jueves, 22 de enero de 2009

Claves: crímenes de guerra

El surgimiento de conflictos bélicos como el que tiene lugar en Gaza vuelve a poner sobre el tapete el tema de los crímenes de guerra. ¿Se cometieron en este caso? Y si así fuera, ¿qué se hará al respecto?
Sin embargo, la noción es reciente y está llena de matices en constante evolución. BBC Mundo ofrece algunas claves para entender qué se entiende por "crimen de guerra", cómo se lo juzga y qué consecuencias puede acarrear su comisión.

Algunos antecedentes necesarios
Por mucho tiempo se asumió que las atrocidades derivadas de un conflicto eran parte de su naturaleza misma. Dos textos básicos comenzaron a marcar una nueva pauta: los convenios de la Haya de 1899 y 1907, y las convenciones de Ginebra, a partir de 1949. Los convenios La Haya pasaron a la historia como uno de los esfuerzos internacionales primigenios para formalizar "las leyes y costumbres" del conflicto bélico. Los de Ginebra establecieron un estándar de derecho humanitario.

Sin embargo, no fue sino hasta después de la II Guerra Mundial que la actuación de los individuos fue puesta bajo la lupa. Con los juicios de Nuremberg, contra funcionarios del régimen nazi, se abrió el espacio para juzgar la responsabilidad personal en las acciones de los Estados.
Más modernamente, los procesos por las guerras de Los Balcanes (los conflictos surgidos tras la desaparición de la antigua Yugoslavia) y el conflicto en Ruanda actualizaron límites y definiciones. Estos antecedentes están recogidos en el Estatuto de Roma, que gobierna el Tribunal Penal Internacional para juzgar crimenes contra la humanidad, crímenes de guerra y genocidio, que entró en existencia en 2002.

¿Qué constituye un crimen de guerra?
"Lo mejor es utilizar el Estatuto de Roma", le explicó a BBC Mundo Federico Andreu, consejero de la Comisión Internacional de Juristas con sede en Ginebra.

El artículo 8 del estatuto contiene una lista exhaustiva, que comtempla:
Los ataques contra la población civil desarmada son considerados crimen de guerra.
-Homicidio intencional, la tortura o los tratos inhumanos, detención ilegal, toma de rehenes y la destrucción y la apropiación de bienes no justificadas por necesidades militares y realizadas a gran escala de modo ilícito y arbitrario.
-Ataques intencionales contra la población y los bienes civiles (incluidos aldeas e infraestructura que no sean objetivos militar y edificios dedicados a la religión, ciencia o beneficencia que no sean objetivos militares), que no estén defendidos ni participen directamente en el conflicto.
-Ataques contra personal e instalaciones de misiones de paz.
-Lanzar ataques intencionados a sabiendas de que causará daños de carácter civil o al medioambiente "que serían manifiestamente excesivos en relación con la ventaja militar concreta y directa de conjunto que se prevea".
-Matar a traición, atacar a quien se ha rendido, trasladar o deportar a la población civil, hacerla pasar hambre, negarle el derecho a juicio u obligarla a emprenderla contra su propio bando; cometer actos de violación o esclavitud sexual forzada o reclutar a menores de 15 años, someter a mutilaciones o experimentos médicos y científicos a personas que estén en poder de una parte adversa.
-El saqueo de ciudades y plazas.
-El empleo de ciertas armas y gases.

Con todo, recuerda Federico Andreu, "siempre saldrán zonas oscuras que la misma jurisprudencia irá esclareciendo". Cualquier persona que haya participado en un crimen de guerra o que lo haya ordenado, o siendo el superior y debiendo tener el efectivo control no hizo nada por evitarlo o ponerle fin a la situación, es responsable bajo el derecho internacional

Un ejemplo de esto es la definición de tortura, que fue revisada por el Tribunal especial para la ex Yugoslavia. Este tribunal estableció que la violación sexual era una forma de tortura.
Hasta ese momento, se consideraba que una violación era un crimen de guerra cuando el objetivo era extraer información o castigar a la víctima, pero el tribunal estableció que era un crimen en todos los casos y no sólo cuando se tenían los objetivos mencionados.

¿Quién puede ser juzgado por un crimen de guerra?
"Básicamente, no hay dónde esconderse", le explicó a la BBC el experto de la Comisión Internacional de Juristas. "Cualquier persona que haya participado en un crimen de guerra o que lo haya ordenado, o siendo el superior y debiendo tener el efectivo control no hizo nada por evitarlo o ponerle fin a la situación, es responsable bajo el derecho internacional". En suma, "no se puede invocar la ctuación bajo órdenes superiores ni invocar el hecho de que se tiene un estátus de gobernante o jefe de Estado".

¿Cómo se abre un juicio por crimen de guerra?
Es un campo abierto. De acuerdo con el derecho internacional, los crímenes de guerra están sometidos al principio de la jurisdicción internacional, independientemente de la nacionalidad de las partes y de dónde ocurrió el hecho. Éste es un aspecto del derecho internacional que cada vez más países están adoptando, señala Federico Andreu.

En consecuencia -- y en teoría -- todo Estado puede ejercer el derecho a abrir juicios por estos crímenes, sin importar de dónde son los acusados y las víctimas. La práctica es más complicada: cómo se garantiza un proceso justo, incluida la cooperación de las naciones e individuos involucrados. Esto representa un desafío de alto calibre.

La otra ruta es el Tribunal Penal Internacional, pero ahí también hay limitaciones. Por una parte, el Tribunal sólo puede tomar la iniciativa en casos que involucren a los países signatarios. Hasta julio de 2008, se contaban 108 naciones. La lista no incluye ni a Israel ni a Estados Unidos.
También puede actuar si se lo pide Naciones Unidas. Pero esto implica una votación en el Consejo de Seguridad, de acuerdo con lo que le explicó a la BBC el jurista Andreu.

¿Cuáles son las sanciones por cometer crímenes de guerra?
Hay dos tipos de sanciones: las individuales o personales y las que aplican al Estado agresor.
Pero, según señala el experto de la comisión internacional de juristas, el castigo en sí depende del tribunal que juzga y de las leyes y estatutos que aplican en el país donde tiene lugar el juicio.

