miércoles, 15 de diciembre de 2010

La Fuerza Aerea de Brasil transfiere F-5EM a la Base Aerea de Manaus

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:

La Fuerza Aerea de Brasil (FAB) traslado el dia de ayer al Escuadron Pacau desde la Base Aerea de Natal, ubicada en la costa nor-atlantica del pais, a la Base Aerea de Manaus. El escuadron operara aviones de combate F-5EM. El primer avion en posarse en la pista de aterrizaje de Manaus, segun reporta la FAB, fue el F-5EM de matricula 4866 del 1°/4° GAV, Escuadron Pacau, a las 13:41 hora local.

Momento importante para la FAB pues es la primera vez que la region amazonica del pais tendra aviones de combate supersonicos, desplegados permanentemente en una de sus bases. Son 6 los aviones F-5EM transferidos, que ahora formaran la primera linea de defensa del norte de Brasil. “En trabajo conjunto con el Centro Integrado de Defesa Aérea y Control del Espacio Aéreo, estamos trayendo la capacidad de realizar vigilancia de todo el espacio aereo de la region, principalmente en lo que se refiere a la parte de defensa aérea, que es la mision primaria del escuadron”, explico el Teniente-Coronel Fernando Mauro, comandante del 1°/4° GAV.

El piloto la primera aeronave que poso en Manaus y dice que fue emocionante el vuelo de llegada a la nueva sede del Escuadron Pacau. “Ha sido una preparacion muy grande”, dijo. Hasta el 3 de diciembre, la unidad cumplia sus misiones con aviones AT-26 Xavante en Natal. En paralelo, los pilotos entrenaban en los F-5EM y los mecanicos recibian instrucciones en el mantenimiento de los F-5EM. Los aviones AT-26 Xavante fueron retirados muy recientemente por la FAB.
De acuerdo al Brigadier Luiz Aguiar, jefe del Estado Mayor del Séptimo Comando Aéreo Regional (COMAR VII), la transferencia del 1°/4° GAV a Manaus forma parte de los planes estratégicos de la Fuerza Aérea Brasilera. “La Estrategia Nacional de Defensa, que fue recientemente montada por el Ministerio de Defesa, prevee una mayor atencion de esa parte de nuestro territorio, por eso la importancia de la transferencia del Escuadron”, afirmo.

Segun reporta la FAB, el Brigadier aclaro que antes de la transferencia del 1°/4° GAV a Manaus, era necesario que aviones de combate del Sur, Sudeste o el Centro-Oeste se desplazasen a Manaus ante algun requerimiento. Ahora, los F-5EM del Escuadron Pacau estaran ahi, y de ser necesario se desplazaran a bases proximas, como Boa Vista (RR) y Porto Velho (RO). “La region ya tenia esa proteccion, mas obviamente que con las aeronaves transferidas haremos esa interaccion con mas frecuencia”, agrego.

Esta es la segunda unidad de combate de la FAB transferida a la region amazonica en poco mas de un año. En 2009, el escuadron 2°/8° GAV con sitio en Recife (PE) fue movilizado a Porto Velho (RO), donde recibio los nuevos helicópteros de ataque AH-2 Sabre, denominacion local de los helicopteros Mi-35 rusos.

Los aviones F-5EM son operados en Brasil desde 1975, y durante esta década pasaron por un proceso de modernizacion liderado por EMBRAER. Los cazadores recibieron nuevos computadores de abordo, radares, sistemas de auto-defensa y misiles mas modernos, entre otras mejoras. Ademas de Manaus, la FAB opera aviones F-5EM desde Canoas y Rio de Janeiro.

Ademas de los F-5EM, agrega el reporte de la FAB, la Base Aérea de Manaus tambien cuenta con escuadrones equipados con helicópteros H-60 Blackhawk y aviones C-105 Amazonas, C-97 Brasília y C-98 Caravan. La capital Amazonense tambien es sede del Cuarto Centro Integrado de Defensa Aérea y Control del Tráfico Aéreo (CINDACTA IV). El órgano controla todos los vuelos en la region y tiene a su cargo detectar eventuales vuelos ilícitos, a ser interceptados por los aviones de combate que patrullan la region.

La Amazonia tambien es protegida por los escuadrones 1°/3° GAV e 2°/3° GAV, basados en Boa Vista (RR) y Porto Velho (RO), respectivamente. Estas unidades estan equipadas con aviones turbopropulsados de ataque ligero A-29 Super Tucano, ideal para interceptar aviones de bajo desempeño.
Ubicacion geografica de la Base Aerea de Manaus y la Base Aerea de Natal.

Fuente: Maquina de combate

Fusil XM-25

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:
Parece un juguete o un artilugio sacado de una novela de ciencia ficción, pero es real y tras superar una prueba de seis meses empezará a repartirse estos días entre las fuerzas estadounidenses y británicas en Afganistán.
Se llama XM-25 y tiene capacidad de alcanzar objetivos a 700 metros, así es el nuevo rifle lanzagranadas americano que utiliza un sistema de medición láser junto a un chip instalado en cada bala que le permite conocer en cada instante a qué distancia se encuentra el objetivo. Un arma revolucionaria con capacidad de “cambiar las reglas del juego”, según los mandos americanos que lo han probado, y que supone todo un salto tecnológico en la industria bélica porque “por primera vez se aplica la tecnología inteligente para un arma ligera”, según declaraciones de uno de sus creadores a la cadena BBC.
La apuesta por el diálogo con los talibanes para lograr una salida al conflicto y el anuncio del inicio del repliegue de las fuerzas de la OTAN a partir del verano no han hecho que los ejércitos de la alianza bajen la guardia y Afganistán asiste a un rearme generalizado. En las últimas semanas Estados Unidos ha anunciado el envío de tanques por primera vez desde que llegara al país asiático y ahora comenzará a distribuir el nuevo XM-25.
“Con este sistema estamos quitando el escondite a los enemigos para siempre (…) Lo único que podrán hacer es salir corriendo”, aseguró el director de proyecto del arma, el teniente coronel Christopher Lehner, en una entrevista a la cadena Fox. Gracias a la potencia de los proyectiles de 25 milímetros los soldados americanos y británicos podrán acabar con sus enemigos “aunque estos se escondan detrás de paredes o rocas”, lo que evitará tener que pedir cobertura de fuego aéreo.

Antes de apretar el gatillo el arma es capaz de medir con gran precisión la distancia a la que se encuentra el objetivo gracias a su sofisticado sistema de telemetría laser y el soldado puede decidir dónde debe explotar la granada, con un margen de tres metros antes o detrás del blanco.

Cada unidad del XM25 pesa poco más de 5 kilogramos y mide 73 centímetros de largo, cuesta 35.000 dólares, 26.000 euros al cambio, y según adelantó Lehner a la Fox, el ejército americano habría realizado una compra inicial de 12.500 unidades con el objetivo de que cada escuadrón y cada equipo de las fuerzas especiales puedan tener al menos uno en su poder.

Fuentes: http://www.abc.es/20101203/internacional/norteamerica-afganistan-201012031254.html
http://quamtum.blogspot.com/2009/06/el-xm25-con-balas-radiocontrol-ya-no.html
http://www.fierasdelaingenieria.com/rifle-xm25-balas-dirigidas-por-radio-control/

martes, 14 de diciembre de 2010

Recordando el proyecto Messerschmitt Me P.1110 Ente

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El caza-interceptor a reacción «Messerschmitt Me P.1110 Ente» (pato) fue una variación del original P.1110. El diseño era lo que los ingenieros alemanes llamaron "configuración pato", esto es, alas pequeñas en el frente con otras más amplias en la parte posterior. Se consideraba que esta distribución permitiría un buen ángulo de inclinación y estabilidad lateral en vuelos a baja velocidad.
Las tomas de aire se ubicaban a los costados del fuselaje y por debajo de las "alas grandes".
El motor a reacción iba a ser un Heinkel Hirth He S 011. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Tenia una longitud de 9,67 metros y una velocidad estimada de 1.000 km/h.

Fuente: http://www.taringa.net/posts/info/6343668/Proyectos-inconclusos-de-la-aeronautica-alemana-_SGM_.html

Japón elige el helicóptero UH-60J

El ministerio de defensa de Japón ha seleccionado la oferta de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) para proveer a la fuerza de Auto Defensa Aérea de Japón (JASDF) de una nueva flota de helicópteros avanzados UH-60J para búsqueda y rescate (SAR). Los aparatos serán producidos bajo licencia de Sikorsky Aircraft Corp., una subsidiaria de United Technologies Corp.
La nueva flota de 40 UH-60J substituirá a los helicópteros SAR actualmente en operaciones con la JASDF desde 1991. Los nuevos helicópteros serán puestos en fase operativa por más de 20 años y se espera que MHI reciba un total de aproximadamente 2.3 mil millones de dólares del ministerio de defensa de Japón por los 40 nuevos helicópteros UH-60J, incluyendo 20 años de apoyo logístico.

Una lanza para reaprovisionamiento de combustible en vuelo, desde un tanquero, encontrándose entre las principales mejoras desarrolladas por MHI para el helicóptero actualizado UH-60J. Otras actualizaciones modernas incluyen comunicaciones satelitales y un sistema para evitar la colisión. El contrato del helicóptero UH-60J es el primer proceso de adquisición por evaluación conducido por el ministerio de defensa de un artículo significativo.

