Las empresas públicas le costarán más de $ 10.000 millones al Estado en 2010

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - cronista.com

Necesitarán $ 11.339 millones para mantenerse en operación, pero ingresarán por sus servicios $ 7.087 millones. La diferencia la pondrá el Estado

Se encargan de proveer insumos medicinales de alta tecnología, mantener el precio de la electricidad y el agua corriente muy por debajo de lo que se paga en países vecinos y, en general, juegan un rol crucial en la economía. Pero también dejan una huella roja en los números de la administración pública nacional (APN).

Se trata de las compañías bajo el control estatal. De acuerdo con los últimos números disponibles, el Gobierno estima que el conjunto de empresas públicas no financieras demandará para su funcionamiento este año $ 11.339 millones en concepto de gastos de la operación (se destinan a mantener el funcionamiento cotidiano de las compañías pero no contemplan inversiones ni pagos de deuda), un 60% más que los $ 7.087 millones que esperan obtener a cambio de sus servicios.

A pesar de la enorme diferencia entre ingresos y egresos operativos, sólo 8 de 31 compañías registrarán resultados finales negativos –casi una de cada cuatro– debido a los aportes del Tesoro.

Según las previsiones del Ministerio de Economía, a cargo de Amado Boudou, el grupo de compañías requerirá $ 3.943 millones adicionales para sostener su operación diaria, 33% más de lo previsto en el presupuesto del año pasado. Y también recibirán sumas adicionales por $ 6.258 millones destinadas a inversiones genuinas. Ese número es 64% mayor a las previsiones de 2009. Y suman en total aportes por $ 10.202 millones.

Por mucho, el Ministerio de Planificación, en manos de Julio de Vido, deja la huella más honda en las cuentas públicas: está previsto que reciba más de un 87% de los fondos que se destinarán a financiar el funcionamiento diario del sector ($ 3.440 millones) y nada menos que 98% de los $ 6.258 millones que se destinarán a inversiones.

Así lo establece la última actualización del Presupuesto Consolidado para 2010, según fue publicado en el Boletín Oficial, que esquiva mencionar un dato peculiar: no están contemplados los números de Aerolíneas Argentinas, la línea aérea de bandera que, según el Gobierno, está enmarcada en la curiosa denominación de “empresa privada con gerenciamiento público”.

Algunas compañías enroladas en el Estado no necesitan su ayuda para subsistir. Entre ellas, el astillero Tandanor; Intercargo; la fabricante de insumos nucleares Dioxitek; la prestadora de servicios satelitales Ar-Sat, el Correo Argentino y la Lotería Nacional.

En la vereda de enfrente, los números más comprometidos los tienen el Ferrocarril General Belgrano y Na-Sa (Nucleoeléctrica Argentina, que tiene a su cargo la operación de las centrales atómicas del país, como Embalse y Atucha I). Las transferencias de capital a esa empresa son, según la Asociación de Presupuesto de la Argentina (ASAP), unas de las principales responsables del “deterioro del resultados financiero y primario en $2.500 millones en la Administración Pública Nacional”. Hay un motivo que justifica los recursos adicionales: la empresa está a cargo de la finalización de Atucha II, que había sido frenada por el ex presidente Carlos Menem.

Dos casos son paradigmáticos para ejemplificar el efecto del retraso de las tarifas de servicios públicos –si se las compara con las de otros países– sobre las cuentas públicas. Por caso, Aysa, encargada de la distribución de agua por redes, espera ingresar este año $ 671.600 millones a través del cobre de facturas. Pero para encargarse del servicio, sin contar inversiones adicionales, le pedirá $ 676 millones al Estado; es decir, más del doble de su facturación.

Un caso similar, pero con números mayores, es el de la energética Enarsa, casi desconocida para la mayor parte de la sociedad. La empresa se encarga de importar gasoil para el transporte de pasajeros, comprar gas que llega al país por barco y pagarle a Bolivia por el mismo insumo, entre otras cosas. Sus operaciones le reportarán casi $ 1.800 millones, pero requerirá $ 3.167 millones para sostenerlas para atravesar 2010.

-Na-Sa: Nucleoelétrica Argentina S.A. es una empresa casi desconocida para el público, pero crucial en el sistema del Gobierno. Es la encargada de operar las centrales atómicas, que para Néstor Kirchner son sinónimo de desarrollo. Este año arrojará una pérdida operativa $ 143.000 millones.

-Belgrano Cargas: La puesta en plena operación del Ferrocarril General Belgrano es una de las apuestas más fuertes del Gobierno. Y se nota en los números: este año está previsto que otorgue servicios por $ 360.000. En cambio, mantenerlo a flote costará más de $ 879 millones, casi 2.500 veces más.

-Lotería Nacional: Paradoja mediante, el ente que vive de la “suerte” tiene la mejor fortuna en las cuentas. Lotería Nacional, organizadora de la quiniela, el prode, el loto y la grande de la nacional está entre las empresas públicas con las cuentas más ordenadas. Arrojará una ganancia cercana a los $ 30 millones.

-ATC: El viejo ATC, que está fuera de funcionamiento desde hace años, todavía ocupa un lugar en el presupuesto de la nación. Aunque está en liquidación, recibirá este año $ 170.000 del Estado para mantener su operación. Y arrojará como resultado final una pérdida de $ 141.000 durante 2010.

-Enarsa: Nació “para ser testigo del Estado” en el sector energético, pero con el tiempo se convirtió en el brazo ejecutor de medidas para paliar problemas coyunturales. Sus balances aprobados sostienen que ganará $ 184 millones. Pero recibirá $ 2.450 millones del Estado para inversión y gasto.

BP anunció que el tapón de cemento cerró la fuga de petróleo en el Golfo de México

El tapón de cemento evita "por el momento" el derrame de crudo.La compañía petrolera británica BP anunció que el tapón de cemento en el pozo de la plataforma, origen del derrame en el Golfo de México, cerró el paso del crudo. "Tenemos un tapón de cemento", anunció la multinacional en su sitio web, dando cuenta del resultado de la operación. Ese "era un resultado deseado", agregó BP, y aseguró que "por el momento no sale petróleo en el Golfo".

El cierre definitivo del pozo de cemento, ubicado a 5.500 metros de profundidad en el mar, fue anunciado el jueves pasado. El incidente con la plataforma, que explotó y se incendió, sucedió el pasado 22 de abril y causó la peor catástrofe ecológica de la historia de Estados Unidos. El derrame en el golfo ha sido de 4,9 millones de barriles de petróleo, aunque más del 70% ha sido recuperado.

Fuente: Ambito.com

El Mercosur como Unión Aduanera

Editorial del Diario Clarín.

A diecinueve años de su creación y pese a la persistencia de importantes diferencias, el Mercosur logró aprobar su primer Código Aduanero. Se trata de un conjunto de normas necesarias para el funcionamiento de la integración comercial del bloque tal como fue constituido.

Entre los distintos modelos de integración económica supranacional, los países del Mercosur eligieron el de la unión aduanera. La diferencia fundamental con las zonas de libre comercio es la existencia de aranceles externos comunes y la eliminación de las barreras arancelarias al interior del mercado común. Esta compatibilización de las normas que regulan el intercambio comercial de cada país implica un arduo trabajo de negociación, con el tratamiento producto por producto y la contemplación de excepciones y mecanismos compensatorios. Las asimetrías existentes entre los países del bloque y las diferencias entre sus dos socios mayores, Brasil y nuestro país, en las políticas de subsidios, constituyeron escollos insalvables que demoraron hasta ahora la posibilidad de alcanzar un acuerdo general en materia comercial.

El Código Aduanero aprobado en la 39° Cumbre del Mercosur coloca un peldaño más en el proceso de integración regional, aunque queda pendiente aún la aprobación parlamentaria en cada uno de los países socios. Su utilidad se verá en los hechos, en tanto contribuya a una mayor coordinación de las políticas comerciales y a la posibilidad de avanzar también en las empantanadas negociaciones con la Unión Europea.

A diecinueve años de su creación, con la aprobación del Código Aduanero el Mercosur logra cumplir con un requisito fundamental para ser una Unión Aduanera.

Polémica en Bolivia por un programa de prácticas militares para civiles

Por Pablo Stefanoni - Diario Clarín
Las Fuerzas Armadas bolivianas lanzaron un polémico y aún algo misterioso programa de entrenamiento para civiles cuestionado por la oposición y defendido por los militares y el gobierno con el argumento de difundir y legitimar la doctrina del patriotismo en la sociedad civil.

“Se trata de civiles de las filas de los movimientos sociales, especialmente de las comunidades rurales y ayllus (indígenas)”, dijo el comandante de la Séptima División de Ejército, Herlan Ampuero, quien aseguró que no ve nada de malo en esa relación cívico-militar. Sin embargo, los sindicatos rurales más influyentes –como los cocaleros o la federación de mujeres campesinas– negaron estar participando de la instrucción.

Unos sesenta hombres y mujeres iniciaron el martes pasado su formación teórica y práctica con los “Rangers” de Santa Cruz, como parte del proyecto “Entrenamiento de patriotas” que cubrirá todo el país. El comandante de la Octava División con base en esta región del oriente boliviano, el general Ramiro Siles, señaló que la instrucción a los civiles es para “defender la Patria ante cualquier eventualidad”.

Por su parte, el vicepresidente Alvaro García Linera intentó calmar a los críticos señalando que estos entrenamientos son como un servicio militar ampliado, que no deberían generar preocupación. Para el gobierno, se trata de refrescar la capacitación de los reservistas activos, los que –según los críticos– sólo son convocados en situaciones de conflicto. Además, las mujeres participan de los entrenamientos. “Estamos haciendo entrenamiento con varios ciudadanos que han venido a la guarnición de Cochabamba, hasta ahora tenemos alrededor de unas 200 ó 300 personas”, informó a los medios el comandante Ampuero.

