miércoles, 3 de diciembre de 2008

Opinión: El gasto en seguridad no es despilfarro

Por Cuadrado Bausela, portavoz de Defensa del PSOE en el Congreso de los Diputados.

Se ha publicado, hace unos días, una encuesta del CIS en la que la opinión pública española valora el gasto en Defensa como el más prescindible en caso de crisis. Si el Estado tiene que recortar gastos, ¿en qué hay que ahorrar? El 23% dice que en infraestructuras, el 14% en ciencia y tecnología, el 12% en transporte. Un 41% elige Defensa. Sin dudarlo. Un clásico de la sabiduría convencional, un fijo en todos los estudios de opinión. ¿Tanques o mantequilla? Apuesten.

Y, sin embargo, si lo que se plantea es un dilema sobre el ahorro en la compra de mejores blindados para la seguridad de los militares en complicadas misiones en el exterior, las respuestas cambian. Y, ya puestos, lo mismo ocurriría con el gasto en una fragata para proteger el tráfico frente a piratas o en un buen avión para el transporte estratégico al servicio de una difícil misión en cualquiera de las crisis africanas de todos los días. En fin, algo se hará mal para que en la opinión pública esté tan asentada una idea que no resistiría el mínimo contraste con los hechos. La gente valora, y mucho, todo lo que rodea la demanda de seguridad, pero no lo relaciona, creo, con las capacidades concretas que la producen.

Hay factores históricos que lo explican, pero esta brecha, contemplada desde la responsabilidad política, exige un trabajo de explicación obligado. La formación del alma de los ciudadanos de la que habla el filósofo Anthony Appiah.

Hace unos días, la ministra de Defensa, Carme Chacón, presentaba en el Parlamento las líneas básicas de de la Directiva de Defensa Nacional. En qué entorno estratégico nos vamos a mover en los próximos años, a qué amenazas y riesgos nos vamos a enfrentar, con qué medios. Y, claro, con qué recursos presupuestarios. No resulta fácil introducir en el debate público esta relación entre la seguridad que tanto interesa y el gasto en Defensa que tan prescindible se considera. Soy de los que piensan que el fracaso en este objetivo pedagógico es un serio problema para la construcción de la sociedad fuerte y segura que queremos.

Esta es mi opinión: la legitimidad social del gasto en Defensa necesita de debates públicos que relacionen las capacidades militares con las aspiraciones concretas de seguridad. Debates que pongan en evidencia a quienes por pereza intelectual, por el recurso fácil a ideas zombis, de otros tiempos, repiten simplezas sobre militarismos de ciencia-ficción. Más aún, la identificación de la gente con una estrategia consensuada de seguridad es un factor decisivo para la propia seguridad. Un país que debate sobre su seguridad es un país más seguro.

Estamos en la sociedad del riesgo mundial, tal y como la describe Ulrich Beck, un escenario de riesgos y amenazas mucho menos previsibles que en el pasado, un entorno estratégico para el que hay que preparar al cuerpo social. Es un escenario en el que los límites entre seguridad interior y seguridad exterior, espacio privado y espacio público se difuminan. Como dice Nassim Taleb, lo más importante ya no son los cisnes blancos sino los cisnes negros, es decir, aquellas cosas que nos ocurren y que no esperábamos, y para eso nos tenemos que preparar. Ese es el mundo en el que estamos, aunque el asunto aún no esté en la agenda de los medios de comunicación.

Nueva concepción de Seguridad
El presidente Zapatero comprometió para esta Legislatura la aprobación de una Estrategia de Seguridad Nacional en el debate de investidura, y la ministra Chacón ha presentado en el Congreso la Directiva de Defensa Nacional, con un enfoque global de seguridad, como un paso previo. El gobierno está, pues, en hora en el contexto internacional con aquellos pocos países que han introducido su política de seguridad en un sentido integral, no como una respuesta estrictamente militar en términos del siglo XIX, del siglo XX o de la época de la paz de Westfalia, cuando lo que tenía que hacerse en las políticas de seguridad era, básicamente, defender el territorio. Se plantaban las garitas en la frontera y se defendía el territorio de la tribu cuando venían los ejércitos de otros países.

Exagero un poco en la metáfora, pero evidentemente todo el mundo me entiende. Hoy tenemos que dar respuestas de otra naturaleza, con capacidades, no sólo militares, adaptadas a este entorno de riesgos tan poco previsibles. España, el Gobierno de España, está poniendo en hora esas respuestas. Algunos países, pocos, están remando en esa dirección. En Europa, desde marzo de 2008 tiene su Estrategia de Seguridad el Reino Unido; la tiene Países Bajos y Alemania la ha aprobado muy recientemente. España está en ese camino y yo me alegro por ello. Es un proceso que sigue un camino lógico. Como paso hacia la primera Estrategia de Seguridad Nacional, la Directiva de Defensa está contando para su elaboración con el Ministerio de Defensa, el de Economía, el de Asuntos Exteriores y el del Interior.

Un nuevo concepto estratégico para la seguridad al que deben adaptarse los poderes públicos. Un nuevo enfoque para el que la ministra de defensa ha aportado una actitud reformista muy útil. Por primera vez se ha debatido en sede parlamentaria el contenido de la Directiva de Defensa Nacional. Carme Chacón introduce así, con una mayor parlamentarización, un giro necesario en el ciclo de planeamiento de la política de Defensa. Sí, una sociedad que sabe debatir sobre su seguridad es, hoy, más segura.

Decidir pública y democráticamente sobre nuestra seguridad y concertarla con otros. Hoy, ni el país más poderoso del mundo es capaz de enfrentarse a los problemas de seguridad de manera aislada, sin conexión con el resto del mundo. No es que lo diga Obama, que lo dice, es que es un dato de la realidad. También en esto circulan tópicos como losas. Por ejemplo, ¿los españoles tenemos algún problema en relación con la OTAN? En España hoy -encuesta trasatlántica de 2008 - estamos al mismo nivel, por ejemplo, que Alemania o que Francia en el apoyo a la OTAN. Es decir, a la pregunta "¿cree usted que es fundamental para la seguridad de los españoles la Alianza Atlántica?", el 60 por ciento dice que sí y un porcentaje cada vez más pequeño la rechaza. Alianza Atlántica, acciones comunes con la Unión Europea, cooperación con el Consejo de Seguridad de la ONU, son instrumentos de una seguridad de los españoles que será cada vez más seguridad colectiva. Así se entiende mejor la utilidad del esfuerzo presupuestario en Defensa.

El ejemplo de Somalia
Somalia es un buen ejemplo para hacer pedagogía sobre seguridad colectiva, para que se pueda entender de qué depende la seguridad de los españoles, nuestra seguridad. Recuerden el secuestro del Playa de Bakio. Desde entonces, el Gobierno español promovió con otros países una resolución del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas para poder hacer frente a esa lacra. Con el ministro francés, la ministra Chacón impulsó una fuerza aeronaval de la Unión Europea que va a estar pronto en el teatro de operaciones, así como la participación de la OTAN que ya se encuentra en la zona. Medidas internacionales que se acompañan de otras de decisión nacional como la presencia allí de un avión de vigilancia español o la modificación del Código Penal para adaptar la figura del delito de piratería marítima a las situaciones que estamos viviendo.

Cada uno de esos pasos han sido bien vistos por la opinión pública española. Sólo queda explicar qué medios militares son imprescindibles para dar esas respuestas. Militares y presupuestarios.
Nuestra ambición debe estar en correspondencia con nuestro potencial de país, del que nacen nuestras posibilidades y nuestras obligaciones internacionales. Nuestro producto interior bruto es de 1,44 billones de euros al año y, por tanto, desde ese indicador podemos medir nuestra aportación a la Defensa. Existe una idea muy arraigada sobre el escaso presupuesto español. Para hacerse una idea exacta conviene situar las cosas en su contexto. Los propios datos presupuestarios que publica la OTAN matizan esta idea y muestran un esfuerzo presupuestario de nuestro país en los últimos años que es poco conocido.

Los datos oficiales de la Alianza son bastante elocuentes. Así, Francia tiene en 2007 (último dato publicado) mil millones de euros menos que 2004 para gasto en Defensa, en euros constantes de 2000; Alemania cuenta, también, con una reducción de casi mil millones para el mismo período; Italia tiene casi cinco mil millones de euros menos en 2007 que en 2004. En esos presupuestos, España ha aumentado, después de varios años de congelación del gasto, en más de mil millones de euros a precios del 2000. Por tanto, el esfuerzo para la seguridad en nuestro país es evidente. ¿Suficiente? Con un 1,2% de PIB estamos muy lejos del casi 4% de Estados Unidos, o del 2,4% de Francia y Reino Unido, potencias nucleares, pero en línea con el 1,3 % de Alemania y de Canadá.
En cualquier caso, el debate útil para la causa de la seguridad como prioridad no es sobre cuánto, sino para hacer qué.

