martes, 6 de abril de 2010

Medios de combate del Ejército Ruso

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Presentamos algunos de los principales medios de combate que actualmente cuenta el Ejército Ruso. Los mismos son una evolución para responder a las exigencias del nuevo orden mundial, así como a las características de la guerra asimétrica que debió enfrentar en Afganistan. Estos son:

1) GAZ-3937
GAZ-3937 "Vodnik" (y su versión modificada GAZ-39371) es un vehículo ruso de alta movilidad multipropósito anfibio fabricado por GAZ. Se trata de una modificación del vehículo civil GAZ-2330 "TIGER" y tiene un desplazamiento de agua del casco hermético que permite un mayor rendimiento de vadear. Tiene un chasis de tipo 4x4 con suspensión independiente y un sistema de neumáticos centralizado y control de la presión. El suelo es 475 mm. El nivel inferior puede ser equipado con una serie de módulos con diversos número de asientos de pasajeros y los compartimentos de carga, asientos para hasta 10 personas. Está alimentado por un motor de 175 CV (130 kW) diesel que da una velocidad máxima de 112 km / h (4 a 5 km / h cuando nada).

2) Camión Ural 375
El Ural es un vehículo transporte de tropas o de munición. En el puede ser montado el lanzacohetes BM-21.
3) BRDM-2
El BRDM-2 (Boyevaya Razvedyvatelnaya Dozornaya Mashina o vehículo de reconocimiento y patrulla) es un coche patrulla blindado utilizado por Rusia y ex-URSS. También se conoce bajo las denominaciones BTR-40PB, BTR-40P-2 y GAZ 41-08. Este vehículo, al igual que muchos otros diseños Soviética, ha sido ampliamente exportado y está en uso por lo menos en 38 países. Reemplazo al anterior BRDM-1 por tener mejores capacidades anfibias y mejor armamento.
4) T-64
El T-64 es un tanque de guerra diseñado en la ex-URSS. Entró en servicio a finales de la década de los 60. Es el primer tanque en ser construido con blindaje compuesto y cargador de munición automático, es considerado el precursor de todos los tanques modernos de la Unión Soviética y sus descendientes como los T-80, T-84 incluso los T-72 y T-90. T-72

5) T-72
El T-72 es un tanque diseñado y producido en Rusia durante más de treinta años. Es además uno de los pocos carros de combate que se construyen en cinco países, mediante licencia, y cuenta con múltiples versiones. Entró en activo el año 1971 y actualmente a pesar de contar con un sustituto, el T-90, aún sigue siendo una pieza fundamental en los cuerpos blindados de muchos países. A día de hoy es el tanque en activo más producido en el mundo, con más de 40.000 unidades repartidas a lo largo y ancho de la geografía mundial, es también, el tanque más numeroso del ejército ruso, que en 2004 contaba con 9000 unidades.

6) T-80
El T-80 es un tanque de guerra que fue diseñado en la ex-URSS y entró en servicio oficial en 1976. A su vez, el T-80 fue un desarrollo del T-64, y además fue el primer tanque de guerra de producción masiva en ser equipado con una turbina de gas en el motor para la propulsión central (el Stridsvagn 103 usaba una turbina de gas suplementaria en el año 1971). Un derivado avanzado, el T-84, sigue siendo producido en Ucrania. El T-80 y sus variantes están en servicio en Bielorrusia, Pakistán, Rusia, Corea del Sur, y Ucrania.

7) T-90
El T-90 (una evolución del T-72) es el más moderno tanque principal de batalla en servicio en el ejército ruso. La fabricación de pequeñas cantidades del T-90 con un motor de 840 hp, comenzó en 1993, basada en un prototipo llamado T-72BU. El T-90 fue desarrollado por la Oficina de Diseño Kartsev-Venediktov de la fábrica Uralvagonzavod en Nizhny Tagil, Rusia. El T-90 esta equipado con armadura reactiva-explosiva de nueva generación, (Kontakt-5) en su coraza y torreta. Tiene dos variantes, el T90S y T-90E han sido identificados como posibles modelos de exportación.

8) BMP-3
El BMP-3 es un vehículo de combate de infantería soviético/ruso diseñado a comienzos de los ochenta e introducido a fines de la misma década. Entró en servicio en 1987 y fue mostrado públicamente por primera vez en 1990 en una exhibición de armamento militar. Es la tercera y hasta ahora última versión de la exitosa serie de vehículos rusos BMP (Boyevaya Mashina Pekhoty o Vehículo de Combate de la Infantería). Se lo construyó con la intención de reemplazar al BMP-2, pero hasta ahora no lo ha logrado; solamente opera en fuerzas especiales y elite del Ejército Ruso.

9) BTR-90
El BTR-90 (GAZ-5923) es un vehículo de combate de infantería ruso, con sistema de tracción a ruedas 8x8, diseñado en 1993 y mostrado públicamente por primera vez en 1994. Se trata de una versión mejorada y repotenciada del BTR-80, equipado con el cañón y la torreta del BMP-2. El blindaje ha sido mejorado en comparación con su predecesor, proporcionándole protección contra proyectiles de 14,5 mm en el arco frontal. Esto repercutió en el peso del vehículo, que se fue por encima de las 20 toneladas (mientras que el BTR-80 no llegaba a las 14 toneladas), razón por la cual se le instaló un motor policarburante mucho más potente, capaz de desarrollar 510 caballos.

10) 2S19 Msta
El 2S19 Msta es una artillería autopropulsada de 152 mm diseñado en la ex-URSS y entro en servicio en 1989. Esta basado en el T-80U, pero potenciado por el motor diesel del T-72. También hay uno compatible con la versión de la OTAN de 155mm , el 2S30 ISET, que se destina a la exportación por la Federación Rusa.

11) Breg
Es un obús autopropulsado para la defensa marítima montada en un camión de 8 ruedas que sirve como centro para medir los disparos de esta.

12) BM-30 Smerch
El BM-30 Smerch (Tornado) es un lanzacohetes múltiple Ruso diseñado durante la era Soviética, esta diseñado para destruir objetivos blandos como infantería o realizar fuego contra-batería y entró en servicio con el ejército Rojo en 1989.

13) BM-21 Grad
El BM-21 es sistema múltiple de lanzamiento de cohetes soviético. El BM-21 es uno de los representantes más numerosos y efectivos de este tipo de sistema de armas, como ha sido ampliamente comprobado en distintos teatros de operaciones alrededor del mundo. Entró en servicio con el ejército Soviético en 1963; desde 1976 el sistema fue montado en el chasis Ural-4320 desarrollado por la fábrica de automóviles "Ural" (Rusia), el sistema de artillería está formado por 40 tubos lanzadores. El principal rol táctico del "Grad" es destruir a las fuerzas enemigas en el campo, incluidos vehículos de artillería y transporte. También es usado para la detección a distancia de campos minados como así también para guerra electrónica. Este impresionante vehículo aún se encuentra en servicio en muchos países que fueron parte del ex-pacto de Varsovia y ha visto acción con múltiples conflictos.

14) TOS-1 Buratino
El TOS-1 Buratino es un lanzador múltiple de cohetes ruso con capacidad para 30 misiles montado en un contenedor sobre un chasis de T-72. El TOS-1 fue diseñado para derrotar al personal enemigo dentro de fortificaciones, en abierto, y en vehículos blindados ligeros y de transporte. Su primer combate tuvo lugar en el valle de Panjshir durante la guerra en Afganistán.

15) Tunguska M1
El Tunguska M1 es un sistema de armas que combina cañones automáticos y misiles para defensa aérea de bajo nivel. El sistema fue diseñado por la oficina KBP Instrument Design en Tula, Rusia y es construido por Ulyanovsk Mechanical Plant, en Ulyanovsk, Rusia. Puede fijar sus blancos en estado estacionario o movimiento, usando los misiles para largo alcance y el cañón para la defensa cercana. Está diseñado para destruir blancos de ala fija y helicópteros y además puede disparar contra blancos terrestres. Actualmente el Tunguska está en servicio en el Ejército Ruso y en el de la India.

16) Buk M1
El sistema de misiles Buk es una familia de vehículos que portan sistemas de misiles de mediano alcance tierra-aire desarrollado por la ex-URSS y continua siendo empleado en la Federación Rusa. Están destinados a destruir misiles de crucero, bombas inteligentes, helicópteros y aviones de ala fija, y vehículos aéreos no tripulados.

17) Tor M1
El ZRK/9M330 Tor ("Toro", designación de la OTAN: SA-15 Gaunlet) es un Sistema de Armas misilístico antiaéreo móvil diseñado en 1988 por la Fakel OKB para las fuerzas armadas de Rusia. El Tor está pensado para destruir aviones enemigos, helicópteros, misiles guiados de precisión, misiles crucero, bombas guiadas, y vehículos pilotados remotamente.

18) S400 Triunf
El S-400 Triumf es una nueva generación de sistemas de defensa aérea desarrollado por la Central de Diseño Almaz Mesa como una actualización de la familia S-300. Su nombre en la OTAN es SA-21 Growler. El S-400 era anteriormente conocido como S-300PMU-3. Eclipsa las capacidades de los otros sistemas de las series S-300, y su área de efecto es por lo menos 2 veces mayor que el de los MIM-104 sistema Patriot . También puede portar misiles balísticos.

19) Pantsir-S1
Pantsir-S1 (OTAN: SA-22 Greyhound) es una combinación de armas de misiles tierra-aire con un sistema de artillería antiaérea producida por KBP de Tula, Rusia montado sobre un vehículo de orugas o de ruedas o vehículo estacionado. El sistema es un desarrollo del SA-19 / SA-N-11.

