Oshkosh: Nuevos contratos

En los últimos meses Oshkosh ha recibido varios contratos, que si se ejecutan con todas sus opciones, superarán los 2000 millones de dólares.

En concreto el pasado mes de Noviembre recibió un contrato de 1267 millones de dólares USA para entregar al Army un total de 2285 camiones HEMTT-A4 y reconstruir 768 HEMTT de modelos anteriores, dejándolos a cero horas.En Diciembre recibió un nuevo contrato de 250 millones de dólares del TACOM para entregar otros 825 HEMTT y otro de 176 millones para entregar a los Marines 428 LVSR de distintas versiones, asi como montajes de armamento, kits para entornos árticos y kits de blindaje para éstos.

El ultimo contrato, de la US Defense Logistic Agency, es un contrato de 1 año prorrogable por otros 9 mas, que en caso de ejecutarse, podría llegar a 1121 millones de dólares USA. En este caso es un contrato de mantenimiento y repuestos para toda la flota de vehículos de los Marines ( Medium Tactical Vehicle Replacement -MTVR- y Logistic Vehicle System Replacement -LVSR-) y del Army (FHTV Heavy Expanded Mobility Tactical Trucks -HEMTT- y Palletized Load Systems -PLS-).

Fotos: Oshkos
Fuente: Circulo de Trubia

La estrategia de batalla

Por Jeremy Bowen

Israel sostiene que quiere poner fin al lanzamiento de cohetes provenientes de Gaza. Ahora que Israel y Hamas están en lo que el ministro de Defensa israelí, Ehud Barak, denominó "una guerra sin cuartel", veamos algunas de las opciones posibles. Ante todo debemos preguntarnos si realmente se trata de "una guerra sin cuartel".

Puede ser que sí, pero también puede convertirse en una situación mucho peor. Una vez que estalla un conflicto bélico no es fácil controlarlo. En todo caso, se podría deducir que continuarán luchando hasta que surja algún tipo de intervención diplomática que pueda ser aceptada por ambas partes, o al menos que ninguna de ellas pueda rechazar.

Generales israelíes siempre asumen que cada vez que inician una operación militar dos relojes comienzan a funcionar simultáneamente. El primero marca el tiempo que los israelíes necesitan para lograr sus objetivos militares. El segundo marca el tiempo restante antes de que la presión internacional que aboga por un cese el fuego se convierta en un elemento imposible de resistir.
Las acciones de Israel han sido condenadas en varias partes del mundo. El reloj diplomático se acelera a medida que se incrementa el número de muertes, especialmente de civiles. Con tantos palestinos muertos, el tic-tac del reloj es cada vez más fuerte.

La organización militante palestina Hamas es menos convencional. Sus líderes están conscientes de que su reputación depende de su ideología de resistencia. Mientras más dolor absorban -y más luchen- su reputación también aumenta entre sus seguidores en Medio Oriente. En una región llena de ira contra Israel y sus aliados occidentales, Hamas no querrá aceptar nada que restrinja lo que ellos consideran es su derecho a luchar. Hamas buscará enviar un mensaje de que no se siente intimidado y de que luchará por todos aquellos en esta parte del mundo que están furiosos tras las acciones de Israel y lo que ellos consideran la complicidad de sus aliados occidentales. Incluso así, el liderazgo de Hamas es hábil. Podría optar por aceptar un acuerdo que le otorgue un mayor reconocimiento internacional y le de un respiro a sus fuerzas.

Por ahora Israel aún está ejecutando su plan. Está intentando controlar los eventos. Además, tiene el apoyo del gobierno del presidente estadounidense George W. Bush que viaja en el asiento del copiloto diplomático en su último mes de gestión y sostiene que un cese el fuego es conveniente pero sólo cuando Hamas deje de lanzar cohetes. Al tiempo que continúa la batalla, todo apunta a que Israel tiene muchas más opciones que Hamas.

Israel tiene una poderosa y moderna fuerza armada. Esto no significa que una victoria militar estándar está asegurada. Si lo estuviera, Israel hubiera ido a la guerra mucho antes. Israel ha impedido el paso de periodistas extranjeros en la frontera con Gaza. El conflicto bélico en Gaza, como muchos otros en el mundo actual, consiste en una lucha entre el fuerte y el débil.

Los estrategas militares tiene un nombre para esta situación y le llaman una guerra asimétrica. En guerras como ésta, el lado débil sabe que no hay posibilidad de derrotar al fuerte en una batalla convencional. Por ello, utiliza lo que puede para exagerar el poder que tiene y concentrarlo en lo que se percibe como una debilidad. El ejemplo más extremo de este tipo de situación es el devastador golpe de un grupo de secuestradores que pilotearon aviones que luego estrellaron contra la torre del World Trade Center en Nueva York el 11 de septiembre de 2001.

Hamas buscará golpear a Israel tan duro como sea posible y para ello ha amenazado con utilizar atacantes suicidas así como cohetes. Pero también tratará de revertir los golpes de Israel a Hamas de tal forma que la acción se vuelva en contra de su autor.

Como la presión internacional sobre Israel es exacerbada por la cantidad de palestinos víctimas de sus incursiones aéreas, una forma es concentrarse en el campo mediático. Este factor cuenta es muy importante en una guerra asimétrica. Se trata de ganar la batalla que se libra en los medios de comunicación en un mundo que no tiene descaso. La comunicación instantánea es un elemento muy importe para obtener la victoria en la guerra.

Cuando el general estadounidense Wesley Clark comandó las fuerzas de la OTAN en Kosovo en 1999, mantuvo la televisión de su oficina encendida para estar al tanto de las noticias que se transmitían las 24 horas. Por el momento, Israel ha prohibido el paso de periodistas extranjeros a Gaza. Israel también ha declarado las áreas colindantes a la Franja de Gaza como una zona militar cerrada, que entre otras cosas otorga a los soldados el poder de expulsar a reporteros.

A medida que aumenta el número de muertos palestinos se incrementa la presión sobre Israel. Los portavoces israelíes en todo el mundo mantienen ciertas frases constantes. Repiten sin parar que Israel está actuando en defensa propia, que su territorio soberano ha sido violado por el lanzamiento de cohetes y que cualquier país en su posición hubiera actuado igual. Con excepción de las palabras del ministro de Defensa israelí -quien admitió que se trata de "una guerra sin cuartel"-, parece haber un esfuerzo consciente para mantener bajo el nivel de retórica.

Lo contrario sucedió durante la guerra en Líbano en 2006 cuando Israel ofreció una visión de victoria que no tenía oportunidad de alcanzar. Sin embargo, Israel quiere enviar otra serie de mensajes. Las fuerzas israelíes están atacando los símbolos del poder y prestigio de Hamas, como la Universidad Islámica en Gaza. Bajo la óptica israelí, este tipo de ataques puede reducir el poder de Hamas de tal forma que la organización no podrá lanzar más cohetes desde la frontera.
Los israelíes piensan que una manera de conseguirlo será separando el liderazgo de Hamas y sus principales seguidores de la gran masa de palestinos en Gaza, mostrándoles a estos últimos el costo de las acciones de Hamas.