El nuevo proceso de selección fue ordenado por el gobierno japonés para fomentar más la transparencia e imparcialidad durante la adquisición de los sistemas importantes de armas. MHI ha construido 226 helicópteros de series Sikorsky SH-60 bajo licencia para uso exclusivo del ministerio de defensa japonés desde 1988. La construcción de los helicópteros incluye el UH-60JA para las operaciones de uso general de las fuerzas de tierra y el helicóptero de patrulla antisubmarina SH-60J/K.

Fuente: Espejo Aeronautico

Sudafrica y Brasil negocian cooperación sobre el misil Superficie - Aire

Continúan las negociaciones entre la Armada de Brasil y la compañía Denel Dynamics propiedad del gobierno de Sudáfrica, sobre el desarrollo conjunto del misil naval superficie-aire guiado por radar de mediano alcance Umkhonto-R.

La marina brasilera tiene, sin embargo, dos condiciones para la participación en el proyecto. Primero, debe haber un acuerdo básico sobre el contrato de gobierno-a-gobierno, incluyendo garantías mutuas, de controlar el programa. Se cree que esto todavía tiene que ser aceptado por el gobierno sudafricano. En segundo lugar, la marina surafricana (SAN) debe asegurar también la compra del Umkhonto-R.

Actualmente, la SAN opera la versión original del misil, el Umkhonto-IR autoguiado hacia el blanco por infrarrojo y de corto alcance. Una versión mejorada del Umkhonto -IR, con una alcance superior, ha sido adquirida por la marina finlandesa y parece, también que sea comprada por la SAN. La SAN estaría interesada en una versión de alcance extendido del Umkhonto, pero no está claro si ese interés se centra en una versión mejorada del Umkhonto- IR o en el Umkhonto-R.

La marina brasilera está buscando un misil de mediano alcance (30 kilómetros o más) que se podría desarrollar en el futuro para alcanzar una distancia perceptiblemente más larga, que sería utilizada para armar la siguiente generación de sus fragatas.

El interés de la marina en la cooperación con Sudáfrica ha sido estimulado grandemente por el éxito del programa del misil aire-aire A-Darter, siendo convertido y financiado sobre una base del 50:50 por Sudáfrica (Denel Dynamics) y el Brasil (fuerza aérea y tres compañías brasileras). La marina brasilera ha seleccionado ya a dos compañías del país para participar en el programa, si va este va ha continuar.

A semejanza de la fuerza aérea en el programa del misil A-Darter, la marina tendrá poca participación activa en el proceso del desarrollo del misil, dejando eso a las compañías elegidas. Esto es porque la ingeniería interna y la maestría técnica de la marina ya está confiada totalmente a su prioridad estratégica como es la extensión de su fuerza submarina. El objetivo a largo plazo para el Brasil es tener una flota de cuatro submarinos nucleares y diez convencional.

Fuente: Espejo Aeronautico

Sin control

Por Emiliano Galli - LA NACION
La Argentina suscribió un convenio internacional de seguridad, pero a más de 30 años de esa firma -por una ley no reglamentada- y de la adopción masiva de estos equipos clave para el comercio, prevalece la ignorancia normativa

Cambió el comercio, cambió el transporte, cambió la economía. Los barcos y los puertos sufrieron una transformación radical sin vuelta atrás. Se trata de un actor de perfil bajo, que vemos todos los días, y, sin embargo, es algo extraño para casi todos. Pero su trascendencia es tal que se dice de él que es causa eficiente y final de la globalización: cuando alguien pensó que el mundo era "chato" -con cadenas de producción internacionalizadas, sin fronteras-, él propició la estandarización de los usos y costumbres del intercambio comercial, ése que deriva en inversiones extranjeras, que generan desarrollo económico.

El contenedor, esa caja metálica o "tacho", es algo sin lo cual el actual modo de vida no sería posible. Fue de tal magnitud y tan vertiginosa la incorporación del contenedor en la economía internacional que el marco de referencia, de seguridad y de control tardó en llegar. En algunos países, más que en otros. En la Argentina, todavía no llegó.

En 1967 la Organización Marítima Internacional (OMI) comenzó a estudiar la cuestión de la seguridad de la "contenedorización" en el transporte marítimo, atenta a la adopción masiva de esta herramienta que en 1956 el creativo camionero norteamericano, Malcolm McLean, había imaginado para mover cargas de forma rápida, eficiente y barata.

Cinco años más tarde, la OMI junto con la Unctad, la oficina de Naciones Unidas que estudia el comercio y el desarrollo económico, analizaron un documento elaborado por la Comisión Europea al respecto, que se adoptó en el Viejo Continente en 1972 y que, finalmente, entró en vigor en el ámbito internacional el 6 de septiembre de 1977.

Los objetivos planteados por el convenio se refieren, por un lado, a garantizar la seguridad de las personas afectadas al transporte y al manipuleo de los contenedores y, por el otro, a generar estándares aplicables a cualquier modo de transporte, lo que es lógico si se piensa que un mismo contenedor se sube a un barco, a una barcaza, a un tren, a un camión, y en el medio es operado por múltiples grúas y equipos.

La Argentina suscribió a aquel convenio internacional sobre la seguridad de contenedores (CSC) con la sanción de la ley 21.967, promulgada en 1979, publicada en el Boletín Oficial del 6 de abril de ese año. Ese año, apenas 50.000 contenedores se movieron en el país. Veinte años más tarde, el volumen se multiplicó por 16 (unos 818.000). Y treinta años después, se elevó 35 veces: 1.750.000. En esos 30 años que pasaron, la incorporación de la herramienta fue inobjetable, pero nunca se reglamentó la ley de control de contenedores. Todo lo que tenga que ver con la seguridad de esta arteria del comercio internacional argentino permanece en un limbo jurídico, en una entelequia normativa.

"El contenedor no es un vehículo, pero está atado al transporte. ¿Por qué si todo lo que contiene este tacho, y todo transporte que contiene a este tacho, es sometido a exhaustivos controles, el contenedor no lo es? A estas alturas es imposible que una carga entre en un contenedor sin estar asegurada y es inconcebible que cualquier medio de transporte opere sin seguro. ¿Por qué esta diferencia con el contenedor?", se preguntó un transportista que opera en el puerto.

¿Qué dice el convenio? Que cada administración deberá establecer procesos de control y de verificación de los contenedores de acuerdo con los criterios aprobados por el convenio internacional, e incluso podrá delegar esa función. La Argentina no tiene organismo a cargo de esta tarea. Ni la Policía Federal ni Gendarmería o Prefectura, aunque la Aduana se arrogue esta función.

Un operador de amplia trayectoria, que protagonizó los primeros días del contenedor en el comercio exterior argentino, recordó: "Acá fue la Aduana la que empezó con las irregularidades, y ante el desconocimiento normativo, presionaban a los operadores cuyos contenedores no tenían un certificado que ellos pretendían para circular. Y lo hacían incluso para con aquellos que sí tenían la chapa de inspección continua acordada internacionalmente por los armadores. Y no me consta que esta discrecionalidad haya desaparecido".

Un estibador narró a La Nacion una situación que vio en el puerto: "El personal aduanero le dice al despachante que el contenedor no está en regla y que no puede ingresar. Ante la desesperación del operador, porque el cut off se le viene encima, termina cediendo".

Al día de hoy, 5958 barcos mueven en todo el mundo el equivalente a 14.776.030 de TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies). Según el Instituto Internacional de Compañías de Leasing de Contenedores (IICL, por sus siglas en inglés, organismo que formuló un manual de control de equipos), sólo 9,4 millones de TEU fueron sometidos a controles en 2009.

"Cada contenedor y chasis tiene una identificación alfanumérica única que lo vincula con el dueño o el armador. Estos ayudan a realizar la trazabilidad de las unidades y permite la visibilidad integral [del equipo] a lo largo de toda la cadena logística", explica el IICL.

"Resulta conveniente analizar las consecuencias que puede generar este descontrol en el movimiento de contenedores que ingresan y salen de nuestros puertos, respecto de cómo pueden afectar la seguridad de la vida humana en los buques, puertos, en el transporte terrestre, en materia de protección del medio ambiente y, en última instancia, en cumplimiento de los pactos internacionales", reflexionó Enrique Bernabé, abogado especializado en derecho aduanero y miembro del Instituto de Derecho Aduanero.

Por su parte, Antonio Zuidwijk, consultor internacional en puertos y transporte marítimo, rubricó que sería importante "cumplir con la normativa internacional", aunque indicó, a propósito de los controles que hacen las navieras, que "ningún armador se atrevería hoy a mandar contenedores sin el debido control".

No hay un censo de cuántas personas trabajan con contenedores. Ni registro de cuántos siniestros tuvieron al "tacho" como protagonista, porque no existe como figura extendida en el mercado asegurador ni hay un organismo de control. Pero en las terminales y playas fiscales se rumorea que el 4% de los contenedores que circulan en la Argentina llegan sin la placa que señala que haya sido controlado, o sea, que se trata de un contenedor seguro.

