miércoles, 6 de julio de 2011
Negocio ilegal: Choque entre manteros y la Metropolitana con 9 detenidos
Por Daniel Gutman - Diario Clarín
Informe: Martina Perdiguero
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El lugar era utilizado como depósito de los vendedores ambulantes. Se secuestraron más de 30 mil prendas de vestir. La Justicia porteña apunta a organizaciones que compran la ropa y supervisan la venta. Allanamiento en un local en Lavalle y Florida
Un allanamiento de un local en la calle Lavalle, en el que guardaban la mercadería manteros que habitualmente están sobre la calle Florida, terminó ayer al mediodía con incidentes, diez policías lesionados y nueve personas detenidas , por resistencia a la autoridad.
El operativo, el más grande de este tipo que se haya hecho en la Ciudad en los últimos años, terminó con el secuestro de 187 bultos (bolsas de basura consorcio) llenos de ropa, de acuerdo a los datos del acta, que contendrían más de 30.000 prendas. El ministro de Espacio Público, Diego Santilli, estimó exageradamente en más de un millón de dólares el valor de la mercadería secuestrada. Las nueve personas detenidas seguían anoche arrestadas a disposición del juez correccional Francisco Ponte, según se informó.
“Venimos investigando organizaciones dedicadas a la venta ilegal desde el año pasado, en varias zonas de la Ciudad, como Pompeya, Florida y Microcentro, Caballito y avenida Santa Fe. La idea es apuntar a las estructuras , porque hay organizaciones de varias personas que compran o fabrican la mercadería, la distribuyen, proveen teléfonos, supervisan la actividad y evidentemente manejan información, porque les dicen a los vendedores a qué lugares deben ir cada día”, le dijo a Clarín la fiscal contravencional Verónica Guagnino.
El allanamiento se hizo en un local de la galería Luxor, de Lavalle 669, que alquilaba una organización que trabaja con manteros de Florida, según informó la Policía Metropolitana. “Estoy todo golpeado y machucado. Cuando vi que se llevaban nuestras cosas empecé a hacer quilombo porque no tienen por qué robarnos. Cinco policías con escudos me rodearon y me pegaron pero no me pudieron llevar preso”, contó Angel, mantero que habitualmente vende en Florida entre Lavalle y Tucumán. “Este es mi único sustento y ahora se llevaron toda mi mercadería y no tengo nada para vender . Yo dejaba el carro en el local y le pagaba $ 120 por mes al dueño”, relató Rosa Paredes, quien revende sombreros que compra en un negocio mayorista en Once.
Durante los incidentes, los manteros tiraron huevos y palos, mientras los agentes de la Metropolitana –intervinieron unos 70– respondieron con balas de pintura. Aunque en la Policía Metropolitana lo negaron, varios testigos aseguraron que los agentes también utilizaron gas pimienta. La violencia alteró el clima en la galería e incluso sobre la calle Florida. Varios negocios decidieron bajar las persianas . “Tuvimos miedo. Fue horrible, nosotras somos todas mujeres en el local y no sabíamos que podía pasar. Incluso había una señora con un bebé que le tiraba cosas a la Metropolitana; una locura”, contó Silvia Escobar, empleada de un local de indumentaria femenina de Lavalle al 600. “La forma de actuar de la Policía fue un desastre.
Vinieron al choque . Cerraron la galería y los manteros obviamente se opusieron”, dijo el artesano Teófilo Mindurri. El allanamiento fue autorizado por la jueza contravencional María Araceli Martínez. “Es un disparate la cantidad de mercadería que había en el local. Esto no es subsistencia. Le pegamos un golpe a la logística la venta ilegal en la calle Florida”, dijo el ministro Diego Santilli. Según el funcionario, debido al secuestro de mercadería, ayer por la tarde había menos vendedores ambulantes en Florida, aunque Clarín pudo comprobar en una recorrida que había la cantidad habitual
Informe: Martina Perdiguero
Un allanamiento de un local en la calle Lavalle, en el que guardaban la mercadería manteros que habitualmente están sobre la calle Florida, terminó ayer al mediodía con incidentes, diez policías lesionados y nueve personas detenidas , por resistencia a la autoridad.
El operativo, el más grande de este tipo que se haya hecho en la Ciudad en los últimos años, terminó con el secuestro de 187 bultos (bolsas de basura consorcio) llenos de ropa, de acuerdo a los datos del acta, que contendrían más de 30.000 prendas. El ministro de Espacio Público, Diego Santilli, estimó exageradamente en más de un millón de dólares el valor de la mercadería secuestrada. Las nueve personas detenidas seguían anoche arrestadas a disposición del juez correccional Francisco Ponte, según se informó.
“Venimos investigando organizaciones dedicadas a la venta ilegal desde el año pasado, en varias zonas de la Ciudad, como Pompeya, Florida y Microcentro, Caballito y avenida Santa Fe. La idea es apuntar a las estructuras , porque hay organizaciones de varias personas que compran o fabrican la mercadería, la distribuyen, proveen teléfonos, supervisan la actividad y evidentemente manejan información, porque les dicen a los vendedores a qué lugares deben ir cada día”, le dijo a Clarín la fiscal contravencional Verónica Guagnino.
El allanamiento se hizo en un local de la galería Luxor, de Lavalle 669, que alquilaba una organización que trabaja con manteros de Florida, según informó la Policía Metropolitana. “Estoy todo golpeado y machucado. Cuando vi que se llevaban nuestras cosas empecé a hacer quilombo porque no tienen por qué robarnos. Cinco policías con escudos me rodearon y me pegaron pero no me pudieron llevar preso”, contó Angel, mantero que habitualmente vende en Florida entre Lavalle y Tucumán. “Este es mi único sustento y ahora se llevaron toda mi mercadería y no tengo nada para vender . Yo dejaba el carro en el local y le pagaba $ 120 por mes al dueño”, relató Rosa Paredes, quien revende sombreros que compra en un negocio mayorista en Once.
Durante los incidentes, los manteros tiraron huevos y palos, mientras los agentes de la Metropolitana –intervinieron unos 70– respondieron con balas de pintura. Aunque en la Policía Metropolitana lo negaron, varios testigos aseguraron que los agentes también utilizaron gas pimienta. La violencia alteró el clima en la galería e incluso sobre la calle Florida. Varios negocios decidieron bajar las persianas . “Tuvimos miedo. Fue horrible, nosotras somos todas mujeres en el local y no sabíamos que podía pasar. Incluso había una señora con un bebé que le tiraba cosas a la Metropolitana; una locura”, contó Silvia Escobar, empleada de un local de indumentaria femenina de Lavalle al 600. “La forma de actuar de la Policía fue un desastre.
Vinieron al choque . Cerraron la galería y los manteros obviamente se opusieron”, dijo el artesano Teófilo Mindurri. El allanamiento fue autorizado por la jueza contravencional María Araceli Martínez. “Es un disparate la cantidad de mercadería que había en el local. Esto no es subsistencia. Le pegamos un golpe a la logística la venta ilegal en la calle Florida”, dijo el ministro Diego Santilli. Según el funcionario, debido al secuestro de mercadería, ayer por la tarde había menos vendedores ambulantes en Florida, aunque Clarín pudo comprobar en una recorrida que había la cantidad habitual
Campañas bélicas de EEUU costaron al mundo 225.000 vidas y US$3,7 billones desde 2001 según estudio
Un grupo de investigadores dirigido por Neta Crawford y Catherine Lutz estudió las campañas bélicas de EEUU en Afganistán e Irak, así como su operación antiterrorista en Pakistán. “El resultado directo de esas guerras, según el cálculo más prudente, son 225.000 muertos y 365.000 heridos”, señalan los autores del estudio.
La población civil ha pagado el mayor precio por esos conflictos: 125.000 víctimas en Irak, 56.000 en Pakistán y 12.000 en Afganistán. El Ejército de EEUU sufrió 6.000 bajas; sus aliados, 1.200; los militares iraquíes, 9.900; los pakistaníes, 3.500; y los afganos, 8.800. A ello se suman 2.300 bajas en las agencias de seguridad privadas.
Esos conflictos costaron la vida a 168 reporteros y 266 colaboradores de ONG humanitarias, además de generar 7,8 millones de refugiados. En cuanto al coste económico, el importe de 3,7 billones de dólares incluye tanto los gastos bélicos como las asignaciones complementarias para la lucha antiterrorista, la defensa del territorio estadounidense y renglones afines.
Fuente: RIA Novosti
Alemania, Francia y Polonia formarán grupo de tropas de combate de la Unión Europea
Los Grupos de Combate de la UE conforman las Fuerzas de Reacción Rápida de la Unión Europea y representan unidades multinacionales, cada una de 1.500 militares, capaces de iniciar operación militar en 10 días. Según la prensa, Polonia asumirá el comando sobre el grupo integrado mayormente por militares polacos, asimismo concederá a disposición del grupo un batallón mecanizado.