Uno de los críticos fue el sacerdote Marcial Chupinagua, portavoz del Cardenal y máxima autoridad católica Julio Terrazas, quien consideró que estos proyectos crean “un clima de constante apronte, guerra, desconfianza e inestabilidad que no es favorable ni positivo para un país que quiere construirse con base en la unidad y vencer flagelos como el narcotráfico, corrupción y la pobreza”. Y consideró un despilfarro las adquisición de armas, en referencia implícita a la proyectada compra de armas a Rusia por más de 100 millones de dólares acordada por el gobierno boliviano.

En el mismo sentido, el ultraopositor presidente del Comité Cívico de Santa Cruz, Luis Núñez, sostuvo que a la gente se le debe enseñar “a leer, a escribir y a trabajar, y no a matar”. Y el gobernador cruceño acotó que “con imposiciones e intolerancia no se hace patria ni se logra unidad”. Algunos medios comparan este programa con las milicias bolivarianas de Hugo Chávez, entrenadas para la “guerra popular”.

Desde su llegada al poder en 2006, Evo Morales ha puesto en pie una suerte de pacto indígena-militar. Afecto a la escenificación del patriotismo, el mandatario boliviano ha fomentado los desfiles cívico-militares en momentos emotivos como la inauguración de la Asamblea Constituyente en 2006 o los festejos patrios de este fin de semana, y ha dicho varias veces que fue “en el cuartel” –durante el servicio militar– donde aprendió a “amar a la patria”.

Cada lunes el mandatario se reúne con el Alto Mando militar, algunos ex militares ocupan puestos en el gobierno y las FFAA participaron activamente de varias nacionalizaciones y políticas sociales de la administración Evo. Anteayer, el mandatario indígena convocó a los militares a dar batalla contra el narcotráfico y el contrabando, dos amenazas al “proceso de cambio” identificadas por Morales, quien este año festejó en Santa Cruz la fiesta de la independencia sin incidentes.

Macri quiere hacer una nueva línea de subte con China

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarín

El proyecto comenzó a gestarse hace dos años, en el viaje a China que hizo el jefe de Gobierno Mauricio Macri y recién ahora está en condiciones de avanzar. En el medio, hubo decenas de reuniones entre expertos de ambos países para definir los aspectos técnicos. Se trata de la construcción de una nueva línea de subtes, a un costo aproximado de US$ 1.500 millones . Si prospera el acuerdo comercial con una empresa china, el proyecto sería enviado a la Legislatura antes de fin de año. En el macrismo se entusiasman con las condiciones del préstamo y argumentan que la oposición lo votará pese a la crisis política.

La línea G (en color naranja) tendría 12,5 kilómetros entre Retiro y el Cid Campeador. Se le sumarían la I y la F:

La empresa que haría la obra es China Railway International (CRI), subsidiaria de una mega empresa constructora, China Railway Engineering Corporation, con 280 mil empleados y una facturación anual de US$ 50.000 millones. El dinero llegaría a través de un crédito del Eximbank China, que pertenece al gobierno de ese país. En la Ciudad destacan las facilidades del préstamo : 5 años de gracia, 10 de amortización y a una tasa menor al 4%. “El crédito fue aprobado por la Agencia de Seguros Sinosure, que calificó a la Ciudad como pasible de tomar esta deuda sin garantía soberana”, destacó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo.

¿Por qué un acuerdo tan favorable para la Ciudad? Con esta obra, el gobierno chino busca desembarcar en el mercado de Latinoamérica, especialmente en Chile y Brasil. La línea G tendría 15 estaciones entre Retiro y el Cid Campeador y un recorrido de 12,5 kilómetros . Luego de extensas negociaciones para acordar los detalles técnicos, el proyecto está ahora bajo estudio del Ministerio de Hacienda porteño. Fuentes de esa cartera le confirmaron a Clarín que “se están manteniendo conversaciones preliminares con el banco”, aunque detallaron que el préstamo sería por US$ 1.275 millones, para cubrir el 85% de la obra, que duraría cinco años.

En la Legislatura se necesitarían 40 votos para aprobarlo. En el oficialismo, que cuenta con 24 bancas propios, ya comenzaron las gestiones. El presidente de SBASE estuvo reunido con algunos legisladores. Y tres (dos de la oposición y uno del PRO) viajaron a China para conocer los detalles de la obra. “La tasa es baja, eso ayuda mucho, el problema es que no se puede concursar, es prácticamente una contratación directa ”, opinó Sergio Abrevaya (Coalición Cívica). Miguel von Rozenberg, director del Ente Regulador de la Ciudad, también apoyó el proyecto. “Esta nueva línea contaría con avances tecnológicos muy importantes, lo que incentivaría a modernizar el resto de la red, sobre todo la línea A”.

Arveja, otra opción interesante

Además de haber incorporado el cultivo de colza, en el campo donde se desempeña FitzGerald le abrieron la puerta a otra alternativa invernal: la arveja. Lo hicieron con el objetivo de diversificar riesgos, agregar un cultivo más a la siembra de invierno y aprovechar mejor la superficie, pero también apuntando a un mejor margen bruto.
El año pasado sembraron 70 hectáreas con esta leguminosa, y ahora tienen 100 ha implantadas. Empezaron con ella tras un convenio con AgroUranga, importante productora de este cultivo. La arveja puede tener como destino el mercado interno y la exportación. En materia de siembra, la recomendación es implantarla en esta zona entre el 10 de junio y el 10 de julio. En el establecimiento, la arveja se implantó en los primeros días de julio. El distanciamiento entre hileras es de 21 centímetros (la densidad por lograr es de 75 a 95 plantas por metro cuadrado ) y se aplicaron 100 kilos de fosfato monoamónico como arrancador.

Los rindes probables del cultivo van de 1800 a 2400 kilos por hectárea, con "posibles" de hasta 3500 kilos por hectárea. En este establecimiento, el año pasado cosecharon 12 quintales, cuando la expectativa era de 20 quintales. Si bien el cultivo venía bien, en noviembre, tras una lluvia de 90 mm, el cultivo perdió calidad poco antes de la cosecha. Para este año, el presupuesto de campaña indica una expectativa de rinde de 20 quintales.

Para la época de cosecha, prevista para los primeros días de noviembre, en la empresa hicieron una adaptación a la plataforma sojera/triguera. Concretamente, pusieron unos puntones especiales de hierro redondo de 8 mm cada cuatro puntones de la plataforma. Con esta adaptación, se hace una especie de efecto tobogán, pero hacia arriba para levantar el cultivo que está contra el piso. Además, para facilitar la recolección también se agregaron unos dientes. "La idea es seguir creciendo con los cultivos alternativos", apuntó el responsable de producción del establecimiento.

Como con la colza, FitzGerald también hizo un ejercicio de márgenes. Para este caso, la comparación es el doble cultivo trigo/soja de segunda versus la opción arveja/soja de segunda. Respecto de la arveja, consideró un precio de 280 dólares y un rinde de 20 quintales. Aunque la suba del trigo de las últimas semanas acortó ventajas, la alternativa arveja/soja de segunda sigue con mejor margen. Aporta un margen bruto en campo propio de 766 dólares por hectárea, contra US$ 752 de trigo/soja.

Fuente: Diario La Nación

Equipos para el campo: Limitan la importación de maquinaria

Por Fernando Bertello - LA NACION

El Gobierno demora la aprobación de licencias y propuso a las multinacionales incorporar partes argentinas

Preocupado por la creciente participación de los productos importados en el mercado local de maquinaria agrícola, el Gobierno está demorando el otorgamiento de licencias no automáticas y, además, les pidió a los importadores que aumenten el componente de fabricación local o que armen alguna parte en el país. El régimen de licencias no automáticas fue instrumentado por el Ministerio de Industria en el sector a principios de 2009. Pero fue ineficiente para cambiar la situación del sector.

Hoy, sólo entre 20 y 25 por ciento de los tractores que se comercializan en el país es de fabricación local, mientras que en cosechadoras la participación de las máquinas de origen argentino no supera el 20 por ciento. Brasil, que tiene varias multinacionales instaladas en su territorio, es uno de los principales abastecedores de esos equipos. En el caso de las sembradoras la situación es exactamente a la inversa: en este rubro la industria argentina captura más del 90 por ciento del mercado.

Cuando se establecieron las licencias, se estipuló que se aprobarían en el término de 60 días. Pero un año después no todas se obtienen en ese plazo. Por el contrario, hay autorizaciones que demandan entre 60 y 90 días, o aun más. "La tramitación no tiene una secuencia estricta de aprobación a los 60 días. Hay momentos de mayor velocidad [en el otorgamiento de las licencias] y otros de tardanza", subrayó Christian Lancestremere, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Tractores (AFAT), entidad que agrupa a empresas multinacionales fabricantes de maquinaria agrícola.

Recientemente, la AFAT expresó que la gestión de las licencias genera "gran preocupación en todas las empresas" y que las demoras en la aprobación de aquéllas "impactan en forma directa en los productores, generándoles pérdidas, lo que a su vez afecta la economía del país". Según Lancestremere, pese a este contexto la comercialización no se encuentra bloqueada.