Fuente: Infodefensa.com

El Gobierno busca construir otras dos centrales nucleares, juntas o separadas

Se comprarán dos reactores canadienses de 700 Megawatts (MW), o uno francés de 1.600. La inversión, que rondará los u$s 3.000 millones, es parte del plan lanzado en 2004
Mientras 4.000 personas trabajan para terminar Atucha II, la tercera central nuclear de la Argentina, en el Gobierno empezaron planean la construcción de dos más, que se sumarían a las vigentes Atucha I y Embalse.
Según averiguó El Cronista en exclusiva, en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NASA) circulan dos opciones para agregar al sistema eléctrico entre 1.400 y 1.600 Megawatts (MW) de generación nuclear, a un costo estimado de u$s 3.000 millones.“Como Atucha I se termina en 2010 o 2011, y una central nueva lleva cinco años, se lanzaría este año para que esté operativa en el 2013”, comentó una fuente oficial.

Y agregó: “Con el precio de los hidrocarburos sin techo a la vista, estos planes se aceleraron, aunque desde 2004 se tiene como objetivo estratégico la profundización del plan nuclear”. Con el proyecto en marcha (Atucha II, de 750 MW), más los que están a punto de lanzarse, la oferta de energía nuclear crecería más de 114% entre la actualidad y el 2013, ya que Atucha I y Embalse comprenden sólo 1.005 MW.Hasta hace poco, la tecnología elegida para dos nuevas centrales era el Reactor Avanzando CANDU, de los cuales hay más de 20 en Canadá.

Se comenta que existen acuerdos firmados con ese país para construir dos en la Argentina, de 700 MW cada uno. Pero en uno de sus recientes viajes a Francia, el ministro de Planificación, Julio De Vido, tuvo contacto con los proveedores del Reactor Presurizado Europeo, conocido como EPR 1600 porque genera esa cantidad de MW. “En lugar de la cuarta y quinta central con tecnología CANDU, podría hacerse una con 200 MW más de capacidad”, explicaron en NASA. De esta forma, la Argentina ampliaría su generación nuclear, que en la actualidad apenas comprende 2,8% de la matriz energética, contra un promedio mundial de 6,3%, superado por el 14,3% de Europa.

Francia y Lituania lideran este tipo de generación, con valores cercanos al 80% de su matriz energética. Desde Francia, que en los últimos años mejoró su relación con la Argentina, pueden llegar los reactores EPR, cuyo costo por kilovatio instalado va de u$s 1.000 a u$s 1.800, muy por debajo de los u$s 3.000 a u$s 3.600 que cuesta en los más pequeños CAREM (de 16 MW), construidos en el país. Los reactores EPR usan uranio enriquecido al 4%, pero no necesitan agua pesada (más cara y difícil de desechar) sino liviana, que puedo extraerse de un río como el Paraná. Los canadienses CANDU, en cambio, se alimentan de uranio natural no enriquecido, pero deben usar agua pesada. “Los reactores franceses son una tecnología más modernas; los que vienen de Canadá fueron diseñados entre los años ‘50 y ‘60, pero es una tecnología que ya sabemos cómo funciona a partir de Embalse”; contrapesó un funcionario.

Entre las ventajas de la energía nuclear se cuenta el poco uso de recursos no renovables. También un precio relativamente barato; y además el aprovechamiento de una central térmica está entre el 80 a 90% del tiempo (por paradas de mantenimiento), mientras el de una nucleoeléctrica se ubica entre el 96 al 99%.

Como parte de la apuesta a la energía nuclear, desde 2007 se aceleraron los trabajos para terminar Atucha II. Hay 4.000 personas dedicadas a ese objetivo, y se prevé finalizar la central en el segundo semestre de 2010 o a más tardar durante el primero de 2011. Cuando entren al sistema los 750 MW de Atucha II, saldrán de servicio los casi 650 MW de su antecesora Atucha. Durante ocho meses, se le hará una actualización y mantenimiento para estirar su vida útil hasta 2030. “En este momento, Atucha II es la obra de infraestructura en la que hay más gente trabajando, y forma parte del Plan Energético que se trabaja en el Ministerio de Planificación desde fines de 2003”, comentó otro funcionario. Y sostuvo que “hay que volver al círculo virtuoso del equilibrio: un mix entre la energía de origen hidráulico, térmico y atómico”.

Para qué sirve saber leer el rotulado de los alimentos

Las etiquetas de todo lo que come o bebe "dicen" mucho más de lo que se cree. Conozca las diferencias entre "sin azúcar", "sin azúcar agregado" y "reducido de azúcar"
Tanto quienes realizan un plan de adelgazamiento, como aquellos que padecen una enfermedad, o simplemente alguien que desee saber qué es lo que ingiere deberían conocer el significado de las etiquetas de las comidas y bebidas que consume.
El sitio Nutrar.com publicó que para iniciar este aprendizaje se debe conocer que la información sobre el contenido de nutrientes se declara en el rótulo y se encuentra en una sección denominada Información Nutricional. Tanto las declaraciones "sin azúcar", "sin azúcar agregado" como "reducido de azúcar" contienen carbohidratos. Lo que se debe tener en cuenta es que ese valor incluye el azúcar natural y el azúcar agregado durante el proceso de elaboración.
Así es que -tal como explicó la licenciada Cristina Maceira- un alimento que se expresara "cero" o "0" o "no contiene" es aquel que posee como máximo 4 Kcal y 0.5 gramos de carbohidratos por porción (expresada en gramos o en mililitros). Entre los ejemplos se incluyen las bebidas dietéticas, los postres de gelatina sin azúcar, los helados de palito sin azúcar, la goma de mascar sin azúcar y los jarabes sin azúcar. Por su parte, los alimentos "sin agregado de azúcar" no reciben agregados de azúcar de ningún tipo durante el procesamiento o el envasado y no contienen ingredientes con alto contenido de azúcar. Pero pueden tener un alto contenido de carbohidratos naturalmente. Mientras que los alimentos "reducidos en azúcar" poseen -comparándolo con el alimento tradicional o estándar- un 25% menos de carbohidratos.

Fuente: Infobae.com

Buques gasificadores Q-Flex y Q-Max

Suenan a monovolumen de Ford o Opel, pero es la nueva generación de mega-LNG, la alegría de cualquier corporación de Prácticos o Autoridad Portuaria con esas toneladas de GTs. Los precios del combustible están dando al traste con los barcos rápidos y la tendencia es volver hacia aquellos proyectos de 500000 toneladas de los 70, sucede con los cruceros, bulkcarriers, containeros y ahora es el turno de los LNG.
-Q-Flex: Diseñados para tener una capacidad de carga de 217330 m3, distribuida en 5 tanques, con una eslora de 315 metros, 50 metros de manga y 12 metros de calado, son significativamente más grandes que la mayor parte de la flota actual de buques de gas natural licuado, cuya media está por debajo de los 300 metros de eslora y la capacidad media en 122000m3. Las nuevos tamaños permiten una mejora de las capacidades de carga de los buques y por tanto, una reducción de los costes de transporte por unidad de gas natural licuado, casi del 40% según sus armadores. Se calcula que estos buques tiene acceso a aproximadamente dos tercios de las principales plantas de regasificación existentes en todo el mundo, mientras que algunas de las actuales terminales tiene la flexibilidad para manejar el Q-Flex con ligeras modificaciones.
-Q-Max: El siguiente paso en el tamaño, diseñados para tener una capacidad de carga de hasta 266000 m3, en 5 tanques, tienen una eslora de 345 metros, 55 metros de manga y 12 metros de calado. Los Q-Max serán los buques gaseros más grandes del mundo, con unas dimensiones principales algo menores que los VLCC. Al igual que con los Q-Flex, la mejora de las capacidades de carga de está serie va a producir una reducción de los costes de transporte por viaje en comparación a los buques tradicionales, reducción que obviamente no afectará al consumidor.

Aunque por su tamaño, los Q-Max no entran en muchos puertos, casi la mitad de los terminales existentes puede o podría con pequeñas modificaciones acomodar estos buques. Como detalle, estos barcos de hélices y timones gemelos, estarán impulsados por dos MAN B&W Diesel 7S70ME-C de 21700 Kw a 91 rpm, contando además con su propia planta de reliquefacción para evitar perdidas en el viaje.