En el caso del Tribunal Penal Internacional, las sanciones individuales son básicamente de cárcel. Y en cuanto toca a los Estados, se refieren a reparaciones de daños. Pero los antecedentes son pocos. Y en esto el concepto también sigue evolucionando.

Fuente: BBC Mundo

Israel/Gaza... ¿qué pasó?

¿Cuál es el origen del actual recrudecimiento en el enfrentamiento? ¿Cómo se había llegado a una tregua en primer lugar? ¿Y por qué colapsó tan dramáticamente?
-Cuando Israel desmanteló sus asentamientos y se retiró de la Franja de Gaza en 2005, esperaba que lo que quedaría era una frontera pacífica. Pero el deseo de los grupos palestinos radicales de continuar la lucha disparando cohetes hacia Israel hizo añicos cualquier esperanza de paz o de la posibilidad de tener cruces abiertos.
-Israel todavía controlaba el espacio aéreo de la Franja de Gaza, así como el marítimo y los vitales cruces terrestres hacia el territorio.
-Un patrón de cohetes disparados, incursiones israelíes y la clausura de los cruces ayudaron a acumular las tensiones adentro de la Franja.
-La eventual interrupción de suministros, entre ellos el combustible, llevó a muchos palestinos a argüir que la retirada de Israel no era muy significativa y que de hecho eran víctimas de un sitio económico dentro de una prisión gigante.
-La tregua de junio de 2008 intentaba romper el círculo vicioso y propiciar un período de calma. Para Israel significaba que sus comunidades sureñas no serían atacadas y para Hamas representaba cierto reconocimiento:
*Israel y Hamas habían -en efecto- conversado entre ellos a través de los egipcios.
*Además le ofrecía a Hamas un respiro en el cual podía solidificar su gobierno.
-La tregua se estableció después de una gran operación terrestre israelí dentro de la Franja de Gaza a principios de 2008, que a su vez respondía a atentados con cohetes de más largo alcance contra sus poblaciones. La operación fue considerada en Israel como un éxito relativo, pero también puso en evidencia las limitaciones de la acción militar: el lanzamiento de cohetes nunca cesó.

El fin
-La tregua, fuera como fuera, trajo algo de estabilidad. El lanzamiento de cohetes disminuyó dramáticamente. Pero a medida que el período de seis meses llegaba a su fin, ambas partes empezaron a maniobrar para imponer las condiciones para su reanudación.
-Lejos de estar satisfecho con los limitados beneficios económicos que se derivaron del arreglo, Hamas exigía que los cruces fueran abiertos. Además, se oponía a la decisión de Israel de atacar a los militantes de sus filas que operaban cerca de la frontera, algo que Israel consideraba como una manera legítima de prevenir ataques contra sus propias fuerzas.
-Así, aumentó el número de ataques con Hamas indicando -a través de sus blancos y el alcance de las armas que estaba usando- que estaba dispuesto a arriesgar más.
-Israel entendió las señales y decidió que iba a definir las reglas del juego, lanzando una dramática serie de ataques aéreos contra blancos vinculados con Hamas.

Aún no se sabe en qué va a terminar esto.
-Israel probablemente ya dejo en claro su posición. Hamas querrá mostrar que puede seguir resistiendo. Pero lo más posible es que haya otra tregua o algún entendimiento tácito entre los protagonistas por un período indeterminado. Pero la situación continuará siendo frágil.
-Lo que está ocurriendo es la más reciente batalla en lo que, en términos prácticos, es una esporádica pero cada vez más amarga guerra entre Hamas e Israel.

Fuente: Por Jonathan Marcus - BBC Mundo

Iveco Massif

El modelo de la marca italiana ofrece unas sorprendentes aptitudes off road, una estructura robusta, la confiabilidad de sistemas mecánicos y un potente motor Diesel.
Hace poco más de una década, cuando empezó la moda de los vehículos 4x4, era difícil encontrar modelos que ofrecieran un confort aceptable para transitar por las calles y avenidas que empezaban a invadir.
Claro, habían sido concebidos para moverse por terrenos complicados, no para que sus ocupantes se sientan cómodos. Pero en la actualidad la situación cambió por completo, ya que ahora lo complicado es encontrar un verdadero todoterreno frente a la gigantesca oferta de SUV con grandes cualidades ruteras. Casi no hay opciones de vehículos como el Iveco Massif, el duro 4x4 que la marca italiana está analizando traer a la Argentina y que Clarín Autos ya pudo manejarlo.
El origen de este modelo pertenece al fabricante español Santana, más precisamente al modelo Aníbal. Iveco tomó como base este vehículo casi totalmente nuevo (la marca italiana cambió o modificó 1.400 de 2.000 piezas), que incluye, además, la firma del prestigioso diseñador Giorgetto Giugiaro. Su aspecto, que inspira robustez y fortaleza, muestra un estilo similar al del Land Rover Defender.
El Massif es un verdadero duro en cualquier terreno. Su concepción está pensada para resistir una exigencia extrema. Por eso su chasis es de largueros (no monocasco, como la mayoría de los modelos de hoy) y las suspensiones son de ballestas. El accionamiento de la doble tracción es totalmente mecánico, con una segunda selectora al costado de la palanca de cambios y con los cubos que hay que girar para en cada rueda delantera para que se acople ese eje.

Este Massif se vende en Europa con un motor turbodiésel de 3.0 litros y con dos variantes de potencia: de 146 y de 176 caballos. Es el mismo propulsor que Iveco utiliza es su gama de utilitarios Daily. El motor se complementa con una caja de cambios manual de seis velocidades.
Tuvimos la oportunidad de manejar el Iveco Massif en una pista de pruebas ubicada al sur de la ciudad de Córdoba. Allí pudimos comprobar la robustez de este modelo y sus notables aptitudes off road (tiene un extraordinario ángulo de ataque de 50°). Las irregularidades del terreno las fue superando sin inconvenientes. Es sorprendente la fuerza de su motor a bajo régimen (350 NM desde las 1.400 rpm), que le permite trepar al Massif con el propulsor regulando, tanto en primera como en segunda marcha.