A su vez, Alemania proveerá apoyo financiero y técnico, mientras que Francia presentará ayuda médica. El centro de mando se ubicará en las afueras de París, en Mont Valérien. París, Berlín y Varsovia formaron el llamado “Triángulo de Weimar” a nivel ministerial en 1991 a iniciativa de la diplomacia alemana para aprovechar la experiencia de las relaciones franco-alemanas para fortalecer los vínculos con Polonia.
Fuente: RIA Novosti.
Vuelve la policía rural al territorio bonaerense
La dependencia se había discontinuado
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La provincia de Buenos Aires vuelve a tener policía rural. Tras años de reclamos de las organizaciones del sector, disconformes con la subordinación de las dependencias dedicadas a la prevención del delito en el campo respecto de las jefaturas comunales, el gobernador Daniel Scioli anunció ayer la creación de una Superintendencia de Policía Rural, dotada de áreas operativas e investigativas, y acompañó la novedad con la entrega de 86 camionetas nuevas para patrullar los campos, una inversión cercana a los ocho millones de pesos.
Scioli presentó la iniciativa en un acto en San Andrés de Giles, del que también participaron los ministros bonaerenses de Justicia y Seguridad, Ricardo Casal, y de Asuntos Agrarios, Ariel Franetovich, y el de Agricultura, Julián Domínguez. Aunque la noticia recibió el apoyo de algunos de los sectores involucrados, como la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (Carbap) y algunos intendentes del interior provincial, también hubo críticas de legisladores del sector rural. Tanto Jorge Srodek como Jorge Solmi manifestaron sus reparos. Srodek se mostró escéptico: dijo que el anuncio es "parte de la campaña electoral" y pidió que se trate su proyecto para aumentar el presupuesto de las patrullas rurales; Solmi, en tanto, dijo que "la seguridad rural no se arregla con nuevos uniformes".
Por otra parte, ayer la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, acordó con Scioli avanzar la creación coordenada de un espacio de seguridad único para el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en el marco del plan Unidad Cinturón Sur.
Fuente: Diario La Nación
Scioli presentó la iniciativa en un acto en San Andrés de Giles, del que también participaron los ministros bonaerenses de Justicia y Seguridad, Ricardo Casal, y de Asuntos Agrarios, Ariel Franetovich, y el de Agricultura, Julián Domínguez. Aunque la noticia recibió el apoyo de algunos de los sectores involucrados, como la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (Carbap) y algunos intendentes del interior provincial, también hubo críticas de legisladores del sector rural. Tanto Jorge Srodek como Jorge Solmi manifestaron sus reparos. Srodek se mostró escéptico: dijo que el anuncio es "parte de la campaña electoral" y pidió que se trate su proyecto para aumentar el presupuesto de las patrullas rurales; Solmi, en tanto, dijo que "la seguridad rural no se arregla con nuevos uniformes".
Por otra parte, ayer la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, acordó con Scioli avanzar la creación coordenada de un espacio de seguridad único para el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en el marco del plan Unidad Cinturón Sur.
Fuente: Diario La Nación
Dragarán los accesos al puerto de Buenos Aires
Por Emiliano Galli - LA NACION
El Gobierno adjudicó la obra a un consorcio de capitales argentinos, brasileños y chinos
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Con algunos años de demora, el Gobierno adjudicó finalmente ayer una obra prioritaria para el transporte y el comercio internacional. Se trata de la adecuación del dragado de los canales Norte y de acceso al puerto de Buenos Aires -la "ruta" que utilizan los barcos para ingresar y salir del puerto- a 32 pies de profundidad y 120 metros de ancho.
La importancia de la obra reside en que la industria naviera incorpora año tras año buques de mayor porte, más largos (eslora) y anchos (manga), en un esfuerzo por lograr economías de escala y maximizar el uso de las bodegas, es decir, transportar más mercadería y dedicar menos buques a cada servicio. Para mantenerse en los principales circuitos del transporte internacional -y no encarecer el comercio exterior con transbordos-, los puertos necesitan adecuar su infraestructura de acceso, con canales lo suficientemente profundos y anchos.
Buenos Aires se mantuvo relegado en esta carrera de modernización. Por su ubicación en el Río de la Plata, con un lecho abundante en sedimentos, los canales de acceso necesitan un dragado y mantenimiento de profundidad y ancho permanentes, cosa que se hace de forma irregular desde hace más de dos años. Esta acción está en manos de la Dirección de Vías Navegables, dependiente de la Subsecretaría de Puertos, que usa dragas que datan de las décadas del 70 y el 80. "Pedimos autorización al Ministerio de Planificación para llamar a una licitación internacional para las obras de dragado y mantenimiento", señaló a La Nacion Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), organismo que contrata los servicios de dragado a Vías Navegables.
Fueron tres los consorcios empresarios que se presentaron y el ganador resultó la UTE integrada por Servimagnus (del empresario Ricardo Román, presidente de Loginter), SDC do Brasil Servicios Marítimos y Rowing, de China. "Es un contrato de 194 millones de pesos. La ejecución del dragado se fijó en nueve meses, pero en esta oportunidad se agregó en el contrato el mantenimiento del mismo por cuatro años", indicó Vecslir.
La obra se financiará con recursos de la AGP, que provienen de la tasa a las cargas cobradas a importadores y exportadores, y la tasa por uso de muelle, que pagan las navieras. El contrato, no obstante, puede ser rescindido a partir del año. Es que la AGP tiene la obligación de mantener el calado en las mismas condiciones que la hidrovía Paraná-Paraguay, cuya renegociación de contrato el año pasado estableció la nueva profundidad en 36 pies. "Si la vía troncal [hidrovía] llega a los 36 pies en un año, se rescindirá el contrato y se llamará a una nueva licitación para llevar los canales a 36 pies", agregó el funcionario.
Desde la cámara que agrupa a las terminales de contenedores de Puerto Nuevo, Gustavo Figuerola ponderó la "previsibilidad" que otorga un contrato de infraestructura por cuatro años. "Es lo mínimo que se necesita hoy", destacó. Por su parte, Marcos Hansen, de la naviera danesa Maersk Line, sostuvo que es un paso "positivo" y que si bien se precisa una planificación a largo plazo, "esto le va a venir muy bien al puerto de Buenos Aires, que venía muy relegado" ante los avances de puertos competidores, como Montevideo y Río Grande, en Brasil. "Es un tema que en su momento planteamos como prioritario y urgente ante la AGP. Los canales están con serias dificultades", acotó el presidente del Centro de Navegación, Javier Dulce.
En tanto, el práctico del puerto de Buenos Aires Gustavo Borrelli, de Náutica del Sur, calificó como "necesidad imperiosa" la adecuación de los canales. "El ancho de solera está hoy en 60 metros y los barcos hoy tienen más de 45 metros de manga y 300 de eslora: con un grado de abatimiento, la manga aparente supera el ancho del canal", explicó. En rigor, el consorcio ganador repetirá el dragado realizado en 2007/2008, que literalmente se "perdió" porque Vías Navegables no realizó el mantenimiento en las condiciones necesarias, tareas que se agregan en este nuevo contrato.
Datos:
$ 190 Millones: Es el monto del contrato para el dragado y el mantenimiento de los canales Norte y de acceso.
32 Pies de profundidad: Será lo que asegurarán las obras, así como un ancho de solera de 120 metros.
El Gobierno adjudicó la obra a un consorcio de capitales argentinos, brasileños y chinos
La importancia de la obra reside en que la industria naviera incorpora año tras año buques de mayor porte, más largos (eslora) y anchos (manga), en un esfuerzo por lograr economías de escala y maximizar el uso de las bodegas, es decir, transportar más mercadería y dedicar menos buques a cada servicio. Para mantenerse en los principales circuitos del transporte internacional -y no encarecer el comercio exterior con transbordos-, los puertos necesitan adecuar su infraestructura de acceso, con canales lo suficientemente profundos y anchos.
Buenos Aires se mantuvo relegado en esta carrera de modernización. Por su ubicación en el Río de la Plata, con un lecho abundante en sedimentos, los canales de acceso necesitan un dragado y mantenimiento de profundidad y ancho permanentes, cosa que se hace de forma irregular desde hace más de dos años. Esta acción está en manos de la Dirección de Vías Navegables, dependiente de la Subsecretaría de Puertos, que usa dragas que datan de las décadas del 70 y el 80. "Pedimos autorización al Ministerio de Planificación para llamar a una licitación internacional para las obras de dragado y mantenimiento", señaló a La Nacion Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), organismo que contrata los servicios de dragado a Vías Navegables.
Fueron tres los consorcios empresarios que se presentaron y el ganador resultó la UTE integrada por Servimagnus (del empresario Ricardo Román, presidente de Loginter), SDC do Brasil Servicios Marítimos y Rowing, de China. "Es un contrato de 194 millones de pesos. La ejecución del dragado se fijó en nueve meses, pero en esta oportunidad se agregó en el contrato el mantenimiento del mismo por cuatro años", indicó Vecslir.