Además de controlar la maquinaria importada a través de las licencias no automáticas, el Gobierno envió a las empresas multinacionales otro mensaje. Dijo que le interesa que las compañías incorporen mayor cantidad de componentes nacionales a las máquinas que venden o que consideren una fabricación o ensamblado local. "El Gobierno señaló que sería interesante pensar en una mayor integración con componentes (varias multinacionales usan proveedoras locales de ciertas partes de una máquina) o la fabricación", contó Lancestremere.

En la actualidad, algunas empresas ya van por ese camino. Es el caso de John Deere, que produce motores cerca de Rosario y los exporta a varios países, entre ellos Brasil, donde fabrica tractores y cosechadoras. A su vez, el grupo Agco, cuyas marcas son Challenger, Massey Ferguson, Valtra y Agco Allis, fabrica aquí modelos de tractores que llevan este último nombre. Por su parte, Case-New Holland se abastece con componentes locales para varios de sus equipos.

Al parecer, quien actuó de vocero oficial fue Eduardo Bianchi, secretario de Industria, hombre con quien dialogan los representantes de las firmas internacionales. Según contó Lancestremere, las empresas todavía "no tomaron una posición" frente al planteo. En realidad, poner en marcha una línea de montaje no es algo que se pueda definir de un día para el otro. "Cualquier producción de una multinacional requiere un análisis muy profundo; ninguna trabaja a corto plazo", afirmó el presidente de la AFAT.

No pocos especialistas coinciden en que, a la hora de decidir, un asunto no menor es la incidencia de la escala de producción. En Brasil, por ejemplo, donde la mayoría de las multinacionales tiene fabricación, hay un importante mercado para tractores y cosechadoras. En rigor, allí este año se van a vender unos 60.000 tractores, contra 5700 en la Argentina. En cosechadoras, Brasil va a tener en 2010 un mercado de unos 5000 equipos, frente a 1200 de la Argentina.

Esta política de protección da continuidad al control de las importaciones que el Gobierno aplica también en alimentos, juguetes y textiles.

-US$ 1090 Millones: Fue la facturación del mercado interno de maquinaria agrícola en 2009. Se vendieron equipos argentinos por 646 millones e importados por 444 millones.
-75/80% Importados: Es el porcentaje de participación de mercado de los equipos importados, en el caso de tractores y cosechadoras.
-65% Brasileños: Es la participación de equipos de Brasil en el total de importaciones. El resto viene de EE.UU., Alemania, Bélgica e Italia.

Crearon una línea aérea con aviones oficiales en Santa Cruz

Por Mariela Arias - Diario La Nación

El gobierno de Santa Cruz tiene su propia línea aérea, habilitada para explotar servicios no regulares internos e internacionales para transportar pasajeros, carga y correo con aeronaves de reducido porte. Por ahora, el servicio que prestarán los dos aviones de la gobernación será el de los vuelos sanitarios, que podrán ser contratados por obras sociales privadas e incluso por otras provincias de la Patagonia.

Foto: Horacio Córdoba
Si bien la habilitación de la Secretaría de Transporte de la Nación es del año pasado, el servicio fue presentado la semana pasada oficialmente con un acto en el aeropuerto local. Las dos naves que realizarán los viajes tienen la doble función de vuelos ejecutivos y sanitarios. Estos ya se realizaban, pero sólo como derivaciones médicas surgidas en los hospitales públicos. Ahora, el gobierno espera percibir ingresos por la contratación de servicios, que se estiman en 60.000 pesos por cada vuelo sanitario en el tramo Buenos Aires-Río Gallegos, cada vez que es contratado por un privado.

El ministro Gustavo Martínez, responsable del área, evaluó: "[Esta modalidad permitirá] el ingreso de recursos al área y también la capacidad de respuesta que podemos llegar a tener en un caso de emergencias, porque cuando una obra social solicita un vuelo a una empresa aérea comercial tiene que esperar que ese avión venga de Buenos Aires a Río Gallegos". Al contratarse el avión sanitario de la provincia, la aeronave con el personal estaría listo para partir a los 40 minutos del aviso y en cuatro horas estaría aterrizando en Buenos Aires.

A partir de este primer paso del servicio aerocomercial, desde el gobierno adelantan que en tres o cuatro años se podría ampliar el servicio para el que se encuentran ya habilitados. Con los recursos que ingresan al área, que estimativamente maneja 5 millones de pesos por año, se prevé modernizar las naves o bien adquirir otra, con un sistema de leasing que se pague con la renta que genere el servicio. "Los aviones están preparados para trasladar a un bebe en una incubadora con cuidados intensivos, respirador y monitor, que van indicando los valores de la criatura", detalló a la prensa una de las enfermeras que integran el equipo médico que cuenta con la habilitación del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial.
Los dos aviones de la provincia fueron adquiridos durante la gobernación de Néstor Kirchner: el Cessna Citation V, matrícula LV-WLS cubre el trayecto Buenos Aires-Río Gallegos en 2 h 50 min; tiene una autonomía de vuelo de 3425 km y fue adquirido en 1995. Por otra parte, el Beechcraft King es un bimotor turbohélice que demora 4 h 40 min en hacer el mismo recorrido, pero se encuentra habilitado para aterrizar en pistas de tierra. Fue adquirido en 2000.

El Cessna Citation V ingresó al país libre de impuestos, ya que fue adquirido para uso sanitario y se hizo conocido porque el diputado provincial Omar Muñiz (Mofesa) cuestionó su utilización para la campaña presidencial de Néstor Kirchner en 2002. Pero alcanzó la fama cuando los Kirchner lo pusieron a disposición del senador Lázaro Chiappe (Liberal-Corrientes) para que pudiera ir de Corrientes a la Capital Federal y así llegar al Senado para votar contra la derogación de la ley de subversión económica, que impulsó el gobierno de Eduardo Duhalde. Chiappe había quedado varado en su provincia, pero la entonces senadora Cristina Kirchner puso el avión de la provincia a disposición del legislador.

Avión de ataque a tierra

Por Cecilio Bartolome

Un avión de ataque a tierra es un avión militar diseñado para atacar objetivos terrestres y que suele ser desplegado como apoyo aéreo cercano para las fuerzas terrestres propias. La proximidad de fuerzas amigas requiere ataques de precisión por parte de estos aviones, cosa que no es posible realizar con un avión bombardero tradicional.

Foto: Avión A-10

La proximidad a la que llegan a estar de los objetivos enemigos también requiere que estos aviones sean más robustos que otro tipo de aeronaves militares. Aparte del armamento pertinente incorporan cierto blindaje para resistir el fuego desde tierra y generalmente están construidos en módulos para ser rápidamente reparados. Dos ejemplos de aeronaves orientadas totalmente al ataque a tierra son el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II estadounidense y el Sujói Su-25 soviético.

Foto: Su-25
Normalmente los aviones de ataque son desplegados como apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres, su papel es más táctico que estratégico, operando en el frente de la batalla y no contra objetivos más profundos en la retaguardia enemiga. De este modo, estas aeronaves a menudo son agregadas a estructuras de control bajo mando directo de unidades del ejército en lugar de unidades de la fuerza aérea, aunque las formaciones sigan siendo parte orgánica de la fuerza aérea y en ultima instancia bajo el mando de la fuerza aérea. Se usan varios nombres para los aviones de ataque a tierra: avión de ataque, cazabombardero, caza táctico, bombardero táctico, etc. El avión de ataque ligero pertenece a otra categoría distinta, se basa en la adaptación de entrenadores o otros aviones ligeros para tareas de ataque.

Tambien integra en la táctica militar el apoyo aéreo cercano (CAS (Close Air Support)) que se define como la acción aérea llevada a cabo por una aeronave contra objetivos hostiles que se encuentran en las proximidades de fuerzas amigas. Estas acciones implican una gran integración y coordinación entre las fuerzas terrestres y la ayuda aérea. El factor determinante para el apoyo aéreo cercano es una detallada integración, no la proximidad. Si bien varias aeronaves puede realizar estas acciones, como los aviones de ataque a tierra, los helicópteros son la principal arma para estas tareas y están tan integrados en las unidades terrestres que en la mayoría de países los helicópteros son operados por el ejército y no por la fuerza aérea. Para ofrecer unas mejores características CAS se han desarrollado algunos aviones específicamente para esta tarea

Dentro de las características generales que posee un avión de ataque a tierra se encuentran:

A. Avión Fairchild Republic A-10
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 16,26 m
Envergadura: 17,53 m
Altura: 4,47 m
Superficie alar: 47 m²
Perfil alar: NACA 6716 raíz, NACA 6713 punta
Peso vacío: 11.321 kg
Peso cargado: Estándar: 13.782 kg - En misión CAS: 21.361 kg - En misión contra blindados: 19.083 kg
Peso máximo al despegue: 23.000 kg
Planta motriz: 2× turbofán General Electric TF34-GE-100A
Empuje normal: 40,32 kN (9.065 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 833 km/h a 1.500 m con 18 bombas Mk 82
Velocidad máxima operativa (Vno): 706 km/h a nivel del mar descargado
Velocidad crucero (Vc): 560 km/h
Velocidad stall (Vs): 220 km/h
Radio de combate:
-En misión CAS: 460 km con 1,88 h de merodeo monomotor a 1.500 m y 10 min de combate
-En misión contra blindados: 467 km con incursión y huida a nivel del mar y 30 min de combate
-Alcance en ferry: 4.150 km con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva
Techo de servicio: 13.700 m (45.000 ft)
Trepada: 30 m/s (6.000 ft/min)
Carga alar: 482 kg/m²
Empuje/peso: 0,36
Aviónica
-Pod rastreador láser AN/AAS-35(V) Pave Penny (montado en el lado derecho debajo de la carlinga) para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway.
-HUD para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra.
Armamento
Cañones: 1× cañón Gatling GAU-8 Avenger de 30 mm con 1.174 proyectiles
Puntos de anclaje: 11 (8× pilones subalares y otros 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
-Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84)
-Bombas incendiarias Mk 77
-Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97
-Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
-Bombas inteligentes JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo) (A-10C)
Cohetes:
-4× contenedores LAU-61 o LAU-68 (cada uno con 19× o 7× cohetes Hydra 70 respectivamente)
-4× contenedores LAU-5003 (cada uno con 19× CRV7 de 70 mm)
-6× contenedores LAU-10 (cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm)
Misiles:
-2× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa
-8× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick
Otros:
-Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
-Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
-Pods de designación de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y LITENING (A-10C)
-2× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 600 galones para ampliar el alcance

