lunes, 6 de septiembre de 2010

Contaminación: Sacan del país miles de pilas en desuso

Por Laura Rocha - La Nación
Compromiso empresario para hacerse cargo del tratamiento y del destino final del material

Las diez toneladas de pilas que el gobierno porteño recolectó en una campaña durante 2008 y que tiene guardadas en un depósito serán exportadas para su tratamiento por la empresa Procter & Gamble, importadora de las pilas Duracell, y la compañía Energizer.
Las empresas se comprometieron después de una campaña que realizó la organización ambientalista Greenpeace y de que la Agencia de Protección Ambiental porteña las convocara para encontrar una solución al destino de este material tóxico acopiado por el Estado local. Cabe recordar que el gobierno porteño intentó enviar esas baterías a un relleno de seguridad en Córdoba, pero, por presión de los vecinos que rechazaron este envío, no pudieron disponerlas allí. Luego, y conflicto político mediante, la agencia tampoco pudo enviar las pilas a rellenos de seguridad en la provincia de Buenos Aires.

Greenpeace inició hace un mes una campaña en la vía pública y en Internet, destinada a exigir a todas las empresas importadoras de pilas y baterías que se responsabilizaran por las pilas acopiadas y las exportaran para su reciclado. "Es muy importante que las empresas productoras o importadoras de esta clase de productos comiencen a hacerse responsables de sus residuos como sucede en otros países", dijo Yanina Rullo, de la Campaña de Residuos Electrónicos de Greenpeace.

"La industria ha respondido a la solicitud formulada por la agencia para solucionar el problema de las diez toneladas de pilas recolectadas por el gobierno de la ciudad. Nuestra empresa está dispuesta a trabajar conjuntamente con el gobierno, con organismos técnicos y con las ONG para acordar un texto de un proyecto de ley nacional [que regule el destino de la basura electrónica]", indicó Procter & Gamble mediante un comunicado.

El gerente general de Energizer, Luis Fezza, se manifestó en el mismo sentido: "Habíamos recibido la inquietud de la agencia y hemos ofrecido nuestro soporte en todos los términos, incluidos los recursos, para dar una solución ambiental". En el gobierno porteño indicaron que, en los próximos días, convocarán a las empresas para evaluar cómo serán los procesos y los plazos para atender la cuestión.

Opinión: La era de las megalópolis ha comenzado

Por Parag Khanna - Foreign policy
Más de la mitad de la población mundial vive en las ciudades y esa tendencia crece rápidamente. Tiempo, tecnología y crecimiento poblacional han acelerado masivamente el advenimiento de esta nueva era. En el siglo XXI serán las ciudades y no los Estados los que dominen el mundo
Foto: El proyecto HafenCity

El siglo XXI no será dominado por Estados Unidos o China, Brasil o la India, sino por las ciudades. En una era que aparece cada vez más inmanejable, las ciudades y no los Estados se están convirtiendo en las islas administrativas sobre las que se construirá el futuro orden mundial. Este nuevo mundo no es -y no será- tanto una aldea global como una red de aldeas distintas.

El tiempo, la tecnología y el crecimiento poblacional han acelerado masivamente el advenimiento de esta nueva era urbanizada. Más de la mitad del mundo vive ya en ciudades y el porcentaje va en rápido aumento. Pero sólo 100 ciudades dan cuenta del 30 por ciento de la economía mundial y de casi toda su innovación. Muchas son capitales del mundo que han evolucionado y se adaptaron a través de siglos de dominación: Londres, Nueva York, París. La economía de la ciudad de Nueva York por sí sola es mayor que la de 46 naciones subsaharianas sumadas. Hong Kong recibe más turistas anualmente que toda la India. Estas ciudades son motores de globalización y su vitalidad perdurable se basa en el dinero, el conocimiento y la estabilidad. Hoy son verdaderas Ciudades Globales.
Al mismo tiempo una nueva categoría de megaciudades emerge en el mundo. Todo lo que se vio hasta ahora queda empequeñecido por ellas. Un flujo masivo de gente no sólo alimentó el crecimiento de ciudades existentes, también creó otras casi de la nada y a una escala nunca antes imaginada, desde las ciudades factoría de la provincia de Guangdong en China hasta las "ciudades del conocimiento" artificiales que se yerguen en el desierto árabe. El rasgo distintivo de esta nueva era urbana serán las megalópolis, cuya población se mide en decenas de millones, con líneas de rascacielos que se extienden por todo el horizonte.

Ni la política de equilibrio de potencias del siglo XIX ni los bloques de poder del siglo XX sirven para entender este nuevo mundo. En cambio, tenemos que mirar hacia atrás casi mil años, a la era medieval en la que ciudades como El Cairo y Hangzhou eran los centros de gravedad globales y expandían su influencia confiadamente hacia el exterior, en un mundo sin fronteras. Cuando Marco Polo partió de Venecia por el emergente Camino de la Seda, destacó las virtudes, no de los imperios, sino de las ciudades que los hacían grandes. Admiró los viñedos de Kashgar y la abundancia material de Xi´an, e incluso predijo -correctamente- que nadie creería su relato de la riqueza comercial de Chengdu. Es bueno recordar que la Edad Media sólo fue oscura en Europa; en cambio, fue la época de apogeo de la gloria árabe, musulmana y china.
Ahora como entonces, las ciudades son los verdaderos imanes de las economías, las que innovan en materia política y, cada vez más, los motores de la diplomacia. Las que no son capitales actúan como si lo fueran. En este nuevo mundo, las ciudades no obedecen las mismas reglas del viejo compacto de naciones: escriben sus propios códigos de conducta oportunistas, animadas por la necesidad de eficiencia, conectividad y seguridad por encima de todo.

Nueva York y Londres juntas siguen representando el 40 por ciento de la capitalización de mercado global. Pero si uno mira el mapa económico hoy se hace evidente un cambio importante. Los centros financieros del Pacífico asiático -Hong Kong, Seúl, Shangai, Sidney y Tokio- apalancan la globalización, dando impulso a una asiatización en aceleración creciente. El dinero de todo el mundo inunda estas capitales pero tiende a quedarse en Asia. Un fondo monetario asiático ahora da estabilidad a las divisas de la región y el comercio dentro de Asia ha crecido hasta hacerse mucho mayor que el que se da a través del Pacífico. En vez de vuelos largos, aquí la historia es de líneas aéreas de bajo costo que conectan viajeros desde Ulán Bator pasando por Kuala Lumpur hasta Melbourne.
Hamburgo y Dubai ya han forjado una asociación para fortalecer los vínculos navieros y la investigación en ciencias de la vida, mientras que Abu Dhabi y Sinagapur han conformado un nuevo eje comercial. Nadie espera permiso de Washington para hacer acuerdos. Los apareamientos entre ciudades globales siguen a los mercados: por caso, los nuevos vuelos directos de Doha a San Pablo de Qatar Airways o la ruta Buenos Aires-Johannesburgo de South African Airways.

Por otra parte, están también las megaciudades, zonas urbanas superpobladas que son mundos en sí mismos. Tenemos que acostumbrarnos a la idea de casi 100 millones de personas concentradas en torno de Mumbai o Shangai. Se proyecta que en las próximas dos décadas más de 275 millones de personas, una población casi equivalente a la de Estados Unidos, se mudarán del campo a las populosas ciudades de la India. En pocas décadas el desarrollo urbano de El Cairo se ha extendido tanto del centro de la ciudad que ya se acerca a las pirámides, a 22,4 kilómetros de distancia, lo que hace a esos monumentos y la Esfinge mucho menos exóticos que cuando mi padre estuvo allí en 1970, con solo las pirámides y un camello a la vista.
Tomado en conjunto, el advenimiento de centros globales y megaciudades nos obliga a repensar si el nuevo prerrequisito para participar en la diplomacia global es la soberanía o el poderío económico del Estado. La respuesta es por supuesto que se necesitan ambas cosas, pero mientras la soberanía se va erosionando y cambia, las ciudades compiten hoy por la influencia global junto a los Estados.

La investigadora de la universidad de Columbia, Saskia Sassen, ha sido quien más contribuyó a pensar cómo la ventaja urbana se traduce en grandes estrategias. Como escribe en La ciudad global , tales lugares son particularmente aptos para traducir su poder productivo en "la práctica del control global". Sus trabajos académicos han rastreado la manera en que las ciudades en gran medida autónomas de la Europa del Renacimiento, tales como Brujas y Amberes, innovaron con los marcos legales que permitieron crear las primeras bolsas transnacionales, lo cual preparó el terreno para el crédito internacional y los antecesores de las actuales redes de operaciones financieras.

Entonces, como ahora, las naciones e imperios no refrenaban a las ciudades: eran meros filtros para las ambiciones globales de las ciudades. Las cadenas de oferta y los flujos de capitales que vinculan hoy a las ciudades se basan en relaciones internacionales similarmente desnacionalizadas. Como argumenta Sasen, en las ciudades no se puede establecer divisiones ingenuas entre el Estado y el sector privado: trabajan juntos o la ciudad no funciona.
Basta ver la manera agresiva en que ciudades chinas han comenzado a dejar de lado a Pekín, enviando delegados en masa a conferencias y ferias, donde pueden atraer inversiones extranjeras. Se prevé que para 2025 China tendrá 15 superciudades con una población promedio de 25 millones (Europa no tendrá ninguna). Muchas tratarán de emular a Hong Kong, que si bien ha vuelto a ser una ciudad china en vez de un protectorado británico, sigue definiéndose en gran medida a partir de sus diferencias con China continental. ¿Qué pasaría si todas las superciudades chinas comenzaran a actuar de esa manera? ¿O qué pasaría si otras áreas del país comenzaran a exigir los mismos privilegios que Dalian, el centro tecnológico del noreste que se ha convertido en uno de los enclaves más liberales del país? ¿Pekín realmente dirigirá a China en ese caso?

