto equilibrio para el año 2012, a partir de un plan de negocios presentado ante el Congreso Nacional. Es imprescindible proceder al reordenamiento de dicha empresa a fin de lograr un equilibrio financiero, una estructura acorde al servicio y una posición comercial fuerte y competitiva.
Las condiciones en el negocio de carga permanecen desafiantes debido al desequilibrio causado por el crecimiento en las exportaciones desde Latinoamérica y las sólidas importaciones hacia la región. En respuesta a estas condiciones, se debería ajustar la rotación de los aviones con el objeto de apoyar los vuelos desde la región con escalas en distintos mercados de exportación. Además, si bien el transporte de carga aérea no tiene impacto en cuanto a la cantidad, sí lo tiene el valor cualitativo de la mercadería transportada.
Generalmente, buscamos mejorar la competitividad en función del precio del dólar; si bien es una variable más, tiene sus fluctuaciones y perjuicios. En cambio, la disminución de costos logísticos a través de la inversión en infraestructura, es una alternativa notoriamente más ventajosa en múltiples formas y con un impacto menor respecto a las coyunturas propias de la economía nacional e internacional.
Julio César Cleto Cobos
Vicepresidente de la Nación
Ex profesor titular de Vías de Comunicación U.T.N.