La unidad que Clarín Autos manejó incluía un bloqueo de diferencial trasero con un interesante dispositivo de seguridad. Una vez que se selecciona la opción del bloqueo, comienza a sonar una alarma que no cesa hasta quitar el sistema de bloqueo. Así se obliga al conductor a utilizarlo en situaciones puntuales y evitar roturas que pueden darse al circular a altas velocidades con el bloqueo del diferencial activado.

El Massif nació como un vehículo de uso profesional, y aunque no está del todo confirmada su llegada, son ciertas las posibilidades de que se venda en nuestro mercado. Lo que sí es imposible es aventurar un valor. Pero como referencia, podemos decir que en Europa, esta versión de 5 puertas, ronda los 30 mil euros.
Fotos: Internet
Fuente: Por Gabriel Silveira - Diario Clarin

Afirman que trafican monedas argentinas en el sur de Brasil

Denuncian que pagan 30 % más de su valor para fundirlas y comercializar el metal
Una nueva forma de contrabando empieza a sentirse en Misiones: el de monedas. Aunque parezca insólito, vecinos de los departamentos limítrofes con Brasil denuncian un incesante tráfico de ese metal que es llevado por brasileños. Y conocen el hecho porque los extranjeros interesados en las monedas pagan por ellas por encima de su valor nominal.

¿Qué hacen con las monedas contrabandeadas? Sólo hay especulaciones por ahora. Falta cambio
Las poblaciones sufren por la falta de monedas. Cada día cuesta más conseguirlas, por lo que los comerciantes se ven en apuros al momento de dar cambio en una venta. Generalmente, las reemplazan por caramelos o aspirinas, pero no todos los clientes lo aceptan.

En Panambí, localidad distante 120 kilómetros al Este de Posadas, a la vera del río Uruguay frente a Veracruz, en el estado de Río Grande del Sur, Julio Silva, a cargo de la cantina de un pintoresco camping llamado Puerto Sánchez, sobre el mismo río torrentoso y de aguas muy claras, contó que los brasileños "rastrillan" los alrededores llegando a ciudades importantes de la zona centro como Oberá y Leandro Alem en busca de los tan preciados centavos argentinos.

"Por 100 pesos en monedas te dan 130, es buen negocio. Los grandes y los chicos andan juntando para hacer alguna diferencia en época de tanta crisis", comentó Silva. Contó también que hay talleres de fundición del otro lado del río, donde se extrae el níquel y demás metales que contiene la moneda nacional.
"Alguna ventaja sacan, con seguridad", reflexionó.

Por su parte, Alfredo Dos Reis, propietario de dos lanchas que hacen el servicio de pasajeros al unir ambas orillas, se queja por la pérdida de clientes debido a que "mucha gente cruza en botes no matriculados a cualquier hora, aprovechando la falta de controles". LA NACION se comunicó con el prefecto principal Dardo Gonzalo, jefe de operaciones de la Prefectura Naval de la Zona Alto Uruguay, cuyas oficinas están situadas en Paso de los Libres, Corrientes, quien afirmó que aún no contaba con información sobre el supuesto contrabando de monedas.

Fuente: Por César Sanchez Bonifato - Diario La Nación

¿El Viagra, la nueva droga de los deportistas de elite?

La Asociación Mundial Antidopaje investiga si el sildenafil, utilizado para la disfunción eréctil, mejora el rendimiento atlético. Los resultados, en febrero
Las primeras sospechas comenzaron con la detección de esta droga en los análisis profesionales de varios deportistas de elite. Se supone que los efectos dopantes del sildenafil tendrían resultado similar al entrenamiento en altitud, pero sin sus inconvenientes: ralentización de los entrenamientos, molestias físicas y necesidad de desplazamientos a lugares en altura.

Dos grupos de deportistas jóvenes de las universidades norteamericanas de Marywood (Pennsylvania) y Miami (Florida) están siendo utilizados para que los científicos comprueben si el consumo de sildenafil tiene efectos dopantes. Si se comprueba que la droga sirve para mejorar el rendimiento del atleta, la pastilla famosa por sus efectos beneficiosos sobre las disfunciones sexuales masculinas se prohibiría en el deporte a partir de septiembre.

El sildenafil se desarrolló para tratar la hipertensión en las arterias pulmonares. Sin embargo, la fama de la pastilla se debe a que facilita la erección del pene en los hombres impotentes. Los estudios con los deportistas de Miami y Marywood son diferentes. En el primer caso se trata de comprobar los efectos en altitudes bajas y ver si actúa igual en hombres y en mujeres. En el segundo, se pretende demostrar si mejora el rendimiento en atmósferas contaminadas, como la que había en Beijing.

El laboratorio Pfizer decidió comercializar el sildenafil para disfunción eréctil. La droga fue patentada en 1996, aprobada para su uso en disfunción eréctil por la Administración de Drogas y Alimentos de los Estados Unidos (FDA). Así se convirtió en la primera pastilla aprobada para tratar este problema en los Estados Unidos, y se ofreció a la venta en ese país más tarde el mismo año.

El sildenafil no actúa en ausencia de estimulación sexual. Su efecto es exclusivamente vasomotor y por lo tanto solamente está indicado para el tratamiento de la disfunción eréctil de este origen. No aumenta la potencia sexual, el número, la frecuencia, o la intensidad de las erecciones en el varón sano.

Fuente: Télam

Comer apurado, contra la dieta

Un reciente estudio reveló que muchos jóvenes dicen que les falta tiempo para sentarse a comer y eso los llevaría a elegir alimentos de peor calidad. Dedicarle un horario "programado" a la comida ayudará a hacerla más saludable
Una encuesta a casi 1.700 jóvenes en edad universitaria reveló que el 35% de los hombres y el 42% de las mujeres no tenían tiempo para sentarse a la mesa a comer. Esa falta de tiempo hacía también que eligieran más comida chatarra y menos alimentos saludables, publicó Journal of the American Dietetic Association.

Los hombres y las mujeres que dijeron que habitualmente compartían el horario de comida con otras personas tendían a tener una alimentación de mejor calidad, que incluía más frutas y verduras. En cambio, los que tendían a "comer de paso" optaban habitualmente por comida rápida e ingerían más grasas saturadas y gaseosas. "Esto demuestra la importancia de dedicarle tiempo a las comidas y, cuando es posible, compartirlas con amigos o familiares", dijo la autora principal del estudio, la doctora Nicole I. Larson, investigadora principal de la University of Minnesota, en Minneapolis.