De Vido resaltó el rol de capital local en la inversión en infraestructura

El ministro de Planificación Federal afirmó que "el Gobierno nacional está orgulloso de la participación de capitales argentinos en el desarrollo de proyectos estratégicos", como transporte, energía y comunicaciones
Julio De Vido asistió esta mañana a la botadura de una nueva barcazapetrolera "Argentina V" construída en el país para YPF, oportunidad en la cual asignó al Estado un rol importante en la reactivación lograda a nivel industrial general, y naviera en particular."Cuando Néstor Kirchner asumió el gobierno en mayo de 2003 este astillero, en alusión al ex Domec García, ahora denominado Almirante Storni, estaba cerrado, fue reactivado y hoy fabrica barcazas para YPF, porque el ex presidente no aceptó que fueran hechas en el exterior, tal como lo proyectaba Repsol", destacó el funcionario.
Asimismo, destacó el hecho de que la petrolera YPF tenga hoy un socio local, en alusión al Grupo Eskenazi, y remarcó que "mientras que en 2003 las empresas energéticas estaban en su totalidad en manos extranjeras, hoy el 40% de la energía argentina esta en manos de capitales nacionales". Además, De Vido reivindicó el rol del Estado como "regulador de los servicios públicos, en defensa de los usuarios", y aludió a que ello llevó a la recuperación estatal de servicios como los del agua y correos, que habían sido privatizados en la década del noventa.

Argentina Consorcio (National Shipping SA y Naviera Sur Petrolera SA) e YPF presentaron la nueva embarcación fluvial para el transporte de hidrocarburos construída íntegramente en el país. El acto de bautismo se desarrolló en el astillero Almirante Storni, de Costanera Sur, y participaron además el ministro de Trabajo, Carlos Tomada; el vicepresidente de YPF, Enrique Eskenazi; el presidente del Consorcio Naviero, Federico Virasoro, y el de National Shipping, Aldo Rodríguez.La barcaza Argentina V demandó una inversión por parte del consorcio conformado por National Shipping y Naviera Sur Petrolera de u$s4,2 millones.

A su vez, se presentaron los remolcadores Lázaro y Domador, dos embarcaciones que fueron reconstruídas en el último año y que ya se encuentran operando en el traslado de las barcazas que el consorcio opera para YPF. El próximo año, Argentina Consorcio de Cooperación Naviero presentará un nuevo remolcador de última generación, "el Barranqueras I, construído en la Argentina y por argentinos", afirmó Virasoro, quien detalló que la reconstrucción y construcción de estos tres remolcadores demandó una inversión de 12 millones de dólares. Por su parte, Enrique Eskenazi se congratuló de "la iniciativa de estos jóvenes empresarios navieros argentinos, luego de la destrucción de la flota petrolera nacional en la década del noventa", al tiempo que enfatizó que "YPF seguirá siendo una columna vertebral del país en materia de aporte energético".

Fuente: Infobae.com

Desde hoy, más carriles exclusivos en la Ciudad

El jefe de Gabinete de la ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, anunció que habrá nuevas vías especiales en Avenida Las Heras, entre Coronel Díaz y Callao; y en Diagonal Norte, entre Rivadavia y Sarmiento
Ambas vías preferenciales estarán vigentes los días hábiles entre las 8 y las 20 horas y serán de uso exclusivo de los vehículos afectados al servicio de transporte público de pasajeros (colectivos y taxis). Esta medida será experimental por el término de 90 días, tiempo durante el cual se evaluarán los resultados.“La implementación de estos carriles tiende a optimizar los traslados de personas que se realizan en la Ciudad, mediante la jerarquización del uso del transporte público, con el objetivo de desalentar la circulación de vehículos particulares”, argumentaron desde el gobierno porteño.

Según estimaciones difundidas por la Dirección de Transporte, los nuevos contracarriles redundarán en una reducción del tiempo de viaje de entre 15 y 20% para los usuarios de colectivos y taxis.Durante los días y horarios en que operarán los contracarriles estarán prohibidos ingreso, circulación y detención de autos particulares, estacionamiento sobre la acera derecha de cualquier tipo de vehículos, así como también no podrán colocarse volquetes, vallas de obra o cualquier elemento que pueda afectar el desplazamiento vehicular en las vías preferenciales.

Tampoco podrán operar en la zona de los contracarriles la carga y la descarga de mercaderías ni podrán girar a la derecha aquellos vehículos que no estén afectados al servicio público de transporte de pasajeros.“A fin de auditar el buen uso de los carriles en estos tramos, el gobierno porteño extremará las medidas de control mediante el emplazamiento de 5 puestos controladores en Avenida Las Heras y 2 similares en Diagonal Norte”, completó la información.

Fuente: Infobae.com

Submarino U-214 (Alemania)

Basándose en los principios de diseño ya comprobados en la clase 209 e incorporando elementos innovadores de la clase 212A, HDW desarrolló la clase 214 de submarinos. Éstos están equipados para poder desempeñar misiones muy diferentes, tanto en aguas del litoral como en mar abierto.

El armamento flexible y los sensores, junto con el sistema de propulsión con célula de combustible aeroindependiente, hacen de la clase 214 el tipo de submarinos ideal para operaciones antibarcos y antisubmarinos, roles de inteligencia, reconocimiento y búsqueda, apoyo a una misión común y operaciones especiales.

El sistema de propulsión con célula de combustible aumenta la resistencia del submarino sumergido. Toda esta tecnología, sumada a una buena táctica, hace que estos submarinos sean muy difíciles de detectar. Los submarinos equipados con este sistema, que funciona independientemente del aire del exterior, pueden permanecer sumergidos durante semanas, sin tener que salir a la superficie a recargar las baterías a la profundidad del esnórquel. Este sistema se utiliza como generador de energía, para avanzar bajo el agua a velocidad moderada, mientras que los motores diesel-eléctricos se utilizan para lo que se llama tránsito (viajar al lugar designado de operación), así como para las maniobras a gran velocidad. Para que el sistema de propulsión con célula de combustible funcione son necesarios los reactantes, que son oxígeno e hidrógeno almacenados en depósitos especiales, oxígeno en el interior e hidrógeno en el exterior del casco.

Actualmente están construyéndose 7 unidades de la clase 214, 4 para la armada griega y 3 para la de Corea del Sur.

Especificaciones:
Longitud: aprox. 65m
Desplazamiento: aprox. 1.700 ton
Número de lanzatorpedos: 8
Tripulación: 27

La influencia rusa en la región

Por Rosendo Fraga

Sólo La Habana y Brasilia recibieron las visitas de Hu Jintao y Medvedev, resaltando en la primer visita la importancia política que tiene Cuba. En el caso de China se firmaron acuerdos económicos y energéticos. Por su parte el Presidente ruso -que se reunió con los hermanos Castro- firmó acuerdos también en lo estratégico y desde la capital cubana destacó la prioridad que su país está dando a América Latina en este momento.

Respecto a Obama, Raúl Castro propuso al nuevo presidente de los EEUU reunirse en Guantánamo, una vez que sea cerrada la cárcel para acusados de terrorismo que todavía funciona en la base naval cedida por Cuba hace más de un siglo. En una muestra de apertura, el Presidente cubano asistió a la primera ceremonia de beatificación de la Iglesia Católica que se realiza en la isla, en una muestra de distensión como la realizada semanas atrás, cuando los hermanos Castro asistieron a la inauguración de la primera Iglesia Ortodoxa rusa de la isla.

En la misma línea de apertura, el gobierno cubano anunció su intención de ampliar el acuerdo comercial con Canadá, segundo PBI del continente americano. Las relaciones del régimen cubano con la UE se van normalizando a la vez que se demoran las negociaciones que realiza con los países del CARICOM para acordar un TLC biregional, similar al firmado con los países de América Central.

Se firmó entre Rusia y Venezuela un acuerdo en el campo de la tecnología nuclear, por el cual Caracas recibirá la tecnología necesaria de Moscú para tener su primer reactor. Los dos presidentes visitaron las unidades navales de los dos países, horas antes que iniciaran los ejercicios navales combinados, que entre otras acciones contempla el combate contra el narcotráfico y el terrorismo. El hecho que el buque insignia de la Armada rusa -el Crucero Acorazado a propulsión nuclear Pedro el Grande- participe en este ejercicio, destaca la importancia política que ha querido darle Moscú. Se acordó también la creación de un banco ruso-venezolano destinado a financiar el comercio bilateral. Ecuador también firmó un acuerdo energético con Rusia, similar al firmado por Venezuela.