Por otra parte, si la Argentina no cuenta con autoridad de aplicación, el riesgo se multiplicaría a tal punto que si el mercado internacional reconoce esta situación local frente a la norma, destinará a esta plaza no lo residual, sino lo que tal vez no cumple con derecho. Esto no sólo aplica a los contenedores de carga seca, sino a los refrigerados. Y a los de carga peligrosa. Basta sólo pensar que cuando la demanda global creció al ritmo que lo hizo en los últimos 20 años, la oferta pudo no haberla acompañado con calidad. China, en su momento, arrojó al mercado contenedores baratos -reconocen algunas fuentes de las terminales- que ahora navegan dispersos, y cuya vida útil pudo haber expirado hace tiempo.

La CSC ordena que todo contenedor debe tener un certificado de seguridad expedido por el fabricante del equipo, que debe renovarse cada 30 meses después de la inspección competente. "Si bien la responsabilidad del estado de los contenedores, según el CSC, siempre es del propietario del contenedor, salvo que la transmita contractualmente a un tercero, la Administración [oficial] debe establecer los procedimientos por seguir para que éstos puedan obtener los programas de autocontrol. En caso de no obtenerlos, los contenedores deberán ser inspeccionados periódicamente", amplió Bernabé.

Por otro lado, los talleres reparadores de contenedores deben estar acreditados ante esa autoridad de aplicación.
Roberto Destéfano, actual director de Estudios de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) y consultor internacional en logística del comercio exterior, contó a La Nacion que fue él quien desarrolló el primer taller de reacondicionamiento de contenedores de América del Sur dentro de la empresa Murchison, apellido totalmente vinculado al impulso de estos equipos en la logística argentina.

Cuando las compañías de leasing de contenedores comenzaron a trabajar con armadores "se planteó un verdadero dilema respecto de las reparaciones: los armadores requerían que fueran mínimas y rápidas, mientas que las compañías de leasing exigían que fueran completas para garantizar la perfecta manutención de sus unidades, independientemente del tiempo que les llevara", recordó.

"Con el CSC se establecieron una serie de normas -varias ya se aplicaban en la fabricación de los contenedores- para asegurarse la mayor seguridad en el transporte, manipuleo, etcétera. Entre los mandatos de este convenio, figura la fijación de una placa en todos los contenedores, existentes y "por existir", que certifique el cumplimiento de lo pautado", amplió. Destéfano señaló que con respecto a la inspección se generaron "no pocos debates, ya que fueron muchos los que vieron en esto un negocio interesante. Los contenedores venían por miles todo el tiempo y lo seguirían haciendo por mucho tiempo", indicó. Y agregó que no le consta en quién pudo haber sido delegada la inspección.

A su vez, Bernabé manifestó que la ley 21.967 -que incorporó el CSC, al que hoy están suscriptos 78 países- fue un reconocimiento de "la necesidad de mantener un alto nivel de seguridad en la manipulación, el apilamiento y el transporte de contenedores, relativa sobre todo al personal". Los armadores establecieron, en 2000, reglas uniformes para las inspecciones y reparaciones de contenedores. "Hay muchos contenedores que no serían aceptados por el marco de control, pero cuyos daños se pasan por alto por ser considerados desgastes normales de uso", amplió un estibador.

Asimismo, Bernabé recordó que todo operador de contenedores se encuentra obligado a presentar la documentación que acredite el cumplimiento de lo establecido por el CSC y que, en el caso del transporte terrestre, "se rige por el Código de Comercio y la ley 24.653 de transporte de cargas de 1996, que no prevé ninguna limitación de responsabilidad del transportista. Su responsabilidad es ilimitada", advirtió.

"El artículo 10 de esta última ley obliga al dueño de la carga a tomar un seguro sobre la mercadería con cláusula de no repetición contra el transportista", amplió. Sin embargo, estas múltiples normas "no logran eludir la confusión generalizada, al permitir situaciones que han conllevado a concursos y aún a quiebras de transportistas que no han podido enfrentar juicios millonarios iniciados en su contra", aludió Bernabé. En el caso del control y la seguridad de los contenedores, lo que se busca es uniformar responsabilidades. "Este estuche es un embajador itinerante y debe tener en todos lados el mismo tratamiento", agregó el especialista.

Y aquí una aclaración: una de las cláusulas de exclusión de responsabilidades en el transporte multimodal (el artículo 21, inciso B de la ley correspondiente) refiere al deterioro de los contenedores: si no es evidente el deterioro, y se puede acreditar que en virtud del mismo se produjo un daño en la mercadería, el transportista puede eximirse de responsabilidad, razón suficiente, según los consultados, para evaluar el estado en el que vienen los equipos.

"El mal estado o la falta de control la sufre todo aquel que trabaja con contenedores. El operador de transporte multimodal puede invocar que le llegó un contenedor en mal estado. Pero como no hay autoridad que haya podido verificarlo, para alegar el mal estado tiene que demostrarlo", indicó. Al no poder hacerlo, el eslabón más flojo de la cadena de transporte multimodal probablemente deberá asumir toda la responsabilidad. "Ese eslabón es el terrestre", concluyó Bernabé.

- 14,7 Millones de TEU es la capacidad que mueven casi 6000 barcos mercantes en todo el mundo. El IICL señaló que en 2009 sólo se verificaron 9,4 millones de equipos
- 4% Sería la cantidad de contenedores que llegan a la Argentina sin la placa correspondiente que certifica el cumplimiento de las inspecciones periódicas obligatorias. Sin embargo, este volumen no pudo ser confirmado
- 21.967 Es el número de la ley que en 1979 incorporó en al compendio normativo argentino el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, aún no reglamentada

Pruebas con el tren en Puerto Nuevo

El estudio realizado por la AGP en Terminales Río de la Plata ayudó a determinar tiempos de operación y la eficiencia
El 4 del actual, a las 10.15, en el Puerto de Buenos Aires, se produjo uno de los estudios más importantes en materia operativa ferroviaria. Con la denominación Servicio Ferroviario Logístico Buenos Aires, se reunieron los distintos actores que intervinieron en esta primera instancia en el transporte de carga por contenedor vía ferrocarril hasta Terminales Río de la Plata (TRP).

El operativo consistió en el transporte de cargas procedente de Bahía Blanca que ingresó en una formación a la parrilla ferroviaria de Empalme Norte, la que será trasladada por las locomotoras de la Administración General de Puertos S.E. a Terminales Río de la Plata. Se trasladaron diez plataformas Tipo 64, con la utilización de las locomotoras 109 y 111 de la Administración General de Puertos S.E. siendo la primer operación de la historia de AGP en push-pull bajo programa.

Esta prueba programada tuvo como objetivo principal el estudiar y analizar convenientemente las variables que interactúan en una tarea en la que confluyen temas ferroviarios, portuarios, logísticos, aduaneros y de seguridad. La operación del ciclo de carga alcanzó períodos de dos minutos, con un promedio para nueve contenedores de 2'26". Se concluyó que la descarga de 30 TEU y recarga de otros 30 podría realizarse en 180 minutos aproximadamente.

El resultado más contundente fue la posibilidad de mensurar que por los tiempos de operación (carga - traslado - descarga - aduana - ingreso y egreso de los contenedores) se podrían llegar a operar aproximadamente 144.000 TEU anuales operados por una sola terminal desde un solo ferrocarril.

Desde la AGP, se informó que la operación ferroviaria de prueba es el fiel reflejo de la política implementada por el Poder Ejecutivo nacional y las directivas concretas en la materia dispuestas por la actual intervención, en procura de hallar la solución definitiva a la problemática del tránsito vial en la zona portuaria, así como lograr una mayor productividad en los servicios del Puerto de la Nación. Hoy sólo el 5% de la carga que entra en las terminales opera en trenes que no ingresan en el puerto, sino que llegan a una parrilla donde descargan en camiones, que son los que llevan la carga a los muelles.

Fuente: Diario La Nación

Aprovechar las oportunidades

Por Andrés Domínguez para LA NACION
Para referirse al futuro del campo y del país hay que ubicarse en la situación que nos trajo hasta el presente.

La situación actual del campo argentino es una paradoja: las condiciones mundiales de precio y demanda son inmejorables, mientras que las políticas del Gobierno son las peores de la historia en la materia. En 2010, un Congreso dominado por la oposición no ha podido darle respuestas al campo, ya que muchos sectores han abandonado sus promesas de campaña. ¿Cómo sale el campo de esta paradoja?

En su momento, hace ya cinco años, junto con Elisa Carrió, dijimos desde la Coalición Cívica que había que "Dejar en Paz al Campo". Cuando nos tocó, defendimos al campo, sostuvimos que no se trata de un sector concentrado de "oligarcas", y dijimos claramente que defender al campo era defender al interior del país. Luego, durante 2008, las ciudades apoyaron su reclamo y entendieron que el destino del país estaba ligado al del campo. Ahora, el campo debe ser protagonista de su propia historia, y a la vez hacer su aporte al conjunto.