Aunque es difícil incluir comidas "reales" en un día agitado, dijo la experta a Reuters Health, las personas deberían dedicarle tiempo como lo hacen con cualquier otra actividad importante. Larson agregó que los colegios y los lugares de trabajo podrían ayudar si asignan horarios programados para comer y opciones con refrigerios saludables. Cuando no hay otra opción que comer rápido, Larson aconseja elegir algún alimento saludable en lugar de comida rápida. Las frutas frescas o secas, los vegetales prelavados, las galletas de granos integrales y queso en "hebras" son algunas de las ofertas saludables más convenientes, enumeró la autora.

Fuente: Reuters

En China, por leche contaminada hay un condenado a muerte

Ocurrió en China, donde al menos seis niños murieron por ingerir esta bebida alterada con melanina. Otro fue condenado a prisión perpetua
Un tribunal chino sentenció a muerte a un hombre y a cadena perpetua a otro por sus participaciones en la producción y venta de leche contaminada con melamina que mató al menos a seis niños e hizo enfermar a casi 300.000.

Un portavoz judicial anunció las dos primeras sentencias del caso, seguido muy de cerca por ejecutivos, hombres de negocios y autoridades en la ciudad de Shijiazhuang, en el norte del país.
El escándalo de la melamina perjudicó la imagen de los productos fabricados en China después de una serie de casos de fallos de seguridad alimentaria y provocó retiradas de productos lácteos chinos en todo el mundo. La melamina, un compuesto industrial que se usa en plásticos y fertilizantes, fue añadida a la leche para pasar los análisis de contenido de proteínas.

Fuente: Infobae.com

La petrolera Exxon Mobil encuentra mas petróleo en Brasil

La empresa norteamericana Exxon Mobil descubrió un importante yacimiento de hidrocarburos en la Cuenca de Santos, una de las más promisorias fronteras petroleras del mundo
El descubrimiento, cuya magnitud no ha sido cuantificada, fue notificado por Exxon Mobil a la estatal Agencia Nacional de Petróleo (ANP), aseguró el organismo regulador del sector.Según la información, la mayor petrolera del mundo perforó con éxito el bloque BM-S-22 donde su pozo exploratorio localizó "indicios" de hidrocarburos a una profundidad de 2.223 metros más allá de la superficie del océano Atlántico.

El descubrimiento fue comunicado a la ANP el 16 de enero, pero la empresa no especificó el tamaño del yacimiento ni su viabilidad comercial.Exxon Mobil actúa como operadora del BM-S-22, donde posee el 40% de la participación accionaria. La también norteamericana Amerada Hess tiene el otro 40 por ciento y la petrolera estatal brasileña Petrobras el 20 por ciento.La operadora confirmó a través de un comunicado que su filial brasileña Esso Exploración notificó el descubrimiento a la ANP y que continuará perforando hasta alcanzar la meta de su programa "confidencial" de trabajo en la zona.

La Cuenca de Santos es considerada por la industria petrolera internacional como una de las más prometedoras fronteras en la exploración de hidrocarburos a grandes profundidades. En esa misma zona, Petrobras ya descubrió importantes yacimientos con unos 12.000 millones de barriles de crudo liviano y gas natural a profundidades de hasta 7.000 metros, en el llamado "pre sal" un horizonte geológico que según el Gobierno cambiará el perfil energético de Brasil y de Latinoamérica.

Fuente: EFE

miércoles, 21 de enero de 2009

Equipo de Bombeo para inundaciones

El UME (España) cuenta en su equipamiento con unidades para el tratamiento de las inundaciones que pudieran afectar al territorio español. La República Argentina no cuenta con una unidad militar dedicada exclusivamente a misiones de emergencias.
Fuente: UME (Webpage)

martes, 20 de enero de 2009

Camiones SAMIL (Sudáfrica)

Los Camiones SAMIL (Sudáfrica Militar) son los vehículos estándar de transporte logístico de la Fuerza de Defensa Nacional de Sudáfrica, fabricados en Rosslyn, Pretoria. La versión civil de estos camiones se denominan Samag (Sudáfrica Magirus). La producción de estos vehículos terminó en 1998. Estos camiones tienen un chasis de alta resistencia, lo que los hace capaces de hacer frente a las condiciones fuera de la carretera y, por tanto, un vehículo ideal para el Ejército de Sudáfrica.
En los últimos años, estos camiones han sido reacondicionados y remanufacturados poniéndose a disposición del sector privado y los vehículos han sido vendidos a los grupos mineros, exploración de las empresas, los contratistas, los agricultores y muchas otras organizaciones en ámbitos como el turismo y la silvicultura.

Tipos:
Los Samil son esencialmente versiones actualizadas de los camiones Magirus Deutz con motor diesel, la gama de productos incluye los siguientes vehículos:

Samil 20.
El Samil 20 es una actualización del Magirus Deutz 130M7, 4x4, de 2 toneladas (carga). Los primeros 20 Samil modelo Mark I eran refrigerado por aire, pero más tarde la Samil 20 Mark II fueron equipados con un motor diesel Atlantis (ADE) refrigerado por agua de motor, debido a las restricciones a a causa de las sanciones que sufrió Sudáfrica por el apartheit. También se le modificó la transmisión y su tanque de combustible. La versión militarizada Bulldog APC basada en el Samil 20 estaba protegida contra minas terrestres

Samil 50
El Samil 50 es un Magirus Deutz 192D12AL, 4x4, actualizado, de 5 toneladas (carga). Clasificado como un camión mediano, tiene una cubierta de lona en un marco de acero en todo el área de carga, asientos para 40 pasajeros puede ser instalado a lo largo de los lados o hacia el centro, espalda contra espalda. Existen variantes que incluyen un vehículo de comunicaciones, de carga, taller de soldadura, cisterna, cocina de campaña, ducha y transporte de contenedores. Al igual el Samil 20, el primer Samil 50 Mark I fue un modelo refrigerado por aire, pero más tarde la Samil 50 Mark II fue equipado con un motor refrigerado por agua con modificaciones en la transmisión.