La obra se financiará con recursos de la AGP, que provienen de la tasa a las cargas cobradas a importadores y exportadores, y la tasa por uso de muelle, que pagan las navieras. El contrato, no obstante, puede ser rescindido a partir del año. Es que la AGP tiene la obligación de mantener el calado en las mismas condiciones que la hidrovía Paraná-Paraguay, cuya renegociación de contrato el año pasado estableció la nueva profundidad en 36 pies. "Si la vía troncal [hidrovía] llega a los 36 pies en un año, se rescindirá el contrato y se llamará a una nueva licitación para llevar los canales a 36 pies", agregó el funcionario.
Desde la cámara que agrupa a las terminales de contenedores de Puerto Nuevo, Gustavo Figuerola ponderó la "previsibilidad" que otorga un contrato de infraestructura por cuatro años. "Es lo mínimo que se necesita hoy", destacó. Por su parte, Marcos Hansen, de la naviera danesa Maersk Line, sostuvo que es un paso "positivo" y que si bien se precisa una planificación a largo plazo, "esto le va a venir muy bien al puerto de Buenos Aires, que venía muy relegado" ante los avances de puertos competidores, como Montevideo y Río Grande, en Brasil. "Es un tema que en su momento planteamos como prioritario y urgente ante la AGP. Los canales están con serias dificultades", acotó el presidente del Centro de Navegación, Javier Dulce.
En tanto, el práctico del puerto de Buenos Aires Gustavo Borrelli, de Náutica del Sur, calificó como "necesidad imperiosa" la adecuación de los canales. "El ancho de solera está hoy en 60 metros y los barcos hoy tienen más de 45 metros de manga y 300 de eslora: con un grado de abatimiento, la manga aparente supera el ancho del canal", explicó. En rigor, el consorcio ganador repetirá el dragado realizado en 2007/2008, que literalmente se "perdió" porque Vías Navegables no realizó el mantenimiento en las condiciones necesarias, tareas que se agregan en este nuevo contrato.
Datos:
$ 190 Millones: Es el monto del contrato para el dragado y el mantenimiento de los canales Norte y de acceso.
32 Pies de profundidad: Será lo que asegurarán las obras, así como un ancho de solera de 120 metros.
Obras en la Ruta 6
Si se cumple con el trabajo, se alivianaría el flujo vehicular, asegurando una vía ágil y segura para el tránsito pesado, descongestionando los caminos paralelos y secundarios, entre Zárate, Campana, Exaltación de la Cruz, Pilar, Luján, General Rodríguez, Marcos Paz, General Las Heras, Cañuelas, San Vicente, Brandsen y La Plata, se informó.
Scioli afirmó que la iniciativa es fundamental para el futuro de la provincia, y destacó el deber de readecuar la infraestructura vial para la instalación de nuevos polos productivos.
Por su parte, el subsecretario de Actividades Portuarias, Luis Abot, destacó que la obra es vital para el movimiento de mercaderías producidas en nuestra Provincia y que se comercializan por nuestros puertos, en especial el de La Plata, que se verá beneficiado rotundamente, como así también los inversores, productores e industriales que contarán con una autovía que garantizará mayor rapidez y seguridad para transportar los diferentes productos realizados en Buenos Aires.
Fuente: Cronista.com
Arrancó el dragado en Concepción del Uruguay
Es una obra parcial para profundizar a 19 pies mientras se espera el llamado a licitación para seguir hasta 25 pies. Se invertirán $ 16 millones.
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La draga 258-C Santa Fe trabaja con total normalidad y sin parar desde el viernes, realizando el dragado de emergencia a 19 pies planificado para los pasos críticos del río Uruguay. Luego de haber hecho las tareas de mantenimiento programadas en los motores principales de los equipos de dragado, la embarcación realizó diferentes tareas de prueba en el canal de acceso y en la zona frente a Banco Pelay.
Se está trabajando con total normalidad y sin parar en el canal de acceso al puerto. Ya se han removido más de 40.000 metros cúbicos de sedimentos, alcanzando el 50% de las tareas programadas para este paso en particular, señaló Raúl Heidenreich, responsable de la seccional Uruguay de la Dirección Nacional de Vías Navegables.
Luego del canal de acceso, pasarán a dragar el paso Arroyo Negro, ubicado en la zona de isla Cambacuá. En total son seis pasos a dragar y se estima que el trabajo completo demandará cuatro meses, dependiendo de las condiciones climáticas.
Por otra parte, ayer se presentó el pliego de licitación para la formulación de un plan de dragado definitivo para el río Uruguay, que contemple, además, un estudio de impacto ambiental de la obra y el mantenimiento por cuatro años. El acto estuvo a cargo de la Comisión Administradora del Río Uruguay, organismo binacional que se encargó de la confección de los pliegos, por encargo de las Cancillerías de ambos países.
El ingeniero Héctor Retamal, delegado argentino ante la CARU, junto al capitán de navío (CP) Luis Raffo, delegado uruguayo en el mismo ente, fueron los encargados de brindar los detalles del trabajo realizado. Además, expusieron el senador Carlos Schepens y Raúl Heidenreich sobre la marcha del dragado de emergencia que se cumple en estos momentos. Las Cancillerías argentina y uruguaya gestionarán fondos para el llamado a licitación.
El inicio del dragado en los pasos críticos es vital para poner el puerto en marcha. Esperemos no tener más demoras porque hemos cumplido con todos los deberes para gestionar esta obra, aseguró Schepens, coordinador de las gestiones realizadas entre el gobierno de Entre Ríos y la Dirección Nacional de Vías Navegables. Shepens puntualizó que el objetivo central de esta primera etapa es garantizar el paso seguro de buques que hoy hacen peligrar, por ejemplo, el abastecimiento de combustible a la planta de YPF, y además posibilitar el ingreso seguro de barcos de menor calado que pueden poner en marcha el transporte de contenedores que está listo para comenzar a trabajar en conjunto con el puerto de Montevideo, al menos hasta que tengamos el dragado total a 25 pies.
El presidente del Ente Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, adelantó que las tareas más importantes están cerca del puerto, esto es el canal de acceso y el paso Arroyo Negro. Si bien hay muchos pasos que profundizar, en estos dos lugares se encuentra casi el 80% de las tareas. En total la obra tendrá un costo de $16 millones y se logrará una profundidad de 19 pies en toda la vía. El objetivo final es alcanzar una profundidad de, al menos, 25 pies al cero a través de un dragado total de la vía.
El diputado provincial José Antonio Artusi se mostró cauto frente al anuncio. Que haya vuelto una draga a operar en el río Uruguay no puede nunca ser una mala noticia. De todos modos, tenemos derecho a ser escépticos. La realidad nos indica que hace 10 años que no se hace prácticamente nada en esta materia, dijo. Y agregó: La promesa del Gobernador Urribarri respecto del llamado a licitación para el dragado a 25 pies hasta el Puerto de Concepción del Uruguay sólo quedó en un anuncio de la convocatoria para realizar el proyecto por parte de la CARU. Hace 10 años me tocó integrar ese organismo binacional y estábamos trabajando exactamente en el mismo tema. Ees mucho el tiempo perdido y muchas las oportunidades dilapidada.
Según la visión de Artusi, un período inaudito de ocho años de crecimiento del PBI y de las exportaciones ha tenido en la hidrovía del río Uruguay y en el puerto de Concepción del Uruguay un correlato nulo. La hidrovía del río Uruguay debe transformarse en un eje estratégico de desarrollo sostenible e integración regional.
Fuente: Cronista.com
Se está trabajando con total normalidad y sin parar en el canal de acceso al puerto. Ya se han removido más de 40.000 metros cúbicos de sedimentos, alcanzando el 50% de las tareas programadas para este paso en particular, señaló Raúl Heidenreich, responsable de la seccional Uruguay de la Dirección Nacional de Vías Navegables.
Luego del canal de acceso, pasarán a dragar el paso Arroyo Negro, ubicado en la zona de isla Cambacuá. En total son seis pasos a dragar y se estima que el trabajo completo demandará cuatro meses, dependiendo de las condiciones climáticas.
Por otra parte, ayer se presentó el pliego de licitación para la formulación de un plan de dragado definitivo para el río Uruguay, que contemple, además, un estudio de impacto ambiental de la obra y el mantenimiento por cuatro años. El acto estuvo a cargo de la Comisión Administradora del Río Uruguay, organismo binacional que se encargó de la confección de los pliegos, por encargo de las Cancillerías de ambos países.
El ingeniero Héctor Retamal, delegado argentino ante la CARU, junto al capitán de navío (CP) Luis Raffo, delegado uruguayo en el mismo ente, fueron los encargados de brindar los detalles del trabajo realizado. Además, expusieron el senador Carlos Schepens y Raúl Heidenreich sobre la marcha del dragado de emergencia que se cumple en estos momentos. Las Cancillerías argentina y uruguaya gestionarán fondos para el llamado a licitación.