Hoy ya no hay que solamente dejar en paz al campo, sino que hay que generar un proyecto de país que incluya al campo como uno de sus motores principales de desarrollo interior y de inserción en el mundo. Dar un salto al futuro, aprovechando la oportunidad que se nos plantean para replantear nuestra matriz productiva y de desarrollo, incluyendo a toda nuestra población en ese desarrollo y esas oportunidades. Del campo al país, del campo al futuro.
El mundo nos está dando una oportunidad. La coyuntura internacional y las condiciones naturales de la Argentina conforman una situación estratégica histórica para que nuestro país dé un salto en sus niveles de producción, en el ingreso de su población y en el desarrollo económico de las diferentes regiones de su territorio. Más allá de precios récord, se espera para todos los productos que el precio promedio de la próxima década sea superior al precio promedio de la década pasada, y en muchos casos (carne, soja, aceites vegetales), superior a los precios promedios históricos.

A su vez, el cambio demográfico da una oportunidad global para países emergentes. La situación de precios récord de alimentos y hambre que enfrentamos, presenta un desafío global y también una oportunidad. Por ello tenemos en la Coalición Cívica nuestro Plan Agroindustrial y Agroalimentario 2010-2020, en el marco de un modelo de país, con cuatro grandes ejes:
- Eliminación y baja de retenciones, sin segmentación.
- Apertura de exportaciones, liberación del comercio externo y el mercado interno, eliminación de los roe.
- Acciones de fomento: medidas concretas positivas para apoyar e incentivar la multipolaridad territorial, el arraigo rural, la sustentabilidad ambiental; la seguridad alimentaria, la asociatividad y colaborar con los pequeños y medianos productores.
- Previsibilidad y sostenimiento de las reglas en el largo plazo.

Este Plan Agroindustrial que proponemos es posible. El costo anual de las medidas impositivas propuestas hubieran implicado en 2010 12.500 millones de pesos anuales. Para el año 2011 pueden rondar los 15.000 millones de pesos. En cualquier caso, estamos hablando de alrededor del 5% del total de recursos presupuestarios del Estado.

El futuro de la Argentina está indisolublemente ligado a su complejo agroindustrial. Nosotros estamos proponiendo, como lo hacemos desde hace muchos años, una visión de largo plazo y propuestas concretas para avanzar en ese sentido. Por eso hablamos de un salto "del campo al futuro": anclados en nuestro complejo agroindustrial para avanzar al futuro y al desarrollo de una Argentina conectada al mundo, integrada territorialmente y sin pobreza.

El autor es coordinador agropecuario de la Coalición Cívica

Forestación más ganadería, una fórmula para ganar

Por Ivan Gandara para LA NACION
La producción de madera y de hacienda en un mismo lote puede potenciar ambas actividades en un esquema económico que tenga un horizonte de largo plazo
Producción de madera y carne en un mismo lote. Arboles, sombra, luz, humedad, pasturas, cobertura, protección, cría, recría o engorde... de todo eso se trata el sistema silvopastoril, que está cambiando, lenta pero paulatinamente, la manera de producir en esta provincia muy distinta del resto del país. Aquí la ganadería, con sólo 450.000 cabezas, es el tercer sector en importancia de toda la economía provincial luego de la yerba mate y la actividad forestal, y donde el 86% de las explotaciones pertenece a productores con menos de 50 hectáreas y no más de 40 cabezas de ganado vacuno.
Si bien la práctica de combinar hacienda con forestación se estudia en el NEA hace unos 30 años, en este momento se empieza a notar una expansión a partir de planes provinciales con apoyo del INTA y, desde ahora, la participación del Instituto de Promoción de Carne Vacuna Argentina (Ipcva), que esta semana organizó una jornada para productores con el fin de difundir este sistema que también puede extenderse a otras regiones del país.

El caso testigo en Misiones fue el Establecimiento San Andrés, en la localidad de Fachinal, a 40 km al sur de Posadas, zona donde el clima es subtropical sin estación seca, llueven 1600 mm al año y los suelos cambian en apenas metros de pardos a rojo profundos o pedregosos. En esta explotación se produce madera de pino taeda o elliotti en combinación con campos naturales o pasturas subtropicales para realizar el ciclo completo (cría-recría-engorde) de hacienda Brangus y Braford. "Una de las principales razones desde el punto de vista económico para implementar el sistema silvopastoril es mantener la actividad ganadera o incorporarla con el fin de contar con más capital circulante (en la actividad forestal se inmoviliza el capital durante varios años), mayor armonía ambiental y diversificación productiva", dijo Santiago Lacorte, del INTA Zaiman, durante su disertación en la jornada del Ipcva.

Según los estudios realizados por éste y otros técnicos, las ventajas del sistema se establecen en una producción maderera de mayor calidad comercial -que compensa en parte el menor volumen de madera por hectárea por el espacio que necesitan los animales-, pero a esto se le suman la protección que ejercen los árboles cubriendo a las pasturas de las heladas; un ambiente de mayor humedad y menor evapotranspiración; la sombra que da en verano, o cobijo en invierno, a los animales; una mayor incorporación de fósforo al suelo, entre otras. Lacorte asegura que en cada lugar del país donde se desarrolle alguna especie forestal autóctona o exótica es posible el sistema silvopastoril. "Las condiciones básicas que debe cumplir una especie para su elección es contar con un mercado para la madera, tener un rápido crecimiento y tener fuste recto. Pero más allá de eso, que es lo primario, se deben tener en cuenta muchos otros aspectos, como ambiente, suelo, disponibilidad de mano de obra, insectos, plagas, etcétera. El apoyo de un técnico especializado y de las experiencias en la zona es de suma utilidad", explica.

La comparación del negocio ganadero con el forestal, por separado, tiene el inconveniente de los plazos de ambos. Según indica Lacorte, "el forestador está acostumbrado a utilizar herramientas como el valor actual neto o la tasa interna de retorno, mientras que el ganadero utiliza el margen bruto. Hay que tener en cuenta que el flujo de caja de la inversión forestal en un sistema silvopastoril genera saldos negativos durante varios años. Es ahí donde deben enfocarse todos los análisis para no caer en la trampa de descapitalizarse por esperar altos ingresos en el momento del corte de los árboles".

En el cierre de la jornada, el presidente del Ipcva, Dardo Chiessa, a propósito de su reciente viaje a China, dijo que "la demanda de carne en el mundo está asegurada porque está cayendo la producción y muy pocos países podrán tener importantes volúmenes para el consumo y la exportación". Y añadió: "La noticia de la apertura de este mercado significa que recién a fines de 2011, si todo sale bien, vamos a estar vendiendo los primeros embarques de carne". No obstante, señaló que los compradores rusos se preocuparon por la posible competencia con los importadores chinos para no perder fuentes de abastecimiento.

Aeropuerto de Ezeiza volverá a tener un hotel

Funcionará dentro del predio del aeropuerto de Ezeiza tendrá un hotel de 160 habitaciones.

El aeropuerto de Ezeiza volverá a tener un hotel. La desarrolladora inmobiliaria Fernández Prieto & Asociados y la cadena hotelera Land, propietaria de establecimientos en Neuquén, Rincón de los Sauces y Bahía Blanca, anunciaron un acuerdo con Aeropuertos Argentina 2000 para la construcción de un hotel de cuatro estrellas dentro del predio de la terminal.
El hotel tendrá 160 habitaciones y su construcción demandará una inversión de US$ 30 millones. Las obras se iniciarán en marzo próximo y estarán concluidas en un plazo de veinte meses. El establecimiento tendrá tres áreas de reuniones, un auditorio con capacidad para 120 personas y un pequeño polo gastronómico.

"El Hotel Land Ezeiza tendrá una superficie total de construcción aproximada de 10.000 metros cuadrados. El complejo estará ubicado sobre el eje longitudinal a la calle de ingreso a las terminales y contará con 6 pisos libres para habitaciones y desde el subsuelo hasta el primer piso estarán distribuidas las áreas de usos públicos", precisó Rodrigo Fernández Prieto, presidente de la desarrolladora inmobiliaria.

La ejecución del proyecto estará a cargo del gerente general de Hoteles Land, Carlos Mazzeo, que señaló que "la construcción está programada en dos etapas. En la primera se llegará a las primeras 100 habitaciones y todos los servicios de amenities que demanda un hotel de aeropuerto, ya que contará con gimnasio y piscina para uso de los pasajeros en tránsito como de los tripulantes de compañías aéreas".

El presidente de Aeropuertos Argentina 2000, Ernesto Gutiérrez, destacó los beneficios que tendrá el proyecto para los viajeros. "Para un turista o un ejecutivo de negocios que viene de un viaje extenso y tiene previsto hacer conexiones es ideal contar con un buen hospedaje donde descansar y comenzar a disfrutar de su estadía en la Argentina", señaló el empresario

Hasta la década del 70 funcionó un hotel dentro del aeropuerto que se hizo famoso en junio de 1973, cuando fue uno de los epicentros de los actos de violencia conocidos como la masacre de Ezeiza durante los festejos por el regreso al país de Juan Domingo Perón.