Samil 100
Este camión es una actualización del Magirus Deutz 320 D22AL, 6x6 de 10 toneladas (carga). Es un Samil 50 al cual se le agrego un eje y se le prolongó el chasis.Clasificado como de camiones pesados, está fabricado de acero con el área de carga (capaces de transportar hasta 50 pasajeros) con una caída de los lados y portón trasero. Incluye todas las variantes militares: camión volquete, cisterna, un tractor de artillería, una cocina de campaña, un camión frigorífico, ambulancia, vehículo de recuperación, lanzador múltiple de cohetes, así como un soporte para un cañón antiaéreo de 23mm . La versión de carga tiene una grúa con una capacidad de 1.2 toneladas.
Es de destacar la iniciativa del gobierno Sudafricano en impulsar el desarrollo de una industria para la Defensa, autóctona, empleando la inventiva y adaptando productos para las diversas misiones y funciones a que tuvieron que empeñarse sus FFAA.

Fuente: Wikipedia - Modificado (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Camión REO M-35

La sensacional familia de camiones M35 tuvo una larga vida en el Ejército de los Estados Unidos, y posteriormente en todo el mundo. Este formidable camión de 2 1/2 toneladas de peso fue la base de la categoría denominada "Dos y medio" (de peso medio) en el US Army. Sobreviviente de la guerra de Corea, el M-35 puede transportar 5.000 libras de carga a campo traviesa o 10.000 libras o más por carreteras. De su plataforma se formó una amplia gama de vehículos especializados.
El M35 comenzó en 1949 como un diseño del REO Motor Car Company. Rustico y fuerte, el primer vehículo en la familia, la M34, fue rápidamente reemplazado por el M35 de uso militar, siendo la única diferencia entre ambos camiones una modificación de sus neumáticos empleándose los 9.00x20.

Varios usuarios efectuaron programas de actualización a los M-35, en lo que se incluían:
- Nuevo motor diesel Caterpillar 3116
- Nueva transmisión automática Allison 1545
- Nuevo sistema de refrigeración
- Modificación de la caja de transferencia para los ejes
- Sistema de inflado automático de neumáticos radiales
- Frenos hidráulicos de potencia
- Dirección asistida
- Cinturones de seguridad
- Nuevo asiento del conductor (más ergonómico)
- Limpia parabrisas eléctrico con lava parabrisas
- Mejora de sistema de calefacción y desempañador


Especificaciones:
Tipo: Camión de carga de 2 1/2 Ton
Tracción: 6x6
Origen: Estados Unidos
Estado: En servicio desde 1951-Presente
Usuarios: Fuerzas Armadas de EE.UU. y varios aliados
Diseñado: 1949
Fabricante: REO, Kaiser, AM General, Kia (Corea del Sur)
Peso: 3,030 libras y 3,530 libras (con cabrestante)
Longitud: 277 "
Ancho: 96 "
Altura: 112"
Tripulación: 2
Motorización (múltiples tipos): Continental OA-331 Turbo multicombustible I-6; SUD-465 multicombustible I-6; 3116 Caterpillar diesel I-6 127 a 170 CV
Autonomía: 400-500 millas
Velocidad: 55 mph


Fuente: Wikipedia

Aún vigente: Avión de entrenamiento Beechcraft Bonanza

El Beechcraft Bonanza es un monoplano utilitario de fabricación norteamericana, introducido en 1947 por la compañía The Beech Aircraft Corporation. En 2008 todavía se producían variantes fabricados por la Hawker Beechcraft, convirtiéndo a esta aeronave en la producción más larga de una aeronave en la historia. Más de 17.000 unidades han sido construidas.
Al final de la II GM, aparecieron dos aeronaves construidas integramente en metal, el Modelo 35 Bonanza y el Cessna 195, que tenían enfoques muy distintos del mercado de aviación civil en la postguerra. Con su ala alta, un motor radial de siete cilindros, tren de aterrizaje fijo, el Cessna 195 era poco más que una continuación de la tecnología anterior a la guerra, el Bonanza 35, sin embargo, fue más parecido a los cazas desarrollados durante la guerra, con una manera más fácil de gestionar horizontalmente, tren de aterrizaje retráctil y ala baja.

Diseñado por un equipo dirigido por Ralph Harmon, el Bonanza 35 fue el primer, verdadero y moderno avión de alto rendimiento utilitario. Era un monoplano de ala baja muy rápido, de hecho, fue construido en un momento en que la mayoría de aviones ligeros seguían siendo de madera y tela. El Modelo 35 con tren de aterrizaje retráctil y cola tipo V (equipado con una combinación de alerón y timón, llamado "ruddervator"), lo que hizo más eficiente y más distintivo entre los aviones privados en el cielo.
El prototipo del Bonanza 35 hizo voló por primera vez el 22 de diciembre de 1945, y el primer avión de producción debutaría en 1947. Los primeros 30-40 Bonanzas tenían un tejido cubriendo los alerones y las flaps, luego, las superficies fueron cubiertas con chapa de aleación de magnesio). Una serie de accidentes mortales causados, que muchos sospechaban que eran por algunas deficiencias en el diseño estructural de la cola tipo V. Un estudio realizado por Beechcraft llegó a la conclusión de que la causa fue principalmente el uso de el Bonanza para viajes de larga distancia en todos los tipos de clima, y que las roturas a bordo fueron principalmente el resultado de excursiones en la extrema turbulencia (como podría ser, las tormentas).
Otros tipos, como el Cessna 210, que fueron igualmente empleados no tienen la misma tasa de desintegración que el Bonanza. FAA emitió dos directivas de aeronavegabilidad para estudiar la cola tipo V. El primero (AD 2002-21-13) sólo se aplica a los primeros 35, A35, B35 y construido entre 1947 a 1950, y un mandato detallado de inspección y procedimiento de reparación. El segundo (AD 94-20-04 R2) requirió una inspección de la estructura de timón, reforzó la necesidad de corregir el equilibrio de las superficies de control y tensión de los cables, e incluyó la instalación de un manguito de garantizar la vanguardia de los estabilizadores al fuselaje.