20) Tópol M
El RT-2UTTH Tópol-M es un misil balístico intercontinental de la última generación de fabricación rusa. Según expertos es capaz de evadir el Sistema Antimisiles de EE. UU. debido a su fase de impulsión ultrarrápida, la pronta libranza de sus cabezas, la capacidad de sus ojivas para maniobrar en la fase terminal y otras técnicas especiales.

lunes, 5 de abril de 2010

Deuda externa: luz verde al gobierno argentino

Por Veronica Smink
Una larga saga llegó a su fin. Este martes, la Justicia argentina habilitó al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner a utilizar reservas del Banco Central de la República Argentina (BCRA) para pagar la deuda externa del país.
La polémica en torno a los fondos del BCRA comenzó a fines del año pasado, cuando el gobierno decretó la destitución del entonces presidente de la autoridad monetaria, Martín Redrado, por oponerse a liberar el dinero exigido por el Poder Ejecutivo. A mediados de diciembre la presidenta Fernández había firmado un decreto estableciendo la creación de lo que se llamó el "Fondo del Bicentenario": una cuenta abierta por la Secretaría de Hacienda en el BCRA, en la que se depositarían US$6.569 millones para cancelar los vencimientos de la deuda.

Ese decreto y el intento de remover a Redrado -ambos sin consultar con el Congreso- generaron un enorme malestar en la oposición y llevaron a una crisis institucional.
Una serie de fallos judiciales que ordenaron la restitución del presidente del BCRA, y medidas cautelares que congelaron el traspaso de los fondos, ahondaron la crisis de poderes y significaron un duro revés para el gobierno. Las decisiones de la Justicia también generaron fuertes críticas por parte de la mandataria que acusó a algunos jueces de no ser independientes.

Tras una larga batalla política y legal, el gobierno logró hacer efectiva la salida de Redrado.
En febrero, tras una larga batalla política y legal, el gobierno logró hacer efectiva la salida de Redrado, quien poco antes había presentado su renuncia. Fernández también sorprendió al Congreso durante la apertura de sesiones en marzo, anunciando la derogación del polémico decreto que creaba el Fondo del Bicentenario. En reemplazo de esa medida la jefa de Estado anunció la creación del "Fondo de Desendeudamiento" con la firma de dos nuevos decretos que también apuntan a pagar a los organismos financieros internacionales y a los tenedores privados con reservas del BCRA.

A pesar de los intentos por parte de la oposición de anular esas medidas en el Congreso, los legisladores opositores no lograron reunir el quórum necesario para avanzar con esa intención.
Ahora, la decisión de dos salas de la Cámara Federal en lo Contencioso Administrativo de revocar las medidas cautelares que mantenían paralizado la transferencia de los fondos del BCRA, le da al gobierno acceso efectivo a ese dinero. Según el Ministerio de Economía esas reservas serán utilizadas para cancelar la deuda que vence en 2010, estimada en US$15.000 millones.

Además del cronograma de pagos que Argentina debe mantener con organismos multilaterales, como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el país también arrastra desde la crisis de 2001 una deuda en cesación de pagos por US$20.000 millones con tenedores privados. Se trata de los llamados holdouts, como se conoce a los inversionistas que rechazaron el canje de deuda que el país lanzó en 2005. Para regularizar la situación con estos acreedores -y así volver a tener acceso a los mercados de capitales- el gobierno anunció que en pocos días lanzará una nueva reestructuración de su deuda.

Según analistas consultados por BBC Mundo, la decisión anunciada por la Justicia este martes le envía a los holdouts y al resto del mercado una señal positiva y le da un fuerte respiro al gobierno argentino. Esa buena repercusión pudo verse reflejada en el incremento del valor de los bonos argentinos que se negocian en el mercado exterior, que aumentaron un 4%.

Sin embargo, para algunos especialistas, la buena recepción del mercado no es necesariamente una buena noticia para Argentina. El economista Alan Cibils dijo a este medio que reingresar al mercado de capitales significará que el país aumentará sus deudas, lo que lo dejará inmerso un "círculo vicioso". "Es un ciclo de endeudamiento que no acaba nunca y que periódicamente -como ahora- hace crisis", opinó.

Fuente: BBC Mundo

La República de la Soja

Por SOLEDAD GALLEGO-DÍAZ
El cultivo masivo de la planta se lo come todo: vacas, pueblos, tradiciones y trabajadores rurales. Argentina alcanza este año la mayor cosecha de su historia, 52 millones de toneladas
En la ribera del enorme río Paraná, cincuenta kilómetros al norte y otros tantos al sur de la ciudad de Rosario, hay no menos de quince puertos privados en los que hacían cola el pasado domingo dos decenas de buques mercantes. Los barcos van a cargar y transportar hacia Asia,
En los campos de la provincia de Santa Fe, en el corazón del océano de soja en que se ha transformado la Pampa húmeda argentina, las enormes cosechadoras trabajan hasta de madrugada, con sus potentes faros encendidos en la inmensa soledad de la pradera y con conductores que son relevados sobre la marcha, casi sin parar la máquina. Tienen que levantar -recoger el grano- en muy pocas semanas y no hay tiempo para descansar: miles de grandes camiones van y vienen, recogiendo y llevando la soja a silos y puertos. Terminarán haciendo unos cuatro millones de viajes al Paraná, de ida y vuelta, en menos de dos meses.

El oro verde, la soja, ha transformado Argentina en muy pocos años: ha impulsado el crecimiento de la economía y la salida de la crisis de 2001, ha cambiado la manera de vivir y de trabajar de miles de productores agrícolas y de centenares de pequeñas localidades rurales y ha extendido la frontera agrícola por donde antes había pastos, otros cultivos, monte o simple paisaje. La soja se come todo: vacas, pueblos, montes, tradiciones e incluso trabajadores rurales, porque exige poca mano de obra y porque existe una creciente concentración de la propiedad de la tierra. Algunos expertos empiezan a estar preocupados.

"Hay que impedir que se siga plantando soja donde antes no la había. Hemos pasado de siete millones de hectáreas de soja en 2003 a los 20 millones de hectáreas que se sembraron esta temporada", explica Marcelo Brignoni, diputado de la Asamblea de Santa Fe. "Demasiada soja", admite el director de la revista Rosario Express, Óscar Bertone. De 2009 a 2010 se pasó de 17,5 millones de hectáreas a los 20 millones actuales. Se calcula que en toda Argentina hay aproximadamente 31 millones de hectáreas de uso agrícola, lo que quiere decir que la soja ya ocupa este año cerca del 64% de la superficie cultivable total.

La Pampa esta integrada por cinco provincias: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, La Pampa y Santa Fe. En el núcleo central están las tierras más fértiles de Argentina y posiblemente del mundo. Hace siete años, una hectárea podía valer 2.000 dólares estadounidenses. Hoy se llegan a pagar hasta 15.000 (aunque el promedio ronda los 12.000 dólares por hectárea). El cambio radical ha llegado precisamente de mano de la soja. De las necesidades de China, que la paga a muy buen precio, y de la soja transgénica (que va ligada inexorablemente al uso del herbicida glifosato), que es la que está permitiendo rendimientos muy elevados, con promedios de 4.000 kilos y casos de hasta 10 toneladas por hectárea. Es fácil hacerse una idea del dinero que se mueve estos días en el campo argentino: en la Bolsa de Chicago se estaba pagando esta semana entre 355 y 358 dólares por tonelada de soja.

Al norte de Rosario, por la Ruta 9, hacia Cañada de Gómez, y más al norte, por la Ruta 13, se van pasando los pueblos sojeros: Las Parejas, Los Cardos, Las Rosas, El Trébol, Carlos Pellegrini, San Jorge. Estamos a más de 500 kilómetros de Buenos Aires, capital federal, y la soja está plantada hasta en los arcenes de la carretera, más allá de las cercas de las fincas. Cualquier espacio es aprovechable para cosechar un quintal más. Se nota que hay dinero porque a la entrada de algunas localidades hay una interminable fila de comercios de semillas y de herramientas agrícolas.

Hernán tiene 33 años y cara de niño. A la vera de un campo cerca de Los Cardos vigila nervioso el trabajo de dos de sus tres cosechadoras. Hernán es contratista de maquinaria agrícola y controla que nadie pierda un minuto. Hay muchos campos esperando sus máquinas y no se puede dar respiro a nadie. La cosechadora más cercana no es de las más grandes, pero tiene que levantar 80 hectáreas en menos de 14 horas, afirma. Él vive en Armstrong, una localidad de unos 11.000 habitantes conocida por su dedicación a la maquinaria agrícola. "Mi papá tiene un campo de 68 hectáreas. Con eso se puede vivir bien. Mi hermano es ingeniero; mi hermana, maestra, y yo dejé los estudios para quedarme aquí y hacerme contratista". Antes de que acabe la campaña calcula que habrá levantado más de 2.000 hectáreas de soja.

Al pasar cerca de El Trébol, a las cuatro de la tarde, sorprende ver un campo de golf impoluto en el que varios hombres relativamente jóvenes practican para mejorar su hándicap. ¿No deberían estar en la cosecha? "Bueno, la mayoría de ellos habrá alquilado las tierras a un pool [asociación de inversores] de siembra. La verdad es que no tienen mucho que hacer", explica Marcelo Brignoni.

"Esa es una de las grandes transformaciones sociales que ha acarreado la soja transgénica", comenta el diputado de Santa Fe. "Los padres de esos jugadores de golf se subían al tractor a las cinco de la mañana y se bajaban a las seis de la tarde. Sus hijos no van a volver a trabajar nunca más: simplemente, alquilan sus tierras y reciben el dinero correspondiente. Por 50 hectáreas pueden sacar hasta 90.000 pesos de renta anual", explica. Son unos 18.000 euros, pero en Argentina no se trata de poco dinero. Un profesional joven que trabaje en la capital federal, un médico, un profesor de universidad o un periodista, no cobra más de 7.000 o 7.500 euros al año. Esos agricultores, que viven en núcleos rurales, reciben más del doble por no hacer absolutamente nada. "¿Comprende usted por qué es tan difícil debatir sobre la soja en este país?", se lamenta el diputado de Santa Fe.