Incluso el estado-imperio más centralizado de hoy podría sucumbir ante sus ciudades. Ya pasaron los tiempos de Mao, en los que alzamientos campesinos podían dominar colectivamente a la nación. Hoy el control de las ciudades y no del campo es la clave del Reino Medio. Lo mismo vale para las frágiles naciones poscoloniales de Africa. La tasa de urbanización africana se aproxima a la de China y el continente ya tiene casi tantas ciudades con un millón de habitantes o más como Europa.

Décadas de despotismo y guerras civiles no han generado gobiernos que puedan contener países enteros. En vez de ello, estos países parecen ir rumbo a la división, con las nuevas fronteras que siguen y rodean a las principales ciudades que son sus centros de gravedad, como Juba en el sur de Sudán y Kinshasa en el Congo. O quizás las fronteras no necesiten cambiar, sino más bien desvanecerse, siempre que la gente local tenga acceso a la ciudad grande más cercana, no importa en qué "país" se encuentre. Al fin de cuentas, es así como funcionan las cosas realmente, aunque nuestros mapas no reflejen siempre esta realidad.
La ambición urbana se expresa hoy desde nuevos distritos de negocios, pasando por zonas económicas especiales, hasta nuevas ciudades recién aparecidas en el mapa. Sentado recientemente en el sitio de una obra en las orillas del río Elba, hablé con Jürgen Bruns-Berentelg, CEO del proyecto HafenCity de Hamburgo. Veterano de la rediseñada futurista Potsdamer Platz de Berlín, ha resucitado la abandonada costanera industrial de Hamburgo convirtiéndola en una eficiente isla con mucho empleo y agradable para las familias, integrada a esta ciudad alemana revitalizada. "Hemos pasado del diseño urbano arbitrario al diseño curado", me dijo confiadamente.

Así como Hamburgo fue en un tiempo un centro comercial poderoso de la Liga Hanseática medieval debido a su proximidad con el Mar Báltico, las nuevas terminales portuarias amplias de HafenCity buscan capitalizar los patrones comerciales cambiantes para quedarse con una mayor porción del mercado naviero global masivo. Pero HafenCity también está diseñada para albergar industrias del siglo XXI. Compañías globales tales como Procter & Gamble han trasladado sus sedes regionales a edificios que son tan ecoeficientes que sus inodoros no usan agua. "Tanto para las empresas como para los residentes -señaló Bruns-Berentelg-, mudarse a HafenCity es más que una decisión inmobiliaria, es la elección de un estilo de vida". Funcionarios de Rotterdam, Toronto y otras ciudades progresistas vienen a aprender de HafenCity, cuyos residentes son en un sentido los pioneros de la renovación urbana del mundo occidental, que no puede darse el lujo de construir ciudades de cero.
Africa, en cambio, sí puede hacerlo, y eso es precisamente lo que propone el economista de la Stanford University, Paul Romer. Su iniciativa de "Ciudades Charter" apunta a ayudar a países pobres a saltar etapas para meterse directamente en la era urbana abrazando una idea muy similar a la de las escuelas charter: reservar un terreno, darle estatus administrativo y flexibilidad especiales (tal como hizo China al alquilar Hong Kong a Gran Bretaña) y entonces dejar que los expertos la dirijan sin interferencias.

Romer está en conversaciones con países de Africa en busca de un candidato dispuesto a proveer tierras para un proyecto piloto; su plan tiene el potencial de transformar la fortuna de todo un país. Llegue o no a algo su sueño utópico -y para algunos, neocolonial-, algunos lugares ya han experimentado exitosamente por su cuenta: la provincia de Guangdong de China ha tenido zonas económicas especiales por décadas, para evitar la traba de las burocracias rígidas en favor de un gobierno paraestatal pro empresas. La Ciudad Económica Rey Abdullah, en Arabia Saudita, o Binh Duong, en Vietnam, están copiando ese modelo ahora.

Las ciudades charter son la versión para pobres del proyecto Songdo, de Corea del Sur, de US$ 40.000 millones, que promete definir una nueva categoría al completarse en 2015. Promocionado como el proyecto privado más costoso de la historia, Songdo es más que un nuevo distrito empresarial o zona económica; será la primera ciudad sensible, ya que usará tecnologías de comunicación avanzadas para hacer la vida totalmente interactiva desde los hogares, pasando por las escuelas, hasta los hospitales.
Las 300 nuevas ciudades que China tiene planificadas, según se estima, son una inmensa oportunidad de mercado para los constructores ecologistas como Gale International -que encabeza el proyecto Songdo- para desplegar planes urbanísticos favorables al medio ambiente. Por cierto, Songdo bien podría ser la señal más destacada de que podemos -y quizás debamos- alterar el diseño de la vida. Las ciudades son los lugares donde más activamente estamos experimentando con esfuerzos por salvar al planeta de nosotros mismos.

El ex presidente de Estados Unidos, Bill Clinton, ha reunido a los alcaldes de 40 ciudades grandes para construir una red de las mejores prácticas con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. La producción agrícola vertical, de moda desde hace mucho en Tokio, se está extendiendo a Nueva York; se está copiando en América del Norte el sistema eléctrico de tránsito masivo de Curitiba en Brasil; Cisco está incrustando sensores en los semáforos de Madrid para liberar a la ciudad del tránsito. La consultora McKinsey recientemente estimó que, si la India impulsa la urbanización de manera eficiente en términos ecológicos, no solo hará un país más saludable, sino que elevará la tasa de crecimiento de su PBI entre 1 y 1,5 por ciento.
De este modo, un mundo de ciudades puede generar un ciclo de competencia virtuosa. Como ha explicado el geógrafo Jared Diamond, los siglos de fragmentación europea significaron que sus muchas ciudades compitieran para superarse unas a otras en innovación y hoy comparten esos avances, haciendo de Europa la zona transnacional más tecnológicamente desarrollada del planeta.

Dicho simplemente, lo que sucede en nuestras ciudades importa más que lo que sucede en cualquier otro parte. Las ciudades son los laboratorios experimentales del mundo y, por tanto, una metáfora para una era incierta. Son al mismo tiempo el cáncer y las bases de nuestro mundo en red, a la vez el virus y el anticuerpo. Desde el cambio climático, pasando por la pobreza e incluso en términos de desigualdad, las ciudades son el problema y la solución. Responder correctamente a la cuestión urbana podría significar la diferencia entre un futuro brillante lleno de HafenCitys y Songdos y un mundo que semeje más los rincones más oscuros de Karachi y Mumbai.

Fuente © Foreign Policy - Traducción de Gabriel Zadunaisky
El autor es investigador asociado de la New America Foundation y autor de How to Run the World ("Cómo gobernar el mundo"), de próxima edición.

El proyecto HafenCity
- Usinas económicas: Las nuevas ciudades escriben sus propios códigos y definen su economía. Las terminales portuarias de esta ciudad diseñada en Hamburgo buscan capitalizar los nuevos patrones comerciales y quedarse con una mayor porción del mercado naviero global.
- Pioneras de la renovación urbana: Funcionarios de Rotterdam, Toronto y otras ciudades progresistas vienen a aprender de HafenCity, cuyos residentes son los pioneros de la renovación urbana del mundo occidental, que no puede darse el lujo de construir ciudades desde cero.
Songdo: 40.000 millones de US$ - El proyecto de Corea del Sur, promocionado como el desarrollo privado más costoso de la historia, estará listo en 2015.
- Teconología y medio ambiente: Será la primera ciudad sensible, ya que usará tecnologías de comunicación avanzadas para hacer la vida totalmente interactiva desde los hogares, pasando por las escuelas, hasta los hospitales.

El coloso del Río Paraná

Días atrás navegó por el Paraná el Asian Majesty, un buque RO-RO con capacidad para el transporte de 8000 vehículos, propiedad de la coreana Eukor Car Carriers, representada en la Argentina por Navisur.
El coloso, de 228,78 metros de eslora (casi al límite de la restricción de 230 metros), se emplea en el servicio regular entre el Lejano Oriente y América del Sur y recaló en Terminal Zárate, y se transformó en uno de los buques más grandes que navegaron por las aguas del Paraná. Eukor opera 70 buques car carriers (para autos) y car and truck carriers (autos y camiones).