El inicio del dragado en los pasos críticos es vital para poner el puerto en marcha. Esperemos no tener más demoras porque hemos cumplido con todos los deberes para gestionar esta obra, aseguró Schepens, coordinador de las gestiones realizadas entre el gobierno de Entre Ríos y la Dirección Nacional de Vías Navegables. Shepens puntualizó que el objetivo central de esta primera etapa es garantizar el paso seguro de buques que hoy hacen peligrar, por ejemplo, el abastecimiento de combustible a la planta de YPF, y además posibilitar el ingreso seguro de barcos de menor calado que pueden poner en marcha el transporte de contenedores que está listo para comenzar a trabajar en conjunto con el puerto de Montevideo, al menos hasta que tengamos el dragado total a 25 pies.
El presidente del Ente Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, adelantó que las tareas más importantes están cerca del puerto, esto es el canal de acceso y el paso Arroyo Negro. Si bien hay muchos pasos que profundizar, en estos dos lugares se encuentra casi el 80% de las tareas. En total la obra tendrá un costo de $16 millones y se logrará una profundidad de 19 pies en toda la vía. El objetivo final es alcanzar una profundidad de, al menos, 25 pies al cero a través de un dragado total de la vía.
El diputado provincial José Antonio Artusi se mostró cauto frente al anuncio. Que haya vuelto una draga a operar en el río Uruguay no puede nunca ser una mala noticia. De todos modos, tenemos derecho a ser escépticos. La realidad nos indica que hace 10 años que no se hace prácticamente nada en esta materia, dijo. Y agregó: La promesa del Gobernador Urribarri respecto del llamado a licitación para el dragado a 25 pies hasta el Puerto de Concepción del Uruguay sólo quedó en un anuncio de la convocatoria para realizar el proyecto por parte de la CARU. Hace 10 años me tocó integrar ese organismo binacional y estábamos trabajando exactamente en el mismo tema. Ees mucho el tiempo perdido y muchas las oportunidades dilapidada.
Según la visión de Artusi, un período inaudito de ocho años de crecimiento del PBI y de las exportaciones ha tenido en la hidrovía del río Uruguay y en el puerto de Concepción del Uruguay un correlato nulo. La hidrovía del río Uruguay debe transformarse en un eje estratégico de desarrollo sostenible e integración regional.
Fuente: Cronista.com
El tren de pasajeros retoma su actividad
No hace falta convocar a un acto político, ni utilizar micros para movilizar a los asistentes. Cada vez que se reabre un tramo ferroviario para los pasajeros, la ciudad sale a la calle en pleno, copa la estación y saluda emocionada la vuelta del tren. Esto se replicó en dos oportunidades en los últimos días con el retorno de los trayectos Retiro y Junín, y Lincoln a Realicó. En el primer caso, la locomotora GT-22 9089 reparada por los Talleres Maldonado de Bahía Blanca repuso el servicio cuatro meses después del accidente que lo discontinuara.
Para Lorenzo Pepe, durante los últimos años se han dado varios anuncios y realizaciones concretas para la vuelta del ferrocarril de pasajeros. También reconoció la importante presencia del Estado en organismo como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). No obstante aclaró que la deuda pendiente está en el retorno del ferrocarril de larga distancia.
Los que viven en Capital o Gran Buenos Aires muchas veces no toman conciencia de esta situación porque siempre tienen una alternativa de transporte para desplazarse. El grave problema está en el interior. Allí muchas poblaciones languidecen desde que padecieron el cierre de los ramales ferroviarios que las conectaban con el país, resaltó Pepe.
El tren entre Lincoln y Realicó fue rehabilitado después de casi veinte años de inactividad de pasajeros. Al cabo de numerosas gestiones de las distintas ciudades por las que pasa el ramal finalmente se pudo lograr la vuelta del servicio ferroviario, el mismo será operado por el Estado Nacional, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), quien se hará cargo de la prestación del servicio y su financiación con recursos propios y con el acuerdo del concesionario del corredor, Ferroexpreso Pampeano SA, dedicado al transporte de cargas.
Los municipios por donde pasa el ramal realizaron las obras de reparación de la infraestructura de estaciones y las obras de seguridad en pasos a nivel. El ramal Lincoln - Realicó, en donde se prestará el servicio de pasajeros tiene una extensión de 237 kilómetros, une dos provincias y conectara a las ciudades de Lincoln, General Pinto, Ameghino, General Villegas, Bernardo Larroudé, Coronel Hilario Lagos y Realicó, la formación estará compuesta por una locomotora alquilada a Ferroexpreso Pampeano SA y tres coches, dos clase turista y uno clase primera, con capacidad para 260 pasajeros.
En principio el servicio operara con una salida semanal y está previsto aumentar la frecuencia a lo largo del año, en la estación Lincoln se conectara con el servicio a la Estación Once en Capital Federal. Previo al viaje inaugural se realizó un acto en la estación de Lincoln, encabezado por el intendente municipal, Jorge Fernández, el jefe comunal de Realicó, Facundo Sola, y el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
La Argentina va a ser más grande cuando el transporte sea más eficiente. Con el tiempo el servicio va a tener mayor frecuencia con el mejoramiento de las vías y de las estaciones, señaló Schiavi. La locomotora provista por Ferroexpreso Pampeano SA, empuja tres vagones, dos de clase única y uno de primera, con una capacidad para 260 personas. El costo del pasaje durante el primer mes tiene un valor simbólico de un peso y luego, se ubicará entre un 20 y un 30%.
Fuente: Cronista.com
Fallo a favor de Argentina: para Justicia de EEUU, las cuentas del Central son inembargables
Al levantar el congelamiento, el Segundo Tribunal de Circuito de Apelaciones revirtió un fallo emitido en abril del 2010 por el juez de distrito Thomas Griesa que había establecido que la Argentina y su Banco Central debían tratarse de la misma manera, como "alter egos", a la hora de determinar si se confiscan o no activos. Los fondos involucrados en el litigio son EM Ltd, que es controlado por el inversor Kenneth Dart, y NML Capital Ltd, una filial de la firma de inversión Elliott Management Corp.
El dinero en disputa, que estaba congelado desde el 2006, se mantiene depositado en el Banco de la Reserva Federal de Nueva York. La corte dijo que los depósitos de la autoridad monetaria argentina en la Fed de Nueva York son inmunes a embargos.
Fuente: Ambito.com
martes, 5 de julio de 2011
Con el túnel de Soler buscan agilizar el tránsito en Palermo
Entre Córdoba y Santa Fe sólo había un paso bajo nivel en la calle Paraguay.
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El tránsito ya puede cruzar desde Godoy Cruz a la avenida Juan B. Justo por la calle Soler, ya que ayer fue inaugurado el paso bajo el nivel de las vías del ferrocarril San Martín. Se trata de una obra importante para el tránsito de esa zona de Palermo, porque son muy pocas las calles que, sorteando las vías del tren, comunican Godoy Cruz y Juan B. Justo .
Desde Soler, para el lado de Santa Fe, la única calle por la que se puede cruzar bajo el puente es Paraguay, que es doble mano en ese tramo. Para el lado de la avenida Córdoba, hay cruces en las calles Honduras (mano hacia Dorrego) y Gorriti (en sentido hacia Scalabrini Ortiz), pero en ambos casos hay barreras.
Ahora, con la apertura de Soler, que es sentido hacia Dorrego, es probable que las tres cuadras de Paraguay que hoy son doble mano (entre Juan B. Justo y Uriarte) sean convertidas en mano única, hacia Scalabrini Ortiz , dijeron a este diario fuentes del Gobierno de la Ciudad. La lógica de tener ese tramo de Paraguay en doble mano era darles una alternativa a quienes tenían que tomar Santa Fe o Gorriti para cruzar las vías del San Martín y seguir en dirección al centro.
Así, si se hace la modificación, quedarían para ir en un sentido u otro Soler y Paraguay, que están separadas por dos cuadras, porque la única calle que hay en el medio es Guatemala. “Está muy bien pensado. Además, por Soler, después de Dorrego se llega al puente de hierro que te saca a Ciudad de la Paz. Así que podés tomar Soler desde Scalabrini Ortiz y salir para el lado de Belgrano ”, dijo a este diario Roberto, un taxista que ayer por la tarde esperaba que cambiara el semáforo en Soler y Juan B. Justo. A pocos metros de allí está la estación Guatemala del nuevo Metrobús.
Muy cerca del nuevo paso bajo nivel, en San Fe y Juan B. Justo, se está alargando el puente de Pacífico, con el objetivo de agregar cinco nuevos carriles sobre Santa Fe. Se trata de dos obras que en conjunto tienden a agilizar el tránsito en Palermo, que suele colapsar en las horas pico.
Para el paso bajo nivel de Soler se colocaron 12 pilotes de 12 metros de profundidad y sobre ellos se montaron las dos losas de 85 toneladas que constituyen el puente ferroviario. Luego se cavaron 520 metros cúbicos de tierra, para abrir la calle Soler. La obra costó más de $ 12 millones y estuvo a cargo de AUSA, la empresa estatal porteña de autopistas, que tiene a su cargo la mayor parte de las obras públicas viales de la Ciudad.