Para los palestinos, cualquier cosa que Israel diga sobre ataques precisos y quirúrgicos se siente como un asalto a la población en general. Un gran número de civiles, incluso niños, han perdido la vida. Entre los policías recién reclutados que Israel mató durante uno de sus bombardeos habrá muchos jóvenes que se alistaron simplemente para tener un empleo decente, algo bastante inusual en Gaza. Pero para Israel, esto va más allá de simplemente derrotar a Hamas.

Israel busca también expurgar la mancha negra que se cierne contra la aptitud del ejército israelí y que ha estado allí desde que luchó hasta la paralización de las negociaciones con el grupo radical libanés Hezbolá en 2006. Los israelíes lo denominan restaurar el poder disuasorio del ejército. Esto significa que quieren asegurarse de que sus enemigos teman cualquier plan que los israelíes estén dispuestos a ejecutar.

Fuente: BBC Mundo

Villa 31: todo sigue igual

El gobierno nacional se desentiende de la situación del asentamiento, alentada por oscuros intereses políticos
La villa de emergencia 31 y su hermana menor, la 31 bis, han vuelto a tener cabida en las informaciones cotidianas. Esta vez, habitantes de esos conglomerados poblacionales, ubicados en la zona porteña de Retiro, tomaron por asalto un predio ferroviario con el propósito de ocuparlo e instalarse dentro de él, lo cual demuestra que sigue latente una situación harto conflictiva, cuyo desenlace es imprevisible y preocupante.

Aún están frescos los cortes de la autopista Presidente Illia, realizados hacia fines del año último por grupos contestatarios afincados en aquel lugar. Ahora, alrededor de 300 habitantes de la vasta villa se movilizaron durante el primer fin de semana de este recién nacido 2009 e ingresaron en una playa de maniobras ferroviarias ubicada entre las terminales de ómnibus y de la ex línea San Martín. Los invasores comenzaron a demarcar lotes, supuestamente cotizados entre 100 y 700 pesos, con la indebida pretensión de comenzar a edificar viviendas.

Frustró esa conquista ilegal la eficaz intervención de la Policía Federal, que, por fin, se hizo pronto eco del requerimiento de las autoridades locales. Hubo conatos de resistencia, a pedradas y botellazos, que lastimaron a cinco agentes de esa institución. Una vez consumado el desalojo, fue incendiado un galpón del ferrocarril, donde, según se supo, habría estado depositada la papelería en desuso que manos solidarias recolectaron en beneficio del hospital Garrahan.

Vista la reiteración de estos episodios, cabría inferir que sus actores, quienes volvieron a enarbolar el estandarte del estado de necesidad, no se mueven exclusivamente por inspiración propia. Los instigan, en cambio, entidades gremiales y organizaciones sociales de reconocida tendencia ideológica, que medran con la interesada pasividad del gobierno nacional. Tanto es así que otros vecinos de la villa no tuvieron empacho en expresar públicamente su oposición a esa toma compulsiva.

Es cierto -nadie podría negarlo- que en nuestra ciudad y en los principales centros urbanos de todo el país hay una añeja y penosa carencia de viviendas al alcance de las posibilidades de compra o alquiler de los sectores más postergados de la sociedad. Pero ni siquiera esa hiriente realidad, exacerbada por la indeterminación expuesta por sucesivos gobiernos llegada la hora de buscarle remedio eficiente, alcanza a justificar la comisión de acciones que, como ocurre con la usurpación, están expresamente inscriptas en la legislación penal vigente.

Sería práctico y útil profundizar sobre la intencionalidad de quienes estimulan la supuestamente ingenua creencia de que la necesidad tiene "cara de hereje" y por eso es factible ponerle punto final tomando posesión, por las buenas o por las malas, de la propiedad ajena. Mientras el gobierno porteño está actuando, en la medida de sus posibilidades, para llegar a acuerdos que permitan empezar a desenmarañar la intrincada situación de las villas 31 y 31 bis, conspiran contra la convivencia y la paz social esos tejes y manejes de los sectores que, en lugar de favorecerlos, tratan de tornarlos inviables, por conveniencias políticas o con la solapada finalidad de promover conflictos destinados a alterar el orden y el debido respeto por la integridad de nuestras instituciones.

Fuente: Editorial II - Diario La Nación

Dakar 2009: Perdidos en el desierto

Las extremas exigencias del Dakar se hicieron carne en sus participantes, 40 de los cuales quedaron en medio de la nada anteanoche, atrapados bajo una tormenta de lluvia, granizo y viento, en las dunas del Nihuil, con el miedo como única compañía; en la misma zona anoche se repitió la situación con otros 80 vehículos; la carrera, que fue neutralizada, cruzará hoy la Cordillera de Los Andes

FOTO: El rostro del francés Lavieille refleja la dureza que soportó durante seis jornadas; detrás, en llamas, su prototipo Dessoude, que no superó las Dunas del Nihuil - Foto: EFE

"No aguanto más, me quiero bajar ya", repetía entre llanto y llanto Stephanie Fenestraz, la navegante del cordobés Gabriel Pozzo, que corre con una Mitsubishi. Ella es francesa. Alta, delgada, pertenece a una familia de clase alta en su país. Con suma pasión, sobrevoló en dos oportunidades el Dakar, cuando la legendaria prueba se disputaba en Africa. Desde el aire, donde a veces no se ve lo que sucede en la tierra, alimentó las ganas de participar, de vivir en carne propia lo que a ella le deslumbraba en las alturas.

Sebastián Martino, director deportivo del Tango Rally Team, el que comanda el tenista David Nalbandian, conoce desde hace muchos años a Stephanie. Y fue el nexo para armar el proyecto Dakar. Aquel llanto tenía que ver con lo que había sufrido Pozzo: tres pinchaduras, se perdió en el desierto patagónico y se quedó encajado en las dunas. Una muestra de la dureza de una prueba que se hizo mítica justamente por eso, que a los responsables del Dakar les permite sostener y agigantar la imagen de proeza para quienes llegan a la meta.

Anteanoche, los problemas de una competencia que exige al extremo se sufrieron al máximo, con la marca que dejó una muerte, como la del francés Pascal Terry durante la segunda etapa en la llanura pampeana, anteayer, en el tramo comprendido entre Neuquén y San Rafael. Allí, en las dunas mendocinas, más de 40 participantes quedaron varados en el medio de la nada, bajo una tormenta de lluvia, granizo y viento que complicó la situación.

Con una vianda que se entrega en el comedor del bivouac (campamento), con una lata de alimento de conserva, frutos secos, bebidas, alfajores, galletitas y frutas, los pilotos superaron la noche con miedo. Desde el centro de operaciones de la competencia se observaba en el horizonte una serie de relámpagos que anunciaban los inconvenientes que sufrirían los pilotos a la deriva.