Funte: Diario La Nación

Se proponen erradicar en 2012 la rabia transmitida por el perro

Por Fabiola Czubaj - LA NACION
En una reunión de 20 países latinoamericanos, los delegados asumieron el compromiso
La Argentina fue uno de los 20 países que la semana pasada se comprometieron en Buenos Aires a erradicar la rabia transmitida por el perro, en una cuenta regresiva que finalizará dentro de dos años.
Hasta fines de 2012, los responsables de los programas nacionales de esa enfermedad fatal, que se puede prevenir mediante la vacunación, deberán aplicar varias estrategias sencillas y de probada efectividad para el control de la salud y la reproducción de las mascotas en América latina. Eso incluye la promoción de la tenencia responsable de los animales.
"Muchas personas consideran que sus mascotas son parte de la familia -recordó el doctor Charles Rupprecht, jefe del Programa de Rabias del Centro de Control y Prevención de las Enfermedades (CDC) de los Estados Unidos-. Entonces, si uno no deja que un hijo corra por la calle sin supervisión, ¿por qué deja que el perro ande suelto por la calle o el gato salga a pasear sin vigilarlos? Además, está la sobrepoblación de perros y gatos por el abandono, una realidad que los animales no crearon y en la que sería irresponsable pensar que, para controlarla, hubiera que matarlos."

La rabia es una enfermedad bastante compleja para los que se dedican a estudiarla en el laboratorio. Rupprecht, que es asesor de la Organización Mundial de la Salud, explicó en diálogo con LA NACION que el virus de la rabia tiene una altísima capacidad de adaptación, lo que le permite "saltar" de una especie a otra de mamíferos a través de una mordedura y adoptar características que le permiten perpetuarse en esa nueva familia de huéspedes.

La rabia humana "es transmitida por el perro, que es el principal transmisor y reservorio de la enfermedad", concluyeron los delegados en la 13a. Reunión de Directores de Programas Nacionales de Rabia de Latinoamérica (Redipra 13). Luego de tres días de sesiones convocadas por la Organización Panamericana de la Salud (OPS), los representantes firmaron un documento en el que acordaron: "La eliminación de la rabia transmitida por el perro se logra si se sostiene una alta cobertura de la inmunización de los perros por dos años consecutivos con campañas masivas de vacunación, revacunación, alerta en la población sobre el peligro de la rabia y atención adecuada de las personas expuestas [al virus]".

Para lograrlo, se necesita también que los países eviten que la infección cruce las fronteras. "El último caso de rabia humana en la Argentina fue en 2008; un hombre que falleció en Jujuy", explicó el director de Epidemiología del Ministerio de Salud, Horacio Echenique. Ese año, en esa provincia del Noroeste hubo 26 casos de rabia canina, según las notificaciones epidemiológicas. Pero el año pasado descendieron a seis y, en lo que va del año, hubo un solo caso.

"Es la provincia que más incidencia de rabia tiene en el país, con el 78,8% del total de casos, debido a la realidad epidemiológica de Bolivia, que en lo que va del año ya registró unos 30 casos de rabia canina y un caso de rabia humana", precisó el funcionario.

El punto débil fronterizo está en los alrededores del paso internacional Aguas Blancas, donde es necesario controlar las poblaciones migratorias de perros. Echenique aseguró que existe un acuerdo de cooperación técnica con Bolivia para realizar campañas "espejo" de vacunación antirrábica en todo el cinturón limítrofe, pero admitió que uno de los desafíos para erradicar la rabia es asegurar la disponibilidad de la vacuna, invertir en campañas nacionales de inmunización con asistencia a las provincias, y mejorar la vigilancia epidemiológica de los perros que podrían estar infectados (la sospecha comienza con un cambio de comportamiento del animal y convulsiones) y las personas fallecidas.

"Hay que educar a la población en la tenencia responsable de las mascotas, el cuidado de su salud con la vacunación y la consulta al veterinario, y el control de la reproducción de machos y hembras", insistió Rupprecht.

EL VIRUS EN CIFRAS
- En la Argentina, las autoridades de salud pública estiman que hay un perro cada tres personas.
- La rabia afecta el sistema nervioso central y su incubación dura entre 60 días y un año. Luego, es mortal en el 99,9% de los casos. Sólo la profilaxis posexposición previene los síntomas y evita la muerte.
- El microorganismo (Lyssavirus) se transmite por la mordedura de un animal infectado o el contacto con su saliva.
- Los principales vectores son los perros, los gatos, los murciélagos, los hurones y el ganado. Uno de cada cinco animales infectados es un murciélago.

El tren que funciona

Editorial II del diario La Nación

En la provincia del Chaco corre una línea ferroviaria cuyos servicios son cada vez más apreciados por la gente

Abundan desde hace muchos años las voces agoreras que dan por muertos y enterrados a los servicios ferroviarios que supieron atender las necesidades de gran parte del país y cuya red llegó a ser una de las más importantes del mundo. No obstante, muchísimos argentinos añoran ese medio de transporte y aplauden la resurrección de trazas que, por ahora, son locales, pero ya han comenzado a serles útiles a importantes sectores de la sociedad.
Es el caso de las prestaciones que en la provincia del Chaco y bajo la actual denominación de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) son atendidas por el ex Servicio Ferroviario Chaqueño (Sefecha).
Se trata de los ramales Metropolitano, Presidencia Roque Sáenz Peña-Choroti y Cacuí-La Sabana, que además cuentan con derivaciones a Puerto Vilelas y Puerto Tirol, en trance de pronta habilitación.

Habla a las claras de la aceptación que han tenido los viajes, realizados por duplas de dos coches, la cantidad de pasajeros transportados, que de 26.942 en junio del año último ha ascendido a 39.898 en 2010. Este incremento ha permitido duplicar con largueza el producto de la recaudación por venta de pasajes.

No es, por supuesto, la única empresa de esas características encarada en nuestro territorio, testigo de un creciente renacimiento del entusiasmo por la utilidad de lo ferroviario. Por ejemplo y al margen de los conocidos servicios suburbanos locales, la provincia de Entre Ríos está abocada a llevar a cabo la recuperación de la mayor parte de la red local de trocha media, que ya ha empezado a prestar servicios.

No menos trascendentes son los aportes de La Trochita patagónica, del Tren de las Nubes, en el norte del país, de la reanudación de los trenes a Carmen de Patagones, en territorio bonaerense, y de la proyectada recuperación de los trenes entre la ciudad de Buenos Aires y Mendoza, con probable extensión a San Juan. En cambio, otras regiones siguen pugnando por recuperar antiguos y ahora perimidos servicios, asistidas por la convicción de que la recuperación del ferrocarril mejorará la calidad de vida de sus habitantes. Sería el caso de la ciudad de Tandil, que hace ya tiempo brega infructuosamente por concretar esa legítima aspiración.

Conspiran contra todas esas iniciativas las consecuencias del abandono al que fue injustamente sometida la actividad ferroviaria, no tan deficitaria por causa de los cambios de hábitos como por los comportamientos corruptos e inoperantes de muchos de sus agentes. Estaciones abandonadas o ilegalmente ocupadas, vías en pésimas condiciones -cuando no directamente levantadas y robadas-, infraestructura derruida y material rodante abandonado y saqueado son las señales tangibles de la interesada devastación que fue la consecuencia de años de políticas que parecían inspiradas o dictadas por los enemigos del ferrocarril.

Mejorar esa triste realidad será, sin duda, tarea dificultosa. Pero bien valdría hacer un esfuerzo por alcanzar ese objetivo, visto que desde el interior fluyen aires de recuperación del interés por los servicios ferroviarios y los compatriotas que en él residen se merecen que, al menos por una vez, los anuncios en ese sentido no se limiten a ser meros formulismos proselitistas.

Un nicho de impunidad

Editorial del Diario La Nación

Los delitos de lesa humanidad cometidos por la guerrilla durante los años 70 permanecen arbitrariamente impunes
Luis Moreno Ocampo, conocido penalista argentino que se desempeña como fiscal del Tribunal Penal Internacional, con sede en La Haya, en oportunidad de su reciente visita a nuestro país hizo algunas declaraciones valiosas en materia de delitos de lesa humanidad. Por su innegable trascendencia, no pueden pasar inadvertidas ni caer en saco roto.

Se refieren a una lamentable y torcida anomalía en el capítulo del Derecho Humanitario Internacional que aún perdura en nuestro país. Es aquella que tiene que ver con quienes, desde la guerrilla, pudieron haber cometido crímenes de guerra considerados como delitos de lesa humanidad y, por lo tanto, imprescriptibles, de los que fueron víctimas civiles inocentes a lo largo de la década de los 70. Sus autores y responsables gozan todavía de una inaceptable impunidad.

Ocurre que nuestro país no ha investigado los delitos de lesa humanidad perpetrados por la guerrilla en aquella década, en violación de la Cuarta Convención de Ginebra de 1949, que es derecho interno en nuestro país desde que fuera ratificada por el decreto-ley 14.442/56, norma que la puso en vigencia efectiva desde el 17 de marzo de 1957.

La protección a los civiles inocentes allí dispuesta está considerada -en el mundo entero- como derecho internacional obligatorio emanado de la costumbre internacionalmente aceptada que todos los Estados deben respetar por igual. El nicho de impunidad perdura pese a que, en su momento, la propia Comisión Nacional sobre la Desaparición de Personas (Conadep), en su informe conocido como "Nunca Más", nos advirtiera expresamente que "durante la década del 70 la Argentina fue convulsionada por un terror que provenía tanto desde la extrema derecha como desde la extrema izquierda".

Aquel informe agrega que "se nos ha acusado, en fin, de denunciar sólo una parte de los hechos sangrientos que sufrió nuestra Nación en los últimos tiempos, silenciando los que cometió el terrorismo que precedió a marzo de 1976 y hasta, de alguna manera, hacer de ellos una tortuosa exaltación. Por el contrario, nuestra Comisión ha repudiado siempre aquel terror, y lo repetimos una vez más en estas mismas páginas."