En la cuadra se pusieron al mismo nivel veredas y calzada, que es de empedrado. No se permite el paso de camiones y colectivos (la altura máxima para pasar bajo el puente es de 2,80 metros) y está prohibido estacionar de los dos lados. En esa cuadra no hay viviendas ni comercios, porque forma parte del predio de las ex bodegas Giol, donde el Gobierno Nacional está construyendo el Polo Científico-Tecnológico. Sobre la calle Godoy Cruz, en el edificio de las ex bodegas Giol, había un asentamiento con unas 150 familias. En abril, tras largas negociaciones, fueron desalojadas y el edificio se demolió, lo que era una condición indispensable para que se construyera el puente ferroviario y Soler quedara abierta al tránsito.
Fuente: Diario Clarín
Desde Soler, para el lado de Santa Fe, la única calle por la que se puede cruzar bajo el puente es Paraguay, que es doble mano en ese tramo. Para el lado de la avenida Córdoba, hay cruces en las calles Honduras (mano hacia Dorrego) y Gorriti (en sentido hacia Scalabrini Ortiz), pero en ambos casos hay barreras.
Ahora, con la apertura de Soler, que es sentido hacia Dorrego, es probable que las tres cuadras de Paraguay que hoy son doble mano (entre Juan B. Justo y Uriarte) sean convertidas en mano única, hacia Scalabrini Ortiz , dijeron a este diario fuentes del Gobierno de la Ciudad. La lógica de tener ese tramo de Paraguay en doble mano era darles una alternativa a quienes tenían que tomar Santa Fe o Gorriti para cruzar las vías del San Martín y seguir en dirección al centro.
Así, si se hace la modificación, quedarían para ir en un sentido u otro Soler y Paraguay, que están separadas por dos cuadras, porque la única calle que hay en el medio es Guatemala. “Está muy bien pensado. Además, por Soler, después de Dorrego se llega al puente de hierro que te saca a Ciudad de la Paz. Así que podés tomar Soler desde Scalabrini Ortiz y salir para el lado de Belgrano ”, dijo a este diario Roberto, un taxista que ayer por la tarde esperaba que cambiara el semáforo en Soler y Juan B. Justo. A pocos metros de allí está la estación Guatemala del nuevo Metrobús.
Muy cerca del nuevo paso bajo nivel, en San Fe y Juan B. Justo, se está alargando el puente de Pacífico, con el objetivo de agregar cinco nuevos carriles sobre Santa Fe. Se trata de dos obras que en conjunto tienden a agilizar el tránsito en Palermo, que suele colapsar en las horas pico.
Para el paso bajo nivel de Soler se colocaron 12 pilotes de 12 metros de profundidad y sobre ellos se montaron las dos losas de 85 toneladas que constituyen el puente ferroviario. Luego se cavaron 520 metros cúbicos de tierra, para abrir la calle Soler. La obra costó más de $ 12 millones y estuvo a cargo de AUSA, la empresa estatal porteña de autopistas, que tiene a su cargo la mayor parte de las obras públicas viales de la Ciudad.
En la cuadra se pusieron al mismo nivel veredas y calzada, que es de empedrado. No se permite el paso de camiones y colectivos (la altura máxima para pasar bajo el puente es de 2,80 metros) y está prohibido estacionar de los dos lados. En esa cuadra no hay viviendas ni comercios, porque forma parte del predio de las ex bodegas Giol, donde el Gobierno Nacional está construyendo el Polo Científico-Tecnológico. Sobre la calle Godoy Cruz, en el edificio de las ex bodegas Giol, había un asentamiento con unas 150 familias. En abril, tras largas negociaciones, fueron desalojadas y el edificio se demolió, lo que era una condición indispensable para que se construyera el puente ferroviario y Soler quedara abierta al tránsito.
Fuente: Diario Clarín
El Sistema LANTIRN
El sistema de navegación de baja altitud y señalamiento de blanco nocturno por infrarrojo o LANTIRN (Low Altitud Navigation and Targeting Infrared for Night) fue diseñado inicialmente para ser usado en los aviones caza de primera linea de USA como el F-15E Eagle y F-16C/D del Ejercito y F-14 Tomcat de la US Navy. El equipo incrementa significativamente la efectividad en combate del avión, permitiéndole volar a muy baja altura, en condiciones todo tiempo y de noche, con el fin de atacar blancos mediante el uso de una serie de armas guiadas y no guiadas. ![]()
El sistema consiste en dos contenedores (pods) uno con el equipo de navegacion y el otro con el señalizador de blancos, integrados y montados exteriormente. El contenedor del AN/AAQ-13 de navegacion permite al avión realizar penetraciones a alta velocidad y atacar blancos tácticos con gran precisión en condiciones nocturnas y de mal tiempo. El contenedor lleva un radar de seguimiento de terreno y un sensor infrarrojo, que provee al piloto con una imagen infrarroja que se despliega en el HUD y entrada al sistema de control de vuelo, permitiéndole mantener una altura preseleccionada sobre el terreno y evadir los obstáculos. Este equipo permite que el piloto vuele siguiendo el contorno del terreno, usando las montañas, valles y la oscuridad a fin de impedir la detección.
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El contenedor del AN/AAQ-14 de señalizacion de blanco contiene un sensor de alta resolución que despliega una imagen infrarroja del blanco al piloto, un señalizador y designador láser esta destinado a la guia de armas de precisión y enganche automático en misiles tipo Maverick y software de seguimiento automático del blanco. Para uso con un Maverick, el equipo carga automáticamente la información en el misil, que es lanzado con la aprobación del piloto. Para una bomba guiada por láser, el piloto arma el señalizador laser y la bomba se guia hacia el blanco. Para una bomba convencional, el piloto usa el señalizador para determinar la distancia y el sistema carga la información en el control de tiro del avión.
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El programa de investigación y desarrollo del sistema fue iniciado en Septiembre de 1980 por Martin Marietta Corp. (ahora Lockheed Martin) como contratista. Sus pruebas iniciales y evaluación tuvieron lugar en Diciembre de 1984, siendo aprobada la iniciación de producción del equipo de navegacion por la USAF en Marzo de 1985, entregado el primero de ellos a la USAF en Marzo 31 de 1987. En Abril de 1986, se iniciaron las primera pruebas y evaluaciones del equipo de baja altura en condiciones todo tiempo, demostrándose la validez del concepto. La introducción del LANTIRN revoluciono la guerra aérea nocturna negando al enemigo la protección de la oscuridad.
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Un paquete de actualización de software, instalado a principios de 1999, para los LANTIRN permite al F-14 una mayor exactitud en el empleo de las armas y una mejor determinación de las coordenadas del blanco. Usando el equipo de Imagen Táctica Rápida (FTI), la tripulación del F-14 puede transmitir imagenes digitales hacia otro F-14 o al Comandante del Grupo de Batalla. Estas imagenes pueden ser usadas para realizar un ataque por otro avión, para visualización de daños o para localizar blancos de oportunidad.
En la actualidad se esta desarrollando el programa TESSA LANTIRN que integrar un equipo de tercera generación en el contenedor actual con el cual se incrementara por un factor de cuatro la adquisición, identificación y empleo de las armas de a bordo.
Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/sistemas/lantirn.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El equipo originalmente concebido para ser usado en el F-15E y F-16C/D fue modificado para el F-14 incluyendo un equipo GPS y un subsistema de navegacion inercial en el contenedor del AN/AAQ-14, el F-14 no usa el contenedor de navegacion; esta modificación se llevo a cabo por los deseos de la US Navy de dar de baja el avión de ataque embarcado A-6 a partir de 1996. La US Navy ordeno inicialmente un total de 19 LANTIRN con el fin de ser instalados en los F-14 Tomcat de ataque del ala VF-103, siendo el primer escuadrón operacional en Junio 1996, participando en operaciones en Bosnia e Irak a bordo del USS Enterprise (CVN-65). Estas primeras pruebas estaban destinadas a probar el concepto para ser instalados en 210 F-14 (53 F-14D, 81 F-14B, 76 F-14A). Los F-14A del ala VF-154 del USS Independence (CV-62), con base en Yokosuka, Japón; fueron equipados con LANTIRN antes de ser desplegados en el Golfo Pérsico, así como los F-14B de la VF-12 a bordo del USS George Washington.
Un paquete de actualización de software, instalado a principios de 1999, para los LANTIRN permite al F-14 una mayor exactitud en el empleo de las armas y una mejor determinación de las coordenadas del blanco. Usando el equipo de Imagen Táctica Rápida (FTI), la tripulación del F-14 puede transmitir imagenes digitales hacia otro F-14 o al Comandante del Grupo de Batalla. Estas imagenes pueden ser usadas para realizar un ataque por otro avión, para visualización de daños o para localizar blancos de oportunidad.