En 1982, cesó la producción de los Bonanza de cola tipo V, aunque más de 6.000 son todavía usados. La cola convencional de modelo 33 continuó en producción hasta 1965. Aún hoy se construye el modelo Bonanza 36 , con un fuselaje más largo, cola recta (diferenciándome del diseño original), introducido en 1968.
Todos los Bonanzas comparten una característica inusual: la horquilla del timón y los pedales están interconectados por un sistema flexible de cuerdas elastisadas que ayudan en el mantenimiento de la aeronave en vuelo coordinado durante los giros. El sistema de cuerdas elastisadas permite al piloto realizar giros coordinados utilizando sólo la horquilla durante el vuelo de crucero.

Especificaciones:
Tipo: Aeronave civil - Entrenador Basico
Fabricante: Beechcraft
Diseñado por: Ralph Harmon
Primer vuelo: 22 de diciembre de 1945
Introducido: 1947
Estado: activo
Producción: 1947-presente
Nº construidos: >17,000
Costo unitario: US$700,000 (2006)
Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Unidades (España): 23
Numeral (España): E-24
En servicio en España: desde 1974
Planta motriz: 1 CONTINENTAL IO-520-BB con empuje de 285 Cv
Envergadura: 10,20 m
Longitud: 8,13 m
Altura: 2,51 m
Peso: 958 kg.
Velocidad: 332 km/h
Techo: 5.455 m
Autonomía: 1.440 km

Revelan que la deuda de Cuba con Argentina llegaría a los u$s11.000 millones

Esa sería la suma que el régimen debería por préstamos impagos otorgados por el país entre los años 70 y 80, según explicó a Infobae.com el economista Orlando Ferreres. El monto original era de u$s2.400 millones

Con la visita de la presidente Cristina Kirchner a La Habana, la deuda que el régimen cubano mantiene con el estado argentino desde 1973 vuelve a estar sobre la mesa. En dos créditos a tres años, la Argentina le prestó 2.400 millones a Cuba para fomentar las exportaciones de la isla. Sin embargo, el economista Orlando Ferreres reveló a Infobae.com que "la Aduana nunca informó si efectivamente se ejecutaron las exportaciones". A raíz de eso, "la deuda es muy confusa. Los 2.400 millones son nominales, pero sumados los intereses con el IBOR a tasa 2%, la deuda total al día de la fecha podría ascender a 11.000 millones de dólares. Claro que no es un cifra confirmada", explicó el economista.

Pese al volumen de la deuda y la importancia relativa que podría tener para la Argentina, en momentos en que hay fuertes restricciones presupuestarias, la problemática del default de Cuba no figuraba entre los temas de la agenda bilateral. Ferreres agregó también que "hace un año que estamos buscando datos, pero no los pudimos conseguir. No hay información que se haya manejado sobre la ejecución de la deuda. Primero estuvo en el Banco Central y en algún momento se pasó al Banco de Inversión y Desarrollo de Exterior".

En 1973, el gobierno de Héctor Cámpora aportó U$S 1.200 millones en capitales al régimen de Castro para que la dictadura de la isla pudiera importar coches y productos más modernos. El segundo crédito, también a ejecutarse a tres años, se otorgó durante la presidencia de Carlos Alfonsín con el mismo monto. Desde entonces, esa suma y sus intereses nunca fueron cancelados. Durante una negociación por la deuda entre 2004 y 2005, el canciller cubano Felipe Roque Pérez solicitó una quita del 75% y el resto a pagar con medicamentos y atención de enfermos argentinos en la isla, pero con el traslado a cuenta de la Argentina. "Ofrecieron un barco con medicinas que estaba muy por debajo de la deuda. Fue casi ridículo", indicó Ferreres a Infobae.com.

Fuente: Infobae.com

lunes, 19 de enero de 2009

Nuevos camiones militares para Canadá

El Ministro de Defensa Canadiense, Peter Gordon MacKay, ha anunciado hoy el ganador del segmento logístico del programa Medium Support Vehicle System (MSVS), que fue lanzado en el año 2006. El programa, busca reemplazar la flota de camiones logísticos y tácticos de tipo medio en las fuerzas armadas canadienses, basada principalmente en el modelo MLVW, versión creada en los 80 por Bombardier de la familia M35 norteamericana.


El vehículo ganador es el Navistar 7400 SFA 6x6, en versión militarizada (Militarized Commercial Off-the-Shelf -MilCOTS-), del que han adquirido 1300 unidades por un importe de 274 millones de dólares canadienses.
La intención es utilizar estos vehículos solo en tareas logísticas en Canadá, y adjudicar después del verano el ganador de un camión de diseño específico militar, con capacidad para recibir kits de blindaje, para utilizar en las misiones en el exterior.

Fuente: Circulo de Trubia

Ucranía estudia construir un avión de entrenamiento con China

El Ministerio de Defensa de Ucrania estudia producir junto con China un nuevo avión de entrenamiento militar, L-15, anunció hoy el jefe del departamento militar ucraniano Yuri Yejánurov. "En Ucrania tenemos suficientes unidades de producción para ejecutar ese proyecto", comunicó Yejánurov en rueda de prensa al término de su visita de cinco días a Pekín.
Señaló que las Fuerzas Armadas de Ucrania ya tienen un avión de entrenamiento militar, el modelo L-39 modernizado, pero no obstante, la "propuesta hecha en Pekín fue muy interesante". "Ucrania desea incrementar su cooperación con China en los sectores científico, técnico y militar", recalcó el ministro ucraniano de Defensa.
Foto: Internet
Fuente: RIA Novosti

El Mar Argentino está en riesgo por la falta de combustible para aviones y barcos

La ministra Nilda Garré frenó las negociaciones con Repsol YPF para obtener el combustible. Están paralizados los aviones y los buques de control territorial
La inacción de la ministra de Defensa, Nilda Garré, dejó sin combustible a las patrullas de control del Mar Argentino. Es que la funcionaria nacional suspendió las negociaciones con la petrolera Repsol YPF, que vencen hoy, para determinar el nuevo contrato para la compra de las naftas.