Aclaró el informe que la misión de la Conadep no era la de investigar los crímenes de la guerrilla, sino estrictamente la suerte corrida por los desaparecidos, cualesquiera que fueren, provinieran de uno u otro lado de la violencia. Y agregó que "los familiares de las víctimas del terrorismo anterior no lo hicieron, seguramente, porque ese terror produjo muertos, no desaparecidos".

Ocurre que esos muertos a los que se refería la Conadep y que perdieran la vida asesinados por la guerrilla fueron también víctimas de delitos de lesa humanidad que aún no han sido investigados en nuestro país. Por eso, Moreno Ocampo advirtió que "cualquier grupo, inclusive guerrillero, puede cometer crímenes de lesa humanidad". Explicó que, con razón y coraje, "un crimen de lesa humanidad es un ataque masivo y sistemático a la población civil. Y la Argentina -agregó- fue eso. Podemos decir que la guerrilla produjo ataques masivos y sistemáticos a la población civil porque mataban en forma masiva tanto a sindicalistas, empresarios o policías". Para Moreno Ocampo queda claro que no hay duda alguna de que en los 70 vivimos un conflicto armado interno. Para el derecho internacional tampoco hay dudas.

Mientras tanto, la resolución 158/07 del procurador general de la Nación no permite a nuestros fiscales investigar los delitos de lesa humanidad a los que se refiere Moreno Ocampo, y esa directiva constituye una violación flagrante de la obligación internacional que tiene el Estado argentino de hacerlo, cercenando, sin pudor alguno, el derecho a la verdad de algunos de nuestros compatriotas. Cuando se acerca muy rápidamente el fin de un ciclo político histórico más, esta grave asignatura queda pendiente. El nicho de impunidad al que nos referimos debería cerrarse porque así lo exigen la Justicia y el derecho.

Bombas en cajeros: la pista chilena

Por Hernán Cappiello - LA NACION
Atribuyen a grupos chilenos varios ataques cometidos en el último año; preocupa el aumento del poder explosivo

La Justicia investiga a una agrupación anarquista chilena por los atentados realizados con bombas caseras contra seis cajeros automáticos en la Capital. Por esos episodios, que comenzaron en agosto del año pasado, hasta ahora hay un solo detenido. También hubo ataques a otros locales y en otras ciudades. Uno de ellos causó este año la muerte de un empleado municipal de Cipolletti, Río Negro.

Las autoridades están muy preocupadas porque la célula está acrecentando su poder destructivo: las primeras bombas eran pequeños dispositivos caseros realizados con una garrafa de camping y pólvora colocada en una botella de gaseosa, pero la última -que la Policía Federal hizo detonar frente a un banco de Uruguay y Marcelo T. de Alvear- fue de mayor poder y contaba con una trampa cazabobos para que matara a quien quisiera desarmarla, dijeron a LA NACION investigadores del caso.

El artefacto, en este último caso, estaba armado con un matafuego o sifón relleno de pólvora y metralla que se accionaba con un dispositivo de detonación doble: uno químico y otro de relojería. Lo dejaron en el banco Francés situado en Uruguay al 1000 y avisaron por teléfono que había una bomba. "Era un trampa", dijo una fuente cercana al caso. Al ver la inestabilidad del artefacto, personal de la Brigada de Explosivos lo hizo estallar en lugar de desarmarlo; volaron vidrios y mampostería de los locales y casas cercanas.

Este último ataque, del 25 de agosto, y otro anterior son investigados por el juez federal Norberto Oyarbide. Su par Ariel Lijo concentra las pesquisas por los cuatro anteriores. La División de Seguridad Interior de Policía Federal está tras la pista de la agrupación autora de los ataques.

Los puntos en común de los ataques son el tipo de explosivos, los panfletos que los reivindican y el tiempo que pasa desde que son dejados en el lugar hasta que detonan: siempre unos cinco minutos.

En casi todos los casos, una brigada anarquista los reivindica mediante panfletos que dejan alrededor de la bomba; son distintos nombres del mismo grupo. Su debut en la Capital fue el 3 de agosto de 2009 en las oficinas de la línea aérea chilena LAN, en Cerrito y Paraguay. Ese ataque lo reivindicaron las Células Revolucionarias Brigada Mauricio Morales, que protestaban por la detención de Marcelo Villarroel y Freddy Fuentevilla, presos en Neuquén por tenencia de armas de guerra y con pedido de extradición a Chile por el asalto a un banco donde murió un carabinero. En diciembre de 2009, finalmente, fueron puestos en manos de la justicia chilena.

La brigada toma su nombre de Mauricio Morales, un anarquista de 27 años que murió el 23 de mayo de 2009, destrozado por una bomba que llevaba en su mochila cuando iba en bicicleta cerca de la Escuela de Gendarmería, en Santiago de Chile.

Tras el primer bombazo, funcionarios judiciales chilenos se entrevistaron aquí con jueces argentinos para intercambiar información: les dijeron que en Chile ya contabilizaban unos 80 ataques de este tipo. Los atentados prosiguieron en la Patagonia: hubo ataques en oficinas de LAN en Neuquén, esta vez reivindicados por panfletos de la Brigada Internacionalista Insurreccionalista Rebelde de Jacinto Araujo.

Progresión
- En la Capital, los ataques se repitieron en sucursales del banco Nación: el 17 de marzo, en Cabildo y Sucre, y el 30 de ese mes, en Lavalle al 500. En ambos, con bombas caseras.
- Para el Bicentenario, la Mauricio Morales se adjudicó la explosión en una sucursal del banco Ciudad, en Lavalle y Uruguay. El 4 de julio, una explosión en la sucursal Almagro del banco Francés dejó herida a una chica de 24 años. Esa vez, las Células Revolucionarias Brigada Andrea Salsedo se adjudicaron el ataque en Internet y lo vincularon con la muerte de tres jóvenes en Bariloche tras una represión policial.
- El 13 de julio, Liberación Total -se cree que es otro nombre del mismo grupo- colocó tres bombas caseras en Cipolletti, una de las cuales mató al barrendero municipal José Domingo Maciel. El hombre tocó con una escoba la bolsa en la que estaba el artefacto explosivo, que estalló. Para esa fecha, fue preso en Buenos Aires Juan Aliste Vega, supuesto integrante de la agrupación que con Villarroel y Fuentevilla habrían participado en el robo al banco en Chile.
- La última explosión se registró el 2 de agosto en el banco Santander Río de Villa Urquiza, en Triunvirato 4638. Este ataque es el que más preocupa hoy a las autoridades, por la gran potencia del explosivo usado

Más asentamientos de extranjeros en las provincias (III)

En el Ministerio del Interior registran la radicación de más de 150.000 ciudadanos bolivianos a partir de 2006. Pero ese flujo de inmigrantes, el segundo en importancia después de la colectividad paraguaya en el mismo período, no se detiene en las provincias fronterizas, sino que continúa hasta Buenos Aires.
La directora de Asuntos Extranjeros de la municipalidad de Salta, Guadalupe Núñez, estimó a pedido de LA NACION que en los nuevos asentamientos en esa ciudad "por cada extranjero hay tres argentinos, un promedio que es histórico". Para la subsecretaria de Atención de Grupos Especiales de la capital salteña, Rita Montaldi, el aumento de los núcleos de pobreza tiene que ver con la migración desde el interior de la provincia.

Funcionarios del gobierno de Chaco también afirmaron que el crecimiento de los 250 asentamientos alrededor de la capital provincial tuvo que ver con la migración interna en búsqueda de nuevas oportunidades. Una situación similar a la que se visualiza en las ciudades de Santa Fe y de Rosario, que absorben cada vez más a familias de Chaco, Santiago del Estero y Tucumán, según queda establecido en los pedidos de asistencias social.

Los argentinos que buscan escapar de la miseria buscan mejor fortuna cerca de sus propios hogares, mientras la región metropolitana recibe las nuevas corrientes de extranjeros. Por ejemplo, el Ministerio de Desarrollo Social bonaerense acordó con varios municipios la puesta en marcha del programa Urbanismo Social para barrios carenciados. Entre los lugares donde se aplica, figura el barrio La Victoria, en Esteban Echeverría, donde un censo determinó que el 59,2 por ciento de sus 2742 habitantes nació en Paraguay.

Diferente es el caso de Formosa, donde sus autoridades afirmaron que empezó a revertirse la migración de su población hacia las provincias centrales. Para los formoseños, los programas de construcciones públicas motivaron a que los habitantes de esa provincia optaran por reubicarse en las zonas de la provincia que presentan oportunidades laborales.

Según los datos del Centro de Estudios Regionales de Bariloche, a partir de 2005 esa ciudad recibió a 6961 migrantes, el 44 por ciento llegó desde otras localidades de Río Negro y sólo el 7 por ciento nació en el exterior. Del total de nuevos habitantes, 4251 viven en terrenos que no son propios. En Córdoba, la ONG Servicio Habitacional y Acción Social indicó que desde 2007 hay más de 100 villas en la capital de esa provincia, pero no se detecta una importante presencia de ciudadanos extranjeros.