Ayer, a las 7.20, un grupo minúsculo de periodistas, entre ellos el de LA NACION, se subió a un helicóptero de la Fuerza Aérea para sobrevolar la carrera. El aparato tomó vuelo desde el aeropuerto de San Rafael y a los 10 minutos aterrizó en el bivouac , emplazado en el autódromo de la localidad mendocina, sobre la última curva del trazado que habitualmente utilizan categorías nacionales, como el TC 2000.

Allí se acercó un delegado de ASO, la empresa que organiza el Dakar, y en un español muy afrancesado ordenó: "Los periodistas deben bajar del helicóptero, ya que se somete al operativo de seguridad". La llamativa decisión despertaba sospechas. Una hora después, se supo la situación de los 40 pilotos que estaban "desaparecidos".

Nervios y tensión entre los equipos que aguardaban saber sobre el paradero de sus pilotos. Finalmente, a las 9, comenzaron a llegar las buenas noticias. La organización, que siempre mantiene hermetismo ante cada situación problemática, dispuso la neutralización de tramos, para reagrupar a los participantes, hecho que se reiteró anoche, ya que 80 máquinas (40 autos y el resto motos) estaban otra vez a la deriva en el mismo lugar, Pampa del Diamante, donde se produjeron las "desapariciones".

Algunos comentan que varios pilotos, en la confusión y la desorientación de anteanoche, confesaron por el Iritrack, el sistema que conecta a los participantes con el centro de operaciones de la prueba, que pedían por favor que los socorrieran porque querían dejar todo "y volver a casa".

El reagrupamiento de anoche permite que, una vez todos los pilotos en el bivouac , ubicado al lado del estadio Malvinas Argentinas, puedan competir en grupo hacia los Andes, para efectuar hoy el primer paso internacional, rumbo a Valparaíso, Chile. Para muchos, en el norte de ese país, estará lo más duro del Dakar sudamericano. Por si alguno cree que lo peor ya pasó.
Se descompensó y tuvo que dejar la carrera.

El francés Gilles Picard, navegante del experimentado Luc Alphand (Mitsubishi), tuvo un gran desgaste al tratar de sacar el auto de una zona de dunas. "Comenzó a decir cosas sin sentido, pero me dijo que quería que lo atendiera un médico, que estaba muy mal. De inmediato puse la baliza de emergencia. Se descompensó por el esfuerzo y el desgaste de una carrera de extrema dureza", dijo el piloto, que abandonó ayer en Mendoza por el mal estado de su acompañante.

El inglés Paul Green, que se había accidentado en Trenque Lauquen durante la primera etapa y estaba internado en Santa Rosa, fue trasladado anoche en avión hacia Buenos Aires, donde permanecerá en la clínica Suizo Argentina. Por su parte, el español Javier Herredor fue dado de alta en General Acha, La Pampa.

Fuente: Por Roberto Berasategui - Diario La Nación

Rechazo total de Israel y Hamas al alto el fuego de Naciones Unidas

Tras el plan del Consejo de Seguridad, la canciller israelí Tzipi Livni advirtió que actuarán de acuerdo a sus "necesidades" y con derecho a una "legítima defensa". Para los terroristas, no se tuvieron en cuenta intereses palestinos
Israel y Hamas rechazaron hoy el llamamiento a un alto el fuego que hizo el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas anoche porque no satisface sus respectivas necesidades de seguridad y libertad de movimiento."Israel ha actuado, actúa y seguirá actuando de acuerdo a sus necesidades, la seguridad de sus ciudadanos y su derecho a la legítima defensa", dijo la viceprimer ministra y titular de Asuntos Exteriores, Tzipi Livni, tras conocer la resolución.

Con la única abstención de los Estados Unidos, el Consejo de Seguridad adoptó una resolución que insta a la declaración de un alto el fuego inmediato en Gaza, a la retirada de las tropas israelíes y a la entrada sin impedimentos de ayuda humanitaria al territorio palestino.Para Israel, se trata de una resolución que legitima al movimiento islamista Hamas y que lo equipara al nivel de Estado, consideraron portavoces oficiales.

El viceprimer ministro israelí, Eli Yishai, manifestó: "El mundo se ha convertido en un 'lobby' de (Ismail) Haniye (el líder de Hamas en Gaza). No pasará absolutamente nada si la resolución se queda en papel mojado (porque) lo importante son nuestros intereses".Por su parte, el movimiento islamista rechazó el documento elaborado por el Reino Unido, en colaboración con Francia y los países árabes, porque no tuvo en cuenta a Hamas, si bien lo ve como prueba del fracaso de la ofensiva militar de Israel en Gaza."Este fracaso es el que ha generado la resolución, a pesar de que nadie se ha asesorado por nosotros", manifestó desde Beirut el dirigente islamista Osama Hamdán en declaraciones a un medio local.

Para Hamdán, la resolución del Consejo de Seguridad "no tiene en cuenta el interés palestino y no habla ni del levantamiento del bloqueo ni de la apertura de los pasos fronterizos" en Gaza.La actual escalada de violencia en la región entra hoy en su decimocuarta jornada sin que la diplomacia internacional haya conseguido aún una solución que convenza a las partes a deponer las armas.

Al menos 763 palestinos murieron y 3.120 resultaron heridos desde que Israel inició la “Operación Plomo Fundido” el pasado 27 de diciembre, tras el fin de la tregua en vigor hasta el día 19. Unos quince israelíes también murieron en las hostilidades y decenas resultaron heridos.

Fuente: EFE

Avión de ataque terrestre Sukhoi 25

El Su-25 es un avión monoplano de construcción clásica. En combate, el Su-25 vió acción en diversos TTOO, donde se ganaría una reputación de avión efectivo y duro. No esta equipado para realizan misiones nocturnas. Fueron empleados para lanzar bombas con gases toxico en bombas de 250 y 500kg, producidas por EXPAL (España) y rellenada con gas mostaza o Tabun.

Las alas están construidas en metal y tienen un ángulo diedro de 2 30‘. Los motores están semi-enterrados en el fuselaje mediante nacelas. Los principales materiales utilizados en la construcción son duraluminio (60%), aleaciones de titanio (13.5%), acero (19%), aleaciones de magnesio (2%) y fibra de carbono (5.5%). No se utilizó ningún material compuesto o aleaciones de aluminio-litio. La potencia eléctrica estaba suministrada por un sistema DC de 28.5V, 3 sistemas AC de 36V/400Hz y otro de AC 115V/400Hz. La potencia estaba generada por dos generadores GSR-ST-12/400, y estaban alimentados por el motor. En caso de emergencia el Su-25 disponía de 2 baterías Aph Ni-Cad.