Brignoni pertenece a un partido relativamente nuevo, de raíz socialista, que se llama Nuevo Encuentro (su líder nacional es Martín Sabbatella), y conoce muy bien la realidad de su provincia. "Es absurdo querer que se prohíba el glifosato, como dicen algunos ecologistas, o que se arranque la soja transgénica. Eso es imposible. No se trata sólo de los intereses de los grandes terratenientes, sino de los pequeños y medianos productores, que han encontrado en la soja transgénica un verdadero filón y se han convertido en sus más ardientes defensores". De hecho, afirma Brignoni, los grandes hacendados, los ricos de toda la vida, los de la llamada Sociedad Rural, conservan sus negocios ganaderos.

"Ellos siguen teniendo vacas y simplemente ponen dinero en los pool de siembra y en fideicomisos de inversión, conglomerados financieros que alquilan los campos de los pequeños y medianos y plantan allí la soja". Uno de los mayores pools del país es el organizado por Gustavo Grobocopatel, un ingeniero que se presenta como el nuevo modelo de empresario agrícola y que confiesa controlar 250.000 hectáreas, aunque algunos ecologistas afirman que en realidad duplica esa cifra, si se cuentan los campos alquilados en Paraguay y Brasil.

Para muchos expertos, el cultivo de la soja funciona cada día más como un cartel, con el resultado de que cada vez hay menos productores rurales en Argentina. Según datos de 2009, en todo el país hay censados 276.581 productores agrarios, la mitad de los que había registrados en 1969, cuando llegó la primera soja. Han desaparecido miles de viviendas rurales, cuyos dueños se han ido a vivir a los pueblos y ciudades cercanos. El censo de población rural dispersa, que caracterizó durante muchos años a Argentina y marcó su carácter, ha sufrido una disminución radical.

Incluso los pueblos más pequeños han terminado por borrarse, engullidos por el mar verde. En Santa Fe afirman que de un total de 352 municipios, hay más de 60 en peligro de extinción.
"Lo normal sería que estos fueran grandes temas de debate político", afirma Brignoni. "Pero no es posible casi hablar de estos asuntos porque, por ejemplo, de los 19 miembros del Senado de Santa Fe, 14 están viviendo de la soja. El político más famoso de la provincia, Carlos Reutemann, posible candidato peronista a la presidencia de Argentina, es un gran productor de soja. Todos ellos deberían abstenerse cuando se tratan asuntos relacionados con ese cultivo, pero, por supuesto, no lo hacen". El diputado se queja también de grandes medios informativos que tienen intereses en el negocio de la soja, "así que tampoco es fácil conseguir que abran ese debate. Y así va pasando el tiempo y seguimos sin saber bien la magnitud del daño creado por la llamada siembra directa o el avance de la frontera de la soja".

La idea de la frontera de la soja no proviene de los ecologistas, sino de un anuncio publicitario que lanzó hace unos años Syngenta, la mayor empresa agroquímica del mundo, nacida de la fusión de Novartis y Astra-Zeneca. Se trataba de un mapa de una ficticia "República Unida de la Soja", un territorio que abarcaba amplias zonas de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y el área de Santa Cruz, en Bolivia, cubierto enteramente por el cultivo de la soja transgénica. La soja no conoce fronteras, decía Syngenta, pero los grupos ecologistas llamaron rápidamente la atención sobre la metáfora de una multinacional que marca las fronteras de una república en la que imperan sus reglas y sus leyes, y el escándalo fue mayúsculo. Impresionaba, sobre todo, ver la extensión de la república por la Amazonia brasileña, donde la soja, junto con la ganadería, es la principal causa de deforestación. Cuanto más sube el precio de la soja, más avanza la tala de árboles y más se hace retroceder la selva.

La soja ha cambiado también profundamente el río Paraná. En menos de diez años, en las cercanías de la ciudad de Rosario, al norte y al sur, ha crecido el mayor conglomerado de exportación de grano, harina y aceite del país. El 80% de la producción de cereales de Argentina saldrá por alguno de los 15 puertos que jalonan este corto trecho del río. La entrada en todos ellos está prohibida: son empresas privadas, nacidas la mayoría durante el gobierno de Carlos Menem, y por algún motivo no muy comprensible se muestran muy celosas de su actividad.
Afortunadamente, el río es público, y un paseo en lancha permite apreciar el tamaño y características de los embarques. Timbúes, Puerto General San Martín, Terminal 6, Vicentín, Gobernador Gálvez, Puerto Esther. En todos ellos hay barcos a la espera de recibir su carga y llevarla por el mundo, sobre todo a China, donde ha aumentado espectacularmente la demanda de este producto. Lo normal es que no tarden más de dos días, como máximo, en poder partir. Hoy, domingo, hay huelga de estibadores en algunos de esos puertos y la cola parece más larga. En San Lorenzo carga el Shearwater, de bandera panameña, pero esperan el Pearl Venus, el Marillion, el Poavosa Wisdom, Sea and Sea, Alda, que tiene bandera de Malta, y el Pacific Basin. Muchos van para Asia. Otros, a Egipto, India y Europa, bajando hacia el océano a través de la famosa hidrovía, el canal de gestión privada que se creó durante la época de Menem y que garantiza una vía limpia y señalizada dentro del río. La empresa gestora, con capital argentino y belga, acaba de extender por ocho años la concesión que vencía en 2013 y permiso para ampliar sus actividades en 654 nuevos kilómetros.

El mayor trasiego se está produciendo, sin embargo, en las carreteras. En algunas, los bordes están ya amarillos, rebosantes de las pequeñas bolitas de soja que se escurren de los transportes. Algunos productores guardan el grano en enormes silo-bolsas de plástico (200 toneladas), en el propio campo, a la espera de tener transporte hacia los silos comunes o hacia los puertos. Otros consiguen acceder directamente a los grandes silos de cemento situados, irónicamente, a los dos lados de vías de ferrocarril que recorrían hace años la Pampa y que ahora lucen completamente abandonadas porque dejaron de funcionar en la época de las privatizaciones. En cualquier caso, el rey del transporte es el camión, imbatible en recorridos de menos de 400 kilómetros y capaz de transportar 30 toneladas en cada viaje.

Los estacionamientos de los puertos y algunos arcenes de las carreteras están abarrotados estos días con 5.000 camiones atrapados por la huelga. "Como máximo, solemos tardar cinco horas en descargar y volver a salir", explica Alberto, que acaba de estacionar. En cuanto esté vacío, volverá a salir hacia el interior, en un incesante ir y venir que durará al menos ocho semanas.

Otra consecuencia lateral del imperio de la soja es el poder alcanzado en pocos años por el sindicato de camioneros, que dirige Hugo Moyano, líder de la central peronista CGT y gran apoyo de los Kirchner, que muchos comparan ya con el mafioso norteamericano Jimmy Hoffa.

El boom agrícola argentino sacó al país de la crisis, coinciden casi todos los economistas argentinos. Pero desencadenó también una fuerte pelea por la distribución de ese excedente. Ahora, el Gobierno central se queda con un 35% del valor de la cosecha, un impuesto que se convierte en uno de sus principales recursos fiscales. El intento de introducir un nuevo sistema impositivo terminó en una feroz batalla política que perdió Cristina Fernández de Kirchner.

El poder de la soja, que se extiende como una imparable mancha verde, parece cada día más fuerte, y la república unida de la soja, con sus nuevas reglas y modos de vida, cada día más real. No todo el mundo se beneficia del cambio y las estadísticas indican que la soja no es la panacea que puede acabar con la pobreza rural. Por el contrario, en muchas áreas de la nueva frontera aumenta la indigencia y el malestar de los campesinos. En el Chaco, al noreste, por ejemplo, la expansión de la soja se está haciendo a expensas de tierras que estaban ocupadas por monte y pastos, sin beneficio alguno para los productores locales. Allí no hay campos de golf, sino indígenas. La soja se lo come todo y, en algunos lugares, no devuelve nada.

Francia e India logran acuerdo de US$2.200 millones en materia de rearme

Francia e India lograron un acuerdo por valor de 2,2 mil millones de dólares en materia del rearme, comunicó hoy el diario Indian Express.
Los franceses se comprometen a modernizar los aviones Mirage que figuran en el arsenal de la Fuerza Aérea India desde los años 80, dotarlos de nuevos radares, armas y sistemas de guerra electrónica que convertirán este modelo, ya probado con el tiempo, en un avión de siguiente generación. La suscripción del contrato correspondiente tendrá lugar en un futuro próximo.
Paralelamente se supo que Francia suspende la transacción que contemplaba el suministro de armamento por valor de 1,6 mil millones de dólares a Pakistán. Las empresas francesas OTE, Thales y MBDA iban a proporcionar misiles y sistemas electrónicos para el caza de producción chino-pakistaní JF-17.
Algunos medios de comunicación dan a entender que París tomó esta decisión bajo presiones de Nueva Delhi, que se opone a la transferencia de armas modernas a su vecino occidental.
India usó aviones Mirage durante su conflicto armado con Pakistán, en 1999.

Fuente: RIA Novosti (Modificado por Desarrollo y Defensa)

China busca provocar una baja en el precio del aceite de soja

Por Pablo Adreani Para LA NACION (*)
Intuyendo o tomando nota de que "la cosecha de soja en América del Sur superará los 135 millones de toneladas", los chinos comienzan a aplicar todo tipo de estrategias con el objetivo de "provocar la baja en los precios de los productos que ellos importan".
En el caso del aceite de soja, China es el primer importador del mundo y la Argentina es el principal exportador de ese commoditie al país asiático. No debe llamar la atención entonces la sugerencia del gobierno chino a sus importadores, de limitar las compras de aceite de soja proveniente de la Argentina.