Tal como sucedió en noviembre de 2007, los vuelos militares y los buques que patrullan el área del litoral marítimo están paralizados porque la titular de la cartera de Defensa no lanzó ninguna licitación ni abrió las negociaciones con la firma proveedora de combustibles. Esta noche vence el convenio. En diciembre, el Ministerio de Defensa firmó con Repsol YPF un acta de compromiso en la que se establecían los precios para comprar el combustible ($1,65 por litro para los aviones Jet A1).

En el citado documento, que era prorrogable hasta el 18 de enero, Garré se comprometía a aceptar un alza en los precios. La suba prevista llevaría los precios a $3,10 ó $3,20 por litro de aeronafta, según reveló el diario Ámbito Financiero. Pero la problemática es peor aún, porque por la falta de inversiones los tanques de almacenamiento de combustible que poseen las fuerzas armadas están en malas condiciones y, por ello, no hay reservas para abastecer a las unidades militares.

Fuente: Infobae.com

A la Argentina Azul le falta desarrollo

La Argentina marítima es tan rica como estratégica para el crecimiento. Sin embargo, está desprotegida y sin rumbo.
La Argentina marítima ("la Argentina Azul") se extiende desde la desembocadura del Río de la Plata hasta los desolados confines australes. Una enorme masa de agua salada bordea por más de 4000 km. el largo de nuestras costas. Si sumamos el Mar Territorial (hasta las 12 millas marinas) sobre el cual ejercemos jurisdicción y la llamada Zona Económica Exclusiva (200 millas adicionales que se extienden sobre la plataforma continental), la Argentina ejerce soberanía económica sobre 2,8 millones de kilómetros cuadrados de mar.

Dicho patrimonio se ampliará en un futuro próximo. En mayo del 2009, la Argentina presentará, ante la Convención de los Derechos del Mar de las Naciones Unidas, los estudios científicos necesarios para ampliar su soberanía marítima hasta el límite real de su plataforma continental (aproximadamente 350 millas). Una vez que las Naciones Unidas lo autoricen, nuestro país extenderá su soberanía sobre un territorio marítimo de más de 4 millones de kilómetros cuadrados. Este gigantesco mar constituye por sus dimensiones uno de los más grandes del mundo y ofrece -si sabemos aprovecharlo- una enorme oportunidad económica y estratégica.

La relación entre la Argentina continental y la marítima no ha sido siempre fácil ni provechosa. A pesar de los innumerables esfuerzos de nuestros empresarios, técnicos y trabajadores, el desarrollo económico de nuestra Argentina Azul está muy por debajo de su potencial. Durante las últimas décadas sufrió las consecuencias de la decadencia de nuestras instituciones, producto de la incapacidad y venalidad de muchos de nuestros gobernantes que han privilegiado sus intereses personales sobre los del país.

En materia de gas y petróleo, la vasta superficie de la plataforma marítima, su conexión geológica con cuencas petroleras comprobadas y similitudes de origen con cuencas transatlánticas de gran riqueza la ubican como un objetivo estratégico de gran potencial. Sin embargo, por falta de políticas apropiadas, la exploración está estancada.

En materia de pesca, las exportaciones (calamares, langostinos y merluza) se han incrementado significativamente durante las últimas dos décadas y alcanzaron casi los US$ 1.200 millones durante el año 2007. Desafortunadamente, un espuria combinación de sobrepesca (producto de un marco regulatorio ineficaz y de una falta de controles), retenciones a las exportaciones y sindicatos que restringen la contratación de mano de obra han reducido la rentabilidad de las industrias pesqueras asentadas principalmente en Mar del Plata y Puerto Madryn.

En materia de industria naval, el país ha sufrido los vaivenes de políticas erráticas que han oscilado entre la promoción de proyectos faraónicos subsidiados por el Gobierno y el desmantelamiento de las capacidades productivas locales.

Necesitamos un Estado que desarrolle una visión realista sobre lo que se debe importar y lo que se puede producir en condiciones ventajosas en el país. Así el sector privado nacional podría consolidarse como un competitivo constructor de barcazas, remolcadores, embarcaciones de pesca, de apoyo militar, deportivas y buques pequeños para tráficos regionales. Los astilleros estatales (Rio Santiago, García Domecq y Tandanor) debieran fusionarse bajo una sola conducción -profesional y despolitizada- para generar un polo con suficiente masa crítica para atraer y generar otras posibilidades.

En materia de seguridad, a pesar de los esfuerzos que realizan las instituciones que protegen nuestros intereses marítimos (Armada y Prefectura Naval), la Argentina Azul está desprotegida. La tragedia del buque rompehielos Almirante Irízar y la caída de un avión naval en 2007 fueron consecuencias de una política de pauperización presupuestaria de nuestras fuerzas armadas. Buques que carecen de repuestos, falta de fondos para adiestrar al personal y sostener la investigación oceanográfica y una aviación naval que no puede mantener en vuelo un mínimo de aviones debilitan la presencia argentina en el Atlántico Sur.

Si queremos saber lo que ocurre en el espacio marítimo, controlar la pesca ilegal y la contaminación marina, proteger las vías navegables y brindar seguridad al turismo que recala en nuestros puertos, necesitamos fortalecer las instituciones responsables de la seguridad marítima.

En materia de investigación, a pesar de la vocación de nuestros científicos que realizan trabajos oceanográficos, hidrográficos, biológicos y geológicos valiosos, los conocimientos disponibles son insuficientes, los presupuestos de los centros de estudio son exiguos y los proyectos de investigación no siempre están bien articulados con nuestros intereses económicos ni con la defensa de nuestro patrimonio.

En materia de soberanía sobre las Islas Malvinas, nuestra posición negociadora no ha cejado de debilitarse durante los últimos años, a pesar de las declamaciones retóricas de nuestros gobernantes. Ante nuestra pasividad, Gran Bretaña, con su política de hechos consumados, otorgó derechos de pesca y de exploración petrolera alrededor de las Islas y realiza regularmente ejercicios militares. Estos ejercicios representan una afrenta a nuestro país que ha sostenido desde 1983 su propósito de recuperar la soberanía a través de la negociación. Sin fuerzas militares modernas y operativas nuestra capacidad de negociación diplomática es poco creíble.