El sistema de combustible suministraba a los motores el combustible a presión desde 4 depósitos y desde cualquier deposito externo (el Frogfoot podía llevar hasta 4). El sistema de alimentación al motor tenia bombas de suministro DC-44S-DT, bombas centrifugas ECN-91B y otras de eyección SN-6 Otros dispositivos eran un regulador NR-54, filtros y sensores para la presión y medición de combustible. Los depósitos internos estaban presurizados con aire proveniente de la etapa 8 de la turbina. Los tanques 1 y 2 estaban situados en el fuselaje, el 3 y 4 en las alas. Los depósitos 1 y 2 estaban protegidos en la parte inferior y lados, además de disponer de espuma autosellante. Su capacidad era de 2386 litros, mientras que los de las alas podían llevar hasta 1274. Los depósitos se pueden llenar manualmente o a presión, y pueden utilizar 5 tipos de queroseno (PL-4, PL-5, T-1, TS-1 y RT.

En situaciones de emergencia se puede utilizar diesel, pero las operaciones se ven limitadas a 4 horas. El Su-25 esta equipado con 2 dispositivos hidráulicos independientes. Cada uno de ellos contiene 18 litros de líquido hidráulico AMG-10. Dos bombas NP-34-1M desplazan el fluido, que esta a una presión de 20-23MPa utilizando nitrógeno. El dispositivo suministrado por el motor se encarga de la movilidad del tren de aterrizaje delantero, el timón de profundidad, los slats, flaps y aerofrenos. En caso de emergencia se podía utilizar para desplegar el tren de aterrizaje.El fuselaje esta dividido en 4 secciones.

La nariz lleva instalada los tubos pitots así como la electrónica, que incluye un telémetro láser Klen-PS. El tren de aterrizaje delantero también esta instalado en esta zona. La sección delantera monta una de las armas mas utilizadas por el Frogfoot, el cañón doble AO-17A de 30mm, de una cadencia de tiro 3000 dpm y con 250 balas de munición.Los depósitos de combustible están montados en la parte central del fuselaje. Uno tiene una capacidad de 1128 litros y el otro de 1250. El tren de aterrizaje posterior va montado en estas secciones. Gran parte del cableado de los equipos hidráulicos y eléctricos pasan por la parte superior de esta sección. En los lados se colocan los motores.La protección del piloto tuvo una importancia extrema durante el diseño del Frogfoot.

Sukhoi considero varias configuraciones para dotar al piloto de un verdadero escudo. La opción elegida fue de situar el asiento de la tripulación dentro de una bañera de titanio, con un grosor de entre 10 y 24mm. En combate, esta configuración fué todo un éxito, ya que aguantaba hasta 50 impactos de 20 y 23mm.La cabina es muy típica de aviones rusos, con gran número de instrumentos análogos que pueden recordar al MiG-21 o Su-17. Esta configuración es poco ergonómica y dificulta la concentración en la misión pero favorece a los pilotos soviéticos, que han sido entrenados en aviones como el L-29 o L-39, con cabinas de configuración muy similares.

La visibilidad del piloto desde la cabina se vió afectada al ser este hundido dentro de dicha bañera. Para mejorar la visibilidad trasera se instalo un periscopio. Para reducir el riesgo se montaron cristales blindados, que ofrecen protección contra impactos de balas. La cabina tiene una escalerilla integrada, lo cual es muy útil si el avión tiene que operar desde bases poco preparadas.

Todos los sistemas vitales de este avión han sido protegidos y blindados. El sistema de alimentación y los depósitos de combustible gozan de blindaje. Goma virgen y espuma son utilizadas para reducir el riesgo de explosión en caso de que alguno de los depósitos sea alcanzado. Las superficies de control están protegidas contra armas de 12.7mm y han sido duplicadas para aumentar la supervivencia del avión. Se rumorea que los controles verticales están mas protegidos que el resto para que el piloto pueda maniobrar el avión y eyectarse. El asiento de eyección es un Seyerin K-36L, una versión simplificada de los K-36D y K-36DM que montan los MiG-29 y Su-27. Sorprendentemente, el asiento no es del tipo “zero-zero”. Es capaz de eyecciones a 150m de altura con el avión invertido y 50m en posición estándar. La velocidad mínima de eyección es de 100km/h.

Otra de las ventajas de los sistemas analógicos es su mayor resistencia a impactos. El oxigeno es suministrado por un mezclador KP-52M, que a alturas de 2000-7000 m suministra una mezcla de aire y oxigeno. A mas de esta altura tan solo oxigeno. El Su-25 trasporta 20 litros de oxigeno en 5 bombonas. En casos de eyección a gran altitud se utiliza un sistema de emergencia BKO-3VZ, que lo suministra durante 3 minutos. El Frogfoot también cuenta con aire acondicionado, que protege al piloto en escenarios NBC.

La avionica del Su-25 es avanzada y cuenta con excelentes sistemas de navegación. El telémetro láser Klen-PS está montado en la nariz del aparato y se utiliza para la adquisición de objetivos. En esta sección también están instalados los sensores de cálculo de ángulo de ataque, tubos pitot y otros sistemas de guiado de armas. La navegación y orientación se realiza utilizando el equipo RSBN-6 en conjunción con los RSBN-2 o RSBN-4N, instalados en tierra. Para vuelo con instrumentos se utiliza el PRGM-4, que es capaz de guiar el aparato hasta 60m sobre la pista de aterrizaje. Estéticamente, el morro del Su-25 es muy similar al de los cazabombarderos MiG-23B y MiG-27.

El Su-25 está también equipado con un SRO para funciones RWR, un Doppler DISS-7, radio compás ARK-15M, SPO-15 Sirena RHAWS (L-006LE), un receptor de radio beacon MRP-56P, un radio altímetro RV-15 (A-031) y transponder SO-69. Para comunicaciones aire-aire y aire-tierra rutinarias se utiliza la radio R-862 VHP/UHF en canales 100-149.75Mhz y 20-397.975Mhz. Otra radio R-828 se utiliza para comunicarse con unidades del Ejército de Tierra. En caso de eyección el piloto puede utilizar la R-855, que esta instalada en el asiento eyector y transmite a 20-59.975MHz.

En la cola del avión están los sistemas R-862 y SPO-15, y los paracaídas de frenado PTK-25 cuyo número indica la superficie. Para hacer frente a misiles de guiado IR y radar el Frogfoot cuenta con un dispensador de chaff/flares, con un total de 32 cartuchos. Los sistemas IFF y RSBN (TACAN) completan los principales sistemas instalados en este área. Los elevadores poseen cierto ángulo diedro para que su funcionamiento no se vea afectado por el flujo de los motores. Estos elevadores tienen una deflexión de –23 +14 grados.