En la actualidad se esta desarrollando el programa TESSA LANTIRN que integrar un equipo de tercera generación en el contenedor actual con el cual se incrementara por un factor de cuatro la adquisición, identificación y empleo de las armas de a bordo.
Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/sistemas/lantirn.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)
Sistema Táctico de Perturbación AN/ALQ-99
El Sistema Táctico de Perturbación AN/ALQ-99 fue el primer sistema totalmente integrado de soporte de perturbación. El equipo intercepta y automáticamente procesa las señales de radar y acciona los transmisores de perturbacion para bloquear las emisiones enemigas. A partir de los años 70 cuando fue puesto en servicio a bordo de los portaaviones de la flota y los aviones EA-6B Prowler embarcados a venido sufriendo una serie de múltiples mejoras y actualizaciones. El equipo conformado por el EA-6B/ALQ-99 se ha convertido en un componente indispensable en el despliegue de las fuerzas navales de USA en sus misiones de combate.
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El sistema esta compuesto por el receptor, procesador e interfaces con la tripulación del EA-6B, incluyendo además los contenedores externos. Cada contenedor contiene una turbina generadora, dos transmisores con sus antenas y un excitador universal que esta ligado y controlado por los sistemas abordo y la tripulación.
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El equipo Procesador Receptor AN/ALQ-99 fue desarrollado para ser empleado en severas condiciones de interferencia por el EA-6B. Dentro de los programas de actualizaciones esta la mejora en el excitador universal, el transmisor en la banda 9/10 transferido a la Marina a partir del cancelado EF-111 SIP y el transmisor de banda baja, todos de tipo modular destinados a ser usados en los contenedores del equipo. En equipo transmisor en la banda 9/10 es de arquitectura configurable y esta destinado a extender el cubrimiento de frecuencia en las bandas 9 y 10.
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En la actualidad existen dos tipos de equipos tácticos de perturbación:
-Sistema básico instalado en un contenedor estandard ALQ-99 que provee de una capacidad de perturbación en todos los teatros de guerra posibles y en todas las direcciones. Durante el planeamiento de la misión se determinan las necesidades de perturbacion y estas son cargadas antes del despegue del avión. El sistema puede ser instalado en el avión receptor con un mínimo impacto en sus prestaciones.
-Sistema mejorado este cuenta con un equipo receptor adicional y mayor capacidad de procesamiento lo cual incrementa su capacidad de perturbacion, una mejora en el manejo de la misma y mayor efectividad en la misión. El equipo de receptor adicional puede ser instalado en un contenedor externo o interno al avión.
Parte del software necesario para el despliegue y operación del sistema forma parte de la arquitectura básica del EA-6B y el EF-111.
Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/sistemas/jammer.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)
-Sistema básico instalado en un contenedor estandard ALQ-99 que provee de una capacidad de perturbación en todos los teatros de guerra posibles y en todas las direcciones. Durante el planeamiento de la misión se determinan las necesidades de perturbacion y estas son cargadas antes del despegue del avión. El sistema puede ser instalado en el avión receptor con un mínimo impacto en sus prestaciones.
-Sistema mejorado este cuenta con un equipo receptor adicional y mayor capacidad de procesamiento lo cual incrementa su capacidad de perturbacion, una mejora en el manejo de la misma y mayor efectividad en la misión. El equipo de receptor adicional puede ser instalado en un contenedor externo o interno al avión.
Parte del software necesario para el despliegue y operación del sistema forma parte de la arquitectura básica del EA-6B y el EF-111.
Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/sistemas/jammer.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El veterano SH-2G Supersprite
El SH-2G es un helicoptero de nivel medio construido por Kaman Aerospace para la US Navy, encontrandose operacional en los escuadrones HSL-94 y HSL-84. Puede ser equipado para tareas de guerra antisubmarina (ASW), antisuperficie (ASuW), rescate, busqueda, reconocimiento y operaciones de descubierta.
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La tripulacion del SH-2G esta conformada por tres hombres, dos pilotos y un operador del sistema de sensores; en caso de emergencia el helicoptero puede ser operado por un solo piloto y oficial de sensores, gracias a su sistema de avionica, este es un equipo de procesamiento de mision del tipo dual que integra los sensores, armas, comunicaciones y el equipo de navegacion. La cabina de vidrio esta equipada con cuatro pantallas multifuncion y una consola central con dos pantallas rapidas para presentacion de datos a piloto y el oficial de sensores.
El helicoptero puede ser armado con el misil Raytheon AGM-65 Maverick de guia infrarroja o TV; el Peguin de guia infrarroja; el Sea Skua mejorado y los misiles Hellfire de guia laser. Tambien puede portar torpedos tipo Mk 44, Mk 46 y Mk 50, siendo compatible con una amplia gama de armas europeas de tipo ASW.
En la parte de contramedidas usa el radar de alerta AN/ALR-66; estando equipado en uso para la Marina australiana con el Northrop Grumman AN/ALR-93, el equipo de Lockheed Martin AN/AAR-47 de alerta de misil y el sistema de bloqueo AN/ALQ-144 y dispensadores de chaff.
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El radar multimodo de Northrop Grumman LN-66HP le da al helicoptero caracteristicas para guerra ASW, ASuW, busqueda antibuque y capacidad de ataque. Cuenat ademas con capacidad de sonar, lanzamiento de sonoboyas y capacidad de caza antisubmarina autonoma. Los Seasprite destinados a la US Navy estan equipados con el sistema de deteccion de anomalias magneticas (MAD) de guerra ASW AN/ASQ-81 de Raytheon.
El SH-2G es el primer helicoptero de su tipo equipado con el sistema de deteccion de minas por laser aerotransportado; este usa un laser de tipo azul-verde y camaras que le permiten el rastreo del oceano desde la superficie y debajo del agua. Esta impulsado por motores General Electric T700-GE-401 de 1.412 hp de potencia y aspas de material compuesto.
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La Marina Australiana ordeno la entrega de once para las nuevas fragatas de clase Anzac y la Marina de Nueva Zelanada solicito cinco destinados a dos fragatas de la Clase Anzac y la fagata de Clase Leander, HMNZS Canterbury. Los helicopteros destinados a Australia estan equipados con el sistema tactico de avionica de Norhrop Grumman, sistema de control automatico de vuelo y misiles Peguin; las entregas para Nueva Zelanda debian estar terminadas en el 2003 y las de Australia en el 2004.
En 1996, la US Navy inicio el diseño y desarrollo del sistema de deteccion de minas mediante equipo laser que debe ser incorporado al equipo de contramedidas en las misiones de busqueda de campos minados. Egipto por su parte solicito la entrega de naves equipadas con sonar de rastreo. La marina de Polonia recibio dos SH-2G transferidos de la US Navy destinados a servir con dos fragatas ex-USN de la Clase Oliver Hazard.
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Especificaciones:
Tripulación: 3 (piloto, copiloto/coordinador táctico, operador de sensores)
Longitud: 15,9 m
Diámetro del rotor: 13,4 m
Altura: 4,5 m
Área del disco: 13,5 m
Peso en vacío: 4.170 kg
Carga útil: 1.991 kg
Peso máximo al despegue: 6.120 kg
Planta motriz: 2 × turboeje T700-GE-401/401C, 1723 shp (1285 kW) cada uno
Sistemas de rotor: 4 palas en el rotor principal y rotor de cola
Velocidad máxima: 150 nudos (278 km / h)
Velocidad máxima: 138 nudos (256 km / h)
Velocidad de crucero: 120 nudos (222 km / h)
Rango: 1000 km, 869 km
Techo de servicio: 18.000 pies (3.000 m)
Velocidad de subida: 2.500 ft / min (12,7 m / s)
Armamento:
Pilones de carga: 2 x lado del fuselaje
Misiles: Una gran variedad de misiles antibuques, entre ellos el Maverick AGM-65
Torpedos: 2 torpedos ASW Mk 46 o Mk 50
Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/index/index2.html (Modificada por Desarrollo y Defensa)
El helicoptero puede ser armado con el misil Raytheon AGM-65 Maverick de guia infrarroja o TV; el Peguin de guia infrarroja; el Sea Skua mejorado y los misiles Hellfire de guia laser. Tambien puede portar torpedos tipo Mk 44, Mk 46 y Mk 50, siendo compatible con una amplia gama de armas europeas de tipo ASW.
En la parte de contramedidas usa el radar de alerta AN/ALR-66; estando equipado en uso para la Marina australiana con el Northrop Grumman AN/ALR-93, el equipo de Lockheed Martin AN/AAR-47 de alerta de misil y el sistema de bloqueo AN/ALQ-144 y dispensadores de chaff.
El SH-2G es el primer helicoptero de su tipo equipado con el sistema de deteccion de minas por laser aerotransportado; este usa un laser de tipo azul-verde y camaras que le permiten el rastreo del oceano desde la superficie y debajo del agua. Esta impulsado por motores General Electric T700-GE-401 de 1.412 hp de potencia y aspas de material compuesto.