Mientras tanto Chávez ha pedido a sus partidarios que se movilicen para lograr que sea aprobada la reforma constitucional que le permitiría ser reelecto y permanecer en el poder hasta el 2021, es decir durante trece años más. Poco antes de la visita de Medvedev tuvo lugar la reunión de presidentes de la Alianza Bolivariana de las Américas, con la participación de Venezuela, Cuba, Bolivia, Honduras, Dominica, Nicaragua -este país vive una grave crisis política al disolver el presidente Ortega el Congreso, que desconoce el triunfo del oficialismo en Managua-, y Ecuador como observador. En esta Cumbre se acordó avanzar hacia una zona monetaria común entre los países de la región.

Más allá de los acuerdos comerciales, estratégicos y tecnológicos (incluidos los referidos al tema nuclear), en la visita que realizó Medvedev a Brasil, este último y Lula acordaron realizar el año próximo en Rusia la primera Cumbre de los cuatro presidentes del grupo BRIC, siglas de Brasil, Rusia, India y China, los cuatro países emergentes mas grandes del mundo, los que en conjunto representan un quinto del PBI mundial. Este año se reunieron los cancilleres, como un primer paso para dar un marco político a una categoría que hasta ahora ha sido sólo económica, definida en 2003 a partir de un informe del grupo de inversión Goldman Sachs, que mencionó a los cuatro países como los que, sin estar a comienzos de la década entre las diez economías más grandes del mundo, lo estarían en el largo plazo.

Para Brasil es un éxito diplomático importante, ya que este es el ámbito en el cual aspira a desarrollar su rol de potencia global, para lo cual requiere avanzar en el desarrollo nuclear y crecer a través de estructuras como Unasur y el Consejo de Defensa Sudamericano. Mientras tanto las relaciones con los países de la región no están resultando fáciles para la diplomacia brasileña:
-con Ecuador se agrava el problema del desconocimiento de la deuda con un banco estatal brasileño;
-con Venezuela surgen divergencias de distinto tipo, incluida la presencia de la flota rusa en aguas del Caribe;
-con Paraguay hay tensiones tanto por los precios de la energía hidroeléctrica de Yacyretá como por la ocupación de tierras de cultivo por inversores brasileños;
-y con Argentina por las diferencias en materia de política arancelaria.

Frente a estos acuerdos, Washington parece sin capacidad de neutralizar o compensar la presencia rusa en la región. Fuentes del Pentágono dijeron que sus buques siguen de cerca los ejercicios navales ruso-venezolanos. Por su parte el gobierno nicaragüense atacó al gobierno de los EEUU por haber suspendido programas de asistencia, argumentando que las elecciones municipales en Managua no fueron limpias.

Por su parte el Presidente de Bolivia, Evo Morales, denunció que la CIA y la DEA han tomado parte en un complot para derribarlo. La crisis política en el país se agrava, habiendo sido detenido el líder autonomista de Tarija y siendo inminente al detención del líder autonomista más importante de Santa Cruz de la Sierra (Marincovik).

Al margen de EEUU, en Colombia el Congreso determinó que el Presidente Uribe no puede presentarse a elecciones nuevamente en 2010 (sí puede hacerlo en 2014) y regresa al país Ingrid Betancourt; Chile ha presentado un fuerte reclamo diplomático al Perú por declaraciones antichilenas del jefe del ejército peruano; en este país un ataque de 40 guerrilleros de Sendero Luminoso provocó la muerte de 4 policías y en Uruguay los sondeos muestran que la oposición podría ganar las próximas elecciones presidenciales.

Fuente: Nueva Mayoria.com

Reinician Producción del DHC Twin Otter

El fabricante del componente VIKING AIR ha reiniciado la fabricación del bimotor utilitario turbo-hélice DHC Twin Otter, en una nueva versión actualizada que apunta tanto al mercado civil como militar.
VIKING AIR LIMITED, empresa con sede en Sydney, en la Provincia de Columbia Británica en Canadá, está reiniciando la fabricación del bimotor utilitario DHC Twin Otter. La reapertura de la producción introducirá un nuevo modelo actualizado con las tecnologías del momento, denominado Series 400, que tiene capacidad para llevar 20 pasajeros además de los dos tripulantes y que apunta tanto a operadores civiles como militares.

En Febrero del 2006 VIKING AIR adquirió a BOMBARDIER todos los certificados necesarios para tener autoridad completa sobre los diseños del bimotor Twin Otter y el monomotor Beaver –originalmente producidos por DE HAVILLAND CANADA- lo que la autoriza tanto para realizar mantenimiento y reparaciones mayores así como también para intervenir, modificar y fabricar estos aparatos. La compra de los títulos de diseño, que cerró negociaciones iniciadas en el 2005, marcó la fase final de los preparativos para reiniciar la producción del Twin Otter, que también incluyeron la compra y habilitación de nuevas instalaciones en las provincias de Victoria y Calgary, así como la adquisición de máquinas, herramientas y la contratación de ingenieros, técnicos y operarios.
En Marzo pasado VIKING AIR confirmó un contrato por un valor de USD 14.3 millones, para proveer tres nuevos aparatos DHC-6 Twin Otter Series 400 a los “Golden Knights” (“Caballeros Dorados” en inglés), el equipo oficial de paracaidismo para presentaciones del Ejército estadounidense.

Los nuevos aviones reemplazarán a dos Twin Otter, Serie 300 -denominados UV-18B- que han sido operados por el equipo desde que fueron comprados nuevos a de Havilland Canadá en 1979. La entrega del primero de los nuevos aviones está programada para 2010, mientras que los dos aparatos restantes serán entregados en el 2011. Hace un par de semanas el nuevo fabricante canadiense también confirmó que la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos ya le encargó uno de los nuevos DHC Twin Otter. Sin embargo, aunque los voceros de la empresa reconocieron la existencia de negociaciones para potenciales ventas a otros operadores militares y paramilitares, se negaron a identificar a los otros posibles clientes.
El DHC Twin Otter es apreciado por su capacidad STOL (Short Take-Off and Landing), que le permite despegar y aterrizar en espacios cortos o restringidos, y por su configuración de ala alta que es ideal para el lanzamiento de paracaidistas. El aparato es ampliamente operado en América del Sur por distintos operadores militares, incluyendo a las fuerzas aéreas de Argentina, Chile y Perú.

VIKING AIR se adjudicó en Septiembre pasado un contrato para hacer el repaso y modernización de un DHC Twin Otter Series 200 de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El aparato, normalmente asignado en apoyo de operaciones antárticas, recibirá un motor PT6A-27 de PRATT & WHITNEY CANADA, que lo transformará al estándar Series 300. Se espera que los restantes cinco aviones Series 200 –sobrevivientes de una docena de aparatos adquiridos a principios de los setenta- que están asignados al Grupo Aéreo 9 con base en Comodoro Rivadavia, sean también sometidos a la misma modernización.

Creada en 1970, VIKING AIR se ha especializado hasta ahora en la manufactura de partes para las aeronaves fabricadas por BOMBARDIER y BELL, así como la reparación y modificación de aviones. La empresa es parte del grupo de inversiones financieras canadiense Westerkirk Capital, cuyos intereses están en la hotelería, el transporte aéreo y los bienes raíces.
Los títulos de diseño adquiridos en el 2006 al Grupo BOMBARDIER incluyen al DHC-1 Chipmunk, el DHC-2 Beaver, el DHC-3 Otter, el DHC-4 Caribou, el DHC-5 Buffalo, el DHC-6 Twin Otter y el DHC-7 Dash. Se espera emplear estos diseños para desarrollar y fabricar versiones tecnológicamente actualizadas de esos aparatos.

El fabricante original del Twin Otter era De Havilland Canadá –empresa que fue absorbida por el Grupo BOMBARDIER- que produjo un total de 844 ejemplares de este avión con capacidad para 21 ocupantes. La producción tuvo lugar entre los años 1965 y 1988 en una planta ubicada en Downsview, en las afueras de Toronto. De los aparatos producidos, que correspondieron principalmente a las variantes Series 200 y Series 300, aún permanece en operaciones un total de 600 aviones. Es una aeronave muy popular a pesar de sus años, siendo empleada alrededor del mundo por numerosos pequeños operadores comerciales y militares, que aprecian su robusta construcción y muy útil capacidad de despegue y aterrizaje en espacios limitados.
El avión es altamente maniobrable y versátil, pudiendo volar con adecuados márgenes de seguridad a velocidades que oscilan entre 80 a 160 nudos. Con sus alas altas y su cabina no presurizada y sus dos motores turbo-hélice, que le hace ideal para operar en todas la condiciones y climas, incluyendo junglas, desiertos, montañas, agua y nieve. Puede ser convenientemente equipado con ruedas, esquíes o flotadores. Mientras su tren fijo facilita el mantenimiento, sus dos motores ofrecen mayor seguridad y confianza al pasajero.