Las alas son de diseño común y están divididas en 2 secciones. Los alerones y flaps ocupan prácticamente todo el borde de fuga. Los flaps son dobles y se colocan a 40 grados para el despegue/aterrizaje, o 20°-35° para vuelo dependiendo de la zona. Los slats están situados en el borde de ataque y están divididos en 5 segmentos. En despegues y aterrizajes se despliegan a 12°, en una maniobra, a 6. En los bordes de las alas se puede ver la antena del SPO-15, la luz de aterrizaje PRF-4M y un intercom SPU-9 utilizado por el piloto y técnicos de mantenimiento. Para aumentar la autonomía las alas contienen 2 depósitos de 637 litros.

Versiones

-Su-25: Este modelo fué modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones de Afganistán. Por ejemplo se aumento el numero de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Estos eran suficientes para unos 6-8 misiles. Los cartuchos se dividen en variante PPI y T, que se utilizan para amenazas radar e infrarrojas. Mejoraron el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195, que aumentaba la velocidad máxima de 528 a 621 mph.

-Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento. Para simplificar la construcción se suprimió un deposito de combustible, donde se coloco la cabina del instructor, alzándose 0.44m para mejorar la visibilidad, así tenia un ángulo hacia de 7° con respecto a la línea del horizonte. También se instalo un periscopio que facilitaba la labor del instructor. Como consecuencia de estas modificaciones, la cola tuvo que se agrandada. Esta versión tiene todas las capacidades bélicas del Su-25 estándar.

- Su-25UBK: versión export del Su-25UB con electrónica simplificada.

-Su-25UT: modelo desmilitarizado destinado al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los L-29/39, ya que poseía unas características de vuelo superiores.

-Su-25T: Frogfoot de 2da generación. Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sujoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr, estos últimos son capaces de penetrar 900mm de blindaje. Por estos sistemas el Su-25T puede perseguir a un tanque desde 8kms con una precisión de 0.6m y capacidad de magnificación x23.
Estos sensores son muy similares a los montados en el helicóptero de ataque Kamov Ka-50 Hokum. El sistema en si es muy sofisticado y es capaz de conducir al piloto a la zona requerida sin la intervención del piloto e incluso activar los sensores de detección.

Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.

-Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34.

-Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia.

-Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF). La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.

Especificaciones:

Origen: Federación Rusa
Fabrica: Sukhoi

Envergadura: 14.36 m.

Longitud: 15,53 m.

Peso máximo: 17.600 Kg.

Motores: 2 turbinas Soyuz/Gavrilov R-195, 5,100 kg de empuje

Velocidad Máxima: 975 Km/h

Alcance: 1,900 Km

Techo: 7,200 m.

Tripulación: 2

Armamento: 1 Cañón doble AO-17A de 30 mm, 2 misiles aire-aire R-3S o R-60, misiles aire-tierra Kh-23, Kh-25ML óKh-29I, 4 cañones GSh-23, 4,000 Kg. de bombas.La carga bélica se coloca en 10 pilones. Cuatro de ellos son del tipo BD3-25 y los seis restantes P-62-8. Los primeros van montados en el interior del ala, y pueden llevar hasta 500kg de carga, los segundos se colocan en la parte exterior. Estos últimos parece que tan solo se utilizan para llevar misiles R-60, o R-73 en las versiones mas avanzadas.

-El Su-25 puede llevar hasta 4350kg, pero esta carga reduce considerablemente la maniobrabilidad. Los pilones también pueden montar depósitos en los que se pueden llevar herramientas y equipo de mantenimiento. Esta curiosa aplicación se debe a que el Su-25 tiene que estar preparado para poder desplegarse en aeropuertos poco preparados. De esta manera el avión transporta sus propias herramientas. Estos depósitos se basan en el depósito PTB-800 y es utilizado en diferentes versiones. El K-1E se utiliza para transportar equipos eléctricos y herramientas de reparación y mantenimiento, el K-2D contiene una bomba de combustible, el K-3SNO transporta una red de camuflaje, herramientas y cubiertas para las tomas de aire, el K4-KPA lleva equipos de diagnostico, revisión y radio.

-Ademas del cañón AO-17, el Frogfoot puede emplear gran cantidad de armas. Según la misión, el Su-25 lleva cohetes S-5, S-8, S-24 y S-25, sus diámetros corresponden a 57, 80, 22 y 330mm. Al poder ser montados con diferentes cabezas (HE, HEAT, flares, se pueden utilizar contra todo tipo de blancos: pistas de aterrizaje, bunkers, infantería, vehículos, tanques, edificios.

-El armamento guiado consiste en misiles como:

*Kh-23: alcance de 8kms y carga de 100kgs.

*Kh-25(versiones MP, MR y ML): Este misil suele llevar una carga de unos 100kg y su alcance varía entre 8 y 10kms.Kh-29: los modelos de guiado láser (Kh-29RML) y TV (Kh-29R) son los más comunes. Ambos contienen una carga de +1000kgs y un alcance de 12kms.

*R-60: Este pequeño misil es utilizado en caso de amenaza aérea, ha sido producido en varias versiones, todas ellas de guiado IR. Tiene un alcance de 10kms y se puede disparar contra blancos a menos de 450 m. En pruebas realizadas en polígonos la tasa de aciertos de este misil fue de un 90%.

-En caso de utilizar armamento guiado, el Frogfoot tiene que llevar un designador láser en un pilón, ya que el interno no cuenta con la suficiente potencia.

-El Su-25 tiene a su disposición una gran cantidad de bombas (según su aplicación: FAB: uso general. OFAB: fragmentación /demolición PROSAB: Cluster/fragmentación. KhAB: química RRAB: dispersión de munición. PTAB: antitanque)

- Otra arma muy utilizada es el cañón SPPU-22-01, que van montados en un pod y que se instalan normalmente en los pilones interiores. El Su-25 puede montar hasta 4 de estos pods. Cada pod lleva un cañón doble NR-23 de 23mm junto con 260 balas. Se pueden inclinar 30° y son muy útiles para atacar columnas de vehículos. Curiosamente el pod se puede montar hacia atrás, desde donde se puede inclinar hasta 23°. Es muy común instalar un par disparando hacia delante y otro hacia detrás, así se puede atacar al blanco tras realizar la pasada. Los cañones tienen una cadencia de 3000-4000dpm.

Observación: Las principales quejas de los pilotos hacían referencia a la escasa autonomía del avión, unido a una fabricación tosca del fuselaje, que lo reducía más, el equipo electrónico y visión nocturna, la falta de un misil antirradiación y la carencia de un piloto automático para misiones mas largas

La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones. Las excelentes prestaciones del Su-25 han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de sus principales problemas. Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación "Pantera", equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia, Geocities

Vehículo Blindado BMR (España)

El BMR (acrónimo de Blindado Medio sobre Ruedas), es un vehículo blindado ligero de seis ruedas fabricado en España actualmente por Santa Bárbara Sistemas. La versión actual se denomina BMR M1.

En 1972 el ejército español fijó los requisitos tácticos y técnicos para el desarrollo de un vehículo armado rodado para el transporte y el movimiento de una escuadrilla de la infantería hacia y en la zona de batalla. Diseñado por la Comisión del desarrollo de vehículos armados, el ejército y la dirección de proyectos de ENASA, el prototipo Pegaso BMR-600 fue evaluado en cuatro años y se inició su producción en 1979.