Fuente: Diario La Nación

Recordando el Proyecto Focke Wulf Vtol‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
A partir de 1940 la ingeniería aeronáutica alemana concibió proyectos que denotaban el avanzado grado de conocimiento que sus técnicos y científicos poseían. Hubo desarrollos revolucionarios de todo tipo para la época, algunos llegaron a convertirse en planos sobre los cuales se trabajaba; en ciertos casos se construyeron maquetas y hasta hubo prototipos que volaron.
Hoy, les acerco el PROYECTO «FOCKE-WULF VTOL»

Nada se sabe de las dimensiones, del peso o de las perfomances de la máquina. Toda la aeronave era un gran "plano de sustentación" (es decir, que el fuselaje tenía forma de "perfil alar" ) con dos enormes hélices localizadas en el centro del fuselaje. Las mismas giraban en direcciones opuestas (contrarrotativas), evitando de ese modo los problemas de torque.

A bajas velocidades, el control se obtenía variando la potencia de cada hélice. La fuerza impulsora iba a estar provista por un motor turbo jet que se encargaría de mover las hélices. La propulsión hacia adelante estaría generada por la aspiración forzada de aire a través de dos toberas ubicadas en ambos bordes traseros. Es decir, que los gases forzados del escape del motor turbo jet generarían el empuje necesario para desplazarse y volar.

El tren de aterrizaje consistía en dos "patas" principales ubicadas a ambos lados de las hélices centrales y una pequeña rueda en la cola. El piloto se instalaba en una cabina que sobresalía del frente del fuselaje. No hay estimaciones sobre su velocidad.

Hasta la proxima...

Fuente: http://www.taringa.net/posts/info/6343668/Proyectos-inconclusos-de-la-aeronautica-alemana-_SGM_.html

Nuevo sistema misilistico antiaéreo Ruso AE/R-77‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:


El sistema misilistico antiaereo.RVV-AE/R-77 esta integrando por el misil a un canister lanzador el cual se pensaba colocar en los lanzadores de SA-15 Tor, aunque aprece que el R-77 resultaria ser muy largo para ese vehiculo, por lo que se propone su uso como un nuevo sistema antiaereo, llamado MRADS (Middle Range Air Defence Missile System) pero en Occidente se le llama "Slamraamski" por su analogia con la solucion occidental con AIM-120.

De momento estan haciendo las pruebas de tiro desde el contenedor montado en un lanzador remolcado de AAA S-60 (ver foto abajo), se supone que se obtendrian unos 12-15km de alcance en funcion SAM, las pruebas las hacen desde un lanzador provisional, lo bueno es que al ser un arma casi completamente fire and forget pues es un sistema que cada estacion de tiro (vehiculo MRADS con radar, centro de mando y hasta 20 misiles) puede enfrentar multiples amenazas simultaneas.
Se habla de que podria enfrentar a 8 blancos simultaneos con 2 misiles por blanco en el aire, lo lo que evidentemente es bastante mas de lo que se podria esperar de cualquier SAM de corto/medio alcance "normal", se supone que cada bateria de MRADS tendria tres vehiculos cada uno con esa capacidad. Digamos que para un escenario seria mas que suficiente una version aligerada, con solo 8 o 12 misiles por vehiculo y 2 vehiculos x bateria, suficientes para proveer defensa aerea de punto a una base aerea, incluso contra blancos pequeños tipo misiles crucero o bombas guiadas.

Fuente: http://www.defensa.pe/showthread.php?t=136&page=4

Entre el temor, el manejo del poder y la necesidad mutua: la "guerra fría" entre Cristina y Moyano

 Por Fernando Gutiérrez - Juan Manuel Barca
Las cosas ya no son como eran antes. La relación transita por un carril diferente y se hace evidente el mayor recelo, tensión y rivalidad. La Presidenta marca límites e impone un nuevo protagonismo en temas laborales. ¿Cuál fue el error del líder de la CGT y qué escenario se espera para el país?


Recelo, tensión, rivalidad y búsqueda continua de erosionar el poder del adversario. Pero, al mismo tiempo, un temor reverencial y hasta el convencimiento de la mutua necesidad de que el otro estuviera ahí. Esa fue la lógica de la relación que caracterizó a las dos potencias que durante décadas mantuvieron el equilibrio conocido como "guerra fría".

Y, salvando las distancias, ese mismo tipo de relación es el que en estos días están inaugurando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el líder de la central sindical CGT, Hugo Moyano. Cada uno mostrando su arsenal, pero más con la intención de amedrentar con su poder de fuego que de entrar en una conflagración, concientes de que no conviene a ninguna de las partes.

Del lado de Moyano, las armas son considerables. Empiezan por la consabida capacidad para complicar la economía en sus puntos neurálgicos, como la logística, en un país cuyos ingresos de divisas dependen de que los cargamentos de soja sean transportados en camiones desde el lugar de cosecha hasta los puertos.

Siguen por la capacidad de exacerbar la puja redistributiva en las negociaciones paritarias y, de esa forma, echar más nafta a la hoguera inflacionaria. Y terminan con una capacidad de movilización lo suficientemente grande como para generar malhumor social en cada corte de avenida o con cada día en que no sean levantados los residuos domiciliarios.

Pero del lado de la Presidenta, también hay una capacidad de daño nada desdeñable. Desde gestos mínimos que marquen frialdad o toma de distancia en los actos públicos, hasta el aval apenas disimulado para que avancen las causas judiciales que investigan los casos de corrupción en las obras sociales. Todo esto, parte de un gran arsenal utilizable, si se requiere, para ponerle límites al poderío sindical.

"Se ve con claridad un cambio en la postura del Gobierno para con el sindicalismo. Que coincide con la nueva imagen de Cristina tras la muerte de Néstor Kirchner. Y está pasando algo contrario a lo que muchos advertían: la Presidenta no sólo no aumentó la dependencia de la CGT como apoyo político, sino que da la sensación de que ahora necesita del sindicalismo menos que antes", sostiene Santiago Rossi, director de la firma de opinión pública Ipsos Mora y Araujo.

Su argumentación es que la marcada mejora que la opinión pública tiene sobre Cristina abre un nuevo escenario político en el cual, si bien no puede prescindir totalmente de su apoyo, la Presidenta puede plantearse un estilo de gestión mucho más independiente de la dirigencia sindical.

"Cuando un gobernante siente que tiene legitimidad ante la gente y que eso se refleja en un 60% de valoración positiva en las encuestas, con una oposición fragmentada y sin liderazgos, entonces encuentra que posee un mayor margen de maniobra y que hay algunos sapos que ya no se tiene que tragar. Y Cristina ha demostrado que no tiene problemas en plantarse firme cuando quiere confrontar con alguien", grafica Rossi. El analista agrega que en las encuestas periódicas que realiza Ipsos sobre la imagen de diferentes sectores sociales, sistemáticamente los sindicalistas ocupan, junto a los piqueteros, el último lugar en el ranking de simpatías, en marcado contraste con el ascenso que han tenido los industriales.

En la misma línea de análisis, Alejandro Corbacho, director del departamento de Ciencias Políticas del CEMA, argumenta: "Lo que va a suceder es que el Gobierno va a tener que elegir. Y si quiere acercarse más a una percepción de normalidad no tendrá otra opción que profundizar su alejamiento de la CGT".
El analista observa que, dado el alto rechazo que el sindicalismo suele despertar en los sectores medios de la sociedad argentina, una jugada de ese tipo podría además tener una consecuencia favorable para la Presidenta desde el punto de vista electoral. "Es una estrategia que contribuye a mejorar el packaging de la candidatura", define.

Y respecto de cómo será la relación futura entre Gobierno y CGT, considera que no se llegará a una ruptura pero sí a una redefinición de los espacios de poder. "El sindicato es un apoyo importante para el Gobierno, pero siempre que acompañe y que no intente reemplazar al gobernante en la gestión. Ahí está su límite. Y ese fue el error de Moyano: intentó imponerle al Gobierno su propia agenda", sostiene Corbacho.

Otro analista político que está siguiendo el tema de cerca, pero con una postura más cercana al oficialismo, es Ricardo Rouvier. Cree que la relación entre Moyano y el Gobierno no amerita "por el momento" a ser calificada como de "distanciamiento", aunque sí admite que tras la muerte de Néstor Kirchner hay un nuevo clima político que implica movimientos en múltiples direcciones. "El problema reside en reemplazar algo irremplazable, que era la capacidad de Néstor en su función de: armador, articulador, y disciplinador, que ahora la deben cumplir otros", afirma.