Fuente: Por Javier Carrera - Enfoque estratégico

Pistola ametralladora TDI Kriss Super V

La pistola ametralladora Kriss Super V™ es un interesante arma experimental que está actualmente bajo etapas avanzadas de desarrollo. El nombre Kriss deriva de la espada o machete indonesio con hoja en forma de llamas.
El arma esta diseñada para proveer una gran precisión y un buen control mientras es usado en modo semiautomático, ráfagas de 2 rondas o automático mientras se disparan balas calibre 45 ACP. Para alcanzar sus metas el Kriss Super V emplea 2 soluciones básicas. La primera solución consiste en poner el eje de la fuerza de retroceso en la misma línea que el gatillo y así minimizar la inclinación que se produce durante los disparos muy continuos. Este sistema fue empleado primeramente en armas de competición rusas que debido a su precisión fueron prohibidas por resultar injustas ante los otros competidores que no las tuvieran.

La segunda solución es más innovadora ya que el mecanismo de retroceso esta directamente ubicado por delante de un segundo mecanismo complementario conectado por medio de un perno. Este segundo dispositivo permite articular el primero de tal forma que no solo se mueve horizontalmente sino que también permite su desplazamiento hacia abajo y arriba por medio de una guía común a ambos lo que provoca que la fuerza del retroceso sea dirigida hacia esa dirección.
La Kriss Super V es una pistola ametralladora con varios modos de disparo que usa un mecanismo de "delayed blowback" para funcionar, según la compañía su nuevo mecanismo posibilita un mayor alcance y precisión durante los disparos. Para su fabricación se han empleado polímeros y materiales compuestos lo que reducen el peso final del arma y aumenta su tiempo de vida útil. El sistema de control de fuego esta ubicado por sobre el cañón y a través del arma, los controles son ambidiestros.
Hay un selector de disparo que permite disparar de modo automático, ráfagas de 2 rondas y semiautomático ubicado en el medio del arma. El seguro del arma se encuentra de forma separada sobre el gatillo. Para martillar el cerrojo por primera vez solo hay que desplazar el mecanismo que esta ubicado en el costado izquierdo del arma, éste no se mueve mientras el arma este disparando. Los cargadores son tipo Glock Modelo 21 y pueden albergar 13 proyectiles calibre 45 ACP, se esta desarrollando un cargador para 30 proyectiles.

Los cargadores se insertan delante del mango del arma, justo por delante del mecanismo de disparo. La Kriss Super V tiene dos rieles picatinny, uno superior a lo largo del arma y otro inferior debajo del cañón, adicionalmente el inferior puede albergar rieles a los costados por si fuera necesario montar algún dispositivo extra. El riel superior puede aceptar una gran variedad de dispositivos como miras amplificadoras o de rojo punto. El riel más bajo por lo general se utiliza para montar un mango auxiliar.
En el último prototipo en el frente de la cubierta superior, sobre el cañón, alberga un hueco que permite instalar un aditamento adicional como una mira láser o una linterna táctica. El arma también incluye una culata plegable de polímero para obtener una mayor precisión durante los disparos, hasta ahora se han usado dos modelos de culatas.

De a cuerdo al fabricante Transformational Defense Industries, Inc. (TDI), que es una subsidiaria estadounidense de Gamma Industries de Suiza, el sistema del Kriss Super V también se podría utilizar para pistolas ametralladores de distintos calibres o incluso algún subfusil. TDI también está estudiando una versión con un amortiguador hidráulico que tan solo permitiría disparar 200 dpm lo que posibilitaría reducir el peso de los mecanismos internos.
Adicionalmente la compañía está desarrollando una versión de carabina semiautomática para uso civil con un cañón de 16"(405 milímetros). Los prototipos realizados hasta ahora han exhibido resultados muy prometedores durante numerosas pruebas de emulación de combates.

Especificaciones:
Origen: EE.UU. - Suiza
Fabricante: T.D.I.
Estado: En desarrollo
Calibre: 45 ACP
Peso vacía: 2,18 kg
Longitud (culata cerrada - abierta): 406 / 635 mm
Longitud del cañón: 140 mm
Cadencia de fuego: 800 a 1100 dpm
Capacidad del cargador: 13 proyectiles (28 o 30 proyectiles en desarrollo)
Alcance: 100 metros

Tailandia compra helicópteros MI-17

El Ejército de Tailandia ha encargado seis helicópteros rusos Mi-17, con lo cual Rusia logra la penetración en el mercado militar de ese país, que continúa con su independencia de los EEUU en materia de material militar.

El Mi-17 cumplía todos los requerimientos, además de ser más barato que el UH-60, el cual también había sido considerado. Tailandia comprará inicialmente tres Mi-17 por 27.4 millones de dólares. El Ejército tailandés ha manifestado que están comprando tres helicópteros al precio de un UH-60, además de poder llevar hasta a 30 soldados, por trece el UH-60.
La mayoría de los helicópteros de fabricación estadounidense del Ejército tailandés están fuera de servicio por pobre mantenimiento o falta de repuestos. Un plan de modernización de los UH-1 y Bell 212 ha sido cancelado.

Fuente: El Tirador Solitario

GENERAL DYNAMICS fabricará el cañón del F-35

General Dynamics Armament and Technical Products, una división de General Dynamics, será la encargada de producir el cañón GAU-22/A para el programa JSF.
El cañón, de 25 mm, servirá solamente en la versión CTOL del JSF. General Dynamics está desarrollando una variante de montaje externo para las variantes embarcadas del JSF.El GAU-22/A está basado en el cañón GAU-12/U, el cual equipa a los AV-8B y los AC-130U.Mientras que el GAU-12 monta cinco tubos, el GAU-22 monta cuatro para aligerar el peso y conseguir mayor precisión en el tiro.
Fuente: El Tirador Solitario

El Sistema ASTOR es operacional

El Ministerio de Defensa del Reino Unido ha declarado operacional el sistema de reconocimiento aerotransportado ASTOR, que operado por la RAF debe de proporcionar a las Fuerzas Armadas británicas ( sobre todo al Ejército ) una nueva capacidad de reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos ( tanto estáticos como móviles ).

FOTO © UK MOD

De momento, se encuentran operativos dos aviones, dos estaciones de tierra para recogidas de datos y dos tripulaciones.Operando a alturas de 40 mil pies durante 9 horas, el ASTOR puede enviar los datos recogidos en cuasi-tiempo real a las unidades terrestres, lo que les facilitará el rápido desarrollo de planes de ataque.La plena capacidad del sistema se logrará en unos dos años, y comprenderá cinco aviones Sentinel R1 ( Bombardier Global Express modificados), tripulados por dos pilotos y tres operadores de radar, y ocho estaciones terrestres.Los aviones serán operados por el 5 Squadron de la RAF, basado en Waddington, sede también de los Boeing E-3D y Nimrod R1.

Fuente: El Tirador Solitario

Desarrollarán nuevo fusil de francotirador de 12,7 mm con proyectil guiado

La agencia estadounidense DARPA ha anunciado que ha otorgado dos contratos para el desarrollo de un rifle de francotirador de calibre 50 que pueda disparar proyectiles guiados. Lockheed Martin y Teledyne Scientific & Imaging son las empresas contratadas. Según comenta la DARPA el uso de una bala controlada proporcionará una enorme capacidad contra situaciones ambientales como el viento cruzado y el actuar contra objetivos tanto móviles como estáticos, aumentando además la seguridad del tirador.
También se lograría reducir el entrenamiento. La DARPA no ha especificado cómo se prentende que será la exactitud de esta munición, sobre la que se trabaja en multitud de aspectos diferentes para conseguirlo. Otros proyectos en proceso para los francotiradores inlcuyen la introducción de nuevos visores y de una bala guiada por laser.