En 1996, la US Navy inicio el diseño y desarrollo del sistema de deteccion de minas mediante equipo laser que debe ser incorporado al equipo de contramedidas en las misiones de busqueda de campos minados. Egipto por su parte solicito la entrega de naves equipadas con sonar de rastreo. La marina de Polonia recibio dos SH-2G transferidos de la US Navy destinados a servir con dos fragatas ex-USN de la Clase Oliver Hazard.
Tripulación: 3 (piloto, copiloto/coordinador táctico, operador de sensores)
Longitud: 15,9 m
Diámetro del rotor: 13,4 m
Altura: 4,5 m
Área del disco: 13,5 m
Peso en vacío: 4.170 kg
Carga útil: 1.991 kg
Peso máximo al despegue: 6.120 kg
Planta motriz: 2 × turboeje T700-GE-401/401C, 1723 shp (1285 kW) cada uno
Sistemas de rotor: 4 palas en el rotor principal y rotor de cola
Velocidad máxima: 150 nudos (278 km / h)
Velocidad máxima: 138 nudos (256 km / h)
Velocidad de crucero: 120 nudos (222 km / h)
Rango: 1000 km, 869 km
Techo de servicio: 18.000 pies (3.000 m)
Velocidad de subida: 2.500 ft / min (12,7 m / s)
Armamento:
Pilones de carga: 2 x lado del fuselaje
Misiles: Una gran variedad de misiles antibuques, entre ellos el Maverick AGM-65
Torpedos: 2 torpedos ASW Mk 46 o Mk 50
Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/index/index2.html (Modificada por Desarrollo y Defensa)
Recordando al Saab 35 Draken
El Saab 35 Draken (en español: "dragón") es un avión de combate sueco construido por Saab entre 1955 y 1974. El Draken fue fabricado para reemplazar al Saab 29 Tunnan y, posteriormente, a la variante caza del Saab 32 Lansen.
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Al comienzo de la era de los aviones de reacción, Suecia vio la necesidad de un caza que pudiese interceptar bombarderos a cotas altas dentro de la envolvente de velocidades transónicas, pero que también pudiese enfrentarse a otros cazas. En septiembre de 1949, la Administración de Material de Defensa de Suecia realizó una petición para ese nuevo avión y el trabajo comenzó ese mismo año. Otros requisitos eran la capacidad STOL para utilizar carreteras públicas, utilizadas como aeródromos temporales, y la posibilidad de ser rearmado y reabastecido por soldados con poco entrenamiento en no más de diez minutos.
Sus alas tienen una configuración distintiva en forma de doble delta, con un ala en delta dentro de otra mayor. El ala interna tiene un ángulo de 80º para rendir a velocidades altas, mientras que la ala externa de 60º proporciona un buen rendimiento a velocidades bajas. Se utilizaba un turborreactor Svenska Flygmotor RM6B/C (un modelo con licencia del Rolls-Royce Avon 200/300). Una turbina, bajo el morro, proporcionaba la energía de emergencia. El Draken tenía un paracaídas de frenado para reducir la velocidad de aterrizaje.
Aunque no fue diseñado como caza, el J 35 Draken demostró tener la capacidad de ser un avión de combate cuando entró en servicio de la Fuerza Aérea Sueca en 1960. Se construyeron 615 unidades para Suecia y otros países europeos. Los primeros modelos eran diseñados para defensa aérea, pero el J 35D tenía capacidad para combate terrestre. El último modelo fue el J 35F, que fueron retirados en Suecia para ser reemplazados por el Saab Gripen.
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El Draken tuvo varias actualizaciones. La última fue la versión J 35J, a comienzos de los años 1990. Por entonces, la mayoría de los Draken habían sido reemplazados por Saab Viggen y Gripen en el servicio sueco, aunque permanecía en cantidades limitadas en versiones militares y civiles. Los países exportadores fueron Dinamarca (F-35 y RF-35), Finlandia y Austria, que en 1985 compró 24 unidades.
Todos los Draken son interceptores con capacidad limitada para el combate terrestre, con la excepción de los aviones daneses, que llevaban misiles AGM-12 Bullpup, sistemas de interferencia avanzados y mayor capacidad de combustible interno y externo. Como consecuencia, los Draken daneses eran los aviones más pesados de la serie que estaban en servicio.
Los aviones daneses fueron retirados en 1993. Finlandia mejoró sus J 35X con nueva aviónica, pantallas, sistemas de navegación y ataque y contramedidas electrónicas durante los años 1990 pero los Draken fueron retirados en 2000. En Austria se comenzó a retirar los aviones en 2005 para ser sustituidos por el Eurofighter. En los Estados Unidos opera seis Draken, en la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas, que anteriormente formaban parte de la flota danesa.
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VariantesJ 35A: el modelo básico, equipado con el motor RM6B de 7000 kg de empuje con postcombustión dos cañones de 30 mm y dos misiles AIM-9B. El radar era un Ericsson LM, igual que utilizaba el Saab Lansen.
J 35B: variante mejorada, cono de cola alargado, equipada con un sistema de defensa aérea STRIL60, con capacidad de transportar entre 1.000 y 1.800 kg de bombas. La mayoría de los J 35A fueron actualizados a esta versión.
Sk 35C: entrenador operacional biplaza; 25 aviones del tipo J 35A fueron transformados a esta variante.
J 35D: versión mejorada de defensa aérea, con un sistema integrado STRIL60. Llevaba un motor RM6C y cuatro misiles AIM-9B. Entró en servicio en 1963, tres años después de su primer vuelo. 24 aviones fueron renombrados como S-35Oe para ser entregados a Austria en 1987.
S 35E: versión de reconocimiento táctico, con cinco cámaras OMERA. Incorporaba otras modificaciones, como la carlinga en forma de burbuja para mejorar la visibilidad del piloto.
J 35F: la variante más numerosa, con un radar PS-1, sensores infrarrojos, contramedidas electrónicas pasivas y misiles Rb27 (un modelo del misil estadounidense AIM-4 Hughes Falcon). El cañón de la izquierda fue eliminado. Se fabricaron 320 unidades
F-35X: modelo de exportación. Dinamarca adquirió 51 unidades de modelos de caza, entrenamiento y reconocimiento. Finlandia compró 12 unidades, incluyendo modelos más antiguos.
J 35J: versión modernizada del J 35F a partir de 64 aviones, la principal diferencia son los dos puntos de sujeción para misiles bajo las entradas de aire. Utilizaba los misiles AIM-9L.
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Especificaciones (J 35F Draken)
Tripulación: 1
Longitud: 15,34 m
Envergadura: 9,42 m
Altura: 3,89 m
Superficie alar: 49,22 m²
Peso en vacío: 7.865 kg
Peso cargado: 11.400 kg
Peso máximo al despegue: 16.000 kg
Planta motriz: un turborreactor Volvo Flygmotor RM6C de 56,5 kN de empuje en seco y 78,4 kN con poscombustión
Velocidad máxima: Mach 1,98 (2.120 km/h) a 11.000 m
Alcance: 3.250 km con depósitos externos
Techo de servicio: 20.000 m
Velocidad de ascensión: 175 m/s
Carga alar: 231,6 kg/m²
Relación empuje-peso: 0,70
Distancia de despegue: 650 m
Armamento Un cañón ADEN M-55 de 30 mm en el ala de estribor con 100 proyectiles (en los primeros modelos llevaba dos cañones).
4 puntos de sujeción externos con un total de 2.900 kg de capacidad para misiles aire-aire RB27AIM-9 Sidewinder y RB 28 AIM-4 Falcon o contenedores lanzacohetes Bofors de 135 mm y 1.000 kg de bombas de 25, 100, 250 y 500 kg y depósitos de combustible.
Fuente: Wikipedia.org
Comentario: Viejito, pero aun hermoso...El "Abuelito" del Gripen.
Sus alas tienen una configuración distintiva en forma de doble delta, con un ala en delta dentro de otra mayor. El ala interna tiene un ángulo de 80º para rendir a velocidades altas, mientras que la ala externa de 60º proporciona un buen rendimiento a velocidades bajas. Se utilizaba un turborreactor Svenska Flygmotor RM6B/C (un modelo con licencia del Rolls-Royce Avon 200/300). Una turbina, bajo el morro, proporcionaba la energía de emergencia. El Draken tenía un paracaídas de frenado para reducir la velocidad de aterrizaje.
Aunque no fue diseñado como caza, el J 35 Draken demostró tener la capacidad de ser un avión de combate cuando entró en servicio de la Fuerza Aérea Sueca en 1960. Se construyeron 615 unidades para Suecia y otros países europeos. Los primeros modelos eran diseñados para defensa aérea, pero el J 35D tenía capacidad para combate terrestre. El último modelo fue el J 35F, que fueron retirados en Suecia para ser reemplazados por el Saab Gripen.
Todos los Draken son interceptores con capacidad limitada para el combate terrestre, con la excepción de los aviones daneses, que llevaban misiles AGM-12 Bullpup, sistemas de interferencia avanzados y mayor capacidad de combustible interno y externo. Como consecuencia, los Draken daneses eran los aviones más pesados de la serie que estaban en servicio.