Se habla de represalias por las medidas antidumping impuestas por la Argentina dos años atrás. También se dice que China quiere aplicar una normativa que rige del 1° de abril de 2003 que establece un nivel máximo de 100 partes por millón de residuos de solventes en el aceite crudo de soja que ingrese en dicho país. En ambos casos se trata de medidas algo tardías, y por eso parece más una simple estrategia de los chinos para lograr un impacto bajista en los mercados. El hecho por destacar es que se está asestando un duro golpe a uno de los sectores más competitivos y de mayor influencia en el ingreso de divisas y de retenciones que tiene la Argentina, el complejo industrial aceitero.

Ahora corren serio riesgo tanto los productores de soja, como la industria aceitera exportadora y el mismo Gobierno. Los productores podrán ver resentido su ingreso ante una potencial caída en los precios de la soja. La industria aceitera podrá ver reducida su capacidad de procesamiento, provocando un aumento de sus costos operativos y aumentando la posibilidad de tener que parar plantas, con el lucro cesante que ello implica y el riesgo de afectar la demanda laboral. El Gobierno verá reducida en forma sustancial el ingreso de divisas, menos dólares en el circuito financiero, y de la misma forma se podrá reducir también el ingreso por retenciones. En términos de hipótesis, una reducción en 500.000 toneladas en las exportaciones de aceite de soja de nuestro país, sumado a la baja que ya se produjo en el precio del aceite FOB puertos argentinos, produciría una caída en el ingreso de divisas de US$ 523 millones. Con respecto al ingreso de retenciones se vería reducido en US$ 168 millones, sólo considerando la merma en las exportaciones y el precio ya ocurrido en el aceite de soja.

En términos de mercado China sabe muy bien que es el principal comprador de aceite de soja de la Argentina y esto lo hace sentir con estos anuncios, que ya tuvieron lugar en el pasado. Mientras tanto la industria aceitera corre el riesgo de tener que reducir fuerte su actividad, en un año que apuntaba a superar todos los records de molienda y exportaciones. Cosa que sí está sucediendo en Brasil, donde marzo cerró con exportaciones record de soja por 3 millones de toneladas.

La falta de demanda de exportación tendrá impacto negativo en los precios de la soja perjudicando a productores y al Gobierno por partes iguales. Con este escenario, cada vez esta más cerca el fantasma de la soja de 200 dólares. Con una baja de 20 US$/t en el poroto, la baja que ya se produjo en el aceite más una potencial baja de 10 US$/ton, el ingreso de divisas se verá disminuido en casi US$ 700 millones. Lo sucedido con el complejo soja en esta campaña nos debe servir de experiencia para no depender en el futuro de los ingresos de un solo producto. La política del Gobierno acentuó la sojización pues el productor se vio obligado a incrementar su producción en aquello que realmente puede vender. Ahora se deberían aplicar políticas que hagan más equilibrada la canasta agropecuaria.

(*)El autor es presidente de AgriPac Consultores

Campo, inversiones en Africa y Latinoamérica

PARIS (AFP).- Comprar tierras agrícolas, principalmente en Africa y América latina, es una apuesta poco arriesgada, dado el rápido crecimiento de la población mundial por alimentar, que puede dar importantes beneficios, señalan los expertos.
"Vemos desde hace cuatro o cinco años una verdadera carrera por adquirir tierras potencialmente arables en Africa y América del Sur", afirmó Olivier de la Selle, consultor de la firma AgriFrance, división del grupo bancario francés BNP-Paribas especializada en la propiedad rural. Prueba de la rentabilidad del sector, la empresa francesa AgroGeneration anunció esta semana que duplicará sus tierras cultivadas en Ucrania.

Al ritmo actual, la población mundial aumentará un 50% en 40 años, pasando de 6000 millones en 2008 a 9000 millones en 2050. Actualmente, se cultivan 1500 hectáreas de tierra en el mundo así que, teniendo en cuenta el aumento de la productividad, se necesitarán 120 millones de hectáreas más antes de 2030, señaló De la Selle. Entre 15 y 20 millones de hectáreas de tierra están siendo negociadas en esta "carrera de superficies".

Este mercado atrae tanto a inversores públicos como privados. En el sector privado, el grupo italiano Benetton ya compró un millón de hectáreas en la Argentina para producir lana. Una compañía finlandesa, Tornator, acaba de adquirir 12.000 hectáreas de bosques en Rumania. Y el 6% de los bosques de Letonia ya pertenece a extranjeros. Con un millón de ingenieros agrónomos en el continente negro "China se está abalanzando sobre Africa", señaló De la Selle.

Fuente: Diario La Nación

Más de dos millones de personas viven en villas de Buenos Aires

Un informe oficial destaca que son 1.000 asentamientos que están distribuidos en su gran mayoría en el Conurbano. Remarcan que no cuentan con servicios, están marginados y expuestos a inundaciones, a la droga, la violencia y la falta horizontes
Los datos surgen, según el diario La Nación, de estimaciones del ministro de Desarrollo Social bonaerense, Baldomero Álvarez de Olivera, y del trabajo realizado por un centro de estudios que agrupa a varios especialistas, aunque aclara que no existen datos concretos. Los últimos pertenecen a un estudio de la Universidad Nacional de General Sarmiento de 2006, que registraba un total de 819 villas y asentamientos en el Área Metropolitana de Buenos Aires, que incluye a la Ciudad.
Cabe destacar que mientras entre 2001 y 2006 la población general de dicha área aumentó 6,6%, en las villas el incremento demográfico fue de 57,5 por ciento, causado por la prolongada ausencia del Estado, y por las sucesivas crisis económicas y migraciones sin control. Según los investigadores el origen de este tipo de urbanizaciones data de los años 30, aunque la década del 70 fue cuando crecieron los barrios de emergencia tal como hoy están. Destacan además que el distrito con más barrios populares es San Martín, donde hay 148, 57 villas y 91 asentamientos precarios con 81.000 habitantes.
Si bien La Matanza se ubica segunda con 73 barrios, allí se concentra la mayor cantidad de población, con 139.871 habitantes. En tanto, al sur de la Capital, el distrito de Quilmes tiene 48 barrios (16 villas y 32 asentamientos), y concentra una población que llega a las 120.097 personas. Entre las villas más densamente pobladas figuran: Independencia, La Cárcova, Hidalgo y barrio Ceamse en San Martín; Don Orione en Almirante Brown; El Ceibo en José C. Paz; María Elena, Susana y 22 de Enero en La Matanza; Villa Jarín en Lanús; Juan Manuel de Rosas en Lomas de Zamora; Tranquila en Avellaneda; Carlos Gardel en Morón; Itat, ex Iapi, La Matera y La Odisea en Quilmes; La Cava en San Isidro; Las Tunas en Tigre; Sol de Oro y Vista Alegre en Ezeiza.

Ante ello, el gobierno de Scioli se propuso dar forma a un plan de urbanización. Este busca unir los esfuerzos del gobierno nacional, la Provincia y los municipios, y aspira concretar la construcción de 35.992 viviendas en los barrios más populosos y conflictivos instalados a orillas de las cuencas de los ríos Matanza y Reconquista.

Fuente: Infobae.com

Chávez planea comprar armas rusas por más de u$s5 mil millones

Así lo anunció hoy el primer ministro de Rusia, Vladimir Putin. El régimen chavista compró a Moscú más de u$s4.000 M en armas desde 2005 a la fecha.
Crédito: AP
El primer ministro de Rusia, Vladimir Putin, afirmó hoy que Venezuela planea comprar nuevos armamentos rusos por valor de más de 5.000 millones de dólares. "Nuestra delegación acaba de regresar de Venezuela y el monto total de encargos puede superar los 5.000 millones de dólares", declaró Putin durante una reunión en Moscú dedicada al desarrollo de la industria militar rusa.
El jefe de Gobierno precisó que esa cifra incluye el crédito de 2.200 millones de dólares que Moscú entregará a Caracas para la adquisición de nuevos armamentos rusos, según un acuerdo que él alcanzó con el presidente venezolano, Hugo Chávez."Las fuentes de financiación ya han sido determinadas en lo fundamental y concordadas con nuestros socios", dijo Putin sobre el gobierno de Chávez.
Venezuela, que según fuentes locales desde 2005 ha adquirido armas rusas por un monto de 4.400 millones de dólares, se ha erigido en un importante cliente de la industria militar de Rusia y el mayor de América Latina, lo que preocupa a la vecina Colombia y a los EEUU.
En concreto, Venezuela ya compró 100.000 fusiles Kaláshnikov AK-103, 24 cazas polivalentes Su-30MK2, 38 helicópteros Mi-17B-5, diez Mi-35M y tres Mi-26T. Además, está en marcha un acuerdo para construir en Venezuela una planta de fabricación de fusiles Kaláshnikov y otra de municiones.
Durante la visita de Putin a Venezuela el pasado viernes, él y Chávez concretaron las condiciones para la concesión a Caracas del crédito ruso de 2.200 millones de dólares, destinado a la compra de nuevos armamentos que negocian representantes de ambos países. Según fuentes rusas, Venezuela desea adquirir tres submarinos diésel de la clase Varshavianka, 92 tanques T-72, varias decenas de blindados BMP-3, 10 helicópteros de combate Mi-28N, aviones patrulla Il-114, lanzaderas de misiles de bocas múltiples Smerch y sistemas de defensa aérea S-300PMU-2 Favorit, Antey-2500 y Tor-M2E. Caracas está interesada además en lanchas patrulla Mirazh, lanchas de desembarco Murena-E y sistemas móviles de artillería costera capaces de abatir buques a distancias de hasta 130 kilómetros, dijeron fuentes militares a la agencia Interfax.
Entre otras ofertas, Moscú propone a Caracas comprar varias decenas de aviones militares de transporte An-148, y Chávez ya anunció la adquisición de al menos un avión anfibio Be-200 destinado a la extinción de incendios forestales.
Fuente: Infobae.com