Fuente: Informe de corresponsales - Diario La Nación

Hay mayoría de extranjeros en las villas (II)

Por Daniel Gallo - LA NACION
Más de 140.000 ciudadanos de países vecinos reciben planes sociales en la Capital; cayó la migración desde el interior del país
Más de la mitad de los habitantes de las villas 31 y 31 bis son extranjeros, y el 52% de ese grupo nació en Paraguay - Foto: Aníbal Greco

En los últimos años, la reactivación económica en ciudades grandes y medianas -como Rosario y Córdoba, pero también como en Tandil y centros urbanos similares- comenzó a atraer a quienes antes buscaban mejorar su calidad de vida trasladándose hacia los asentamientos precarios de la Capital y el Gran Buenos Aires. Como contrapartida, funcionarios del gobierno bonaerense y de la administración porteña detectan un aumento de la presencia de extranjeros provenientes de países limítrofes en las villas del área metropolitana.

En la zona de Retiro, precisamente en las villas 31 y 31 bis, los extranjeros ya son mayoría entre los 26.403 habitantes censados por el gobierno porteño. Y el Ministerio de Desarrollo Social de la ciudad registró también una alta cantidad de extranjeros -más de 140.000 personas- entre los receptores de sus dos principales programas de asistencia social.
Al censar el año último las villas 31 y 31 bis, el gobierno porteño determinó que el 51 por ciento de los habitantes es extranjero. Al tomar en cuenta sólo la villa 31 bis se visualizó que el 64 por ciento nació en otro país. De esos porcentajes, en las villas de la zona de Retiro, el 52 por ciento es de origen paraguayo. Si se observa la franja etaria de los 20 a los 29 años, se obtiene que el 85 por ciento es extranjero, dato que avala la hipótesis de ese cambio en las migraciones en la Argentina, ya que se trata de recién llegados. El 38 por ciento de los pobladores de ambas villas llegó después de 2005.

Se calcula que también son mayoría en la inmensa villa 1-11-14, del Bajo Flores, donde se concentra la inmigración de origen peruano. La facilidad para radicación de personas de países de América del Sur mediante el programa Patria Grande, que comenzó hace cuatro años, permitió poner cifras a la elección extranjera de buscar superiores condiciones sociales en la región metropolitana. Para obtener el beneficio de ese plan, los ciudadanos de las naciones vecinas sólo debían demostrar que vivían en la Argentina antes de 2006. El 84 por ciento, que significan 356.262 personas, declaró su domicilio en el Gran Buenos Aires o en la Capital. El porcentaje casi se mantiene (asciende apenas al 86 por ciento) en las radicaciones temporarias que emitió Migraciones entre 2007 y el mes último, fuera del programa Patria Grande.

Por cierto que no todas esas personas están en situación de pobreza o indigencia ni todas habitan villas o asentamientos. Pero son datos que permiten verificar la elección de la región metropolitana como punto de llegada de vecinos extranjeros. Como referencia adicional, puede consignarse que Misiones, con el 3 por ciento, es la, muy alejada, tercera preferencia de radicación. Fuera de esos números, funcionarios que trabajan con las problemáticas sociales ratifican en su experiencia de campo la modificación de las migraciones.

"Se da una mayor presencia de extranjeros en los asentamientos del conurbano. En el interior de la provincia es diferente. La idea que tiene aquel que llega a la situación de migrante es conseguir mejores posibilidades para la obtención de trabajo. Por eso pueden verse fenómenos nuevos, como en Tandil, una ciudad que tiene un impulso económico y que ahora tiene por primera vez asentamientos en su perímetro urbano, que es la mano de obra que absorbió la ciudad sin tener una capacidad de vivienda similar a su crecimiento en otros aspectos", relató a LA NACION el subsecretario Social de Tierras bonaerense, Néstor Gualchi. Los cálculos provinciales marcan la existencia de unos 900 asentamientos con condiciones de vida precaria en el territorio provincial.

Beneficios inmediatos
En la Capital también es fuerte la presencia de extranjeros en condiciones de hábitat de pobreza e indigencia. "La población que atendemos en las calles, como en el plan contra el frío, tiene por lo general domicilio en el conurbano y junta cartones o hace changas menores durante parte de la semana en la ciudad. En las villas sí se observa una mayor proporción de ciudadanos de países limítrofes", dijo María Eugenia Vidal, ministra porteña de Desarrollo Social. Su cartera tiene dos programas de asistencia en los que queda reflejada la alta proporción de extranjeros radicados en asentamientos precarios de la ciudad. El 46 por ciento de los beneficiarios del plan Ciudadanía son nacidos en países cercanos. Son cerca de 120.000 extranjeros los que son ayudados con una tarjeta de compra social para alimentos de la canasta básica o útiles escolares, con un monto individual que oscila entre los 200 y los 1000 pesos, de acuerdo con las necesidades de cada persona.

Los extranjeros también representan el 70 por ciento (cerca de 20.000 de los 26.000 subsidiados) entre los beneficiarios de los tickets sociales, otro programa de asistencia porteño, destinado a las madres de hogares en situación de pobreza y que consiste una chequera de 150 pesos para la compra de alimentos básicos. Estos programas asistenciales son compatibles con otras ayudas entregadas por el gobierno nacional a las mismas personas.

En la ciudad viven unas 200.000 personas en villas y asentamientos, mientras que otras 100.000 no cuentan con todas sus necesidades básicas satisfechas. Así lo destacó el informe que en 2007 hizo la Sindicatura General de la ciudad, documento que hoy es la base para los trabajos sociales. Ese trabajo censó las condiciones de vida en 14 villas, 57 asentamientos precarios y 16 barrios municipales o complejos habitacionales.

En los números oficiales del gobierno nacional, en cambio, la situación del país va en pleno progreso y en cada medición del Indec bajan los hogares indigentes y pobres. El mes próximo, ese organismo desprestigiado llevará adelante el censo nacional 2010, que debería dar precisiones sobre los datos que parcialmente se toman en diferentes oficinas nacionales y provinciales.

EN NUMEROS
- Programa Patria Grande . Entre 2006 y 2010, consiguieron la radicación definitiva 356.262 extranjeros nacidos en Paraguay, Bolivia y en Perú. El 84 por ciento de ellos reside en la Capital o en el conurbano.
- Mayoría en las villas . A partir de 2005, cambió la composición de las villas 31 y 31 bis, en Retiro. El 51 por ciento de los 26.403 habitantes censados a fines del año último nació en otro país. Entre los extranjeros, el 52 por ciento es de origen paraguayo.
- Asistencia . Más de 140.000 extranjeros recibe ayuda del Ministerio de Desarrollo Social porteño. Nació en otro país el 46% de los beneficiarios del plan Ciudadanía porteña y el 70% de los receptores de tickets sociales.

Otro fabricante se suma a la carrera por la TV 3D sin lentes

Sony está desarrollando televisores en 3D que no necesiten de lentes especiales, en una acelerada competencia con su rival Toshiba, que podría tenerlos listos a fin de año. Agregó que enfrenta obstáculos tecnológicos y financieros antes de poder sacarlos a la venta
Toshiba anunció esta semana que trabaja en televisores de imagen tridimensional sin lentes, aunque todavía no decidió cuándo podrá comercializarlos. Los televisores en 3D actualmente a la venta, como los de Panasonic y Sony, requieren lentes, pero ya hay pantallas que no los necesitan, aunque se usan sobre todo en promoción comercial.

Para surtir efecto el espectador necesita estar en un lugar preciso y la calidad de la imagen es muy inferior a la de las que requieren del uso de gafas. "Ver 3D sin lentes es más conveniente", dijo el vicepresidente ejecutivo de Sony Yoshihisa Ishida en la sede central de la compañía en Tokio. "Debemos tomar en cuenta el precio antes de que podamos pensar cuándo ofrecerlo", señaló.

Sony presentó sus nuevos productos en 3D para el mercado japonés, incluso televisores planos y grabadores Blu-ray. Sony dijo que se propone ser el número uno en el mercado japonés de televisores, reproductores y grabadores en 3D, aprovechando su posición como productora de productos electrónicos y propietaria de un estudio cinematográfico.

La empresa agregó que el mes próximo empezará a vender en Japón dos películas y dos videos musicales en 3D. Dijo que también planea producir software casero que se base en películas en 3D, incluido uno en tercera dimensión de "Spider-Man", que se lanzaría en 2012.

Fuente: AP - Infobae.com

Una isla de basura más grande que Cuba

Se trata de un bloque gigantesco de residuos plásticos que flota en el Atlántico. Se desconocen las consecuencias a futuro. Científicos analizan su impacto en el medio ambiente

Una gran isla de basura, ocasionada por los vientos y por la acción natural de las corrientes, fue descubierta recientemente en medio del océano Atlántico. Este preocupante archipiélago al que existe en el Pacífico Norte.

El descubrimiento fue realizado por investigadores de la Universidad de Hawaii y del Wood Hole Oceanographic Institution y publicado por la revista Science de los Estados Unidos. Según cuenta el diario Clarín, la isla de basura tiene una superficie mayor que la ocupada por Cuba.
Los científicos aseguran que la isla de basura se formó con restos de plástico acumulado en el mar durante 22 años y aún no se sabe qué consecuencias traerá en el ecosistema a futuro. Los investigadores señalaron que la gigantesca isla de plástico se formó con deshechos arrojados desde las tres Américas, no obstante, el mayor caudal proviene del norte.