Debido a su antiguedad y falta de seguridad, el Ministerio de Defensa español prevé sustituir los vehículos de combate BMR por el denominado Futuro Sistema de Combate Terrestre (FSCT), un nuevo blindado de ruedas de tracción 8x8.Contemplando la adquisición para el año 2011 de estos vehículos de ocho ruedas en su faceta de vehículo de combate. Siendo sustituido en número de 1000-1500 unidades.Y completando la modernización de las unidades de infantería con el MRAP RG-MK5E Nyala, para misiones internacionales orientadas al mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria.
Versiones
-Transporte de personal.
-Ambulancia.

-BMR 3560.50 (BMR-PP) (Porta Personal) - Puede armarse con ametralladora M2HB de12,7 mm, lanzagranadas LAG-40 de 40 mm y ametralladora MG1A1 de 7,62mm

-BMR EDEX (Equipo de Desactivación de Explosivos).
-Caza tanque BMR C/C MILAN - con misil MILAN ATGM.
-Caza tanque BMR C/C TOW - con misil TOW ATGM.
-BMR VCZ (Vehículo de Combate Zapadores).
-BMR VRAC-QBN (Vehículo de Reconocimiento de Áreas Contaminadas).
-BMR GEL (Guerra Electrónica)
-BMR PC - (Puesto de Control)
-BMR PM-81 (Porta mortero LM-86 de 81 mm con 100 proyectiles)

-BMR BMR AMB (Ambulancias blindadas )
-BMR PM-120 (Portamortero L-65 de 120 mm).
-VMA (Vehículo Mecanizado Anfibio) - Prototipo.

El BMR ha sido empleado con eficacia en distintas situaciones de conflicto tanto por los ejércitos de Arabia Saudita y Egipto, durante la campaña de Kuwait del año 1991, como por parte del Ejército Español. El ejército español lo ha modernizando con un motor nuevo, placas adicionales de blindaje, y un sistema de defensa bacteriológica y química. Las actualizaciones también incluyen un nuevo sistema de la fuente de combustible, del manejo ajustable de la altura, de la lucha contra el fuego y del sistema del antiexplosion. Posee cierta debilidad estructural frente
a las minas terrestres.

Especificaciones:

Tipo: Transporte blindado de personal, anfibio
Origen: España
Fabricante: Santa Bárbara Sistemas
Usuarios: España, Egipto, Arabia Saudita, Marruecos, México y Perú.

Peso: 15,4 ton
Longitud: 6,15 m
Ancho: 2,49 m
Altura: 2,36 m
Tripulación: 2 + 8 pasajeros
Blindaje: acero
Motor: Scania DS9 61A MIL, 6 cilindros, 9000 cc turbo diésel de 310 CV ( kW)
Relación potencia/peso: 20,12 CV/ton
Transmisión: ZF Modelo 6HP500
Rodaje: 6 ruedas, 6 motrices
Velocidad máxima: 120 km/h
Autonomía: 1.000 km
Armamento: 1 ametralladora Browning M2 de 12,7 mm con 2.500 proyectiles
Suspensión: Hidroneumatica con elementos independientes McPhearson
Tracción: 6 X 6
Velocidad Máxima: Carretera - 100 km/h, Agua (con hidrojets) - 9 km/h.
Obstáculos que es capaz de superar:
-Pendiente: 60%
-Pendiente transversal: 30%
-Zanja: 1,5 m
-Vadeo: anfibio
-Obstáculo vertical: 0,60 m

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia (Modificada)

Santa Bárbara Sistemas

Santa Bárbara Sistemas es un contratista de defensa española con sede central en Madrid integrada dentro del Grupo Europeo de Sistemas Terrestres de General Dynamics. Es uno de los principales suministradores de las Fuerzas Armadas de España. Las líneas de negocio principales de Santa Bárbara Sistemas son: vehículos blindados, vehículos especiales y anfibios, sistemas de armas, municiones y misiles, e Investigación y Desarrollo (I+D).

Localizaciones: Sede Central y Centro Técnico en Madrid y fábricas en: La Coruña, Oviedo, Trubia, Palencia, Sevilla, Granada y Murcia.

Productos y programas

-VEC-M1

-BMR

Armas ligeras:

-CETME y CETME L -Fusil de Asalto

-AMELI - Ametralladora ligera

-LAG 40 - Lanzagranadas automático

Artillería:

-Obús 155/52 APU SBT

Torretas y cúpulas:
-TC-25 - Torreta
-TC-13 - Torreta
-TC-3 - Torreta
-TC-7 - Torreta
-TC-19 - Torreta
-TC-9 - Torreta

Municiones y pólvoras:
-Pólvoras y Pólvora Esferoidal
Municiones
-Artillería de Campaña
-Pequeño Calibre
-Calibres Medios
-Municiones para Carro de Combate
Explosivos: Cargas de Corte y Perforación

Vehículos blindados

-Pizarro - Vehículo de combate de infantería/caballería

-BMR- Vehículo blindado medio de ruedas

-Dragoon 300- Vehículo blindado medio sobre ruedas

-VEC- Vehículo blindado de exploración de caballería

Programas de cooperación

-Leopard 2E - Carro de combate

-AMX-30E- Carro de combate

-G36E - Fusil de asalto -Mauser Mk30 - Cañón ligero

-MG3 - Ametralladora media

-Heckler & Koch MG4 - Ametralladora ligera -Cabezas de misiles y otros componentes
-Programa Meteor
-Fabricación para el sector civil
-Sector aeronáutico
-Tratamientos térmicos y superficiales

Programas de modernización.

-AMX-30E - Modernización carro de combate (Foto: Ver arriba)

-M60 Patton - Modernización carro de combate

-BMR 2 - Modernización vehículo blindado sobre ruedas (Foto: Ver arriba)

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

Lanzagranadas HK GMG

El Granatmaschinenwaffe (H&K GMW), Granat Maschinengewehr o Grenade Machine Gun (H&K GMW) es un lanzagranadas desarrollado por Heckler & Koch para el ejército alemán.

Fabricado para disparar granadas de 40 mm con una cadencia de 340-360 disparos por minuto a una velocidad aproximada de 241 m/s que pueden llegar a un alcance efectivo de hasta 1500 m de distancia. El GMG usa cinta de proyectiles y puede ser cargado desde ambos costados, para manejo ambidiestro.

Con una variedad de vistas disponibles (incluidas la intensificador para visión nocturna e infrarrojo), el GMG puede ser usado en bombardeos precisos y distantes en distintas situaciones.

El arma mide 1090 mm de largo (el cañón es de 415 mm, y el cargador tiene las dimensiones de 470 x 160 x 250mm). Funciona por retrocesos dados en la base trasera. Pesa 29 kg, peso al que se le añade el del trípode de 11 kg.