domingo, 4 de abril de 2010

Argentina: 5to productor y el principal exportador mundial de biodiesel

Quin­to pro­duc­tor y prin­ci­pal ex­por­ta­dor mun­dial de bio­die­sel son dos tí­tu­los que co­lo­can a la Ar­gen­ti­na en el ta­ble­ro glo­bal del sec­tor de bio­com­bus­ti­bles, un mer­ca­do que vio su ex­plo­sión lo­cal en 2009 y se afian­za­rá es­te año con el in­cre­men­to de la de­man­da in­ter­na gra­cias a la im­ple­men­ta­ción, des­de el mes de ene­ro de es­te año, de la ley 26.093 (pro­mul­ga­da el 12 de ma­yo de 2006) y que se­rá efec­ti­va a par­tir del mes de abril, cuan­do en las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio de to­do el país se co­mien­ce a ven­der el ga­soil con una mez­cla del 5% bio­die­sel y bioe­ta­nol.
"La ley re­que­ría que des­de el pri­me­ro ene­ro de 2010 em­pe­za­ra el cor­te de 5% de bio­die­sel y bioe­ta­nol, B5 y E5, res­pec­ti­va­men­te. El E5 co­men­zó so­la­men­te en el NOE Ar­gen­ti­no, en don­de es­tá la ca­ña de azú­car y la pro­duc­ción de eta­nol es ma­yor. En el ca­so del B5, en mar­zo las em­pre­sas pro­duc­to­ras de bio­die­sel em­pe­za­ron a en­tre­gar el pro­duc­to a las re­fi­ne­rías pa­ra que ha­gan la mez­cla del 5% y em­pie­cen a ven­der­lo. En las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio se ve­rá a par­tir del mes de abril”, afir­ma Car­los St. Ja­mes, pre­si­den­te de la Cá­ma­ra Ar­gen­ti­na de Ener­gías Re­no­va­bles (CA­DER).

Ade­más de las ven­ta­jas pa­ra el me­dio am­bien­te y el em­pleo de ma­no de obra na­cio­nal, se crea un mer­ca­do lo­cal de apro­xi­ma­da­men­te 860.000 to­ne­la­das al año de bio­die­sel, con un va­lor su­pe­rior a los US$ 800 mi­llo­nes anua­les y se re­du­ci­rá al má­xi­mo la can­ti­dad de ga­soil im­por­ta­do por nues­tro país, ya que es­te 5% del cor­te es­ta­ble­ci­do por la ley es equi­va­len­te al pro­me­dio de im­por­ta­cio­nes de ga­soil que la Ar­gen­ti­na lle­vó a ca­bo du­ran­te los úl­ti­mos cua­tro años. De es­ta ma­ne­ra, el Es­ta­do se aho­rra­rá unos US$ 600 mi­llo­nes anua­les, y cuen­ta con un ins­tru­men­to pa­ra re­du­cir la de­pen­den­cia geo­po­lí­ti­ca que ge­ne­ra la im­por­ta­ción de ga­soil. “Con el bio­com­bus­ti­ble se le da va­lor agre­ga­do a los pro­duc­tos del agro y a la co­se­cha del cam­po. Pa­sa­mos de ex­por­tar po­ro­to de so­ja y se le da un es­ca­lón más y, ade­más, las pro­duc­to­ras de bio­die­sel tri­bu­tan im­pues­tos, co­mo in­gre­sos bru­tos, IVA, ga­nan­cias y eso me­jo­ra la po­si­ción fis­cal, ade­más de aran­ce­les a las im­por­ta­cio­nes del 20%”, agre­ga el in­ge­nie­ro Fer­nan­do Pe­laez, pre­si­den­te de la Cá­ma­ra Ar­gen­ti­na de Bio­com­bus­ti­bles (CAR­BIO) y di­rec­tor de la em­pre­sa pro­duc­to­ra Uni­tec­Bio.

El mer­ca­do lo­cal de pro­duc­to­res de bio­die­sel es­tá for­ma­do por 19 em­pre­sas dis­tri­bui­das en tres ca­te­go­rías: las gran­des acei­te­ras, que tie­nen plan­tas pro­pias y ubi­ca­cio­nes es­tra­té­gi­cas so­bre los puer­tos; las in­de­pen­dien­tes gran­des, que si bien no cuen­tan con la ma­te­ria pri­ma pro­pia tie­nen fuer­tes in­ver­sio­nes e plan­tas de ex­ce­len­te ca­li­dad; y fi­nal­men­te, los pro­duc­to­res in­de­pen­dien­tes chi­cos. Con la pues­ta en mar­cha del cu­po na­cio­nal, los prin­ci­pa­les ga­na­do­res se­rán los pe­que­ños pro­duc­to­res. “Son los que es­ta­ban pa­ra­dos y aho­ra, gra­cias al cu­po, se reac­ti­va­ron, por­que el es­pí­ri­tu de la ley es­tá en­fo­ca­do en las Py­MEs”, co­men­ta St. Ja­mes. Del to­tal de las 19 em­pre­sas, ocho tie­nen asig­na­do el 100% de su pro­duc­ción pa­ra abas­te­cer el mer­ca­do in­ter­no. “Si bien el mer­ca­do de ex­por­ta­ción es más gran­de, el do­més­ti­co es más se­gu­ro, por­que el Go­bier­no es­ta­ble­ce el pre­cio, mien­tras que el in­ter­na­cio­nal es muy va­ria­ble y es­tá afec­ta­do al pre­cio del pe­tró­leo”, ex­pli­ca St. Ja­mes.

Pa­ra Pe­laez, con es­tas nue­vas re­glas ha­brá mo­di­fi­ca­cio­nes en el mer­ca­do. “An­tes de que exis­tie­ra la ley hu­bo em­pre­sas que in­vir­tie­ron en la Ar­gen­ti­na en bio­com­bus­ti­bles pa­ra ex­por­tar. Con su im­ple­men­ta­ción y con una de­fi­ni­ción de un pre­cio pa­ra el mer­ca­do in­ter­no ge­ne­ra­rá un vo­lu­men lo­cal nue­vo. Ade­más, la idea del Go­bier­no es su­bir el cor­te al 20%, que es lo que da­ría la ca­pa­ci­dad de pro­duc­ción de la Ar­gen­ti­na. Pa­ra cu­brir ese 20% hay que in­ver­tir en nue­vas plan­tas, y los US$ 500 o 700 mi­llo­nes que se lle­van in­ver­ti­dos se po­dría du­pli­car en los pró­xi­mos años”, co­men­ta. “No sé si pa­ra es­te año ha­brá más de US$ 100 o 150 mi­llo­nes de dó­la­res de in­ver­sión en nue­vas plan­tas, por­que des­de que se to­ma la de­ci­sión de in­ver­tir y se em­pie­za cons­truir lle­va unos me­ses. Creo que en el 2011 ha­brá otro boom de in­ver­sio­nes en bio­com­bus­ti­bles”, es­ti­ma Pe­laez.

Se­gún los da­tos MRT, ela­bo­ra­dos en ba­se a in­for­ma­ción de la Adua­na, las ex­por­ta­cio­nes de bio­die­sel de la Ar­gen­ti­na pa­sa­ron de 168 mil to­ne­la­das en 2007, a 1,15 mi­llo­nes en 2009. Las ex­pec­ta­ti­vas pa­ra 2010 son alen­ta­do­ras y se es­pe­ra que en el país se ela­bo­ren en­tre 1,6 y 2,2 mi­llo­nes de to­ne­la­das.“La Ar­gen­ti­na es el pri­mer ex­por­ta­dor mun­dial de acei­te y en el ca­so del bio­die­sel de so­ja no hay mu­chos otros paí­ses que es­tén ex­por­tan­do es­tos vo­lu­me­nes. En Eu­ro­pa o Bra­sil se pro­du­ce pa­ra el mer­ca­do in­ter­no y Es­ta­dos Uni­dos no tie­ne gran­des ex­por­ta­cio­nes de bio­die­sel. Ma­la­sia ex­por­ta bio­com­bus­ti­ble de pal­ma”, afir­ma Pe­laez.

La eco­no­mía de es­ca­la y las efi­cien­cias úni­cas que tie­nen la Ar­gen­ti­na en es­te sec­tor es lo que hi­zo que la pro­duc­ción de bio­com­bus­ti­bles lo­cal cre­cie­ra de es­ta ma­ne­ra. Los re­pre­sen­tan­tes de am­bas cá­ma­ras coin­ci­den en es­ta apre­cia­ción. “En Bra­sil las plan­tas de acei­te es­tán dis­tri­bui­das por to­do el país, mien­tras que acá es­tán ubi­ca­das cer­ca de puer­tos con sa­li­da ma­rí­ti­ma. Las plan­tas de acei­te ar­gen­ti­nas son de una es­ca­la más efi­cien­te que las de to­do el mun­do. En pro­me­dio hay plan­tas de 15.000 to­ne­la­das de po­ro­to por día, al­go que no es co­mún en el mun­do. Dis­po­ni­bi­li­dad del acei­te y con­cen­tra­ción de la pro­duc­ción en pun­tos bien es­pe­cí­fi­cos, con bue­na lo­gís­ti­ca pre­pa­ra­da pa­ra la ex­por­ta­ción, son al­gu­nas de las ven­ta­jas que enu­me­ra Pe­laez.