B. Sujoi - Su 25
Tripulación: 1
Longitud: 15,05 m
Envergadura: 14,50 m
Altura: 4,80 m
Superficie alar: 30,10 m²
Peso vacío: 9.185 kg
Peso cargado: 14.440 kg
Peso máximo al despegue: 19.300 kg
Planta motriz: 2× turbofan Tumansky R-195
Empuje normal: 44,18 kN 4.500 kgf de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 975 km/h
Autonomía de combate: 375 km
Alcance en ferry: 1.950 km
Techo de servicio: 10.000 m (22.200 pies)
Trepada: 58 m/s
Carga alar: 584 kg/m²
Empuje/peso: 584 kg/m²
Armamento:
-1 x cañón GSh-30-2 30 mm con 250 disparos.
-Puntos de anclaje: 11 con una capacidad de 4.400 kg, para cargar una combinación de dos R-60 u otros misiles aire-aire para autodefensa y gran variedad de bombas de propósito general, bombas de racimo, pots lanzacohetes, bombas guiadas por guiadas por láser y misiles aire-tierra como el Kh-25ML o Kh-29L

Sin lugar a dudas el A-10 norteamericano supera a su contracara ruso. Actualmente, ambos aviones estan siendo actualizados por sus respectivos paises.

Recordando el GAU-8 Avenger

El General Electric GAU-8/A Avenger es un cañón automático cuyo diseño se basa en el de la ametralladora Gatling, que consiste básicamente en un un conjunto rotativo de 7 cañones de 30 mm. Esta arma es usada en los aviones A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, siendo a su vez la ametralladora más grande, pesada y poderosa que se haya montado en un avión militar. Fue diseñado por la General Electric a partir de 1970 específicamente como arma antitanque con un poder de fuego y precisión capaz de destruir o dañar cualquier tanque en servicio.

El GAU-8 fue creado como un programa paralelo al desarrollo del avión A-10 Thunderbolt II. Las especificaciones de esta nueva arma fueron establecidas en 1970 y aceptadas por las compañías General Electric y Philco-Ford (posteriormente llamada Ford Aerospace). El arma ganadora iría montada sobre uno de los aviones que competían en ese momento en el desarrollo de una aeronave de apoyo aéreo cercano; estos eran el A-10 y el Northrop YA-9.

Una vez terminada la competencia entre el A-10 Thunderbolt II y el Northrop YA-9, el A-10 debió competir contra el LTV A-7 Corsair II, el cual hasta ese momento había prestado excelentes servicios como aeronave aire-tierra y ponía en duda la necesidad de un nuevo avión para el apoyo aéreo cercano; no fue hasta 1972, durante las pruebas hechas al Thunderbolt II, donde esta aeronave demostró su superioridad en este tipo de combate gracias a su cañón automático GAU-8, la cual le permitía un alto nivel de fuego a bajo costo en comparación al uso de misiles o cohetes.

Un año después, en 1973, comenzó la producción de los GAU-8, los cuales fueron montados en 715 aviones Thunderbolt II fabricados hasta 1984, y aunque fueron puestos en servicio en 1977 por la fuerza aérea estadounidense esta arma no fue popular hasta 1991, durante la guerra del Golfo, donde demostraría su enorme poder de fuego al destruir con facilidad los tanques soviéticos T-55, T-62 y T-72 usados por la Guardia Republicana Iraquí y el ejército iraquí.

Actualmente, el GAU-8 es producido por la División de Productos técnicos y armamentísticos General Dynamics, después de que la división encargada de su producción fuera vendida por Lockheed Martin en 1977 a la compañía General Dynamics. El enorme cañón Gatling representa el 16% del peso del A-10 (vacío) estando montado ligeramente fuera del centro de la nariz, puesto que además debe compartir el espacio con el tren de aterrizaje delantero situado lateralmente al arma. El General Electric GAU-8/A Avenger en sí pesa 280 kg, pero si se incluye el sistema de alimentación y el tambor de municiones completamente cargado esta arma puede llegar a pesar 1828 kg.

Especificaciones:
Tipo: Cañón automático rotativo
Origen: Estados Unidos

En servicio: desde 1977
Operador: USAF
Diseñado: en 1970
Fabricante: General Electric
Peso: 281 kg
Longitud: 5,06 m
Calibre: 30 mm
Cadencia de fuego: 3900 dpm
Alcance efectivo: 1220 m

Fuente: Wikipedia

El nuevo Pampa podría incorporar radar

A partir de esta semana el prototipo EX-03 del IA-63 Pampa queda bajo la responsabilidad de la Fabrica de Aviones (FAdeA), la cual tiene como misión realizar las modificaciones necesarias para instalar el nuevo motor. Se prevee que el modelo remotorizado vuele a fines de este año (2010) a cargo del Centro de Ensayos en Vuelo, de manera de poder obtener las mediciones necesarias y todos los ensayos en vuelo avanzadas antes que culmine el año. Con este objetivo en marcha la fábrica diseñó los nuevos los componentes estructurales y la nueva “tobera fría” que irán alrededor del nuevo motor.

Se tiene previsto para el 2011 adaptar esta actualización a otros ocho aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea, luego se actualizará el segundo lote de aviones restantes.

Este nuevo motor, un Honeywell TFE 731-40-2N, supera en un 20% en fuerza de empuje al motor anterior, ya que el nuevo acusa 4200 libras contra los 3500 libras del anterior. De todas maneras el nuevo motor estará desrateado a 3900, por lo cual estará trabajando a un nivel de potencia mayor y además tendrá una reserva de potencia. Esto permitirá compensar los kilos sumados en el avión debido al nuevo equipamiento incorporado y a incorporar.

Esto alarga los ciclos de mantenimiento en forma considerable y baja el costo de operación del avión. De esta manera, el avión va a mejorar sus prestaciones. Un ejemplo de ello es una mayor capacidad de ascenso, para lo cual es necesario reemplazar el variómetro por otro que trabaje dentro de los nuevos limites. En cuando al mantenimiento y el sistema de indicación del motor se va a perfeccionar para adaptarlo a las nuevas características, modificando la forma de operación del mismo, y permitiendo, con respecto a la palanca de empuje, una interacción importante con la computadora que permitirá aliviar la carga del piloto.

Ante el requerimiento de algunos posibles clientes, se sigue trabajando en la idea de incorporar un radar, dado que la modificación estructural ya está diseñada y se construyó una nueva trompa para los ensayos, aunque no fue instalada aún. Se están evaluando distintos proveedores de radares, ya que hay que integrarlo a la nueva aviónica. Con este nuevo equipamiento el rol del avión cambiaría en uno de control táctico, con comunicación con el radar de tierra. La Fuerza Aérea Argentina también vio como muy atractivo el uso del radar, para control de vuelos ilegales.

Otro de los requerimientos que hizo uno de los posibles clientes fue la operación con misiles aire-aire, lo cual ya fue evaluado por la empresa, aunque la adaptación a este tipo de armamento se justificaría ante el requerimiento en firme de un cliente. Hoy el avión tiene cinco estaciones de armamento, con un pod con cañón de 30mm. En el 2008 se probó un nuevo sistema diseñado por una empresa argentina que corregía el sistema de canalización de la munición dentro del pod porque en situaciones en donde se tiraban muchas G se trababa el mecanismo de amunicionamiento. El año pasado se hicieron varias pruebas con estos nuevos pods, y ante las pruebas satisfactorias quedo operativo.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2300

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/04/desarrollo-del-avion-ia-63-pampa-fase.html

Malvinas: La increíble saga del buque que burló el bloqueo inglés a las islas

Por Claudio Savoia
En plena guerra, el carguero “Formosa” llevó municiones y ropa para los soldados argentinos. Y se salvó por poco: en el barco sólo había una pistola. Relato de la audacia en medio del caos militar.

Foto: El Capitán Gregorio sonrie en su casa de Ramos Mejia, junto al la foto del “FORMOSA” y las medallas que le valieron su aventura.

La historia está escrita y todos la conocemos: hace 28 años, el fin de la guerra y el recambio presidencial entre los dictadores Galtieri y Bignone iniciaron el camino hacia la recuperación de la democracia. También sabemos que esa mezcla de delirio, muerte, desazón y heroísmo que fue Malvinas sigue doliendo en la memoria, y que varias de sus enseñanzas todavía no fueron debidamente aprendidas.

La increíble saga del barco mercante Formosa, que sin ser una nave de guerra logró quebrar dos veces el bloqueo militar impuesto por Gran Bretaña en derredor de las islas, despierta los fantasmas que ensombrecieron la entrega de los soldados durante el conflicto: improvisación, egoísmo, tozudez y hasta tilinguería. El capitán Juan Cristóbal Gregorio, comandante del Formosa, desovilla hoy un relato elocuente en anécdotas y observaciones mordaces. Porque se sabe: el diablo está en los detalles.