Para José Luis Estéves, encargado del Laboratorio de Oceanografía Química y Contaminación de Aguas del CENPAT-Conicet, en Puerto Madryn, es "extremadamente difícil eliminar estas islas", a menos que "haya una campaña de Naciones Unidas". En este sentido agregó que es necesario reemplazar el plástico por otras sustancias, para reducir el uso y para incrementar su reciclado.

Fuente: Infobae.com (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Perú quiere tropas de los EEUU para la lucha contra el narcotráfico

Lo dijo el presidente Alan García, en una entrevista con la señal de noticias CNN en español. También criticó que sólo den recursos a Colombia
Crédito Foto: AP

"En todos los temas que sean humanos y universales, yo no hago cuestión de soberanías y patriotismo. Es decir, si los norteamericanos quisieran poner tropas de entrenamiento, como tienen helicópteros y entrenadores de satélite y de comunicaciones aquí, en buena hora", señaló Alán García. Durante una entrevista con la cadena CNN, el mandatario peruano reclamó a Barack Obama una mayor ayuda económica en el campo del narcotráfico, problema que, según él, “no sólo incluye a los países productores sino también a los consumidores”.

La entrevista será emitida por completo el martes, en la versión española de la cadena de noticias, durante la cual García aborda la lucha contra las drogas, publicó el diario El Universal. "Yo dije una vez al presidente Obama: la culpa es suya porque usted ha puesto todo el dinero en Colombia con el Plan Colombia, mientras en el Perú ha puesto cero”, cuestionó Alan García.

Fuente: Infobae.com

Argentina bondadosa: La mayoría de los que viven en las villas porteñas es extranjera y recibe subsidios

A diferencia de otros años, más de la mitad de sus pobladores provienen de países limítrofes y ya no del interior de la Argentina, según un informe del gobierno porteño
En las villas 31 y 31 bis, de los 26.403 habitantes censados por el gobierno porteño, el 51 por ciento es de origen extranjero. Y, de ellos, el 52 por ciento proviene de Paraguay. Los datos se desprenden de un relevamiento efectuado por la administración de la ciudad de Buenos Aires, publicó el diario La Nación.

El matutino agrega que el Ministerio de Desarrollo Social registró también una alta cantidad de extranjeros -más de 140.000 personas- entre los receptores de sus dos principales programas de asistencia social.
Nacieron en otro país el 46 por ciento de los beneficiarios del plan Ciudadanía Porteña y el 70 por ciento de los receptores de tickets sociales.

Si se tiene en cuenta sólo la villa 31 bis, el 64 por ciento nació en otro país. Analizado por la edad, dentro de la franja etaria de los 20 a los 29 años, el 85 por ciento es extranjero. Otro dato que se desprende del censo realizado el último año es que el 38 por ciento de los pobladores de ambas villas llegó después de 2005.

Fuente: Infobae.com

Cómo será el Puerto Madero que comenzará a levantarse en Mar del Plata

En poco más de un mes, el Consorcio Portuario Regional que administra Escollera Norte iniciará lo que será la primera terminal de cruceros de la ciudad. Se desarrollarán espacios gastronómicos, centros de convenciones, paseos y estacionamientos. Los efectos sobre la escena inmobiliaria de la zona
La cuenta regresiva para el inicio de obras de lo que será la principal apuesta inmobiliaria de Mar del Plata ya comenzó. En alrededor de un mes, el Consorcio Portuario Regional que administra el tramo de la Escollera Norte que antes controlara el Ministerio de Defensa de la Nación dará inicio, de manera oficial, a lo que será la primera terminal de cruceros de la ciudad turística.

El proyecto, financiado en esta primera etapa con fondos del gobierno de la provincia de Buenos Aires, contempla la construcción del nuevo centro de operaciones en alrededor de ocho meses. Seguido a este emprendimiento, el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata coordinará con un grupo de privados el desarrollo de espacios gastronómicos, centros de convenciones, paseos peatonales y estacionamientos, e incluso comenzará a tratarse la radicación en la Escollera Norte del grueso de los centros nocturnos que hoy funcionan en torno a la calle Alem.

El desarrollo de la terminal de cruceros, adelantaron a iProfesional.com fuentes del organismo marplatense que administra los 19.000 metros cuadrados del embarcadero, demandará una inversión por encima de los 20 millones de pesos. Igualmente, desde el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata prevén que esta cifra será duplicada con comodidad, cuando los privados inicien el resto de las obras en el lugar.

Los alcances de esta propuesta se completan con la decisión del municipio local de licitar los balnearios de Playa Grande, en un proceso que conllevará reformas y mejoras por 28 millones de pesos. Los resultados de esta subasta se conocerán antes de fin de año, y se estima que las primeras adjudicaciones tendrán lugar al comienzo de la próxima temporada. Los pliegos prevén un plazo de 15 años de concesión y dos años de ejecución de las obras.

Según trascendió, el proyecto incluye la construcción de un nuevo paseo peatonal de 20.700 metros cuadrados. También contempla la construcción de un complejo para uso comercial, gastronómico y recreativo.

“El comienzo de obras en Escollera Norte viene a cumplir con un proyecto del que se viene hablando prácticamente desde 2008. Partió de una idea del intendente de Mar del Plata, Gustavo Pulti, que luego fue avalada por el gobernador Scioli. Ahora, con la cesión que hizo la Marina, sólo queda definir los últimos detalles para comenzar con el emprendimiento para cruceros”, sostuvo a iProfesional.com Eduardo Pezzatti, titular del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata.

Y agregó: “Escollera Norte posee unos 19.000 metros cuadrados de superficie, y unos 180 metros de ancho. Habrá dos partes que seguirán en poder de la Armada, pero el resto quedará para ser explotado de manera comercial. Sabemos que en el corto plazo el mejoramiento del área incluso elevará las cotizaciones inmobiliarias en cercanías de Playa Grande”.
Precisamente, en el segmento de la compraventa de propiedades la posibilidad de un “Puerto Madero” en Escollera Norte ya es seguida muy de cerca por inversores. Y se pronostica un aumento en los valores de los inmuebles, apenas esté concluida la terminal de cruceros. “Es indudable que habrá un efecto positivo y rápido en la zona. La Terminal de cruceros, y lo que venga después, lo más probable es que eleven los precios de los departamentos nuevos que hoy se ofrecen frente a Playa Grande. Hoy el valor del metro cuadrado en ese lugar supera los 3.000 dólares”, señaló a iProfesional.com Nuncio Salerno, dueño de Salerno Propiedades. “El impacto tendrá lugar en una zona que hoy es referencia en términos de inversiones y afluencia de turismo. A metros de Playa Grande hoy se compran propiedades viejas que después derivan en edificios de departamentos a precios premium”, añadió.

Según otros agentes inmobiliarios consultados por este medio, la concreción del proyecto Escollera Norte “generará un aumento de, al menos, un 5% en los precios de la zona cercana”.

A continuación, el mapa de la superficie que albergará la iniciativa:
A antecedente más inmediato de lo que comenzará a desarrollarse en Escollera Norte puede ubicarse a principios de este año. Con motivo de la Regata Velas Sudamérica, y previo aporte de 6 millones de pesos por parte del Estado nacional, la intendencia de Mar del Plata efectuó durante los primeros meses de 2010 distintas tareas de repavimentación, iluminación, y reacondicionamiento de áreas de descanso del embarcadero.

“El lugar se había degradado mucho en los últimos años. Era Kosovo. Pero la mejora en las comodidades que se hicieron en el último verano le cambió la vida al área. Eso también explica por qué la regata contó con un público por encima de las 400.000 personas”, sostuvo Pezzatti.

Según indicó el titular del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, la Marina cedió Escollera Norte a la entidad pública por un período de veinte años, pero con opción de renovar por una década más. “La terminal de cruceros demandará unos ocho meses de trabajo. Después se continuará con el desarrollo de los emprendimientos gastronómicos y comerciales. Aunque todavía no definimos los metros a cubrir, la idea es que en Escollera Norte se concentren de 50 a 60 emprendimientos”, anticipó.

El centro de operaciones de embarcaciones turísticas de gran porte contará con un edificio en el que se concentrarán las oficinas de los organismos de contralor, y donde los viajeros completarán los trámites migratorios. Además, en el mismo lugar funcionarán instalaciones de descanso, casas de cambio, y servicios de telefonía e Internet. Fuera de la edificación se desarrollarán espacios gastronómicos, y sectores destinados a propuestas culturales, estacionamientos y paseos peatonales.
La propuesta prevé un acceso a la terminal por una calle pública de doble mano y otra interna, en áreas aledañas al sector de amarres, que permitirá la llegada de taxis, remises y otros transportes, así como el ingreso de autos particulares al sector reservado para estacionamiento.

El desarrollo de Escollera Norte traerá aparejado, además, la radicación de buena parte de los bares y locales nocturnos que hoy funcionan a lo largo de la calle Alem. “Los bares ya firmaron una carta de intención para empezar a instalarse ahí. Y también hay empresarios gastronómicos que hicieron conocer su interés por invertir en el lugar”, comentó Pezzatti.

Según adelantó el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, representantes de firmas como Havanna, Café Cabrales, y distintas empresas textiles locales, también mantienen un diálogo con la organización para avanzar con radicaciones dentro del embarcadero en el mediano plazo. “Eso vendrá después de concretar la terminal. Ahora, tenemos por delante la apertura de una licitación para que se lleve a cabo la remoción de tres barcos hundidos en cercanías del muelle. Luego pondremos en marcha una etapa de dragado”, dijo.