A juzgar por las primeras señales públicas, Cristina parece dispuesta a ser quien cumpla esa función disciplinadora a la que hace referencia Rouvier. Un rápido repaso a las últimas actitudes de la Presidenta respecto de la cúpula cegetista son pruebas más que evidentes:
•Notorios gestos de frialdad hacia Moyano en los días posteriores a la muerte de Kirchner.
•Sugerencia de altos funcionarios del Gobierno hacia la dirigencia sindical para concretar reuniones con los empresarios, de forma de bajar el nivel de confrontación.
•Convocatoria sorpresiva a un diálogo social, cuando hasta la política del Gobierno había sido la de dar un aval tácito para todos los reclamos sindicales.
•Pedido de "racionalidad" en las negociaciones salariales (léase alivianar los reclamos de ajustes) y de moderación en los modos de protesta.
•Manifestación de Cristina a favor de definir una nueva legislación de ART más "digerible" para el empresariado.
•También una clara postura en contra de la "doble vía" de las indemnizaciones y la industria del juicio por despido.
•Virtual congelamiento del proyecto legislativo de la CGT para el reparto de ganancias, expresado en los mensajes informales de funcionarios del Gobierno a industriales para que no asistieran al debate parlamentario.
•Invitación a Gerardo Martínez, dirigente del sindicato de la construcción y tradicional rival de Moyano, para integrar la comitiva presidencial en la reunión del G 20 en Corea.
•Gestos de aislamiento político a Moyano en la interna del Partido Justicialista de la provincia, en contraposición con un marcado apoyo a la figura del gobernador Daniel Scioli.
•Falta de respaldo a la pretensión de la CGT de forzar un pago extraordinario de fin de año para los empleados de las intendencias bonaerenses.
•Finalmente, pero tal vez el gesto de mayor fuerza política, una prescindencia acompañada por un sugestivo silencio ante las causas judiciales vinculadas con casos de corrupción en las obras sociales, que están golpeando al entorno de Moyano.

Del otro lado del mostrador, también quedó claro que los mensajes de Cristina fueron recibidos y decodificados. Y las primeras respuestas se están viendo en estos días, con las advertencias y condicionamientos sindicales respecto de la agenda que deberá tener el "diálogo social" con el Gobierno y las agremiaciones empresariales.

Lo cierto es que la convocatoria al pacto social aparece hoy como la primera víctima de esta guerra fría. Y las primeras manifestaciones de apoyo y entusiasmo finalmente fueron dando lugar a expresiones escépticas.
Es cierto que las expectativas sobre moderación en la carrera de precios y salarios nunca generaron una euforia desmedida, pero al menos sí se elogiaba la importancia del diálogo como señal política de pacificación social.

Pero, tras la reunión sindical que tuvo lugar hace unos días en Mar del Plata, ya entró en duda hasta que los gremialistas y empresarios puedan llegar a sacarse la foto sentados en una misma mesa. Moyano ha negado su intención de boicotear el diálogo, pero es notorio el endurecimiento de su discurso. Ha pedido que la negociación salarial no tenga "ni piso ni techo", y puso condiciones para las conversaciones: "Debería ampliarse el temario y no limitarse exclusivamente a la discusión de precios y salarios".

Los empresarios también alegan que un diálogo social no puede limitarse a la negociación salarial, pero ahí se terminan las coincidencias con Moyano: cuando se trata de ver qué otros temas deberían estar en la agenda, las diferencias son notorias. El líder sindical pretende incluir todos los temas sobre los cuales la Presidenta se manifestó en contra. Mientras que los empresarios quieren hablar de medidas para mejorar la competitividad y el clima de inversión.

Otro cambio que no pasó inadvertido en el discurso moyanista es el referido a la inflación. Su visión benigna, que había expresado a comienzos de año (cuando veía a los aumentos de precios como un síntoma de crecimiento de la economía y un antídoto contra el desempleo), ahora dejó lugar a un discurso más ortodoxo, que considera a la inflación como el principal enemigo de los asalariados.

En definitiva, lo que resulta bastante claro es que las negociaciones paritarias de 2011 se parecerán notablemente a las de este año. Y no necesariamente porque así lo haya dispuesto Moyano, sino porque desde las entrañas de la misma CGT han surgido resistencias a que una moderación salarial sea el precio a pagar por la paz social.

Dirigentes sindicales consultados por iProfesional.com han expresado con claridad que no consideran que exista margen para que los reclamos sean inferiores a los ajustes obtenidos en 2010, y que además se buscarán algunos puntos adicionales de recuperación en el ingreso.

De hecho, en la visión de varios analistas y dirigentes sindicales, a Moyano no le queda otra alternativa que endurecerse en el tema salarial. Desde el Observatorio Social de la CTA (la central sindical rival de la CGT), el abogado y consultor Horacio Meguira opina que Moyano no tendrá apoyo interno si no logra modificar la agenda del pacto social. "El único objetivo del Gobierno para convocar a un pacto es garantizarse un clima tranquilo en un año de elecciones", analiza.

Y su conclusión respecto de cómo se leerá esta situación en la interna de la CGT es contundente: Moyano perderá su sustento si se pliega a ese diálogo.

"En definitiva, ¿qué es lo que le da vigencia a Moyano? Que los trabajadores comprendidos en sus convenios estén bien pagos. Ya tuvo un autolímite en paritarias pasadas, en donde negoció una suba menor pero porque partía de una base salarial mejor que la de otros gremios. Pero de ahora en más no podrá permitir que se degrade el salario real de su sector", afirma Meguira.

Y esto lleva a la pregunta de qué ocurriría durante 2011 si es que Cristina no tiene eco en su llamado para que los conflictos no impliquen bloqueos de fábricas, cortes de rutas, avenidas o autopistas ni otro tipo de episodios violentos.

Rossi, de Ipsos, aporta un dato que puede dar la pista al respecto: "Las encuestas marcan un fuerte rechazo de la sociedad hacia estas modalidades de protesta. Y no me refiero sólo a la clase media que va en auto por la Panamericana, sino también a los trabajadores del conurbano que toman colectivo y tren para llegar a su trabajo".

"Ante estas situaciones, lo que la gente demanda es acción de las autoridades. Apenas un 7% de los encuestados opina que el Gobierno debería mantenerse al margen. De manera que si Cristina permanece indiferente, la opinión pública se volverá en su contra. Y si trata de limitar la protesta mejorará su imagen", apunta Rossi. Finalmente, el otro tema que no se puede soslayar es que esta nueva tirantez entre el Gobierno y los sindicatos ocurre en un momento en el que la representatividad gremial está en crisis, con un crecimiento de los sectores antimoyanistas en la CGT y también con el afianzamiento de la CTA.

Nadie cree que el cargo de Moyano esté en peligro, pero resulta evidente que su margen de maniobra se achica tanto a nivel sindical como político.

Al respecto son elocuentes las consideraciones de Rodolfo Daer, dirigente del gremio de la industria alimenticia y figura notoria del ala conocida como "los Gordos". "Los sindicatos existen más allá de Moyano y no se agotan en él. Lo que corresponde en este momento del país, en el que tenemos viento de cola favorable, baja desocupación y un Gobierno fortalecido, es aprovechar el contexto para hablar sobre qué país industrial queremos".

Fuente: iprofesional.com
 
Como siempre, gracias a iprofesional.com por enviarme este excelente articulo
Jorge Elias

Hipótesis sobre la Guerra Civil Molecular

Colaboración de nuestro amigo Pablo Perucca
A principios de 1992, Hans Magnus Enzensberger escribió que toda comunidad, incluso la más opulenta y pacífica, produce nuevas desigualdades, injusticias y frustraciones de todo género. A la vez que aumentan la igualdad y la libertad formales de los ciudadanos, se incrementan sus reivindicaciones y sus luchas. Si no se cumplen, los agravios renacen en todos ellos. Enzensberger define la guerra civil molecular como un conflicto en las metrópolis.

por JORGE P. MONES RUIZ

"Las nuevas guerras no serán hijas de la 1ra. Guerra del Golfo, sino hijastras de Chechenia y Somalia", Teniente general Martin R. Steel, ex comandante de la Infantería de Marina de USA, Veterano de Vietnam y de Tormenta del Desierto.

Hans Magnus Enzensberger, en su ensayo “Perspectiva de Guerra Civil” (1994), planteó el concepto “de guerra civil molecular a escala planetaria” (1), expresada en ámbitos urbanos y vinculada a las subculturas de tipo marginal.
Es un conflicto sin objetivos políticos claros, con un alto grado de violencia, y en ese sentido, el escritor alemán advierte que ”cualquier vagón de subterráneo puede convertirse en una Bosnia en miniatura”. El desarrollo de esta guerra es, en un comienzo, incruento. Se inicia en forma imperceptible, ya que no necesita movilizar ejércitos, pero ya está presente en las sociedades occidentales cuyos focos comienzan a formar parte cotidiana de muchas grandes ciudades.

“Poco a poco en la calle se van acumulando basura. En el parque aumenta el número de jeringuillas y de botellas de cerveza destrozadas. Por doquier las paredes se van cubriendo de graffitis monótonos, cuyo único mensaje es el autismo: evocan un yo que ya no existe. Los colegios aparecen con el mobiliario destrozado. Nos hallamos ante una declaración de guerra, aunque pequeña, muda, el urbanista experimentado sabe interpretarlo”.
Lo verdaderamente grave de este tipo de conflictos es que no están regulados por el derecho internacional, ya que ocurren en el seno de los Estados, por lo que la aplicación del derecho humanitario se hace impracticable; y lo que es peor; el agresor no reconoce leyes regulatorias ni le interesa la antijuridicidad de sus actos.

CARACTERÍSTICAS (2)
- Es un fenómeno de vandalismo y violencia urbana, en el cual los “combatientes” con conductas cuasi autistas que desconocen el entorno o la realidad que los rodea son, en general, jóvenes que ocupan la vanguardia, guiados por el deseo de una agresión sin contenido.  
- Se presenta en zonas caracterizadas por la degradación del medio ambiente, villas de emergencia, barrios descuidados o regiones empobrecidas, que permiten la aparición de espacios públicos “off limits”, donde el control por parte del Estado es escaso o directamente nulo. Deja de ejercer el monopolio del poder y las instituciones estatales sus funciones específicas. La opción de la población afectada es huir o autoprotegerse.