“El 10 de abril de 1982 me llamaron de ELMA y me dijeron que, después de leer los legajos de todos los barcos, la Armada había elegido a mi buque para ir a Malvinas a llevar equipamiento. Claro, era un barco nuevo, veloz y con mucha potencia de carga y descarga. Llamé a mis oficiales y les conté lo que teníamos que hacer. Pero ninguno supuso nunca que habría una guerra contra los ingleses”, empieza el envarado capitán Gregorio, que conserva la estampa de sus viejos tiempos.

Durante cinco días el Formosa cargó en Buenos Aires 3.500 toneladas de pertrechos. “Llevábamos combustible para los aviones, municiones, pistas de aterrizaje desmontables. También cargamos veinte contenedores con jamón Torgelón, leche en polvo y muchas provisiones”. Vaya a saber quién las habrá aprovechado.

Con 41 tripulantes y 25 soldados “colados” que no tenían cómo ir, el 15 de abril zarparon hacia el sur. Tres días después embarcaron a un capitán de fragata –enviado como comandante militar de la nave– y enfilaron hacia Malvinas. “Cuando estábamos saliendo llegó corriendo al muelle un coronel, que empezó a gritarle a los soldados que teníamos a bordo para que apoyaran al capitán. El tipo tendría que haber venido más temprano, pero se había quedado dormido”.

Gregorio cometió su primera desobediencia minutos después, cuando en lugar de navegar lentamente enfiló a toda máquina y bajo una tormenta de película hacia el sur de la isla Soledad. “Así no ofrecíamos un blanco tan fácil. El que estaba más nervioso era el capitán: después me contaron que esa noche durmió con la pistola debajo de la almohada, y que les había dicho a los soldados que estuvieran listos para intervenir si nosotros –los civiles– nos insubordinábamos.” Difícil, porque el Formosa enfrentaba a los ingleses con una sola arma a bordo: la pistola que el capitán guardaba en su camarote para emergencias. El 20 de abril, bajo el viento fresco del atardecer, fondearon frente a Puerto Argentino. Habían sorteado el bloqueo inglés.

Pero la verdadera odisea recién comenzaba. “Yo creí que iba a estar todo organizado para descargar en siete días como máximo, pero no había nada: sólo un pequeño muelle de madera. Esta gente no tenía la menor idea de cómo íbamos a descargar. Jamás hablaron con algún ingeniero, o conmigo, para planificar la operación. Ahí empecé a darme cuenta de que había una gran improvisación en todo”, se encrespa Gregorio.

Pusieron a trabajar a unos colimbas, que doblaron sus espaldas bajo kilos de comida, abrigos y armas que no volvieron a ver. Pasaron dos días –equivalentes a meses cuando se espera una guerra– y la pila de contenedores seguía casi igual, cuando al fin el Formosa pudo atracar. Con toda la tripulación colaborando con las maniobras, los soldaditos trabajando y la ayuda de seis estibadores chilenos que alguien consiguió por ahí, la descarga llevó quince días.

Mientras, como los violinistas del Titanic, el comando general estaba ocupado en otros menesteres. “El día que llegamos, el gobernador militar de las islas, Mario Benjamín Menéndez me invitó a almorzar. Mandó su lancha particular, todo muy atento. Me ofreció un whisky, y pasamos al comedor. En la mesa, a la que estaban sentados todos sus ministros, lucían los cubiertos de la reina, la vajilla oficial británica. Aunque parezca mentira, todavía nadie tenía idea de lo que iba a pasar.” A la luz de los hechos, ya no parece mentira. “De regreso al barco, en el puerto había un buque de la Armada, y yo tenía que pasar por él para llegar hasta el Formosa. Pero cuando quise subir por una escala que tenía a mano enseguida vinieron varios marinos a frenarme: ‘esa es para los marineros, usted debe subir por la otra, la del personal superior’. ¡Estaban en esas estupideces!”, sonríe el capitán. Pero quiere llorar.

A las dos de la mañana del 1 de mayo, al fin, terminamos de descargar todo”. Ese mismo día comenzó la guerra que nadie esperaba. “No nos dejaban salir, y la cosa se iba poniendo brava: llovían tiros por todos lados, la radio era un mar de gritos. A las 5 de la mañana, los aviones ingleses comenzaron a bombardear el puerto. A las 10.30 vino un almirante a despedirme: ‘puede escapar, capitán. Good luck.’ Ahí me di cuenta de que no iba a tener escolta.” Más torpezas, más imprevisiones.

“A las 17:30 estábamos en el estrecho de San Carlos, cuando vimos aparecer tres aviones. Un instante después comenzaron a ametrallarnos, y luego a bombardearnos. Nos tiraron tres bombas de 500 kilos que no nos dieron, y después otra que cayó encima nuestro: atravesó la cubierta y terminó en la bodega tres. ¿Cómo nos salvamos? Porque no explotó: como estaba mal armada, se salió la espoleta y no hubo ignición. No lo podíamos creer. Ese día era mi cumpleaños”, dice el flemático capitán, y por un instante sus ojos claros se elevan al cielo.

Con la bomba a bordo, el Formosa escapó del show aéreo que los aviones Harriers comenzaban a ofrecer en el Atlántico Sur. “Atracamos de urgencia en la bahía San Sebastián, y un oficial de la Fuerza Aérea vino a ver la bomba. Me dijo que la llevárabamos bien trincada, que no explotaría. Pero cuando la revisó bien cambió la cara: ‘uy, ésta se parece a las nuestras’, murmuró. Y así era.” Una vez más, en aquel momento la historia sonaba increíble. Ya no. De guardia en Puerto Deseado y acicateado por el inicio de los combates, el capitán argentino Pablo Carballo había montado en su avión Skyhawk A4-B, levantó vuelo y descargó su dinamita sobre aquel barco enorme que huía a toda velocidad del teatro de operaciones. Seguro que era un barco petrolero que aprovisionaba a la flota británica. Pero no era.

“Yo tenía una bandera argentina muy grande, que al final Carballo vio en uno de sus sobrevuelos. Yo creo que ahí se dio cuenta de su error”, cuenta Gregorio. Años después, en una de las cenas que aún congregan a la tripulación del Formosa, entre bife y postre, el propio piloto contó su parte de la historia, y todos brindaron. El bloqueo inglés había vuelto a quedar atrás. De regreso, envueltos todavía en una bruma de incredulidad y mientras navegaban frente a Bahía Blanca, cocinaron un tremendo asado para todos. “Nos sentíamos héroes”.

El 6 de mayo llegaron a Buenos Aires. El 8 de febrero de 1983, con el país caminando a ciegas hacia la democracia, el Formosa fue condecorado con la medalla de “Operaciones en Combate”. El capitán Gregorio ya había recibido la suya, como premio “al esfuerzo y a la abnegación”. Se la dio el almirante Isaac Anaya, en una emotiva ceremonia celebrada en la ESMA.
Fuente: Diario Clarín

Un artículo por las Malvinas

Argentina obtuvo el martes último en el Mercosur, una doble victoria regional en su reclamo por Malvinas. Según supo Clarín, el Código Aduanero aprobado por los presidentes ese día en su cumbre de San Juan, incluye un artículo para las transacciones comerciales que se originen en las islas del Atlántico Sur en disputa con el Reino Unido, que concluye en un no reconocimiento de soberanía ni de autodeterminación.

“Toda documentación comercial procedente de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y sus espacios marítimos circundantes no emitida por autoridades argentinas, sólo será recibida con carácter de prueba supletoria de la descripción y origen de las mercaderías sin que ello implique reconocimiento alguno de las autoridades emisoras de tal documentación”, reza el artículo 179 del Código, que regirá todas las transacciones de los miembros plenos del bloque.

El martes, Argentina –que inició una política de presión comercial sobre las islas– obtuvo una declaración de apoyo del Mercosur al llamado al diálogo de soberanía con el Reino Unido, y que además, por primera vez, el documento regional emitió un rechazo a las actividades de exploración de recursos naturales no renovables en la plataforma continental argentina que desarrolla Gran Bretaña.

Fuente: Diario Clarín

La Argentina ya puede generar contenidos en vivo en alta definición

Por Ignacio Pan - Infobae.com

Se presentó la primera unidad móvil de televisión de este tipo, la cual requirió una inversión de u$s6 millones. Es la primera en su tipo en América Latina y se espera que sea utilizada para eventos especiales, incluso para la transmisión de partidos de fútbol

Pulsar Televisión presentó Freedom, la primera unidad móvil de televisión capaz de producir contenido en vivo en HD con todo el equipamiento necesario para producciones broadcasting. Considerado como uno de los desarrollos más importantes de la industria de la TV en el país, Freedom es una unidad móvil de televisión en alta definición, 3GB y 3D Ready.

Gonzalo Pampin, directivo de Pulsar Televisión, aseguró que “Freedom es un claro ejemplo de que el país puede ser pionero de los avances mundiales y estar a la vanguardia con la más alta tecnología. A partir de ahora, los conciertos musicales, encuentros deportivos y cualquier otro evento en vivo podrá ser televisado desde Argentina al mundo, en alta definición”.

“Este lanzamiento es muy especial para todos en el medio, algo que el país se merecía hace tiempo”, agregó Pampin y agradeció a las diversas entidades que ayudaron con la financiación del proyecto. Entre ellas se cuentan Provincia Leasing y los bancos Macro, Nación y Galicia.