Por fuera de las iniciativas dentro de Escollera Norte, desde el segmento inmobiliario marplatense prevén un alza en los precios de las propiedades cercanas a Playa Grande y el embarcadero. Y, por supuesto, el desarrollo de nuevos emprendimientos. “Se está apuntando a hacer torres en esa zona. Aunque en la ciudad no se han dado demasiadas precisiones respecto de cómo se harán las cosas en Escollera Norte, lo cierto es que se conoció que se modificarían algunos códigos para habilitar la construcción de más edificios en el área”, aseguró a iProfesional.com Ángeles Panasci, agente de Apanasci Propiedades.

“El metro cuadrado a estrenar podría llegar a los 3.500 dólares frente a Playa Grande. Y en lo que hace a las casas, hoy un terreno de 10x43 sobre la calle Aristóbulo del Valle parte de los 350.000 dólares. Ya son lugares que se vienen encareciendo de un tiempo a esta parte, pero que ahora podrían volver a elevarse por el proyecto ya conocido”, agregó.
Desde Salerno Propiedades, en tanto, su titular señaló que “el traslado de los bares y boliches a Escollera Norte impactará fuerte en cuanto a inversiones y turismo”. “Aunque los inversores inmobiliarios hoy mayormente son gente de Mar del Plata, es muy probable que desembarquen empresarios de otros puntos. Es seguro que continuará la tendencia de los edificios de departamentos en detrimento de las casas”, concluyó.

Fuente: Patricio Eleisegui - © iProfesional.com

sábado, 4 de septiembre de 2010

Los Panzers, para principiantes

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Este titulo no intenta ser peyorativo, sino solo dar pautas muy, pero muy simples para todos aquellos que no saben de tanques, especialmente de tanques alemanes de la IIGM, por la sencilla razón de no interesarles el tema o creer que era completamente complicado, intento demostrar que no y que es muy fácil identificar y diferenciar un panzer de otro. A continuación, un estudio de la sencillez del tema.
El PanzerKampfWagen. Significa en alemán, vehículo blindado de combate, mas conocido como PANZER, nombre que se les dio a todos los bichos de ese tipo en Alemania durante la IIGM, aunque incluso hoy, tanques como el Leopard son PanzerKampfWagen... lamentablemente la palabra Panzer ha quedado identificada con un régimen político, por lo que no es de un agradable uso. Por otro lado, a la vez los Panzers tenían una denominación llamada SdKfz, que identificaba las variantes de cada uno, así, el SdKfz 167 era una variante del Panther, que tenía otra denominación, como veremos. Por otro lado, la evolución de cada tanque se llamaba Ausf. Así, el primero era Ausf. A, el siguiente Ausf B y así sucesivamente, un Panzer V Ausf G era una variante muy avanzada del Panther

El PANZER I (SdKfz 101): Era llamado "Panzer Ligero”, obvio, solo tenía un peso de 5 tons. Y un motor de 45 a 130hp, 4 metros de largo, 2 de ancho y un poco mas de 1,70m de alto, era en realidad una tanqueta, sin cañón y con dos ametralladoras de 7,62, paralelas, este es un elemento distintivo que lo diferencia de otros, una torreta ubicada en el centro hacia la derecha con dos ametralladoras separadas por menos de un metro, cinco ruedas de rodaje, una tensora y una tractora (la tensora es normalmente una rueda grande que gira libre, sea adelante o atrás, dependiendo del lugar del motor del tanque, sin dientes, mientras que la rueda dentada que impulsa las orugas, se llama tractora, las que van en el medio sirven para distribuir el peso y tienen la suspensión, entre la 2º y 5º rueda de rodaje, hay una especie de barra o viga externa como la de las locomotoras que hacen totalmente identificable al Pz. I. Total entre todas sus variantes: un poco mas de 1800 vehículos, casi sin uso desde 1940
Variantes:

-El Kleiner Panzerbefehlswagen: Vehículo de mando acorazado., una ametralladora de autodefensa con montaje de bola en torre fija y dos radios
-El Sig 33 auf Pz I, un cañón de 150mm con cureña y ruedas incluidas, con escudos de 10mm que elevaban al tanque a los 3 metros de altura, era espantoso!!!!
-El Panzer Jäger I (Cazatanques I) con un cañón anticarro de 47mm, con escudos protectores delgados al frente y costados, abierto atrás, otro engendro feo, en esta foto, pasando por el frente de Luis Vuitton, en París.
PANZER II (Sdkfz 121): Vehículo que ya se parecía a un tanque, con un peso cercano a las 9 toneladas en algunas variantes. Datos característicos para identificar: cinco ruedas de rodaje con ballestas laminares de suspensión a la vista (salvo el ausf. A y B, con seis pequeñas ruedas en dos boguies dobles, con ballestas), una torre blindada central un poco a la izquierda con un cañón de 20mm y una ametralladora coaxial de 7,62mm, su producción no llegó a 1300 unidades.

-El mas importante fue el Panzer II Ausf D y E, se cambiaron las ruedas por 4 grandes ruedas sin ballestas, suspensión Christie, que permitía llegar a 55km/h, 250 vehículos.


-El Luchs (Lince) (Sdkfz 123)de Reconocimiento, un gran carro, llegaba a 62km/h con un motor de 180hp, cinco grandes ruedas por lado, con una disposición que luego usaría el Panther, intercaladas, imbricadas o decaladas, tres en primera linea y otras dos intercaladas un poco más adentro, tenía finalmente un cañón de 50mm.
-El Flammpanzer II, se transformaron 95 chasis de Pz. II para lanzallamas (Sdkfz 122) dos tubos lanzallamas para 80 ráfagas de 3 segundos cada uno., llamado “Flamingo”

-El Marder II: Primer caza carros exitoso, chasis de Pz II con cañón antitanque fijo de 75mm (Ppak 40).

El Sig. 33 de 150mm también se subió a este chasis.

-El Wespe (Avispa), montaje de 105mm (FH 18), con un fino blindaje, abierto por arriba, no muy estimado por sus artilleros, por lo poco blindado y por la altura (2,40m) que lo hacia extremadamente vulnerable, con poca munición.
-Munitionenwagen: chasis sin armas, solo con capacidad para almacenar 90 proyectiles y acompañar al Wespe.

Panzer 35(t)

Este vehículo se llama así porque la (t) significa capturado o fabricado en Checoslovaquia, por la famosa fabrica Skoda, al incorporarse a Alemania, los nazis descubrieron que este blindado era excelente, incluso superiora sus PzI y II, por lo que lo incorporaron.
Su armamento era de 1 cañón de 37mm y una ametralladora coaxial, rápido para la época (35km/h), 10,5 toneladas. Se distinguía de otros por: dos conjuntos de boguies con dos pares de ruedas cada uno, así, tenía por lado 8 pequeñas ruedas en pares y en grupos de 4 por boguies, asimismo, había una novena rueda pequeña entre la primera de estos boguies y la tensora grande delantera, imposible de confundir este bicho, aparte, tiene como una especie de “cuerno” entre el cañón y la ametralladora, que es el cilindro de retroceso.

Panzer 38 (t): Otro vehículo checo, mejor que el anterior, excelente, un poco mas pesado, con características claras también: cuatro grandes ruedas de rodaje por lado, con una grande delantera de tracción y una tensora posterior, estas cuatro ruedas eran realmente grandes, con suspensión Christie, que le daban alta velocidad, el mismo cañón de 37mm y misma ametralladora, se fabricaron 1414 de estos tanques. Otro elemento útil para identificarlos es que en la parte trasera tiene atornillado un enorme chapón con forma de sombrero mexicano. Se dice mucho de este viejo chasis que a fines de los años 70, el ejercito sueco lo usaba para su carro SAV101, con un cañón fijo de 105mm, antecesor del S tank, con ruedas sospechosamente similares.

-AusfKlarungPanzer 38 (t) se sustituye la torre por la del vehículo Sdkfz 222.

-El Cazacarros Marder III, con cañón ruso de 76,2mm y con el PAK 40 de 75mm, con cañón mas adelante o atrasado.

-AusfKlarungPanzer 38 (t) se sustituye la torre por la del vehículo Sdkfz 222.

-El Caza carros Marder III, con cañón ruso de 76,2mm y con el PAK 40 de 75mm, con cañón mas adelante o atrasado, como se ve en estas dos fotos.

-El Cazacarros HETZER, un blindado excelente, con las clásicas ruedas del 38(t) y un cañón de 75mm Pak39, bajo, ágil y de una gran pegada, hay versiones que alegan que uno de estos destruyó un par de IS-2 en los últimos meses de la guerra.

-Flammpanzer 38(t) sobre el Hetzer, con 60 m. de alcance.

-SIG33 150mm Sdkfz 138/1 el famoso BISÓN, llamado también Grille, espantoso engendro

-Flakpanzer 38(t) con un cañón antiaéreo de 20mm y mucha munición.
-Bergepanzer 38(t) se despoja de torre y se pone una grúa en el chasis, para recuperación y reparaciones de vehículos.
Estos cuatro carros, estuvieron en servicio desde inicios de la guerra, si bien el Panzer I fue rápidamente reemplazado al ser tan liviano, los otros tres panzers ligeros estuvieron presentes un tiempo mas, formando parte del grueso de las fuerzas en la conquista de Francia y el resto de Europa occidental, finalmente, al llegar a Rusia, el T-34 en sus primeras versiones se cobró su precio en ellos, demostrando la imperiosa necesidad de aumentar la potencia.