Fuente: El Tirador Solitario

Llegó la hora de fabricar camiones económicos

El reciente plan anunciado por el gobierno busca estimular el consumo de la clase media. ¿Es a través del consumo o promover la producción y la venta de autos económicos, en el marco de las medidas que se vienen anunciando para amortiguar los efectos de la crisis económica mundial en el país, o pensar que nuestra Nación debe continuar en la ímproba tarea de lograr su desarrollo?

El plan anunciado apunta a estimular el consumo de la clase media, a través del apoyo con créditos accesibles para la compra de autos cero kilómetro baratos, así como también a sostener el nivel de producción de las automotrices para evitar suspensiones y despidos de trabajadores. Se ha formulado un megaplan de obras públicas por 71.000 millones de pesos y se busca incentivar la creación de nuevos puestos de trabajo.



¿No ha llegado la hora de comenzar a fabricar camiones económicos para crear nuevas fuentes de trabajos, integrarlos con el megaplan de obras publicas y reactivar la producción de la industria con un sentido estratégico?

Veamos:

-En Argentina, solo IVECO fabrica integralmente camiones, el resto de los vehículos que transitan las rutas argentinas, equipan a las obsoletas FFAA, extraen la riquezas originadas por la producción de nuestras tierras son importados del Brasil y de otros sitios del mundo. No tenemos una verdadera industria autóctona de producción a bajo costo de vehículos de carga. No se debe confundir la familiar camioneta o 4x4 con una herramienta de trabajo pesado, aunque alguno lo intente.

-La actual situación económica mundial ha generado una crisis. La crisis iniciada por un EE.UU. "acostumbrado al vivir hoy y pagar mañana", paraíso de activos especuladores y activos agentes de bolsa, arrastró a un mundo financieramente intercomunicado. La recesión ha llegado, se quedará por un buen tiempo, es el momento de mirar también hacia adentro de las fronteras-como presuntamente lo trata de hacer el gobierno- pero también es una oportunidad. Oportunidad de acceder a un desarrollo industrial puntual, estratégico, motorizador de industrias y creador de fuentes de trabajo por su acción o como resultado de la reacción que genera.

- La caída de los precios internacionales ha generado un sinceramiento parcial de los verdaderos costos de la producción -en especial en la industria automotriz-. Esta coyuntura es sumamente útil para el desarrollo de enfrentar el riesgo estratégico de desarrollar un nuevo nicho industrial. En Argentina, la ausencia de camiones "off-road", necesarios como medio de transporte, por ejemplo, de productos en nuestra ruda Patagonia y difícil precordillera nunca fue atendido, agravada por una ineficiente red caminera. Estos productos, de empleo dual -civil y militar- pueden ser de bajo costo. No debemos inventar nada, ya ha sido demostrados por otros.

A modo de ejemplo, China, necesitando un vehículo de gran porte para el PLA -tipo 8x8-, adquirió en su momento la licencia de fabricación de los camiones Steyr. Por razones económicas, su motorización fue reemplazada por una versión autóctona fabricada bajo licencia, de un excelente motor Cummins. El producto fue probado y aceptado, ya no posee el afamado y costoso motor alemán, pero transita los caminos de todo el mundo e integra la dotación de sus FFAA.

- En la etapa de su formidable industrialización China, necesitando crear una industria mecánica básica para equipar a su nación con un tipo de camiones simples y económicos. Para ello, recurrió a su aliado de entonces, la Ex-URSS. De ella obtuvo, la licencia para la fabricación de un rustico camión. Mejorado por los chinos, aun desempeña eficientemente diferentes roles dentro del espectro productivo chino con las denominaciones Dong Feng EQ2081 (2,5 ton) y Dong Feng 2061 (1,5 ton). Este vehículo con tracción en todas sus ruedas, se ha transformado en una de las herramientas para el desarrollo agrícola, industrial y de empleo militar, no solo en el país de origen, sino en todos aquellos países en que ha sido exportado. Sus detractores, lo consideran rustico, simple y barato. No serán estas quizás sus virtudes.

-La creación de megaciudades son una consecuencia de la mala planificación del desarrollo integral de un país. Argentina, no quedo afuera de esta situación. Las empresas relacionadas con el consumo y en especial las Pymes, se desarrollaron alrededor del potencial mercado de las megaciudades. Si se desea el desarrollo de mediano y pequeño empresario debe facilitarse el acceso al mismo de los medios para su crecimiento. Sin lugar a dudas, el transporte de insumos, es uno de las bases del desarrollo empresario. La necesidad de fabricar un camión citadino no debe quedar fuera de un verdadero plan estratégico de desarrollo coyuntural, no solo como creador de fuentes de trabajo, sino también como generador de servicios y movilizador del mercado autopartista.

Siguiendo con los ejemplos, provenientes del gigante asiático, encontramos al utilitario Dong Feng 1032 - similar a un camión ISUZU- para uso múltiples en las pequeñas y medianas empresas. Vehículos de este tipo son importados en el país, con la consiguiente perdida de divisas. La existencia de una excelente industria autopartista, como la que poseemos, facilitarían de sobremanera la fabricación de un camión liviano de estas características en Argentina.
En conclusión, debemos transformar una situación de crisis mundial, en un salto cualitativo, desarrollando un nicho tecnológico abandonado por las fabricas internacionales, que solo observan la relación costo-beneficio. No existe en el país, producción de camiones pesados y semipesados con tracción integral (4x4,6x6 y 8x8) de bajo costo. Las empresas importadoras hacen pingues ganancias trayendo los productos que necesitamos. Estamos pagando horas de trabajo a operarios que viven y gastan sus sueldos en sus países de origen, es decir pagamos su bienestar. !Recuperemos ya, ese capital perdido¡.

Se ha creado recientemente el Ministerio de la Producción, ¿no es este el momento para desarrollar esta nueva linea de desarrollo para lo que necesita la Nación? !Necesitamos crear nuevos puestos de trabajo, necesitamos reequipar las fuerzas armadas, necesitamos proveer camiones para nuestra principal base económica -la agricultura-. ¿No es este el momento de radicar o desarrollar una fabrica autóctona que sirva a los habitantes y no a los intereses de las empresas multinacionales, a las cuales debemos mendigar para que no cierren los puestos de trabajo o suspendan a los obreros?.

Esta tan lejos, el legendario Rastrojero...Tuvimos el valor para pensar distinto en esa época al formular su fabricación. ¿Tendremos el mismo valor para hacerlo ahora o dejaremos pasar otra oportunidad?.

Fuente: Por Jorge Elias (Desarrollo y Defensa)
Fotos: Internet

El Gobierno anunciará una línea de autos económicos

El plan apunta a estimular el consumo de la clase media. Será el primer anuncio de la ministra de Producción, Débora Giorgi. Tendrá lugar en Olivos, el jueves a las 11:30.

El Gobierno anunciará este jueves un plan tendiente a promover la producción y la venta de autos económicos, en el marco de las medidas que se vienen anunciando para amortiguar los efectos de la crisis económica mundial en el país.

El acto de lanzamiento del programa será encabezado por la presidente Cristina Kirchner, a partir de las 11:30 en la Residencia de Olivos, y constituiría el estreno formal del recientemente recreado Ministerio de Producción, a cargo de Débora Giorgi. El plan apunta a estimular el consumo de la clase media, a través del apoyo con créditos accesibles para la compra de autos cero kilómetro baratos, así como también a sostener el nivel de producción de las automotrices para evitar suspensiones y despidos de trabajadores.

Justamente, la industria automotriz fue la primera en recibir el impacto de la crisis económica mundial y ya se aplicaron suspensiones en las plantas de personal. Este programa se sumará a las medidas anticrisis ya anunciadas por la Casa Rosada, como el megaplan de obras públicas por 71.000 millones de pesos anticipado por la Jefe de Estado y cuyos detalles serán informados el 15 de diciembre. En ese marco, el Gobierno también anunció una moratoria impositiva, beneficios para incentivar la creación de nuevos puestos de trabajo y un polémico blanqueo de capitales argentinos, no declarados y depositados en el exterior.

Fuente: Infobae.com

martes, 2 de diciembre de 2008

Hans-Ulrich Rudel, piloto de Stukas

Hans Ulrich Rudel nació en Konradswaldau (Alta Silesia), Alemania, en 1916 y falleció en Rosenheim (Alemania) en 1982. Piloto alemán de la Segunda Guerra Mundial, poseedor de la más alta condecoración alemana, la Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes.
En su hoja de servicios oficial, le adjudican 2.530 misiones de combate, en los cuales reclamó la destrucción de 519 tanques soviéticos, un acorazado, dos cruceros, 11 aviones enemigos derribados y más de 70 embarcaciones fluviales hundidas, reclamos éstos sin evidencias documentales, y considerados muy exagerados por los investigadores rusos y los documentos soviéticos.