Freedom tiene 15,5 metros de largo, 2,6 de ancho y una expansión lateral de 0,9 metro. Es transportado por un camión Renault. Está equipado en su interior con la más alta tecnología. Es capaz de transmitir HD 720i, 720p y 1080i; 3G ready (1080p) + 3D ready.

Pulsar TV trabaja en la actualidad con diversas señales de cable, como ESPN, y en la televisación de diversos espectáculos. Entre los primeros se cuentan los partidos de Las Leonas, Los Pumas, la final de la Copa Davis, la Selección Nacional y el combinado de vóley argentino. En cuanto a espectáculos, Pulsar Televisión trabajó con Soda Stereo, Santana, Jamiroquai, Die Toten Hossen, De la Guarda, Divididos y Julio Bocca, así como en los festejos por el Bicentenario.

Freedom es el primer móvil con estas características en la región y permitirá transmitir en vivo contenidos con la más alta definición. Con esto queda abierta la puerta a que algunos de los partidos de fútbol del torneo local pueda ser transmitido en vivo, en alta definición.

La energía eólica se muda mar adentro

Por Laura Plitt - BBC Mundo
Un proyecto de universidades y compañías privadas de Estados Unidos busca implementar una infraestructura de molinos de viento a 37 kilómetros de la costa, lejos del campo visual humano y con mayor rendimiento energético que las actuales turbinas
¿Qué mejor sitio para colocar una granja eólica que en medio del mar ? Lejos de la costa -y de la vista del público- es donde los vientos soplan más fuerte y, por ende, donde tienen la capacidad de generar una mayor cantidad de energía.

Foto: AP
Sin embargo, construir una granja eólica en aguas profundas y mantener las turbinas de pie, sin que sean derribadas por el viento o el movimiento del mar, no es tarea sencilla. Éste es, precisamente, el desafío que se plantea DeepCwind , un consorcio de universidades y de empresas privadas en Estados Unidos. Su objetivo es crear la primera granja eólica flotante del mundo, para obtener energía del viento a un costo razonable, e incluso menor que el de las instalaciones similares en aguas superficiales.

Actualmente las granjas eólicas en el mar están emplazadas cerca de la costa, en regiones donde la profundidad del lecho marino no supera los 30 metros. Allí, las turbinas se fijan al suelo. Pero cuando se trata de regiones más hondas -a más de 60 metros de profundidad- aferrar las turbinas al fondo del mar deja de ser una posibilidad. La opción es dejarlas flotando. "El problema principal es mantener las turbinas estables", explica Habib Dagher, investigador de la Universidad de Maine y director de DeepCwind. "En realidad, todo puede estabilizarse, el desafío es hacerlo sin que el costo sea exorbitante", añadió el científico.

En abril, Alemania instaló una turbina eólica en el Mar del Norte, una medida que Estados Unidos planea implementar lejos de sus costas.

El consorcio está trabajando ahora en la fabricación a escala de tres prototipos de turbinas flotantes. "La idea es instalarlos en un tanque de agua y comparar su desempeño", explicó Dagher. Uno de los diseños consiste en un tubo flotante con una gigantesca quilla en su parte inferior, junto a unas anclas que le darán una mayor estabilidad. El otro prototipo utiliza un mecanismo que se aferra al fondo marino mediante una serie de cables, mientras que el tercero, que también se afirma al suelo con cables, tiene un par de plataformas sumergibles para mantener la turbina en equilibrio.

Una vez seleccionado el modelo que mejor funcione, el equipo trasladará las turbinas a una sitio en el mar ubicado a cuatro kilómetros de la Isla Monhegan, una pequeña isla en la costa Atlántica del norte de Estados Unidos, donde el mar tiene un profundidad de aproximadamente 120 metros.

Para 2014, el equipo tiene previsto construir la granja, no con prototipos a escala, sino con las turbinas en tamaño real. En opinión de Dagher, el potencial de las granjas eólicas flotantes es enorme. Por un lado, ofrecen una solución al problema de la contaminación visual, una de las objeciones más frecuentes a esta fuente de energía alternativa. "Al estar ubicadas a 37 kilómetros mar adentro, debido a la curvatura de la tierra, no pueden verse desde la costa", dice el científico. "Estas instalaciones no causan interferencias de ningún tipo, ya que se encuentra lejos de los canales de navegación y de las actividades recreativas", agrega.

Asimismo, su instalación es mucho más económica, ya que estas instalaciones se ensamblan en tierra y luego se llevan al sitio elegido, en oposición a las turbinas de viento de aguas superficiales, que deben ser instaladas utilizando herramientas y barcos especiales. Y, por supuesto, está el factor energético: como la velocidad del viento es mucho mayor, Dagher estima que estas granjas podrían generar el doble de electricidad que las granjas eólicas convencionales.

Fuente: lanacion.com

Comentario: Lo que se desprende de esta nota es: la importancia estratégica de la Patagonia Argentina, como parque generador de energía eólica, con sus vientos constantes provenientes del océano Atlántico es un don que la naturaleza le entregó a la Argentina, para el uso de esta energía alternativa sin necesidad de efectuar proyectos costosos y de alto riesgo dada las cualidades del entorno (tormentas, salinidad del mar generadora de corrosión y ambiente hostil para su mantenimiento).
Jorge Elías

Más seguridad en las minas alemanas gracias a Allison Transmission

Por Santiago González

La brigada anti-incendios de Alemania ha escogido un vehículo de construcción Iveco Trakker, con carrocería específicamente diseñada para la lucha contra incendios y una caja de cambios de Allison para superar las dificultades derivadas de la conducción sobre diversos terrenos y en condiciones de escasa luminosidad.

La mina de lignito de Grevenbroich, cerca de Colonia, se ubica en un paraje montañoso, con carreteras de acceso cubiertas de grava o sin pavimentar. Para acceder ella la brigada anti-incendios de Garzweiler ha añadido a su flota un Iveco Trakker 190 AT3 6W (tracción 4x4), dotado de una caja de cambios Serie 3200 de Allison con retardador, con el requisito de atender un incendio o una situación de rescate en ocho minutos.

La caja de cambios de Allison era un requisito básico para la brigada anti-incendios. “Un vehículo todoterreno con caja de cambios completamente automática supone una gran ventaja a la hora de conducir sobre terrenos escarpados”, afirma Rudolf Niephaus, máximo responsable de de la brigada anti-incendios de Garzweiler. “En las minas a cielo abierto se trabaja 24 horas al día, los 365 días del año. Las carreteras cambian prácticamente cada día, y la mayor parte del tiempo conducimos en la oscuridad atravesando tramos con hasta 210 metros desnivel. En estas condiciones resulta esencial que los conductores no distraigan su atención con el cambio de marchas”.

Entre otras ventajas la toma de fuerza de la caja de cambios de Allison se configuró para permitir que, tanto la bomba para el tanque de 2400 litros de agua como el tanque de espuma, funcionasen propulsados a motor. Además el efecto amortiguador del convertidor de par motor evita el desgaste de la transmisión, y los controles electrónicos garantizan un cambio de marchas óptimo y eliminan los errores de los conductores.

Fuente: http://www.transporteprofesional.es/actualidad/103-allison/444-allison-transmission-transmisiones-seguridad-minas-alemanas.html

Agregado: Recientemente, IVECO Argentina ha presentado al mercado los nuevos camiones IVECO con esta magnifica caja automatica, lo que garabntiza mayor descanso al conductor, ahorro de combustible e incremento en la durabilidd del motor. Tarde, pero ya llego.
Jorge Elias

La Escopeta AA-12 y el cartucho Frag-12

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Esta escopeta es verdaderamente impresionante, no solo dispara sumamente rápido, aproximadamente 300 disparos por minuto; lo mas llamativo es el poco retroceso que presenta el arma gracias a sus innovadores sistemas de amortiguación.

Otro detalle interesante es que se dice que no requiere mantenimiento, evidentemente en algún momento necesitará realizarse un chequeo, pero quienes la han probado afirman que nunca han tenido que hacerlo, incluso después de cientos de disparos.

Por si solo, un soldado equipado con esta arma debe ser temible. Aún mas terrible se convertirá si consigue algunas de los nuevos cartuchos "Frag-12", estas municiones, que a simple vista parecen identicas a un cartucho tradicional, esconden una suerte de mini misil, que se arma automáticamente en el aire desplegando unas aletas que le permiten alcanzar una distancia de hasta 200 metros. Una de las variantes de la Frag-12 es capaz de penetrar media pulgada de acero.

Si combinamos esta capacidad de fuego con la velocidad de disparo de la escopeta AA-12, nos encontramos con una habilidad destructiva espectacular. Evidentemente producir una munición de este tipo debe ser costoso, pero cuando te pones a pensar que puedes detener vehículos blindados en tan solo minutos, la idea no parece tan descabellada.

La escopeta AA-12 emplea diferentes tipos de cartuchos de 00 tiros como Buck, # 4 perdigones, de calibre 12 con postas de plomo, o balas paralizantes de goma. También puede disparar bengalas o especiales FRAG-12 de 18.5mm con aleta usada como HE, HEAP, con un sensor de fusión SEAB "ráfaga de aire - granadas de fragmentación" que puede detonar en el aire.