El desarrollo de los hidrocarburos, la pesca, la industria naval, el manejo de los puertos y de la logística y el fortalecimiento de nuestra marina mercante representan oportunidades que no debemos desaprovechar. ¿Volveremos algún día a ser un país serio o seguirá nuestra dirigencia más interesada en los casinos flotantes y los trenes bala en vez de aprovechar el talento argentino y desarrollar las formidables oportunidades que ofrece nuestro patrimonio?

Fuente: Por Felipe A. M. de la Balze - Diario Clarín

Vehículos Agrale Marruá para el Ejército Argentino

La misión de paz de la ONU (Organización de las Naçiones Unidas) en Haiti (MINUSTAH) va contar, al inicio del 2009, con 18 unidades del Agrale Marruá, modelo AM20 para el transporte de tropas e también ambulancias, que fueron adquiridos por el Ejército de Argentina y serán enviados para aquel país.“Además de una óptima aceptación por las Fuerzas Armadas de Brasil, la versatilidad, robustez y bajo costo operacional del Marruá despertaron también el interés del Ejército de Argentina“, destaca Flavio Crosa, director de Ventas y Marketing de Agrale.

Según el ejecutivo, los primeros modelos fueron enviados para la Argentina el día 15 de diciembre y seguirán, posteriormente, para la ciudad de Puerto Príncipe, donde está localizada la base argentina en Haiti. Los Agrale Marruá vendidos al Ejército de Argentina, para diez ocupantes, poseen versión ambulancia, motorización diesel MWM-International de 132 cv (Euro II) e PBT de 3.500 kg, con capacidad de carga de 750 kg, mas remolque militar de 750 kg, en cualquier terreno.

Como diferencia los vehículos presentan capota removible y carrocería metálica con techo vinílico, elevada robustez del tren de fuerza, agilidad en el terreno (velocidad de hasta 128 km/h, con velocidad mínima controlada de 4 km/h), simplicidad de manutención y autonomía de combustible de 700 km.

El Agrale Marruá fue especialmente desarrollado para atender, de forma integral, las necesidades de las Fuerzas Armadas y, al inicio de este año, recibió la homologación del Ejército y de la Marina del Brasil. Fueron cuatro años y más de 1 millón de kilómetros recorridos en tests, incluyendo situaciones operacionales extremas, que resultaron en la adecuación para cada aplicación específica y en un gran número de versiones y configuraciones para el segmento de defensa.

Fuente: mailto:Defesa@Net%20-%20AGRALE%20MARRUÁ%20Serão%20Utilizados%20pela%20ONU%20no%20HAITI -
http://www.aviacionargentina.net/foros/seccion-ejercitos.13/1265-agrale-marrua-para-el-ejercito-argentino.html

¿Qué es la Fuerza de Tareas Odin?

La Task Force Odin fue creada para mejorar la búsqueda de minas e IED en Iraq. Operando desde Camp Speicher en Tikrit, sus misiones han ido en aumento hasta convertirse en un completo sistema de reconocimiento y ataque.
La Task Force Odin dispone de aviones comerciales como el Cessna Caravan y el Beech King Air, que disponen de radares AP-8 Lynx y torretas multisensor. Además, no hay que sobrestimar la capacidad de los pilotos en el uso de sus "sensores humanos". Además cuentan con varios UAV que pueden permanecer largo tiempo sobre un objetivo, además de poder disparar armas de precisión como la Viper Strike y los Hellfire.
Otra de las ventajas de este sistema es el empleo de algoritmos que permiten a las aeronaves analizar de manera mas adecuada lo que están viendo con sus sensores. Por ejemplo, pueden analizar los cambios que haya habido sobre el terreno, como nuevo asfalto o tierra removida, que podría indicar que en esa zona se ha enterrado una mina. Por último, de gran importancia es la coordinación con fuerzas terrestres del Ejército, y especialmente con los helicópteros Kiowa y Apache que pueden proporcionar un rápido y preciso apoyo en caso necesario.
Fuente: El Tirador Solitario

Fuerzas Militares de EE.UU. adquieren mas aviones King Air 350ER

Por Cecilio Bartolome

A pesar de todo de la alta tecnología de combate de horas de vuelo en el teatro, la aeronave bimotor Hawker Beechcraft King Air 350 continúa ganando atracción por su costo razonable, la buena resistencia demostrada para el transporte de cargas livianas a zonas remotas de entrega y como plataforma eficaz en tareas de vigilancia y ataque por la Fuerza Aérea en Iraq. Recientemente, se asocio un pedido de la US Marine.

El Secretario de Defensa Robert Gates ha impulsado con ahínco para mejorar la capacidad de ISR en la primera línea, y en una de las compras presuntamente involucra a unos 30 King Air 350 / C-12 aviones. El C-de 12 años han demostrado ser muy útil como un componente del Ejército del proyecto ODIN, que ha combinado las ventajas respectivas de aeronaves tripuladas y no tripuladas para mejorar la vigilancia aérea y la respuesta de Iraq.

El proyecto ODIN se acredita una serie de éxitos sobre el terreno, y el concepto está siendo exportado a Afganistán. Parte de ese proceso implica la compra de nuevas y actualizadas versiones C-12. El nuevo King Air 350s aún no tienen un número de asignación oficial. El viejo C-12/UC-12 conocido también como "Hurón", es un derivado del Beechcraft King Air 200.

Puede despegar de aeródromos de 3000 pies de longitud, y se utiliza normalmente para el transporte VIP y ligeras funciones. Estas capacidades de despegue corto, junto con el pequeño tamaño para suplir muchas necesidades urgentes en las líneas del frente, han presionado para que C-12s continue en servicio en el TTOO.

Los nuevos pedidos son King Air 350s, sin embargo, poseerán algunas diferencias: poseerán un motor con un 23,5% más de potencia, una mejora de la velocidad y el ritmo de ascenso, y una mayor capacidad de carga. Otra ventaja que tendrá sobre sus predecesores, se basa en sistemas de protección contra misiles tierra-aire portátiles y lanzables desde el hombro, como el SA-7.

Fuente: http://www.defenseindustrydaily.com/US-Military-Orders-More-King-Air-350ER-Aircraft-05165/
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