La Guerra Civil Molecular es un grado de fragmentación social que pone en riesgo el ejercicio del monopolio de la violencia por parte del Estado. Para analizar cómo se genera estableceremos fases de su desarrollo y su evolución. Esta especulación teórica nos permitirá determinar el estado actual de la situación global, regional y, particularmente, como fenómeno en la Argentina. Como toda construcción teórica, los aspectos señalados en cada fase no son estancos, admiten combinación interfásica.

Cada fase es una situación de caos, dinámica, donde se atraviesan etapas, avanzando o retrocediendo a través de ellas, expandiéndose o contrayéndose según la respuesta continente que le imponga el aparato estatal y la percepción de la relación caos – orden que perciba el conjunto de la sociedad.
FASE 0: LA PAZ
Los habitantes del Estado viven normalmente. Proyectan sus vidas sin mayores sobresaltos. Adhieren sus conductas a las normas vigentes. Existe un evidente imperio del orden. No carente de conflictos ni de hechos violentos que escapen al control del Estado. Puede darse una situación de crisis, que es la pérdida o debilitamiento de las capacidades políticas, burocráticas y administrativas para realizar normalmente las funciones básicas del Estado (v.g.: desastre climatológico, traspié financiero, epidemia, ataque exterior, un caso de corrupción puntual en algún poder del Estado). Pero este tipo de crisis son transitorias y por eso refuerzan la confianza en las instituciones públicas.

FASE 1: LA CRISIS CRÓNICA O FALSA NORMALIDAD
 Los problemas que no se solucionan generan más problemas.
Una vez que la crisis se instala (política, económica o social), esta se torna crónica. Esta crisis genera una sensación de falsa normalidad, alimentada por el deseo y expectativa de encontrar una salida. La gente percibe que el Estado no puede dar una respuesta inmediata y decae la confianza.
Podemos decir que en esta fase la crisis es de índole cultural, ya que comienza a disminuir el grado de adhesión a la normativa vigente y se genera una cultura antijurídica progresiva basada en la transgresión y el remedio excepcional. El Estado entra en crisis por el deterioro de sus basamentos morales y se repliega. Aunque la crisis pueda escalar hacia formas de resolución violentas, la guerra civil molecular comienza a echar su cimiento en forma sutil.

FASE 2: LA CRISIS DE LA SEGURIDAD
La degradación del aparato estatal provoca el deterioro de los parámetros de seguridad interior. La indolencia, desinterés, falta de estímulos, accionar cansino y falto de vocación comienzan a manifestarse en las instituciones estatales que deben velar por la seguridad. Evitar que se extienda depende del liderazgo que se tenga.
Las responsabilidades institucionales de seguridad no se ejercen, sea por omisión o tolerancia pasiva a cambio de beneficios. Los funcionarios estatales se involucran de manera directa y protagónica en operaciones delictivas. Se deja de confiar en las fuerzas del orden y en la justicia.

FASE 3: PRE GUERRA CIVIL MOLECULAR
En esta fase se multiplican los espacios “off limits”. La indolencia, seguida de omisión y comisión, desemboca inevitablemente en la pérdida de manejo de la seguridad interior por parte del aparato estatal. Se generalizan: medidas de autodefensa (posesión de armas, rejas, candados, puertas, autos y chalecos blindados); conformación de barrios cerrados por sectores de alto nivel socioeconómico y la seguridad privada se torna usual.

FASE 4: ESTADO DE GUERRA CIVIL MOLECULAR
Desde el momento en que una organización o masa delictiva se apropia de un territorio, todas sus acciones deben entenderse como acciones de guerra civil molecular, incluso aquellas que representan enfrentamientos entre bandas. Comienzan los entrecruzamientos de acciones; proliferan los combates entre organizaciones (bandas, mafias, carteles, hinchadas, grupos estudiantiles, patotas juveniles). La naturaleza del arma empleada no es relevante, sí lo es la voluntad de avasallar al otro ignorando completamente a la autoridad estatal.

FASE FINAL: ANARQUÍA Y/O GUERRA CIVIL
El colapso del Estado significa el fin de la guerra civil molecular y el comienzo de la anarquía. Sin embargo la anarquía extrema es transitoria, no subsiste por si misma, retrocede hacia la regeneración del viejo Estado o se transforma en una guerra civil macroscópica con vistas a la constitución de uno o varios Estados.

CONCLUSION
Los procesos de guerra civil molecular adoptan características peculiares según el país del que se trate. Lo esencial es la recomposición de las facultades del Estado que debe ser el único en poseer el legítimo uso de la violencia.

Los Estados con grandes falencias de gobernabilidad se verán obligados a enfrentar este nuevo tipo de conflicto. Se da en sociedades que han perdido cohesión social y ofrecen un contexto de poco consenso para emprender respuestas eficaces. Para liberar a la población de este riesgo se debe desterrar la cultura de antijuridicidad, estableciendo y fortaleciendo la cultura de lo jurídico, del respeto a la ley. Aferrarse al ordenamiento legal existente, para que se produzcan las correcciones que las normas consuetudinarias y del Derecho imponen.

A la luz de los recientes acontecimientos dejo al lector extraer sus propias conclusiones.
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(1) Extraído de “Argentina…¿Sin Destino?, – Estudio sobre las Nuevas Amenazas Globales”, del autor de este artículo – Ed. Santiago Apóstol, Bs. As., 2007.
(2) Síntesis extraída de TAMAGNONE, Santiago, “Los nuevos conflictos del siglo XXI:¿Conflictos de Cuarta Generación o Guerra Civil Molecular?”, Revista de la Escuela Nacional de Inteligencia, Buenos Aires, págs. 54 a 68, 2004.

Fuente: Urgente24

jueves, 9 de diciembre de 2010

Los aviones de carga, en escena otra vez

Por: Peter Johnson - Ambito.com
Brightstar, el mayor fabricante de teléfonos celulares en Tierra del Fuego, confirmó que adquirirá un carguero Boeing 737 en leasing para operar desde esa provincia.
En una reunión con Ámbito Financiero, el director regional de Brightstar, Giampaolo Guarino, confirmó que el avión empezará a operar a principios del año que viene en vuelos regulares entre Tierra del Fuego y Buenos Aires. "Hoy los celulares son un commodity y los cuatro días que se demora en transportarlos por camión a Buenos Aires se pierde dinero," explicó el ejecutivo.

Fabricantes locales de electrodomésticos y en especial, teléfonos celulares se vieron beneficiados en noviembre del año pasado por la ley de electrodomésticos, aprobada por el Congreso, y que penalizó la importación de estos artículos. El efecto en los fabricantes radicados en Tierra del Fuego ha sido sideral, con sendos anuncios de inversiones en lo que va del año.

La utilización de una aeronave de carga de gran porte, un acontecimiento inédito en la Argentina en las últimas décadas, es otra señal positiva del impacto que tuvo la ley.

Soldati, la trama secreta

Por Ricardo Roa: EDITOR GENERAL ADJUNTO DE CLARIN

Nunca como ahora ha estado tan asediado el espacio público en la Capital. Allí donde hay un lugar vacío aparecen carpas o casillas. Todo vale: bajo las autopistas o puentes del ferrocarril. Y hasta en la orilla misma de las vías. Las rejas que rodean parques y plazas para evitar intrusiones son parte ya del paisaje urbano.

Lo que está ocurriendo en Villa Soldati es parecido pero diferente. No sólo por las dos muertes, que hasta anoche se desconocía si habían sido por la represión policial o peleas de otro origen. Tampoco por sus dimensiones: el nuevo asentamiento se intenta instalar en el parque Indoamericano, con 130 hectáreas y segundo espacio verde de la ciudad. El conflicto también es distinto por el denso entramado que está detrás.

Lo primero: el mapa inmigratorio de las últimas décadas. Argentinos del norte junto con bolivianos, paraguayos y peruanos, una nueva cultura. Ser pobres en la Capital es mucho mejor para ellos que serlo en los lugares de donde vienen, aún en condiciones de hacinamiento. Y se entiende: tienen alguna posibilidad de trabajo, reciben ayudas y subsidios y una calidad muy superior en salud y educación. Por eso no vuelven.
La ciudad no fabrica pobres: les da refugio.

Y Soldati muestra eso. También, el activismo sobre todo de izquierda y la presencia de mafias violentas que trafican unas con drogas y otras colonizan espacios para lotear los terrenos.

Otro capítulo es la disputa del gobierno nacional con el de la Ciudad. La Federal cumplió junto a la Metropolitana la orden judicial de desalojo. Pero desapareció después de la violencia . El parque volvió a ser ocupado. Como la seguridad, la defensa del espacio público sigue sometido a los bajos instintos de la política.