Uso:
- En 2004, diez modelos de lanzamiento de la AA-12 se produjeron y se efectuó una demostración a la United States Marine Corps.
- Fue incorporada experimentalmente a la torreta H2X-40.
- Neural Robotics ha montado el arma en su UAV AutoCopter 

Fuente: http://lacuevadellobo.blogspot.com/2009/03/la-escopeta-aa-12-y-el-cartucho-frag-12.html

Distrito tecnológico: lotes baratos atraen a gigantes y prevén "hoteles de empresas"

Por Patricio Eleisegui - © iProfesional.com
El espacio que impulsa el gobierno porteño en Parque de los Patricios crece y ya totaliza 54 firmas radicadas en el área. Durante el último tramo de este año y buena parte de 2011 titanes como IBM y Verizon también instalarán centros de desarrollo. Precios y oportunidades inmobiliarias

Con el atractivo de ofrecer un bajo valor del metro cuadrado en comparación con otras zonas de la Ciudad de Buenos Aires, y apuntalado por el inminente desembarco de importantes compañías, el distrito tecnológico, que impulsa el Gobierno porteño en Parque de los Patricios, crece mes a mes y ya suma 54 empresas radicadas en el área.

Alrededor de 20 ya operan en el espacio delimitado por las calles Colonia, Amancio Alcorta, Almafuerte y la avenida Caseros. Tata, Iron Mountain y Coradir son algunos de los nombres que desarrollan y comercializan soluciones tecnológicas en ese barrio. En breve, se instalarán Clarín Global, Le Shop, y Telefónica, a través de su controlada T-Gestiona, donde se concentran inversiones por unos 40 millones de pesos.

Pero la avanzada no concluye ahí: según fuentes del Ministerio de Desarrollo porteño, durante el último tramo de este año y buena parte de 2011, gigantes tecnológicos como IBM y Verizon también instalarán centros de desarrollo en Parque de los Patricios. Desde la dependencia también dieron por segura la radicación de Oracle, pero fuentes de la compañía negaron que estén evaluando desarrollar actividades en esa zona.

Por otra parte, durante el primer semestre del próximo año convergerán las obras de lo que será el Centro Metropolitano de Desarrollo, un complejo que ocupará tres manzanas comprendidas entre las calles Labardén, Uspallata, Zavaleta, Chutro, Luna y Los Patos. El emprendimiento demandará desembolsos por u$s80 millones y promete aglutinar espacios para convenciones y capacitaciones, la sede de una universidad y, además, servirá de base de operaciones para una nueva apuesta del macrismo: los “hoteles de empresas”.

En este sentido, Damián Specter, director de Promoción de Inversiones de la Ciudad de Buenos Aires, señaló a iProfesional.com que “se buscará incentivar el desarrollo de nuevos emprendedores, dándoles un espacio corporativo”. “El pequeño empresario o emprendedor podrá alquilar, a un cierto precio, determinados metros cuadrados de oficina, con todos los servicios que necesite. Simplemente, abonará expensas y, a partir de ahí, podrá contar con secretarias que hablen varios idiomas, centrales telefónicas, e incluso servidores, todo provisto por el empresario privado que tenga a su cargo la explotación del Centro Metropolitano”, indicó.

“Entonces, por un pequeño monto, podrá contar con una zona de operaciones específica, en un lugar de privilegio, por el movimiento de las otras propuestas. La idea es que el Centro Metropolitano también cuente con un clubhouse, como el que poseen los countries, y exista una interacción con los proveedores de servicios tecnológicos del distrito”, añadió.

Al momento de evaluar las variables que permiten explicar el movimiento en Parque de los Patricios, desde el Gobierno que encabeza Mauricio Macri sostuvieron que el paquete de exenciones impositivas -Ingresos Brutos, ABL y Sellos, entre otros- que promueve la iniciativa, y la diferencia de cotización que, en términos inmobiliarios todavía exhibe dicho barrio, operan como el argumento que motoriza las inversiones.

El peso de este margen de precios, incluso, es avalado por especialistas de consultoras como Reporte Inmobiliario. No obstante, advirtieron que pese al incremento del 50% en el valor de los predios y oficinas del área, aún sostienen que los rangos se mantienen todavía muy por debajo de áreas corporativas ubicadas en lugares como Puerto Madero. “Hoy las pretensiones en los terrenos están en el orden de los u$s300 el metro cuadrado, cuando hace un año estaban en u$s200. Pero esto no cambia la condición de oportunidad que tiene la zona y el hecho de que cada vez haya más interés, por parte de los desarrolladores, de operar allí”, comentó a iProfesional.com José Rozados, CEO de Reporte Inmobiliario.

“En el caso de las oficinas, el metro cuadrado se cotiza a un promedio de 15 dólares la unidad. En lo residencial, el metro cuadrado está en u$s1.800. Todos estos valores, aunque algunos pretendan hacer comparaciones, son hasta un 50% más baratos que en Puerto Madero”, señaló.

Rozados destacó la suba de precios que muestra Parque de los Patricios, desde que Macri anunció la creación del distrito tecnológico, aunque remarcó que todavía no hubo una explosión en lo que hace a las cotizaciones. “A principios de 2009 concretamos un relevamiento de precios de terrenos y los resultados nos dieron un promedio de u$s200 de incidencia el metro cuadrado. Este año repetimos la experiencia y no ubicamos ofertas de terrenos en ese margen de incidencia. En la actualidad, las pretensiones están en el orden de los 300 dólares”, aseguró el experto.

“Este cambio, obviamente, atenta contra la rápida concreción de las obras. Igualmente hay oscilaciones, según el espacio dentro del distrito. No es lo mismo la zona del colegio Bernasconi que la cercana al estadio de Huracán, donde hay muchos galpones y lugares degradados”, añadió.

Según Rozados, los precios más caros en el área se ubican en cercanías de sendas como Brasil, Catamarca, Caseros y Jujuy. “Ahí, el metro cuadrado a estrenar, en lo que hace a lo residencial, está en los u$s1.800. En Puerto Madero, la misma superficie cuesta u$s3.700. Y en cuanto a alquileres, las oficinas alcanzan los mencionados 15 dólares el metro cuadrado”, comentó.

Ya en calles como Rondeau, en cambio, la misma medida baja hasta rozar los 7 dólares, como es el caso del contrato de alquiler cerrado recientemente por la Pyme tecnológica TAO-IT. “Los valores, en general, todavía están por debajo de los de Boedo o Almagro, aunque hayan subido en este último tiempo. La incidencia en el terreno está por encima de los u$s250 el metro cuadrado, cuando antes el parámetro era mucho menos”, declaró Oscar Puebla, dueño de la firma homónima, con operaciones dentro del distrito.

Proyectos en marcha
Al momento de abordar las iniciativas en marcha, fuentes del Ministerio de Desarrollo Económico de la Ciudad de Buenos Aires refirieron al proyecto que ya está llevando a cabo la firma Vizora. En ese caso, la compañía avanza con un plan de construcción de oficinas que ocupará alrededor de 15.000 metros cuadrados. El emprendimiento está ubicado en Rondeau al 3200 y la intención es que, precisamente, abastezca la demanda del distrito tecnológico. “La apuesta de Vizora es una muestra de la revalorización de la zona. La inversión de la empresa estará en el orden de los 15 millones de dólares aproximadamente”, puntualizaron desde el organismo porteño.

En simultáneo, Grupo Forcadell –desarrollador integrado por capitales argentinos y españoles– comenzó a levantar oficinas para un proyecto que contemplará el desembolso de 10 millones de dólares. La propuesta consiste en un complejo que ocupará una superficie de 10.000 metros cuadrados. El Grupo comunicó que una oficina del más alto nivel, como las que se están construyendo, se podrá alquilar a un valor de entre 16 y 18 dólares el metro cuadrado. El emprendimiento estaría concluido para 2012.

Pero la oportunidad de negocios inmobiliarios no se restringe a brindar la infraestructura edilicia para que funcionen las compañías tecnológicas, sino que también potencia el interés por construir viviendas dentro de la misma zona. En esa dirección, la desarrolladora Debaires impulsa la apuesta de mayor escala dentro del segmento residencial. En un solar de 2.500 metros cuadrados, la firma avanza con el proyecto “La Imprenta”, que demandará una inversión cercana a los 4 millones de dólares. Según Reporte Inmobiliario, la empresa promueve este emprendimiento “aprovechando partes de la estructura original del edificio de una ex imprenta”. La intención es dar origen a 115 unidades funcionales de uno y dos ambientes, además de estudios y lofts. Daniel Vega, director de Debaires, afirmó que “el público objetivo, al que apunta la empresa con sus desarrollos, es el de primera vivienda”. La comercialización de la propuesta correrá por cuenta de Toribio Achával.

Una idea que crece
A la par de estos desarrollos, desde el Gobierno porteño siguen de cerca la entrada en operaciones de firmas como Clarín Global, T-Gestiona (del grupo Telefónica), LeShop y Banco Ciudad, entre otras.
“De las 54 empresas radicadas, hay 20 que ya funcionan en el distrito. El resto está en obra o a punto de mudarse. Para fines de 2010, estimamos que la zona contará con alrededor de 70 compañías radicadas y algo más de 35 firmas operando en el lugar”, adelantó Specter, de Promoción de Inversiones de la Ciudad de Buenos Aires.

Para potenciar estos arribos, el macrismo acaba de presentar un proyecto orientada a expandir el tendido de fibra óptica en Parque de los Patricios. “Una vez aprobado el marco, el Gobierno generará un crédito fiscal para financiar el 50% del tendido y el soterramiento. De esta forma, no sólo se asegurará la redundancia en la conectividad de la zona, sino que, además, se ampliará el mapa de la banda ancha en la Ciudad de Buenos Aires”, precisó.