Los aviones daneses fueron retirados en 1993. Finlandia mejoró sus J 35X con nueva aviónica, pantallas, sistemas de navegación y ataque y contramedidas electrónicas durante los años 1990 pero los Draken fueron retirados en 2000. En Austria se comenzó a retirar los aviones en 2005 para ser sustituidos por el Eurofighter. En los Estados Unidos opera seis Draken, en la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas, que anteriormente formaban parte de la flota danesa.
VariantesJ 35B: variante mejorada, cono de cola alargado, equipada con un sistema de defensa aérea STRIL60, con capacidad de transportar entre 1.000 y 1.800 kg de bombas. La mayoría de los J 35A fueron actualizados a esta versión.
Sk 35C: entrenador operacional biplaza; 25 aviones del tipo J 35A fueron transformados a esta variante.
J 35D: versión mejorada de defensa aérea, con un sistema integrado STRIL60. Llevaba un motor RM6C y cuatro misiles AIM-9B. Entró en servicio en 1963, tres años después de su primer vuelo. 24 aviones fueron renombrados como S-35Oe para ser entregados a Austria en 1987.
S 35E: versión de reconocimiento táctico, con cinco cámaras OMERA. Incorporaba otras modificaciones, como la carlinga en forma de burbuja para mejorar la visibilidad del piloto.
J 35F: la variante más numerosa, con un radar PS-1, sensores infrarrojos, contramedidas electrónicas pasivas y misiles Rb27 (un modelo del misil estadounidense AIM-4 Hughes Falcon). El cañón de la izquierda fue eliminado. Se fabricaron 320 unidades
F-35X: modelo de exportación. Dinamarca adquirió 51 unidades de modelos de caza, entrenamiento y reconocimiento. Finlandia compró 12 unidades, incluyendo modelos más antiguos.
J 35J: versión modernizada del J 35F a partir de 64 aviones, la principal diferencia son los dos puntos de sujeción para misiles bajo las entradas de aire. Utilizaba los misiles AIM-9L.
Tripulación: 1
Longitud: 15,34 m
Envergadura: 9,42 m
Altura: 3,89 m
Superficie alar: 49,22 m²
Peso en vacío: 7.865 kg
Peso cargado: 11.400 kg
Peso máximo al despegue: 16.000 kg
Planta motriz: un turborreactor Volvo Flygmotor RM6C de 56,5 kN de empuje en seco y 78,4 kN con poscombustión
Velocidad máxima: Mach 1,98 (2.120 km/h) a 11.000 m
Alcance: 3.250 km con depósitos externos
Techo de servicio: 20.000 m
Velocidad de ascensión: 175 m/s
Carga alar: 231,6 kg/m²
Relación empuje-peso: 0,70
Distancia de despegue: 650 m
Armamento Un cañón ADEN M-55 de 30 mm en el ala de estribor con 100 proyectiles (en los primeros modelos llevaba dos cañones).
4 puntos de sujeción externos con un total de 2.900 kg de capacidad para misiles aire-aire RB27AIM-9 Sidewinder y RB 28 AIM-4 Falcon o contenedores lanzacohetes Bofors de 135 mm y 1.000 kg de bombas de 25, 100, 250 y 500 kg y depósitos de combustible.
Fuente: Wikipedia.org
Comentario: Viejito, pero aun hermoso...El "Abuelito" del Gripen.
Quatripole, Oshkosh Defence y Plasan unen sus recursos para comercializar el vehículo “Sandcat” en España
Es un vehículo blindado táctico de alta protección, con un diseño compacto y ligero disponible en diversas versiones, actualmente en operación en Israel y en Estados Unidos, desarrollado por la norteamericana Oshkosh Defence sobre un chasis de base Ford F550.
Cuenta con una protección balística de Nivel 3, antiminas 2 a +2 b y por fragmentos IED hasta el 4. La encargada del desarrollo y la fabricación del blindaje es la compañía israelí Plasan. En el marco del acuerdo, la compañía española Quatripole Ingeniería es la responsable de la integración, la industrialización mediante sistema CKD, y del soporte logístico integrado de los vehículos en España a lo largo de todo su ciclo de vida, aportando también su ingeniería para definir las diferentes versiones adaptándolas a las necesidades de sus clientes.
Dependiendo de la configuración de los asientos, es capaz de transportar una tripulación de entre 6 y 8 personas y dentro de sus características generales destacan el sistema de asientos suspendidos, el plegable para artillero, supresión de incendios automática, blindaje con materiales compuestos, puertas blindadas, cerraduras integrales de combate, troneras blindadas, estanqueidad, bisagras resistentes y mecanismo apertura de la puerta, escotilla de artillero opcional, rotación escotilla manual y eléctrica opcional, soporte armas multipropósito estanco y hermético NBQ, caja de almacenamiento de carga trasera, rueda de repuesto montada detrás y escotilla de salvamento de emergencia opcional.
Fuente: Defensa.com
El prototipo del helicóptero NH90 llega a Albacete
Llegó a las instalaciones de Eurocopter España en Albacete el prototipo del NH90 GSPA pilotado por una tripulación española. Este helicóptero voló por primera vez en Marignane (Francia) en diciembre de 2010 y a él le seguirá el segundo, que aterrizará allí en el próximo otoño.
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Antes de su entrega al Ministerio de Defensa español -su destino final serán la Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET)-, que tendrá lugar en el primer trimestre de 2013, se completarán en las instalaciones manchegas las labores de equipamiento y ensayos en vuelo, que culminarán con su certificación ante la autoridad militar de aeronavegabilidad española. Entre esas pruebas se encuentran las calificaciones en altura y temperatura elevadas, los tests de vuelo y navegación y de capacidad en cuanto a aviónica y guerra electrónica.
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Previa a esa entrega, este helicóptero se utilizará también para la formación de la tripulación de ensayos del Ministerio de Defensa. Los dos primeros NH90 españoles están construidos por Eurocopter en Marignane, mientras que los otros 43 encargados se fabricarán en Albacete, gracias al establecimiento de la Línea de Ensamblaje Final en el pasado mes de septiembre. Esta versión española del NH90 TTH, de 10,6 ton., está diseñado a la medida de las misiones tácticas, entre las que se incluyen el transporte de tropas, búsqueda y salvamento, recuperación de personal y evacuación de heridos, con capacidad de operación diurna y nocturna en todo tipo de entornos.
Fuente: Defensa.com
Fuente: Defensa.com
Brasil quiere poner en órbita su satélite militar antes de 2014
Este dispositivo, además de enviar audio e imágenes desde lugares casi inaccesibles a las autoridades federales, permitirá que pelotones de frontera, submarinos en misión, buques de superficie, aviones patrullando y unidades en el exterior se comuniquen directamente y en tiempo real con el gobierno nacional y el resto de sus mandos.
Hasta el momento, Brasil arrienda, en diferido, canales de satélite de un grupo de telefonía móvil mexicano, sobre las cuales no hay garantía de propiedad. El futuro satélite, cuyo costo actual se estima en 400 millones de euros, un 5% en tareas de lanzamiento, serviría, además para conectar a internet a 1.800 localidades que aún no disponen de este servicio.
Algunas de sus utilidades podrían ser compartidas con países vecinos o amigos, agregó Jobim, quien además comunicó a los senadores un futuro acuerdo transfronterizo con Colombia, tema que fue tratado en su reciente visita a Bogotá con su colega Rodrigo Rivera Salazar y el presidente de aquel país, Juan Manuel Santos. (Javier Bonilla - Defensa.com)
La Aviación Naval uruguaya moderniza algunos sistemas del B-200T
Cabe destacar que un buen dispositivo de este tipo, en condiciones favorables, es capaz de auxiliar o hasta suplantar brevemente, en caso de fallo,al radar militar, propiamente dicho.
Las autoridades aeronavales, a pesar de la modestia extrema de recursos financieros imperantes, merced a los resultados que se obtienen en materia de captura de embarcaciones clandestinas en gran parte de las salidas del B-200 a mar territorial, desean, al menos como objetivo a confirmar en cada ejercicio, incorporar otros aviones de patrulla, siendo los habitualmente estudiados, el Raytheon Beechcraft B-350 o el Airbus Military C-235MPA. Esto, e inversiones muy moderadas en ala rotativa, puede tener un enorme potencial transformador en la custodia de las aguas jurisdiccionales de Uruguay.
Fuente: Defensa.com
Selex Galileo suministrará más radares “Grifo” a la Fuerza Aérea brasileña
Hasta el momento se han vendido más de 450 unidades de este sistema por parte de fuerzas aéreas como las de Singapur, Brasil Chequia, Paquistán y Corea del Sur, siendo considerado como la solución del radar de control de tiro de ese caza, con modos aire-aire y aire-tierra de búsqueda e identificación de blancos con imágenes de alta resolución, ayudando también en la navegación.
Fuente: Defensa.com
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