Hans Ulrich Rudel procedía de una familia protestante de la Alta Silesia y su vida transcurrió apacible, con una vida típica de los Alpes bávaros. Aunque su padre deseaba para él una carrera profesional, comenzó a perfeccionarse en educación física hasta la entrada de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Sus calificaciones escolares eran más bien deficientes, pues su único interés radicaba en la actividad deportiva, donde logró excelentes rendimientos y un notable estado físico que, posteriormente, en más de una ocasión le ayudaría a salvar la vida.

De carácter un tanto introvertido, padecía de un cierto grado de tartamudez que logró superar con el tiempo. Cuando ascendió al poder el partido nazi, se adhirió como la mayoría de los jóvenes a las Juventudes Hitlerianas.Su ingreso como cadete a los 20 años, en 1936, en la recién creada Luftwaffe tuvo un comienzo muy poco prometedor, pues su baja escolaridad jugaba en contra y no pudo calificarse para piloto de caza de combate, que era su meta, siendo asignado a los entrenamientos en escuadrillas de Stukas en Graz, lo cual no bastaba para piloto de bombardero, y fue reasignado al Centro de Reconocimiento aéreo de Hildesheim.

Después de cumplir instrucción como piloto de reconocimiento, cosa que no le gustaba en absoluto a Rudel, además de su tartamudez y el hecho de ser una persona muy campechana, de costumbres sanas, quitada de bulla y algo obcecado, no le hacían una buena imagen ante sus superiores. Su desempeño y esfuerzos durante la invasión de Polonia fueron aceptables y ascendió a teniente segundo y le fue concedida la cruz de Hierro de Segunda Clase en 1939.

Debido a estas mejorías fue reasignado, no sin pasar muchas dificultades, a su grupo aéreo en Caen. En aquel momento el avión de combate era el bombardero Stuka. En la escuela de bombardeo de Stuttgart Rudel tuvo un lento progreso, siendo calificado inicialmente como piloto mediocre y de segunda clase, pues a Rudel le costaba maniobrar el pesado y lento Stuka Ju-87. Sus lentos progresos le valieron no ser considerado para la campaña de los Balcanes ni la batalla de Creta, adonde fue trasladada su escuadrilla, siendo asignado sólo como un refuerzo.

Esta contrariedad hizo despertar en Rudel la firme voluntad de superarse, haciendo prácticas extras en un Stuka para lograr dominar el aparato; sus esfuerzos y sus progresos no pasaron desapercibidos a sus superiores, quienes lo habían visto ya como un caso desesperado. La apertura del frente Oriental hacia los vastos campos de la Unión Soviética le confirieron una excelente oportunidad a Rudel, aunado a la creciente escasez de pilotos de combate. En julio de 1941, fue asignado al Grupo de Ejércitos Norte en la zona del Báltico, donde empezó a destacarse como un hábil y arriesgado piloto de Stuka, lo que le valió recibir los despachos de teniente primero y la Cruz de Hierro de Primera Clase. Sus acciones estuvieron dirigidas a la autopista Smolensk-Moscú, donde destruyó varios convoyes enemigos.

Después su escuadrilla basó sus operaciones en las cercanías del lago Ilmen y más tarde se asienta en Tyrkowo para efectuar acciones sobre el sector de Leningrado. El inicio de la fama de Rudel llegó precisamente el 21 de septiembre de 1941. La escuadrilla de Rudel recibió la orden de poner fuera de combate a los navíos rusos en el puerto de Kronstadt, donde estaban el crucero-acorazado Marat y otro crucero cuyas acciones artilleras habían perjudicado notablemente las acciones del sitio de Leningrado, por lo que la Wehrmacht solicitaba a gritos la aniquilación de esas unidades navales enemigas.

Después de un acabado estudio de la situación, se llegó a la conclusión de que era posible efectuar un raid sobre Kronstadt. Rudel se hizo embarcar una bomba de 1000 kg para esta misión. Su aparato se hizo pesado y luego, al llegar adonde estaban los blancos, picó a casi 80° a gran velocidad desde solo 3.000 m de altura, soltando la pesada bomba a 300 m sobre el navío ruso, antes de nivelar, cosa que casi no lo consiguió. El Marat fue dañado, pero sus baterías continuaron haciendo fuego durante la guerra. Aunque Rudel reclamó ser el autor del impacto, esta afirmación es puesta en duda por diversos investigadores rusos.

En diciembre del mismo año Rudel ya había volado más de 500 de misiones de combate con un resonante éxito. El 15 de enero de 1942 recibió la Cruz de Caballero y el despacho de teniente coronel y fue retirado con gran contrariedad para Rudel desde el frente para que la Luftwaffe pudiera utilizar su experiencia en el entrenamiento de nuevos pilotos. Rudel fue enviado a la escuela de bombardeo de Graz, donde dictó clases a jóvenes pilotos de la Luftwaffe. Para Rudel esta tarea era mortificante para sus habilidades y pidió volver al frente. Luego de insistir porfiadamente varias veces, sus superiores decidieron por cansancio enviarlo en diciembre de 1942 como jefe del 1er. Escuadrón de la 1ra. Ala del 2do. Grupo Stuka que estaba estacionado en el sector de Stalingrado, un destino poco apetecido para cualquier otro militar alemán, donde se luchaba por la conquista de la emblemática ciudad.

En el sector, realizó misiones de ataque a puestos artilleros, puentes, al transporte fluvial, hundiendo varias barcazas con pertrechos y atestadas de militares soviéticos que iban y venían desde el embarcadero hacia la orilla sur del Volga. También intentó con algún éxito colocar bombas sobre tanques rusos y rescató a algunos compañeros derribados. Realizó acciones tendientes a facilitar la liberación del cercado VI Ejército de Friedrich Paulus. Sin embargo, la rápida contraofensiva (Operación Urano) lanzada por los rusos permitió una sostenida captura de pistas, y la escuadrilla de Rudel tuvo que replegarse para evitar su captura.

En 1943, Rudel cumplió su misión número 1000 y se le asignó el ensayo del nuevo Stuka modificado JU-87 D-3 con artillería antitanque de 3,7 cm y proyectil perforante de cabeza de wolframio. Los cañones Rheinmetall-Borsig incorporados le quitaban aún más maniobrabilidad, al de por sí lento aparato, y lo hacían muy vulnerable al ataque de cazas enemigos, por lo que se le asignó una escolta de Stukas normales para realizar las misiones de combate. Por estas causas, el nuevo Stuka no resultó tener gran éxito.

Durante la llamada Operación Ciudadela, Rudel conversó con los técnicos de la Junkers y se modificó el Stuka Ju 87 D-3, desarrollándose la versión G-1, con la cual reclamó la destrucción de 12 tanques rusos en un solo día. Dicha versión era más maniobrable que la D-3 y se constituyó la agrupación de Stuka antitanque Panzerknacker, cuyo frente de combate era la línea de permanente retroceso alemana en territorio ruso. Con la nueva versión, los ataques pudieron ser más rasantes y certeros.El 25 de octubre de 1943, Rudel recibió de parte del Führer las espadas para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y la "sugerencia" de ser retirado del frente, pero Rudel expresó firmemente que sólo aceptaría la condecoración si permanecía con su unidad, a lo cual Hitler de mala gana accedió.

En marzo de 1944 fue ascendido a coronel al alcanzar las 1.500 misiones de combate y reclamar la destrucción de 400 tanques enemigos. Además voló un FW-190 monoplaza, modificado especialmente para él y también reclamó el derribo de 11 aviones soviéticos. Al comenzar marzo de 1944, Rudel tuvo su más negro episodio del cual casi no sale con vida. Durante una misión de rutina se percató que uno de sus camaradas había realizado un aterrizaje de emergencia en un sector densamente patrullado por fuerzas enemigas. Rudel quiso rescatar a la tripulación caída; al tomar tierra su aparato capotó al meter su rueda en un hoyo y el Stuka se arruinó.

La esperanza de Rudel y sus compañeros era alcanzar el Dniester, un río distante a 6 km del lugar. Rudel, de mejor condición física que sus camaradas, logró atravesar el ancho río de aguas heladas y torrentosas, pero su ametrallador, amigo y compañero de 1500 misiones, el "silencioso Erwin Henschel" pereció ahogado durante la travesía. Además el piloto derribado por el cual habían bajado, fue abatido a balazos, apresado su ametrallador y Rudel fue herido en un hombro. Aun así logró escurrirse a duras penas y pudo escapar a la carrera recorriendo unos 32 km hasta alcanzar el mismo día las líneas alemanas.