PANZER III (SdKfz 141): Este vehículo fue el primer carro medio/ligero de la Wehrmacht, con un peso que iba desde 15 tons (Ausf A) hasta casi 25 toneladas (Ausf. J).
Para identificarlo fácilmente, este vehículo tenía 6 ruedas pequeñas por lado con barras de torsión, con una tensora trasera y una delantera dentada tractora, esta es la principal característica (salvo para el Ausf. A (solo 10 unidades), que tenía 5 ruedas medianas por lado, el B, C y D con 8 pequeñas (solo 15, 15 y 29 unidades respectivamente). Variantes de armamento: Una torre central, con un cañón de 37mm y dos ametralladoras de 7,62mm (Ausf A, B, C, D y E), un cañon de 50mm L/42 corto (Ausf. F, G, H, J) y el de 50mm L/60 largo (Ausf. J ultimos, L, M) y el Obus de 50mm corto en el Ausf. N Se fabricaron cerca de 15.000 chasis de Panzer III en todas sus variantes.
Variantes:
-PzKpfw III Flamm: Lanzallamas
-PzKpfw Befehl, Vehículo de mando, ampliamente usado hasta fines de la guerra, con un cañón falso.
-Principalmente el Sturmgeschutz III (Sdkfz 142). (Stug III) Cañón de asalto sobre el chasis del Pz III, con un cañón fijo de 75mmo un obus de 105mm, se fabricaron 10.500 de estos vehículos, que destruyeron cerca de 30.000 vehículos aliados.
-El SturminfanterieGechutz III, usando el ya mencionado cañón 33 de 105mm.
-El BergePanzer III, de recuperación, sin torre y con una grúa en su lugar.

PANZER IV.(Sdkfz 161)-
Este vehículo combatió durante toda la guerra. Se fabricó 9.000 vehículos, con un peso de 18 toneladas, llegando en los tipos finales a 25 tons. Se identifica fácilmente, ya que tiene 8 pequeñas ruedas agrupadas en boguies de cada lado, una rueda tractora grande delantera y una trasera con 7 u 8 rayos gruesos.
Armamento: torre central con un cañón corto de 75mm L/24, con una ametralladora coaxial y otra en el casco (Ausf A, B, C, D, E y F1), mientras que un cañón largo de 75mm L/60 y ametralladora en el casco (a partir del F-2, G, H y J)

-Sturmgechutz IV: Sturmartillerie con un cañón fijo de 75mm.

-El Brummbar (Oso Pardo), también llamado Stürmpanzer IV, un excelente cañón de asalto pesado de 150 mm en chasis cerrado.

-El Jagdpanzer IV o Panzer Jäger 39(SdKfz 162): caza carros excelente con cañón de 75mm en casamata acorazada cerrada
 
-El Nashorn (Rinoceronte)(Sdkfz 164): un cañón de 88mm Pak 43 antitanque sobre chasis de Pz IV, protegido y abierto, una excelente plataforma de cacería de tanques, altamente efectiva.



- El Hummel (Abejorro)(SdKfz 165): artillería auto propulsada con un cañón largo de 150mm de campaña, abierto, con un alcance de 15 kmts.

- El OstWind (Viento del este) con un cañón Flak de 37mm a/a.


 -El Wilberwind (Torbellino): Montaje cuádruple de Flak A/A 20mm en torre giratoria abierta por arriba.

PANZER V (PANTHER)

El mejor carro medio de la guerra, estéticamente agraciado pero mecánicamente condenado, su característica principal era su gran problema, el tren de rodaje, se caracteriza por tener ruedas de rodaje grandes, intercaladas e imbricadas en 8 boguies con barras de torsión, con lo que se ven 4 ruedas en primer plano y otras cuatro en segundo, imposible de confundir.
Torre con costados inclinados, no rectos y un largo cañón de 75mm L/70, 45 toneladas. A pesar de lo ilógico, el primer Panther fue el Ausf D, identificable por un detalle, el Ausf A tenía un montaje de bola para la ametralladora en el costado derecho del frente, que el D no tenía, el Panther G suprimía una mirilla rectangular en el costado izquierdo del frente y las planchas laterales del G eran menos oblicuas, para ganar espacio interno. Los últimos tenían el mantelete con un deflector, ya que las balas a veces eran desviadas hacia el techo del conductor, con el efecto imaginado, también los últimos G tenían ruedas de rodadura de acero elásticas. Se fabricaron un 5.508 Panthers.


JAGDPANTHER: el mejor caza carros de la guerra, con un cañón de 88mm L/71, bien blindado y ágil, con una casamata inclinada cerrada y el cañón en un Saukopf (cabeza de cerdo).


PANZER VI (SdKfz 181) Tiger

Este vehículo fue el primer panzer pesado y la medida a partir de su existencia, identificable fácilmente por una torre de planta casi como una herradura, con mantelete blindado recto, ruedas inbrincadas, 4 en primer plano y otras cuatro en segundo, pero con un peso de 59 toneladas, tenía orugas muy anchas, usaba el tremendo cañón alemán KwK L/56 de 88mm, una ametralladora coaxial y una de bola en el casco, tiene blindaje de costados rectos, a diferencia del Panther y el Koenigstiger


PANZERJAGER TIGRE (P) FERDINAND Y ELEFANT.

Este vehículo de 62 toneladas tenía en su parte delantera dos motores Maybach HL120 de 530 hp y en la parte trasera la casamata fuertemente blindada con un tremendo cañón muy largo de 88mm Pak43/2, ruedas grandes, 6 de ellas agrupadas por pares.
Se fabricaron solo 90 de estas bestias, en un primer momento se denominaron Ferdinand en homenaje a su diseñador, el profesor Ferdinand Porsche (si, ese mismo del VW y de los 911), pero sufrieron un desastre en Kursk, por lo que se le agregó un poco de blindaje por acá, una nueva cúpula por allá, zimmerit (pasta antimagnética) y una ametralladora en el casco para defensa cercana y pasaron a llamarse los restantes: Elefant, solo sirvieron en Italia tras esto.


Panzer VI KOENIGSTIGER O KINGTIGER (Sdkfz 182) o Tigre II.

Una real enormidad de tanque, con enormes ruedas imbricadas, 5 en primer plano y 4 detrás por lado, con ruedas elásticas de acero y una gigantesca torre, con un cañón de 88mm KwK 42 L/71, 70 toneladas impulsadas a 41 km/h por un motor de 700hp, se fabricaron supuestamente mas de 600 de estos bichos, muy duros y difíciles de destruir.
Vinieron con dos tipos de torre, la Henschel y la Porsche, este cañón era capaz de destruir cualquier carro aliado desde cualquier ángulo y a buena distancia, 6 metros de largo (10 con el cañón).

JAGDTIGER: Fue el mas poderoso de los vehículos blindados de la II GM, unos masivos 76.000Kgs, con un cañón Pak 80 de 128mm, tremendamente blindado y casi invulnerable al fuego terrestre de vehículos con muy contadas excepciones.
Demasiado pesado, pero impresionante, basado en el chasis del KingTiger.


PANZER II Ausf. L "Luchs"

En 1938 se desarrollo una versión de reconocimiento que fue conocida como Panzerspahwagen II Ausf L "Luchs", equipado con un cañón de 20mm KwK 38, estaba impulsado por un motor Maybach Hl 66P de 180hp, alcanzando una velocidad máxima de 60kph; los primeros 100 iban armados con el cañón de 20mm, mientras a los 31 finales de producción se les instalo el cañón 50mm L/60 de los PzKpfw III y IV.
Técnicamente era conocido como un vehículo blindado de reconocimiento y fue usado exclusivamente por los batallones de reconocimiento de la Wehrmacht.


El SPzSpWg SdKfz 234/2 Puma tenia una tripulación de cuatro hombres, comandante, artillero y dos conductores. La torreta de tipo oval tenia los laterales inclinados con el fin de maximizar la protección, el cañón era un 5cm KwK 39 L/60 de alta velocidad, idéntico en sus prestaciones al cañón antitanque 5cm Pak 38, ambos con el mismo tipo de freno de boca y la misma munición.
El cañón tenia un recamara de tipo vertical, semiautomática y estaba mecánicamente balanceado con respecto a la torreta. El cañón y la ametralladora de 7.92mm MG 42 estaban instalados de manera coaxial en un mantelete tipo "cabeza de puerco" [saukopf] con un blindaje máximo de 100mm en su parte principal, el frente de la torreta con 30mm y los laterales de 14.5mm. Disparaba un proyectil de 2.06kg con una velocidad inicial de 823mseg, pudiendo penetrar 55mm de blindaje a 250m, dentro del vehículo se almacenaban 55 proyectiles de 5cm y 2.850 para la MG 42. En Enero de 1944, la orden fue recortada y solo se previo la construcción de 100, instalando el cañón de 2cm y 7.5cm. Los vehículos fueron distribuidos en cuatro compañias de 25 Pumas cada una y asignados a cuatro Divisiones Panzer, habiendo estado en combate en ambos frentes.

Fuente: http://historia.mforos.com/681966/4794086-panzers-para-principiantes-reconocimiento/
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