La Fuerza Aérea Brasilera retiró sus entrenadores Xavante

Después de casi 39 años de servicio, la fuerza aérea brasilera (FAB) retiró formalmente su Flota de entrenadores EMB-326 (AT-26) Xavante el 2 de diciembre. Se espera que el acontecimiento señale el comienzo de una búsqueda para un nuevo jet entrenador de reemplazo.
Las fuentes locales indican que la FAB está concluyendo los requisitos técnicos y operacionales para un nuevo entrenador de combate, con miras a lanzar un pedido ofertas el próximo año. Fuentes de la FAB enumeran a los primeros candidatos como el Hawk 128 de BAE Systems, el M-346 de Alenia Aermacchi y el T-50 de Korea Aerospace Industries/Lockheed Martin. Sin embargo, se espera que otros competidores también se incorporen a la batalla para un requisito de 18-24 aviones.

El fabricante brasilero ensambló 182 aviones EMB-326GB bajo licencia entre 1971 y 1983. De éstos, 166 fueron vendidos a la fuerza aérea brasilera. Empleado sobre todo como avión avanzado de ataque liviano y entrenamiento, la carrera del Xavante en el servicio comenzó a declinar en 1998, haciendo la manera para el Alenia Aermacchi / Embraer AMX y Embraer EMB-314 Súper Tucano.

Sin embargo, en 2005, 14 aviones Atlas Impala Mk 1/2 de la fuerza aérea sudafricana fueron adquiridos para cubrir un déficit de entrenadores. Embraer había propuesto previamente una nueva versión biplaza del AMX, pero el proyecto fue dejado de lado debido a la reticencia industrial en Brasil e Italia para desarrollar el diseño en conjunto. La búsqueda para un reemplazo del Xavante ha sido puesta en espera hasta que sea seleccionado el avión de combate F-X2 del Brasil. Pero el retraso de ese programa ha estimulado a la FAB a poner su programa del entrenador en un curso rápido. Podría darse una decisión no más allá del 2012, con las entregas iniciales que se harán a principios del 2014. Se espera que tres EMB-326 Xavante permanezcan en servicio con la unidad de pruebas en vuelo de la FAB en São José dos Campos hasta el 2013. Se espera que otras estructuras sean entregadas a corto plazo a la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP).

Fuente: Espejo Aeronautico

Bolivia negó un nuevo incidente fronterizo y aclaró que el coronel Willy Gareca sigue suspendido

 El embajador argentino en ese país, Horacio Macedo, se reunió con el jefe de Gabinete de Evo Morales para analizar el conflicto fronterizo. El funcionario boliviano aseguró que el militar Willy Gareca está suspendido porque se detectaron "gravísimas irregularidades", revelaron a Infobae.com

El gobierno de Bolivia negó que se haya registrado una nueva irrupción de militares o campesinos de su país en territorio de la Argentina y aclaró que el comandante Willy Gareca continúa suspendido por las “gravísimas irregularidades” que se detectaron en sus funciones al frente del Comando de Frontera.

Así se lo informó el jefe de Gabinete de Evo Morales al embajador de la Argentina en ese país, Horacio Macedo, según informó una alta fuente de la Cancillería a Infobae.com.

El funcionario boliviano remarcó que Gareca "no está en funciones y que sigue suspendido y sumariado" por las "gravísimas irregularidades" que se detectaron en la investigación que se realizó tras la denuncia de empresarios argentinos por la irrupción de un grupo de militares bolivianos en su propiedad.

Se negó también que en los últimos días se haya producido una nueva violación de la frontera, tal como denunciaron a principio de semana productores argentinos. El funcionario de Evo Morales aseguró que ni campesinos ni militares de su país entraron en el territorio argentino.

Fuente: Infobae.com

Financiarán obras públicas en el Parque Nacional Nahuel Huapi

Tras gestión del Ministerio de Turismo, el Parque Nacional Nahuel Huapi recibirá $28 millones para mejorar sus instalaciones. Desde la administración del tradicional parque de Bariloche destacaron que la intervención del Gobierno Nacional ante el BID fue fundamental para lograrlo.

El Parque Nacional Nahuel Huapi (PNNH) recibió este año 28 millones de pesos de inversión en obras de readecuación, para destinos que estaban postergados. Según se reconoció desde el propio Parque, el financiamiento de todas estas obras fue gestionado por el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, ante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que gestiona la Sub Unidad Ejecutora de Parques Nacionales. La inversión contempla obras ejecutadas, otras en desarrollo de próxima inauguración y también licitadas a ejecutarse este verano, informó el intendente del PNNH, Juan Salguero.

En la isla Victoria -una de las excursiones más demandadas de Bariloche y Villa La Angostura- rehicieron las pasarelas de madera de todos los senderos, al igual que en el bosque de Arrayanes, parte del mismo paseo lacustre. En ambos lugares repararon los senderos, construyeron nuevos grupos sanitarios y dispusieron moderna señalización, como en el sendero al mirador de la Cascada de los Cántaros, otra de las excursiones tradicionales del Parque; y nuevos sanitarios en el lago Guillermo.

También este año el Parque sumó subcentrales de incendios en los Rápidos del río Manso, Pampa Linda en el cerro Tronador y Villa La Angostura; reinauguró la histórica Casa Anchorena en la isla Victoria, y comenzaron los trabajos de recuperación de las otras dos viviendas originales, emplazadas allí hace más de 100 años.

Entre las obras ya licitadas, a ejecutar este verano, están las mejoras en los senderos de alta montaña que van a los refugios San Martín (laguna Jakob) y Emilio Frey, y la construcción de cinco muelles para Los Césares, Piedras Blancas, Puerto Gross y Puerto Radal. Salguero dijo a Télam que "son obras muy esperadas e importantes para el Parque, porque van en beneficio de millones de turistas y a la vez se relacionan con la necesaria conservación del área, para contar con una industria turística sustentable".

Y explicó que las subestaciones de incendios "son muy importantes porque forman parte de una descentralización operativa, con la presencia de brigadistas y equipos más cerca de los lugares en donde se producen los siniestros, y además son centros preparados para la atención de accidentes y perdidos en las montañas". También, destacó que en las próximas semanas se licitará otra de las excursiones históricas del lago Nahuel Huapi, que es el paseo de Puerto Blest a lago Frías, próximo al límite con Chile.

Esta licitación demandará primero la operación de un barco de 150 pasajeros en lago Frías, para ir de Puerto Frías a Puerto Alegre, además de la edificación de la casa del guardaparque, sanitarios, la reapertura de la Hostería Puerto Blest, una nueva cafetería, oficinas de Parques y Prefectura, y un museo.

Fuente: Presidencia de la Nación

Otorgan seis créditos internacionales para obras de infraestructura

El BID, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial otorgaron al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios seis créditos para obras de infraestructura por un monto de $ 7.334 millones. Son para obras viales, escuelas, agua potable, electricidad y ferrocarriles.

En el marco de la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno que se celebró en la ciudad de Mar del Plata y con la presencia del presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Luis Alberto Moreno, del presidente de la Corporación Andina de Fomento (CAF) Enrique García y de la vicepresidenta del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) Pamela Cox se firmaron seis nuevos contratos de préstamo entre la República Argentina y los mencionados organismos multilaterales de crédito para obras del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, según se detalla a continuación:

- Financiamiento Adicional del PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA VIAL PROVINCIAL, a ser financiado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), por un monto de $ 700 millones, a fin de incrementar la eficiencia en la gestión vial provincial para mejorar la transitabilidad de las redes viales y facilitar el transporte de bienes en corredores productivos.

- PROGRAMA DE APOYO A LA POLÍTICA DE MEJORAMIENTO DE LA EQUIDAD EDUCATIVA – PROMEDU II, a ser financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por un monto de $ 1970 millones. Con este crédito se continuará con el financiamiento para la construcción de escuelas, equipamiento y la adecuación, reparación y ampliación de la infraestructura escolar.

- PROGRAMA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO PARA CENTROS URBANOS Y SUBURBANOS (PAYS), a ser financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por un monto de $ 800 millones, que ayudarán a concretar diversos proyectos, como sistemas de agua potable y sistemas de recolección, tratamiento y disposición final de aguas servidas.

- PROGRAMA DE DESARROLLO VIAL REGIONAL, a ser financiado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), por un monto de $ 560 millones y cuyo objetivo es el de incrementar y optimizar la transitabilidad de las redes de caminos, generando una integración productiva entre las diferentes regiones del país y contribuyendo a una recuperación económica sostenible.

- PROYECTO LÍNEA EN EXTRA ALTA TENSIÓN DE 500 KV PICO TRUNCADO – RÍO TURBIO – RÍO GALLEGOS – CALAFATE, a ser financiado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), por un monto de $ 2.000 millones, los que permitirán atender las necesidades incrementales de transmisión eléctrica previstas en el Plan Federal de Transporte en 500 kV, contribuyendo a dar estabilidad, seguridad y confiabilidad al sistema y posibilitando así, la integración entre el Sistema Interconectado Patagónico (SIP) y el Sistema Argentino de Interconexión (SADI).

- PROYECTO DE RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO, a ser financiado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), por un monto de $ 1.304 millones, cuyos recursos se destinarán a la recuperación y rehabilitación de la Infraestructura; la adquisición de material rodante y tractivo y al fortalecimiento institucional de la mencionada línea férrea.

Fuente: Presidencia de la Nación
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