“La so­ja que se pro­du­ce, que se con­vier­te en acei­te y lue­go en bio­die­sel pro­vie­ne de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res. La mo­lien­da es­tá en San­ta Fe y ca­si to­do es­tá en Ro­sa­rio. Esa efi­cien­cia, esa con­cen­tra­ción de ma­te­ria pri­ma y de mo­lien­da, al la­do del un río, es una com­bi­na­ción que no la tie­ne na­die. Es­ta­dos Uni­dos pro­du­ce más so­ja que la Ar­gen­ti­na y, sin em­bar­go, to­do es­tá dis­tri­bui­do en lo lar­go del país. Lo mis­mo su­ce­de con los pro­duc­to­res eu­ro­peos y los bra­si­le­ños”, aña­de St. Ja­mes.Es­te pre­sen­te alen­ta­dor pue­de nu­blar­se de­pen­dien­do del rum­bo mun­dial to­me el mer­ca­do. “Es­ta­dos Uni­dos y Eu­ro­pa es­tán im­pul­san­do los bio­com­bus­ti­bles de se­gun­da y ter­ce­ra ge­ne­ra­ción, es de­cir, de aque­llos en don­de la ma­te­ria pri­me­ra no es co­mes­ti­ble, o en la que usan pro­ce­di­mien­tos tec­no­ló­gi­cos nue­vos pa­ra ha­cer bio­com­bus­ti­bles, res­pec­ti­va­men­te.

La Ar­gen­ti­na, co­mo to­do el mun­do, pro­du­ce bio­com­bus­ti­bles de pri­me­ra ge­ne­ra­ción. Po­dría dar­se que den­tro de cin­co o seis años se de­ci­da con­su­mir bio­com­bus­ti­bles de se­gun­da y ter­ce­ra ge­ne­ra­ción. Nues­tra gran ven­ta­ja es­tá en la pri­me­ra ge­ne­ra­ción, por­que te­ne­mos el acei­te. Con un cam­bio así, de ser lo me­jo­res pa­sa­ría­mos a ser uno más del mon­tón. Co­mo país e in­dus­tria hay que es­tar aten­to a dón­de va el mun­do y man­te­ner es­ta ven­ta­ja tan bue­na que te­ne­mos”, con­clu­ye St. Ja­mes.

Qué tren, qué tren

Por Marcelo Zlotogwiazda
Lo había prometido en campaña y lo ratificó al año siguiente de asumir, cuando en febrero de 2004 presentó el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias. “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos (...) El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible”, dijo Néstor Kirchner. Agregó: “El Estado nacional está entrando a hacer lo que tiene que hacer; las empresas lo van a hacer cada día mejor para que el servicio sea el correspondiente. Seguramente va a tener el acompañamiento de los usuarios que tienen vocación de usar este servicio”.

La respuesta de los usuarios a la que aludió el ex presidente es un buen parámetro para evaluar el resultado de la política ferroviaria. Los números decepcionan bastante:
- El año pasado los trenes urbanos transportaron 439 millones de pasajeros, que si bien representa un alza del 17 por ciento respecto de 2003, el porcentaje es un tercio del crecimiento que registró la economía en el sexenio 2004-2009. La cantidad de usuarios actual está lejos del pico de 479 millones del año 1999.
- Los datos del servicio interurbano muestran un constante deterioro. En 2008 viajaron apenas 2,2 millones de personas, una cifra inferior a la de 2003 y más lejana aún de la de 1999.
- En el rubro cargas, mientras que la economía registraba su récord de crecimiento histórico, las toneladas por ferrocarril aumentaron nada más que un 10 por ciento.

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi reconoce que esos pobres resultados son consecuencia de que “la oferta ferroviaria no es buena”, y enseguida enumera una serie de inversiones en ejecución o en estudio para mejorar el servicio: la electrificación del Roca, el soterramiento del Sarmiento, centenares de millones de dólares para el Belgrano Cargas, la circunvalación de Rosario, decenas de millones para construir pasos bajo nivel, etc., etc. Para fundamentar la relación entre nivel de uso y calidad de servicio, ejemplifica con el Roca, donde efectivamente hubo más inversiones que en los restantes ramales y eso se tradujo en un aumento del 30 por ciento en la cantidad de pasajeros en relación a dos años atrás, a contramano del estancamiento o retroceso de las otras líneas.

El grueso de la mayor demanda de transporte urbano que se deriva de años de fuerte crecimiento fue absorbido en parte por el servicio de transporte automotor, y en gran medida por el mayor uso del auto particular, del taxi y del remise. Alberto Müller, docente e investigador de la UBA y uno de los pocos economistas especializados en estos temas, recuerda que mientras en 1970 menos de uno de cada cuatro viajes urbanos se realizaba en auto, actualmente es uno de cada dos.

Además de que la escasa inversión baja la calidad del servicio y espanta al usuario, Müller atribuye el bajísimo crecimiento de los trenes metropolitanos a la falta de planeamiento urbano en general y de política de transporte en particular. Señala como simple ejemplo que el enorme desarrollo de Nordelta en el Tigre no haya sido acompañado por una mejora en el Mitre que atrajera a sus habitantes a trasladarse a Capital Federal en tren en lugar de auto. A principios de este año el famoso historiador Paul Kennedy sostuvo que “los servicios de trenes eficientes son una medida sutil pero contundente del nivel de civilización de un país”. Había quedado impactado por el extraordinario desarrollo de los trenes de alta velocidad en China, que él contrastaba con el atraso relativo que veía en Estados Unidos en relación con China pero también con Japón y Europa. Müller aclara que si bien es cierto que Estados Unidos no integra el pelotón de punta en transporte ferrocarril interurbano, su sistema de trenes de carga es importantísimo y está en la vanguardia mundial.

La Argentina está mal en cargas y pésimo en servicio interurbano de pasajeros. Para tener idea de lo primero, sólo el 4 por ciento de las toneladas/kilómetro transportadas el año pasado fueron por ferrocarril, mientras que casi el 95 por ciento fue por carretera. Al respecto Müller acota que ya sea por distancia (corta) o por tipo de producto (combustible, por ej.) la mitad de la carga no es derivable al ferrocarril. A lo que agrega que “no está tan claro que el tren tenga ventaja tarifaria respecto del camión”. Las dudas se despejan a favor del tren si se toma en cuenta su mayor eficiencia energética y si se le da crédito al argumento de los ferroviarios acerca de que el camión no paga adecuadamente el costo de la infraestructura que utiliza.

En interurbano de pasajeros la marcha es para atrás. El tren se usa cada vez menos porque hay muy pocos trayectos cubiertos, con frecuencias muy aisladas e irregulares, y a velocidades de tortuga. El “Gran Capitán” llega a Posadas en alrededor de 20 horas siempre y cuando no haya retraso en la partida ni se manque en el trayecto; el tren “experimental” a Mendoza tarda 24 horas; y el que une Buenos Aires con Tucumán suele demorar más de un día. En este contexto, el proyecto (por ahora paralizado) de unir con un tren de alta velocidad Buenos Aires con Rosario primero, y luego con Córdoba, fue tomado por la mayoría de los expertos (Müller entre ellos) como una desmesura frente a la alternativa de apuntar a trenes de alta prestación que en lugar de circular a más de 200 kilómetros por hora circulen a más de 100.

Es obvio que la situación sería diferente si el tren de larga distancia no se hubiera visto desguazado por la política del menemismo que redujo los kilómetros de vías a la mitad. El kirchnerismo llegó con un discurso totalmente opuesto, pero transcurridos ya siete años los resultados están lejísimo de las palabras.

sábado, 3 de abril de 2010

Nuevo uso para dirigibles.

La Policía de Mexico ha adquirido a la empresa israelí Aeronautics Defense Systems varios sistemas Skystar 300, dirigibles con cámaras a bordo que ofrecen 24 horas de monitoreo.
Asimismo, han adquirido varios UAVs (vehículos sin piloto) Orbiter para vuelos de vigilancia a baja altura.

Cañón autopropulsado Semser

El nuevo cañón Semser desarrollado por la empresa israelí Soltam esta siendo montado sobre camiones Kamaz 6350 8x8. El Semser fue diseñado para operar con munición rusa de 122/38 mm. en vez de la habitual de 155 mm debido al alto numero de la misma almacenado en Kazajistán.
El Semser posee un completo sistema de mando y control desarrollado por Soltam Systems y Elbit Systems, y paralelamente, las unidades de artillería ha sido dotadas con UAVs (vehículos aéreos sin piloto) Orbiter de la empresa israelí Aeronautics Defense Systems para proporcionar tareas de reconocimiento, información del blanco y comprobación de daños en tiempo real.

Rusia y Venezuela firmarán un contrato de suministro de helicópteros durante la visita de Putin

Rusia y Venezuela firmarán un contrato de suministro de 38 helicópteros rusos durante la visita que cumplirá a Caracas el jefe del Gobierno ruso, Vladímir Putin, comunicó hoy una fuente del Gobierno ruso. "Putin visitará Caracas el 2 de abril y participará en la entrega de cuatro helicópteros Mi-17 a Venezuela", reveló la fuente agregando que Rusia ya ha entregado 34 helicópteros.
Venezuela es uno de los principales importadores de armamento y material bélico ruso. Desde 2005, Caracas ha comprado armas rusas por un total de 4.000 millones de dólares. Venezuela también planea adquirir 92 tanques rusos T-72 y el lanzamisiles múltiple Smerch.

Fuente: RIA Novosti

Venezuela sostiene negociaciones con Rusia sobre la adquisición de 50 aviones

Rusia y Venezuela están negociando el suministro de 50 aparatos aéreos rusos, informó hoy a la prensa una fuente de la delegación rusa que se encuentra en Caracas. "Se trata de los aviones An 148 y Be 200", concretó.
La fuente subrayó que esta cuestión fue estudiada por una comisión intergubernamental ruso-venezolana de alto rango que se reunió el 31 de marzo último en Caracas bajo la presidencia del viceprimer ministro ruso Ígor Sechin y el vicepresidente de Venezuela, Elías Jaua.
En las negociaciones que se sostienen en el marco de la visita de trabajo a Caracas del primer ministro ruso Vladímir Putin se hace hincapié en la cooperación técnico-militar y la extracción de yacimientos minerales, señaló.