Especificaciones:
Tipo: Lanzagranadas automático
Origen: Alemania

Fabricante: Heckler & Koch

Usuarios: Alemania, Finlandia, Grecia, Reino Unido y otros

Estado: En servicio
Peso: 29 Kg

Tripode: 11 Kg
Longitud del cañón: 415 mm
Calibre: 40 x 53 mm
Cadencia de tiro: 340-360 dpm
Velocidad del proyectil: 241 m/s
Alcance efectivo: 1500 m

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Vehículo de Reconocimiento Fennek

El Fennek es el vehículo de reconocimiento más moderno de su clase. Las tropas lo recibieron en diciembre de 2003. El diseño, desarrollo y pruebas lo llevaron a cabo conjuntamente Holanda y Alemania. Este vehículo pesa aproximadamente 10,5 ton y tiene una cabeza sensora retractable en la parte delantera para que la altura del techo se mantenga a solo 1,79m.

El Fennek se diseñó para las unidades de reconocimiento blindadas, con el fin de sustituir los vehículos de reconocimiento blindados Luchs, que se construyeron en condiciones muy diferentes. El conductor se sienta en la parte delantera, en el centro, mientras que el comandante y el observador/operador de la radio se sitúan en paralelo, a la derecha e izquierda, detrás del conductor. Los dos asientos traseros pueden moverse hacia la escotilla, para facilitar la visión.

El Fennek cuenta con un sistema de regulación de presión de los neumáticos, un visor magnificador para mejorar la visión nocturna y una cámara para poder dar marcha atrás. La cabeza sensora puede situarse hasta a 40m del vehículo y manejarse desde éste. Entre otros dispositivos, la cabeza sensora tiene un visor térmico, un telémetro de láser y una cámara CCD. Sus armas se controlan remotamente desde el interior, pero también pueden manejarse manualmente mediante palancas.

Especificaciones:

Origen: Alemania

Fabricante: Krauss-Maffei Wegmann y Dutch Defence Vehicle Systems

Usuario: Ejército Alemán y Holandés

Tripulación: 3

Peso: 9,7 ton

Longitud: 5,71 m

Ancho: 2,49 m

Altura 1.79 m

Motor: Deutz diesel de 179 kW (239 CV)

Relación potencia/peso: 18,5 kW/ton

Tracción: 4 x4

Alcance: 860 kilómetros

Velocidad máxima: 115 km/h

Armamento: Lanzagranadas HK GMG de 40 mm o ametralladora Rheinmetall MG3 (versión alemana), ametralladora M2HB de 12,7 mm (versiones en holandés)

Fuente: Wikipedia

Holanda: Nuevo sistema antiaéreo

Holanda ha recibido un nuevo sistema de defensa antiaérea denominado Stinger Weapon Platforms ( SWP ). Han sido instalados en vehículos Fennek y Mercedes Benz Clase G. Ambos forman el sistema antiaéreo holandés de baja cota.

En total se entregarán 36 plataformas de tiro, 18 montadas en Fennek y otras 18 en los Mercedes G, que reemplazarán a los misiles portátiles lanzados desde el hombro que hasta ahora se usaban.Los Manpads serán ahora distribuidos entre dos baterías antiaéreas.

Fuente: El Tirador Solitario (Modificado)

La fábrica de Honda Argentina, recién para 2010

Por: Luis Ceriotto

La puesta en marcha de la planta que la automotriz Honda está construyendo en la localidad de Zárate será postergada al menos seis meses, hasta mediados de 2010. En la oficina local de Honda no quisieron hacer comentarios, pero fuentes del mercado confirmaron a este diario la versión.

La filial argentina de Honda iba a demandar una inversión de aproximadamente 110 millones de dólares y emplear a 800 operarios. Actualmente ya hay trabajando un centenar de cuadros técnicos, que cumplen funciones en la distribuidora del grupo, con sede en Devoto, y en las oficinas administrativas de Olivos. La piedra fundamental de Zárate fue colocada por la actual presidenta, Cristina Kirchner, en la última semana de la campaña electoral de 2007.

Hideto Maehara, vocero de Honda, fue quien confirmó que la planta de Zárate aplazará su entrada en producción, según AP. "Tenemos que ajustar nuestra producción ahora que la demanda en el mercado automotriz mundial continua cayendo marcadamente'', dijo. "Las compras de autos han sido muy endebles alrededor del mundo y realmente no sabemos cuándo se recuperará el mercado''. Si bien Honda viene acusando el impacto de la crisis financiera mundial a nivel corporativo (la marca se retiró a fines de 2008 de la Fórmula Uno, y ya revisó para abajo sus expectativas de resultados para este año), la postergación del proyecto de Zárate está vinculado de manera directa al comportamiento del mercado local y regional."El mercado argentino se ha desacelerado a causa de la crisis económica mundial.

El mercado brasileño, que es considerado como un destino mayor para la exportación de los vehículos fabricados en esa fábrica, también se está contrayendo",dijo un vocero citado por la prensa japonesa. De todas maneras, las obras civiles de la planta de Zárate seguirán su curso, agregaron las fuentes locales. Allí Honda tenía previsto lanzar un modelo compacto, que en principio iba a ser una versión tricuerpo del popular Fit -el auto del año en Japón-. Pero las fuentes locales agregaron que a la luz de la nueva decisión, todo podrá ser programado nuevamente, incluso el modelo a producir en suelo bonaerense.

Fotos: Internet

Fuente: Diario Clarín

Cómo se vive por dentro el Rally Dakar 2009

Los campamentos parecen ciudades nómades, con carpas donde corredores, mecánicos, asistentes, organizadores y periodistas comen a las apuradas, duermen lo que pueden y dejan el lugar al amanecer
La segunda etapa del Dakar 2009 fue la más larga de este rally de raid que conmueve a la Argentina, pero terminó ayer mientras se esperan las otras doce que quedan por delante hasta el 18 de enero: en un "bivouac" o, dicho de manera más sencilla y menos tuerca, en un campamento que dura casi lo mismo que lo que tardaron ayer en recorrer las máquinas los 837 kilómetros entre Santa Rosa y Puerto Madryn.

Estos campamentos parecen ciudades de nómades o aldeas que son trasladadas de un lugar a otro, al mejor estilo de la África árabe que la competencia tuvo que abandonar en 2007, y están formados por las mismas carpas, grandes, medianas y chiquitas, que uno puede esperar de un lugar donde más de 2 mil corredores, mecánicos, asistentes, organizadores y periodistas comen a las apuradas, duermen lo que pueden y abandonan después levantando nubes de polvo al amanecer.

En la "aldea Dakar" montada en Santa Rosa, de más de 15 manzanas de extensión, comenzó antes del alba, con mecánicos casi recién acostados después de arreglar desperfectos o cambiar repuestos con manos de cirujano y pilotos con el entusiasmo intacto, la primera etapa de cada día, la del desayuno, cumplida cuando quedan todavía restos humeantes de las fogatas de la noche. Estar sin dormir no es de valientes ni tiene premio en esta competencia.