Specter aseguró que la nueva ley “será aprobada en uno o dos meses” y agregó que el Ministerio de Desarrollo Económico, en combinación con el Banco Ciudad, también puso en marcha una línea de créditos destinados a aquellos emprendimientos que, aunque no sean tecnológicos, deseen instalarse en el barrio mencionado. “Buscamos captar a otro tipo de empresarios. Restaurantes, lavanderías, servicios en general. Todo lo que provea de distintas maneras al caudal empleado por las tecnológicas. Estamos hablando con los grandes supermercados para que instalen sus locales en el formato de proximidad”, anticipó.

Según el funcionario, Banco Francés y OSDE son otros de los nombres de peso que evalúan instalar parte de sus estructuras comerciales y de servicio en Parque de los Patricios. “Al igual que las cadenas de hipermercados, hicieron consultas y están buscando predios. Como en el caso de IBM, este tipo de movimientos se harán más claros en el 2011”, concluyó.

Boeing 717, el pequeñin.

El Boeing 717 es el avión más pequeño de Boeing Commercial Airplanes y cuenta con motores Rolls-Royce BR700. Entró en servicio en 1999 para competir en el mercado de los 100 asientos. Es el modelo que se conoció antes de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing como MD-95, que a su vez era un desarrollo del Douglas DC9. El 14 de enero de 2005 Boeing anunció que cerraba la cadena de montaje, situada en Long Beach (California), en 2006.

Tras el lanzamiento del Boeing 720, el sucesor del Boeing 707; parecía que Boeing había descartado usar la designación 717, aunque en realidad 717 fue la numeración que Boeing le había dado previamente a la versión militar del B-707, aunque luego la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la cambió por KC-135 Stratotanker. También se usó para venderle a las aerolíneas el diseño del prototipo del B-720, aunque luego se cambió a ese nombre. Esto dejó la denominación 717 disponible, antes de que el MD-95 fuese renominado.

La tercera parte del Siglo XX fue difícil para los fabricantes de aeronaves. El que una vez fue el líder indiscutible del mercado, Douglas, confrontó problemas con las ventas de su aeronave Douglas DC-8 y competencia fuerte del 737 contra su DC-9. El trabajo de financiar la producción del futuro trijet de fuselaje ancho, el DC-10, le resultó ser muy difícil, por lo cual la firma se vio obligada a unirse al especialista militar McDonnell en 1967.

Aun después de la fusión corporativa, McDonnell Douglas (MDC) continuó luchando por su existencia: la línea de producción del DC-8 cerró en 1972; al buscar entrar en el mismo mercado especializado, el DC-10 y su rival el Lockheed Tristar ambos perdieron dinero. Solamente el DC-9 continuó vendiéndose bien; para 1982 se habían construido casi 1000, cuando se alargó y renombró como la Serie MD-80. Más de 1100 MD-80s entraron en servicio durante la década del 1980 y el principio de la de 1990. Sin embargo, la próxima versión el MD-90, no tuvo mucha acogida -sólo se construyeron 117 unidades. Sin embargo, ese número es mayor que las unidades vendidas del 737-600 y el Airbus A318, dato que nos deja pensando si el problema no fue la aeronave en sí, sino la falta de una familia de aeronaves que la apoyaran.

En enero de 2005, Boeing anunció que tenía planeado cerrar la cadena de montaje del B-717 tras haber cumplido la lista actual de pedidos, debido a la lenta cifra de ventas de la aeronave. Esto se debio a la creciente competencia de los constructores de aviones regionales, especialmente Embraer y Bombardier; además de la competencia del A318 de Airbus, de un tamaño similar y que es muy similiar a otros aviones de la familia del A320, lo cual significa una reducción significativa de costos.
El último B-717 fabricado salió de la cadena de montaje en mayo de 2006 de la fábrica en Long Beach (California). Aunque, recientemente parece tener un sucesor de origen chino, el Comac ARJ21, un descendiente del MD-90, que en su momento se proyectó construir bajo licencia en ese país.

Especificaciones:
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo: 2 de septiembre de 1998
Introducido: 12 de octubre de 1999
Estado: En servicio
Producción: 1998 - 2006
N.º construidos 156
Desarrollo del McDonnell Douglas MD-90
Tripulación de cabina: 2
Pasajeros: 106 (dos clases) - 117 (1 clase)
Longitud: 37,8 m
Envergadura: 28.47 m
Altura de cola: 8,92 m
Ancho de cabina exterior: 334,2 cm
Ancho de cabina, interno: 314,5 cm
Peso máximo de despegue: 49,900 kg
Alcance maximo: 2.645 km y 3,815 km
Velocidad de crucero: Mach 0.77 (811 km/h) a una altitud de 10.400 m.
Motor: 2 Rolls Royce BR715-C1-30

Fuente: Wikipedia

El primer simulador integral de vuelo del Dauphin AS365 N3

Eurocopter anuncia la próxima instalación del primer simulador integral de vuelo FFS (Full Flight Simulator) de helicóptero Dauphin AS365 N3 en el Sudeste de Asia. El simulador, desarrollado y construido en asociación con Thales, estará listo para funcionar en las nuevas instalaciones de formación de Eurocopter South East Asia (ESEA) a mediados de 2012.

"Los operadores recurren ampliamente a los simuladores, de modo que éstos proliferan debido a la seguridad, el coste adecuado y la alta calidad de formación que ofrecen. El desarrollo del AS365 N3 FFS en ESEA está en concordancia con la política mundial de entrenamiento puesta en práctica por Eurocopter. Su objetivo es crear una extensa red de centros de formación dotados de instalaciones de simulador lo más cerca posible del lugar de operaciones de nuestros clientes", declaró Lutz Bertling, presidente y delegado general de Eurocopter. De hecho, el nuevo FFS de Singapur es el segundo de su clase: el primer FFS de AS365 N3, se lanzo hace ahora exactamente un año para funcionar en 2011, en el sitio de Heli Union Training Centre ubicado en Angulema (Francia).

Diseñado para satisfacer las expectativas actuales y futuras de los operadores, el nuevo simulador dispondrá de un sistema de movimiento en seis ejes, un paquete de datos de simulación (Data Helicopter Package) proporcionado por Eurocopter, una avanzada concepción de la cabina de pilotaje reconfigurable, así como de las tecnologías más modernas en cuanto a equipamiento de aviónica (MFD255 y APM2000). Además, la cabina de mando es reconfigurable para diferentes misiones en sólo cuatro horas.

El simulador satisfará los requisitos de las normas JAR FSTD, doble calificación FFS Nivel B y FTD Nivel 3, así como FAR Parte 60 Nivel 6. Así, los operadores podrán asistir a formación inicial y recurrente de los pilotos, además de recibir adiestramiento específico en procedimientos de emergencia, vuelo instrumental (IFR, en ingles), operaciones en el mar (offshore), búsqueda y salvamento (SAR, en inglés), vuelo nocturno (con o sin gafas de visión nocturna), vuelo en montaña y navegación a baja cota (Nap of Earth).

El simulador se instalará en el centro de formación de Singapur, el SHTC (Singapore Helicopter Training Centre,), la entidad de formación de ESEA, que se trasladará de su sede actual en Loyang Way a Seletar Aerospace Park en el último trimestre de este año. La creación de SHTC data de 2007. En la actualidad, la empresa tiene en funcionamiento un dispositivo de formación FTD (Flight Training Device,) de EC120 destinado, sobre todo, a instrucción de operadores militares. El futuro simulador de configuración polivalente AS 365 N3 FFS capacitará al centro docente para ampliar su oferta de servicios de formación a operadores encargados de misiones corporativas, de cumplimiento del orden, en el mar (offshore) y SAR en la zona de Asia y el Pacífico. ESEA planea impartir 3.500 horas de formación en el FFS al año.

Actualmente, 950 helicópteros AS365A prestan servicio a día de hoy en todo el mundo. De ellos, cerca de 170 vuelan en la zona de Asia y el Pacífico, elevándose a 700 el número de pilotos calificados para operarlos. La excepcional fiabilidad, la capacidad polivalente y la moderna tecnología continuamente perfeccionada del AS365 lo convierten en la elección idónea para un amplio abanico de misiones civiles, de servicios públicos y militares. Dado que los operadores clave de las flotas de la región están radicados en Japón, Taiwán y Corea del Sur, la estratégica situación geográfica y las futuras nuevas instalaciones hacen de ESEA en Singapur un punto de destino accesible y un cómodo lugar de instrucción para los operadores de la región.

Con 19 centros de formación establecidos en todo el mundo, Eurocopter sigue aplicando de forma activa su estrategia de despliegue de simuladores a escala mundial para mejorar la seguridad de vuelo, reducir los costes de entrenamiento y multiplicar las oportunidades de adiestramiento, siempre en provecho de sus clientes. Los simuladores de vuelo tienen capacidad para representar las misiones más duras y complejas con completa seguridad, sin necesidad de preocuparse de la disponibilidad de una aeronave, por lo que suponen una solución de instrucción adecuada, efectiva en cuanto a costes y atractiva. La formación impartida por Eurocopter está certificada conforme a los requisitos de EASA y de la FAA, así como de otras autoridades aeronáuticas nacionales, tales como CAAS, CAAC, TCCA, ANAC, y CASA.

Eurocopter South East Asia (ESEA) constituye la sede principal de Eurocopter, el líder mundial de los fabricantes de helicópteros, en esa región. Fundada en 1977 en Singapur, ESEA es responsable de las actividades de venta y apoyo al cliente en 15 países de la zona. En 2009, su volumen de negocios se elevó a 124 millones de euros. Con una plantilla integrada por más de 200 profesionales, la empresa ha establecido una exitosa red compuesta por un equipo de ventas radicado en Singapur y por personal ejecutivo regional de ventas, además de representantes técnicos.

Fuente: http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=13907&NotDesignId=4