Fuente: RIA Novosti

Munición de Ataque Directo Integrado JDAM‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La "Joint Direct Attack Munition" o Munición de Ataque Directo Integrado es un paquete de guía de bajo costo que convierte las bombas de caída libre existentes en bombas inteligentes "smart bombs".
El paquete JDAM consiste en una sección de cola que contiene dos componentes: el sistema navegación inercial y sistema de posición global por satélite. Los JDAM también pueden ser utilizados en objetivos marcados por otros aviones o por fuerzas especiales en tierra. El sistema de navegación es activado al recibir información de vectores de velocidad y posición desde la aviónica del avión.

Una vez lanzado el JDAM hará su navegación independiente hacia la coordenada del objetivo la cual puede ser programada antes de despegar, en vuelo por el piloto antes del lanzamiento utilizando los sensores de cabina. En su modo más probable de precisión, el sistema dará un error circular de 12 metros o menos si la información vía GPS es activada. Si el GPS es rechazado el margen aumentará a 30 metros.

El fabricante garantiza el paquete de cola por veinte años. Si se rompe el mismo será reemplazado sin costo alguno, asimismo se garantiza 20 años libre de mantenimiento y la implementación no requiere equipo adicional o conocimiento.

La corporación Boeing y Lockheed Martín comenzaron los estudios para encontrar una solución a la problemática presentada por los pilotos durante la operación Tormenta del Desierto "Desert Storm", debido a la dificultad de emplear bombas guiadas de alta precisión en condiciones de tiempo adversas en alta altitud. El desarrollo comenzó en 1992. El primer prototipo se terminó en 1997 con una prueba operacional hecha en 1998 y 1999. Mas de 450 JDAM fueron lanzados durante las pruebas dando como resultados de un 95 % de satisfacción en el sistema con un margen de error de 9.6 metros. Los JDAM has sido probados en condiciones adversas de nubosidad, lluvia y nieve. El debut del sistema tuvo lugar durante la operación militar Fuerza Aliada "Allied Force" lanzado por aviones B-2.
En abril de 1998 se consiguió actualizar el sistema con la ayuda de la compañía Phantom Works implementando un nuevo sistema de contra medidas electrónicas fabricado por Harris Corp. Integrado con un par de GPS/INS y una antena "anti-jam" ambos producidos por Boeing. Un modulo receptor de GPS fabricado por Collins y una unidad de medida inercial hecho por Honeywell. El resultado fue muy satisfactorio, dándole 8 segundos para adquirir la señal GPS después del lanzamiento, desde una altura de 44.000 pies, con un viento contrario de 110 mph, logrando impactar a 6 metros del objetivo.

El 14 de mayo del 2002 la USAF demostró el uso del paquete JDAM atacando cinco objetivos distintos usando bombas GBU-31 con un avión F-15E, a una altura de 25.000 pies y a una velocidad de Mach 0.80En Octubre 31 del 2002 la Boeing completó satisfactoriamente las pruebas en aviones F-16 de la USAF basados en Eglin Air Force Base, en el estado de la Florida, usando bombas MK-82 de 500 libras, un mes mas tarde ordenó el desarrollo de pruebas en bombas BLU-111

Características:
Función Primaria: Arma Aire-Superficie Guiada
Fabricante: Boeing Corp.
Dimensiones: (JDAM y cabeza)
GBU-31 (v) 1/B: 152.7 Pulgadas (387.9 Centímetros)
GBU-31 (v) 3/B: 148.6 Pulgadas (377.4 Centímetros)
GBU-32 (v) 1/B: 119.5 Pulgadas (303.5 Centímetros)
Peso de Lanzamiento: (JDAM y cabeza)
GBU-31 (v) 1/B: 2,036 Libras (925.4 Kg)
GBU-31 (v) 3/B: 2,115 Libras (961.4 Kg)
GBU-32 (v) 1/B: 1,013 Libras (460.5 Kg)
Envergadura: GBU-31: 25 pulgadas (63.5 centímetros); GBU-32: 19.6 ins. (49.8 centímetros)
Rango: Hasta 15 millas náuticas
Techo: 45.000 pies (13,677 metros)
Sistema de Guía: GPS/INS
Precio por unidad: Aprox. $21,000 por paquete de cola
Inventario: El paquete de cola "tailkit".
Proyecto de 87.496 unidades en total, 62.000 para la USAF y 25.496 para el U.S.Navy. En Noviembre del 2002 se estaban produciendo 1.500 paquetes JDAM diariamente.
El contrato estipula 50.000 paquetes para GBU-31 (v) 1B/3B (2.000 lb. MK-84 de propósito general (GP) / BLU-109 Penetrador), GBU-32 (1.000 lb. MK-83), y GBU-35 (1.000 lb. BLU-110 GP). El GBU-38 (500 lb. MK-82 GP) JDAM está en su etapa de desarrollo.
Compatibilidad: Aviones JAM es actualmente (2003) compatible con aviones B-1B, B-2A, B-52H, F-16A/C/D y F/A-18C/D.
Actualmente se están desarrollando las pruebas para los A-10 F-15E, F-22, F-117, AV-8B, F-14A/B/D, F/A-18E/F, S-3, y JSF (Joint Strike Fighter)

Respuesta de la Madre de Giachino a Dra N.Garre‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Sra. Ministro De Defensa
Dra. Nilda Garré.

Nuevamente debo comunicarme con usted, a raíz de sus opiniones respecto a la GUERRA DE MALVINAS y en este caso, puntualmente al “2 De Abril”.

En su carácter de Ministro de Defensa de la Nación Argentina ha dicho usted que “El 2 De Abril Fue Una Acción Aventurera De La Dictadura”

Olvida la Sra. Ministro que en esa “aventura”, se derramó sangre argentina. Olvida que en ella entregó su vida el Sr. Cap. De Fragata De Im, Don Pedro Edgardo Giachino, que resultaron gravisimamente heridos el Sr. Tnt De Navío De Im D. Diego Garcia Quiroga y el Cabo Enfermero Im Don José Urbina.

Olvida la Sra. Ministro que gracias a esa “aventura”, la bandera de Su Patria, flameó en esas tierras irredentas durante 74 días, lavando con Gloria la vergüenza de la usurpación.

Olvida la Sra. Ministro que bajo su Comandancia, las FFAA argentinas, han sufrido la más alta degradación de estos doscientos años, Bicentenario que se pretende festejar con “bombos y platillos”, lo único que hay, por otro lado.

Olvida la Sra, Ministro, que tratar de ideologizar las grandes acciones de la Patria, nunca dio resultado porque la Justicia y La Verdad, siempre se imponen a la falacia y al deshonor.

Olvida la Sra. Ministro que el heroísmo, la entrega, el altruismo, el valor de los soldados argentinos, cualquiera fuese su rango o arma, es motivo de admiración hasta del propio enemigo.

Si para usted el 2 De Abril De 1982, fue una “acción aventurera”, confió en que los hombres y mujeres que todavía lucen con honor el uniforme da las FFAA argentinas, en recuerdo de sus camaradas muertos en la Heroica Gesta De Malvinas, de los Srs. Veteranos, de los familiares que orgullosamente llevan su ausencia, de los que no soportando improperios como el de la Sra. Ministro que se repitieron continuamente a lo largo de estos 28 años, buscaron la muerte como salida a su dignidad insultada, por lo menos, le reclamen una disculpa para no caer en la terrible condena como la de aquellos que en un Día como hoy, Jueves Santo Hace 2000 Años, Pidieron La Crucifixión Del Justo.

¡¡¡ Felices Pascuas !!!
Autor: María Delicia Rearte De Giachino
DNI: 1605228

viernes, 2 de abril de 2010

Una opinión en 1982 (Malvinas)

Hoy, 2 de Abril: Mi respeto a todos aquellos que ofrendaron sus vidas y para los que combatieron en la Gloriosa Gesta de Malvinas. A mis amigos, que están junto a nuestro Creador mi profundo agradecimiento por su heroica entrega...
Jorge Elías

Articulo recomendado:
Editorial de Manfred Sadlowski.
Editor de la Revista Tecnología Militar, Año 5 Nro 1/1983, pagina 5. Editorial Monch. Alemania.

Este texto ha sido escrito por un argentino y refleja en forma exacta la opinión de la otra parte sobre el conflicto Malvinas y sus acontecimientos posteriores:
"Un país latinoamericano, la República Argentina, es considerada, con justa razón, como la mas europea de Latinoamérica. Un inmenso caudal de inmigrantes europeos, una población indígena original poco numerosa y una presencia mínima de sirvientes africanos en su sociedad colonial han permitido a este país formar un pueblo de características caucásicas muy homogéneas y bien distintas de la mayoría de los restantes pueblos hermanos de Latino-América.

Una estructura social sana, con una fuerte clase media (1982), un nivel de vida que orilla en el que ha sido establecido convencionalmente para definir un país desarrollado, una industrialización creciente e importante y un nivel de alfabetización y de cultura realmente destacable han hecho que Argentina no de al visitante desprevenido la impresión de que esta en un país latinoamericano bullicioso, lleno de colorido y sabor autóctonos, sino en algunas de las soleadas regiones de la vieja Europa que bordea el Mediterráneo.

La mayoría de los argentinos se consideraban mas ligados a Europa que a Latinoamérica; a Europa enviaban a educarse a sus hijos en el pasado, de Europa recibían las influencias culturales que mas apreciaban y con Europa habían establecido sus fuertes vínculos comerciales...
Hoy, sin embargo, todo ha cambiado. El 2 de Abril de 1882 se produjo una grieta profunda en la fachada de ese apego argentino hacia todo lo europeo, los pilares de su puente transatlántico comenzaron a derrumbarse. El episodio de las Malvinas ha sido un rudo despertar para los habitantes de ese país.