Café con leche, frutas frescas, ensaladas de frutas, fideos con queso y estofados de carne van consumiéndose en el área de comedores a donde van todos por igual. Sin importar lo que piense un argentino medio sobre el desayuno ideal, lo que más se repone en las bandejas son los fideos y la carne, las comidas de más proteínas para encarar una jornada como la de esta segunda etapa, larguísima incluso para los más experimentados en otros rallies.

Después empieza la partida. Y antes, por las dudas, los corredores tomaron su bolsa de provisiones con paté, pollo con arroz en lata, barra de cereales, frutos secos, pasas de uva, papas fritas, galletitas saladas, queso blando, jugo de naranja y, como si fueran colegiales a estudiar, un alfajor. Los motociclistas son los más agradecidos, por ser también los más desguarnecidos.La temperatura del camino, incluso la del largo tramo de enlace de 600 kilómetros hasta Madryn, probó que había que tener precauciones por el estado físico de los pilotos, 40 grados en el ambiente y unos 50 dentro de los vehículos, incluso los menos castigados, como en los que viajan los cronistas de Télam.

El kilómetro y medio de camino entre el fin de la especial y el comienzo del enlace sobre la ruta, usado casi como una calle de boxes por autos, motos, camiones y cuatriciclos para resolver problemas o comerse algo de la vianda, tampoco los salva del sol. Se extrañan los paraguas de la Fórmula 1.

El campamento es, otra vez, donde todos terminan la jornada, ayer en Puerto Madryn, donde el viento patagónico y la arena complican todavía más el cruce incesante en las calles improvisadas entre las carpas. Igual, las caras no son ni de angustia ni de preocupación, ni de histeria. Más bien, muestrasn la típica desorientación de algunos que no terminan de encontrar el lugar a donde van en estas microciudades levantadas para un solo día. Pero la mayoría de los rostros cansados dice: "Uf, esta parte de la misión está cumplida".

Foto: Internet
Fuente: Télam e Infobae.com

Rally Dakar: Historia "negra" de una competencia apasionante

El Rally Dakar se cobró una nueva víctima, la número 20 de un competidor en sus 30 años de vida. Las últimas ediciones no fueron la excepción. La lista completa
El francés Pascal Terry se convirtió en la vigésima víctima del Rally Dakar, sin dudas el costado más oscuro de una competencia que mezcla pasión por el automovilismo, tecnología y aventura.

Desde la primera edición, en 1979, se lamentan víctimas. En aquella oportunidad, la prueba sufrió la muerte del motociclista Patrick Dodin como consecuencia de una caída que le produjo fractura de cráneo. La máxima paradoja se dio en 1986, cuando el creador de la competencia, el piloto Thierry Sabine, perdió la vida en un accidente en su helicóptero.

Las últimas muertes habían sido las de los motociclistas Elmer Symonds y Eric Aubijoux, en 2007. El primero por una caída y el segundo, por un paro cardíaco. Veinte son los competidores fallecidos durante la competencia, sobre un total de más de cincuenta víctimas entre periodistas, técnicos, pilotos, médicos y espectadores.

Todos los competidores fallecidos:
1979: Patrick Dodin (motociclista), a causa de una caída.
1982: Bert Oosterhuis (motociclista)
1983: Jean Noël Pineau (motociclista)
1986: Yasuo Kaneko (motociclista)
1988: Kees Van Loevezijn (copiloto de camión)
1988: Patrick Canado (copiloto)
1991: Charles Cabanne (piloto de camión)
1992: Jean Marie Sounillac y Laurent Le Bourgeois (piloto y copiloto de camión)
1992: Gilles Lalay (motociclista)
1994: Michel Sansen (motociclista)
1996: Laurent Gueguen (piloto de camión)
1997: Jean Pierre Leduc (motociclista)
2003: Bruno Cauvy (copiloto)
2005: José Manuel Pérez (motociclista)
2005: Fabrizio Meoni (motociclista)
2006: Andy Caldecott (motociclista)
2007: Elmer Symonds (motociclista)
2007: Eric Aubijoux (motociclista)
2009: Pascal Terry (motociclista)

Comentario: Nuestro respeto y memoria por estos grandes deportistas...

Fuente: Infobae.com

De Villiers se quedó con la quinta etapa del Dakar; Street, primero en motos

El equipo Motorsport II llegó primero en 5h 47m 43s a San Rafael. Terranova llegó decimocuarto. Entre las motos, ganó el estadounidense de KTM

Foto: Charly Diaz Azcue

El qatarí Nasser Al-Attiyah (BMW) pasó al frente en la clasificación general del Rally Dakar Argentina-Chile tras sacarle una diferencia de poco más de diez minutos al español Carlos Sainz (Volkswagen), quien lideraba hasta el comienzo de la quinta etapa desarrollada hoy entre Neuquén y San Rafael.En tanto, el sudafricano Giniel de Villiers (Volkswagen) estampó su nombre entre los ganadores de etapas por primera vez en esta competencia y se ubicó segundo en la acumulada al completar los 506 kilómetros cronometrados en 5h 47m 43s.

segundo lugar finalizó al alemán Dieter Depping (Volkswagen), a 2m 18s; y tercero fue el estadounidense Robby Gordon (Hummer), a 4h 12m.La quinta especial fue por demás fructífera para Al-Attiyah, ganador de dos etapas, ya que consiguió desplazar de lo más alto al español Carlos Sainz (Volkswagen), quien descendió al tercer lugar de la acumulada tras sufrir la pérdida de su capot delantero en el último cordón de dunas de este tramo especial.Ahora el qatarí es el líder de la competencia con un registro de 18h 44m 37s, seguido por De Villiers, a 2m 24s; y por Sainz, a 6m 33s.

Orly Terranova terminó en el puesto número 14, con un tiempo de 7h 19 39s y de esta manera quedó en el puesto número 11, a 1h 47 m 17s del puntero. Jonah Street se quedó con la quinta etapa en moto. El estadounidense Jonah Street, con una KTM 690, ganó la quinta etapa en la modalidad motos del Rally Automovilístico Dakar 2009.

Foto: Internet

Street empleó 6h 41m 6s para el tramo de velocidad disputado en esta jornada, sobre 506 kilómetros.En el tramo que unió Neuquén con San Rafael, el holandés Frans Verhoeven fue segundo con tiempo de 6h 46m 59s y el chileno Francisco López tercero, con 6h 48m 40s. Verhoeven y López corren con una KTM 690 Rallie; mientras tanto, los protagonistas de la general son el español Marc Coma, con KTM y 21h 38m 12s de tiempo acumulado y el norteamericano Street. Mientras éste acumula 22h 5m 24s, el francés David Fretigne, con una Yamaha, viene tercero con 22h 17m 21s.

Fuente: Infobae.com