Es cierto que Europa ya había dado muestras desde hace mucho de su desdén, no solo hacia Argentina sino hacia todos todos los países en desarrollo, con su política económica de exportación subsidiaria masiva de productos agropecuarios, a precios por debajo de los de producción en los países mas eficientes, convirtiéndose en uno de los mayores exportadores agropecuarios del mundo. Todo ello a costa de los contribuyentes del Mercado Común que pagan con sus impuestos los subsidios a una superproducción que luego es vendida internacionalmente a precio vil, desplazando de los mercados a quienes tienen en esos productos primarios su principal, y a veces única fuente de recursos.

Pero si esta política económica desleal no había sido aún capaz de alinear a los argentinos, las actitudes europeas durante el conflicto de las Malvinas lo han logrado plenamente. El apoyo unilateral, incondicional y amplio prestado por Europa a Inglaterra ha sido uno de los motivos que condujo a la total intransigencia inglesa y a su actuación singularmente violenta y despiadada durante el conflicto y a la actitud de soberbia y desafiante que mantiene todavía ante el problema.
Europa ha dado su beneplácito a la aplicación de una solución militar de corto plazo a un problema que viene de largo tiempo atrás, con el argumento de que, sin que ello expresara opinión sobre el problema de fondo, no podía tolerar que Argentina transgrediera leyes internacionales invadiendo las islas. Aún aceptando este argumento, que cierra los ojos a las transgresiones inglesas a repetidas resoluciones de las Naciones Unidas sobre el tema, la abstención de Europa en la votación de las Naciones Unidas de Noviembre a favor de una reanudación de las negociaciones entre Inglaterra y Argentina, demuestra que aún en la cuestión de fondo, el partido a favor de Inglaterra ya está tomado. Para quienes esperaron un premio para tanto afecto demostrado a Europa durante tanto tiempo por Argentina, el desengaño ha sido muy duro.

Por otra parte, el decidido apoyo recibido de sus países hermanos de Latinoamérica ha probado una vez más el adagio de que "un amigo en la necesidad es un amigo de verdad" y a demostrado a la República Argentina un aspecto desconocido de sus relaciones internacionales: el extremo y los limites hasta los que puede llegar la solidaridad continental.

En este alejamiento de Europa y en esta reorientación hacia Latinoamérica, sin embargo, yace un peligro latente que Europa debe tener muy en cuenta al replantear su política hacia Latinoamérica en general y hacia Argentina en particular. Es el peligro que representan las fuerzas bien visibles y conocidas que tratan de que este retorno latinoamericano sobre sus propios problemas y sus personales soluciones se transforme en un cambio de bando y en un enrolamiento en las ideologías que buscan destruir el fundamento de paz y libertad que sustenta este mundo occidental al que pertenece Europa y al que toda América no dejara de pertenecer jamas, pese a los vaivenes transitorios de la mezquina política internacional de todos los días.

Ante este trasfondo amenazador Europa debe preguntarse qué le importa más, si la posesión por Inglaterra de unas ventosas islas perdidas en el Atlántico Sur o las relaciones con un país, Argentina, y por ende con todo un continente que con Europa se necesitan mutuamente cada día más. Entretanto, queda en pie el comentario que escuchamos en estos días de un ciudadano argentino: "probablemente la mayor lección que hemos aprendido los argentinos en esta guerra es que somos un país latinoamericano". "

jueves, 1 de abril de 2010

El Reemplazo del Puente Bailey

Un puente Bailey, es el nombre de un puente portátil prefabricado que fue diseñado para uso exclusivo militar. Este se utilizó para salvar luces de hasta 60 metros de longitud, a través del enlazado de elementos de unos 3 metros de longitud, los cuales fueron fácilmente transportables utilizando un camión.
El ensamblado de este puente no necesita de la utilización de ningún tipo de herramientas especiales o de maquinarias y equipos pesados, basta con solo unas cuantas horas y es posible armarlo hasta bajo el fuego enemigo. El diseño de este puente, se pensó como una solución al mayor peso de los nuevos tanques que estaban en desarrollo en las primeras facetas de la guerra. Esta creación ha sido catalogada como uno de los mejores ejemplos realizados de la ingeniería militar mientras estaban en el periodo de la Segunda Guerra Mundial.
Actualmente ha sido reemplazado por los Mabey Bridge, es el líder mundial en el campo de sistemas de puentes de paneles. Este sistema único prediseñado de Compact 200, es el más popular en el mundo. Así como el suministro de puentes, Mabey Bridge puede también brindar asistencia en programas de puentes con la provisión de la administración del proyecto diseño, ingeniería, civil, entrenamiento y supervisión de la construcción. Los productos son fabricados a un alto estándar de precisión, asegurándose que productos de calidad lleguen a nuestros clientes. La administración de existencias significa que en una crisis de emergencia, los puentes pueden ser suministrados de forma inmediata para satisfacer operaciones de ayuda y alivio al desastre.

1) Puente Mabey Compact
Diseñado por simplicidad y versatilidad. El sistema más popular de puente modular usado en todo el mundo. Ese sistema modular, basado en paneles de 3m, es fácil de transportar hasta la obra, puede ser ensamblado en unos días por mano de obra no especializada. Se utiliza el sistema de puente como medio rápido y permanente de abrir áreas no desarrolladas del mundo.

2) Puentes de Construcción Unitaria
Una solución efectiva a luces largas. Constan de un número de configuraciones, el puente UCB (Puente de Contrucción Unitaria) esencialmente es un puente de acero sujetado con pernos, permitiendo que se construya una amplia variedad de luces, usando componentes similares. Los puentes de Construcción Unitaria proveen soluciones donde se requiera de una luz larga. El puente UCB puede contruirse con tableros metálicos o de hormigón.
Beneficios:
-Tráfico de Ferrocarril o carretera
-2 o 3 carriles de tráfico
-Luces máximas de hasta 130m
-Método de lanzamiento en voladizo
-Tablero de acero o hormigón

3) El Puente Logistic Mabey
Utiliza material del Compact 200, con características que convienen al usuario militar. El diseño modular del equipo, significa que el puente puede ser construido en una gama de varias configuraciones diferentes, permitiendo que el sistema sea utilizado por toda el área de soporte. El puente "PL" es desplegado para facilitar la movilidad de las fuerzas, dando paso en aquellas zonas en que se carezca de infraestructura (por inexistencia o destrucción).
Especificaciones
Categorías de Carga Militar 80 cadena, 110 rueda
Capaz de aceptar trafico continuo
Un diseño que permite acceso fácil a la estructura
Fácil de montar con un mínimo de entrenamiento
Usado en aplicaciones de emergencias civiles

4) Mabey Universal.
Sistema de puente de panel para trabajo pesado
El robusto sistema Mabey Universal es un diseño modular que provee una combinación de fuerza y versatilidad. Es una solución perfecta para grandes autopistas. La utilización del "Universal" ha tenido éxito en una variedad de aplicaciones permanentes y temporales, el sistema de puente "Universal" puede proveer acceso a trafico de construcción pesado, asimismo se puede utilizarlo para proveer un desvío.
Especificaciones
-Una, dos o tres vías de trafico
-Luces libres sin soportes hasta 81m
-Satisface normas internacionales de carga
-Cargas de eje hasta 60 toneladas

5) Mabey Delta.
Puente permanente para autopistas de múltiples carriles. Este innovador sistema de puentes es una solución permanente, con todos los beneficios de un sistema de puente modular de paneles. Cuando sea requerido cubrir luces mayores, con mas carriles de circulación, el Delta provee La mejor relación precio-valor. Completamente prediseñado, el sistema permite un ahorro en el costo total de un proyecto completo de puente. Esta construido a partir de componentes almacenados en nuestros depósitos.
Especificaciones
-Tramos simplemente apoyados de hasta 81 metros
-Capacidad para múltiples carriles de circulación, hasta 4 carriles de tráfico
-Elementos prefabricados para un rápido montaje
-Dotados de contra flecha para una buena estética del puente
-Ensamblado utilizando el sistema de conexión de paneles

Fuente: http://www.puentesmabey.com.ar/index.html

Carta de un combatiente ingles en Malvinas (1982)

Querida Christine:
Es muy fácil comprender cómo se ha desatado la guerra: nuestra primera ministra se imaginó que era Churchill desafiando a Hitler, y la Marina la apoyó para obtener publicidad y popularidad rápidamente. Estoy seguro de que de esta destrucción sólo se beneficiarán Mrs. Tacher y los fabricantes de armas.
Lo que más me apena es que no hay causa para esta guerra, y si somos honestos, los argentinos son mucho más patriotas con respecto a las Malvinas que nosotros con las Falklands. Y lo que la primera ministra no comprende, es que los argentinos creen firmemente que las Malvinas son de ellos.
Han enviado contra nosotros pilotos en misiones suicidas, en viajes sin regreso, porque estamos fuera de su alcance, y eso que ellos no tienen helicópteros de rescate en el mar para recuperar después a los pilotos.
Los pilotos argentinos enfrentan cada día misiles antiaéreos de aplastante superioridad. Realmente, la valentía de esos hombres demuestra que tienen mucho más que un tibio interés en estas islas.
Considerando la tragedia, la angustia, y el horror de las vidas perdidas, que han sido sacrificadas de buena gana por los políticos para tapar la ineptitud y necedad de su gobierno, considerando además los resultados en dolor, pérdidas económicas y pérdidas de buques para Gran Bretaña, me parece a mí que esta es la guerra más inútil que Gran Bretaña ha hecho en toda su historia.
Espero que todo esto termine pronto... Creo que los argentinos ya han demostrado honorablemente su valentía.
David Tinker a su mujer, durante la guerra de las Malvinas; días después moriría en combate.
Comentario: "El mundo es como es, porque nosotros somos como somos..." (para aquel que entienda...)
Jorge Elías
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