La pérdida de Henschel fue un duro golpe para Rudel y nunca se lo perdonó. El 29 de marzo recibió del Führer en persona la más alta condecoración alemana, los Diamantes para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, y Hitler nuevamente pidió a Rudel que se retirara del frente, pero éste nuevamente condicionó la aceptación de la medalla a no ser retirado del frente. Es hasta el día de hoy el soldado con la más alta condecoración alemana.

En noviembre de 1944, el Mayor Rudel fue herido mientras volaba cerca de Budapest, esta vez por un impacto de cascotes de granada antiaérea en la pierna, y tuvo que convalecer en un hospital en Berlín, tras amputársela. La Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Diamantes le fue impuesta personalmente por Hitler el 1 de enero de 1945. Es el único que la recibió. Se le ordenó por orden expresa del Führer que permaneciera en Berlín. Hans Rudel se las arregló para ser enviado al frente nuevamente y dio instrucciones de que sus éxitos fueran asignados a la estadística de la escuadrilla: pronto sus superiores vieron que la escuadrilla antitanque tenía un incremento sostenido de tanques destruidos.

A Hans Rudel la Luftwaffe le atribuyó la destrucción de al menos 519 tanques soviéticos oficialmente. En el escenario del Este, Rudel fue derribado al menos unas 30 veces, volviendo siempre íntegro a su base. La ocupación soviética de Alemania obligó a Rudel y su escuadrilla a entregarse a los estadounidenses, quienes lo recibieron bien, y gozó del reconocimiento de su fama. Fue trasladado a un campo de oficiales de alto rango en Inglaterra, donde convaleció de sus dolencias en el muñón.

Interrogado por los aliados, se le mostraron evidencias fotográficas del exterminio judío, al cual declaró desconocer los alcances de esa situación, y se defendió comparando estas masacres con los bombardeos con bombas de fósforo sobre Dresde y Colonia. No se le encontró culpable de crímenes de guerra ni de lesa humanidad, y a pesar de las solicitudes de extradición por parte de la Unión Soviética, fue liberado en 1948 y Rudel regresó a Alemania. Escribió el libro "Piloto de Stuka - 2500 vuelos contra el bolchevismo", donde cuenta con gran amenidad sus extraordinarias aventuras durante la guerra, en particular sus hazañas en el Frente Ruso.

La edición en castellano cuenta con interesantes fotografías de la época. El lema de su vida fue Verloren ist nur, wer sich selbst aufgibt (Solo el que se da por vencido, está perdido). Estuvo algunos años (1948-1956) en la Argentina, durante el gobierno del General Perón, junto a otros ases de Alemania, tales como Adolf Galland, pero su marcado pensamiento pronazi lo hicieron impopular entre sus pares, quienes terminaron por mantener cierta distancia.

Entre sus negocios estaba la representación de la compañía Mengele. Rudel asesoró a la Fuerza Aérea Argentina, fue muy cercano a Perón, y desde esta posición cumplió un rol clave acercando a ex-dirigentes nazis a las altas esferas del poder en Argentina, Paraguay y Brasil, entre ellas a Otto Skorzeny.

Escaló el Aconcagua y otras alturas andinas un par de veces (tenía pierna ortopédica). En 1953 escaló el Llullaillaco, descubriendo el Santuario de Altura inca, donde el antropólogo estadounidense Johan Reinhard y la arqueóloga argentina Constanza Ceruti desenterraron las Momias del Llullaillaco en 1998. Luego viajó de regreso a Alemania, donde se dedicó a la industria y tuvo alguna participación en política intentando hacer renacer el nazismo sin éxito. Falleció finalmente en Rosenheim a la edad de 66 años, defendiendo sus ideales de patriota.

Su record histórico que aun sigue invicto, destruyó:
-519 Tanques
-11 Aviones
-1.000 Vehículos
-2 Cruceros
-1 Destructor
-70 Lanchas de desembarco
-2 Lavochkin

Fuente: Wikipedia

China: Más Sobre el CHENGDU J-10

Tras el debut público en Noviembre pasado del reactor J-10 “Dragón Vigoroso” en la Feria Aérea de Zhuhai en China, donde dos ejemplares de ese caza de Cuarta Generación fueron parte de la muestra, han emergido nuevos detalles del desarrollo de un aparato que señala la creciente capacidad tecnológica del gigante asiático.
En el evento también fue exhibido por primera vez el motor turbo-fan WS10 A Taihung, variante de mayor empuje del reactor originalmente concebido para el J-10, que debe reemplazar a futuro al AL31F de fabricación rusa que actualmente impulsa al avión. Aunque el estado de desarrollo del WS-10 A es desconocido, las autoridades chinas esperan que esté disponible en el mediano plazo, para potenciar la fabricación de versiones de exportación del J-10.
La Chengdu Aircraft Industry Company comenzó a desarrollar el J-10 hacia fines de los años ochenta. El avance del proyecto fue facilitado por los acuerdos de colaboración subscritos con empresas de Israel y Europa, que permitieron acceder a un conjunto de tecnologías clave de origen occidental. Al respecto, se cree que finalmente el aparato incorporó gran parte de la tecnología desarrollada en Israel para el cazabombardero Lavi, transferida a China tras la forzada cancelación del último proyecto debido a las presiones de Estados Unidos. Otras versiones agregan que también se tuvo acceso para estudiar los sistemas de las primeras variantes del F-16 en Pakistán.
El primer prototipo del caza chino fue completado en Junio de 1997, y el primer vuelo se verificó en Marzo del año siguiente. El aparato estuvo en condiciones de ser producido en serie en el 2003 y comenzó a ser entregado a las unidades operativas de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación en Julio del 2004. Su existencia fue reconocida públicamente recién a fines del 2006. La razón de producción del J-10 gira en torno a las 24 o 35 unidades anuales, y se estima que los planes de producción total para uso doméstico de China oscilan en torno a las 300 unidades, aunque en los últimos años se ha privilegiado la compra de SUKHOI Su-30.
El Chengdu J-10 entró en servicio como caza de superioridad aérea, armado con el misil BVR PL-12 de guiado por radar activo, que probablemente está basado en el R-77 ruso; y el PL-8 derivado del Phyton III del fabricante israelí Rafael. De acuerdo a versiones circulantes en China y comentadas ampliamente durante la exhibición en Zhuhai, los chinos han probado varias veces al J-10 en combates estrechos simulados contra sus Su-27.
El caza local habría emergido vencedor en todos los enfrentamientos, lo que sería una prueba de la excelencia de su sistema de control digital. El avión ruso aún supera al J-10 como avión de ataque, pero las capacidades del último en este rol están siendo substancialmente expandidas.
Pese a ser un aparato potente y atractivo, la mayor dificultad que enfrenta el ulterior desarrollo y exportación del J-10 es no disponer de una planta motriz de desarrollo local potente y confiable.
El desarrollo del turbo-fan WS-10, diseñado en base a tecnologías derivadas del CFM56 adquirido en los años ochenta, continua dilatándose mucho más de lo previsto y forzando una continúa dependencia del suministro de los LYULKA SATURN AL-31F desde Rusia. Los trabajos en el turbo-fan chino continúan mientras tanto, estando abocados en la actualidad a completar el desarrollo de la versión de mayor empuje WS-10 A Taihang.

Fotos: Internet

Rareza: el Cazatanques Stridsvagn 103 (Suecia)

El Stridsvagn 103 (Strv 103, Tanque S, S-Tank), es un tanque sueco (aunque algunos lo consideran un cazatanques). Es famoso por su diseño sin torreta, con un cañón fijo al cuerpo, que cambia su elevación ajustando la suspensión del rodaje. El tanque S fue desarrollado en los años 50 como el primer Tanque Principal de Combate (MBT) en usar una turbina de gas. El resultado fue un perfil bajo, haciéndo énfasis en la defensa y la protección de la tripulación. Los tanques S fueron la base de las fuerzas acorazadas de Suecia desde los años 60 hasta los 90, cuando comenzó a ser sustituído por el Leopard 2.
A mediados de los años 50 el Ejército de Suecia realizó las especificaciones para un nuevo tanque que debía sustituir al sus tanques Centurion. Aunque algunos consideraban al Centurion como uno de los mejores tanques de su tiempo, en realidad era inferior a sus contemporáneos como los soviéticos T-55, y en poco tiempo debía ser muy superado por los futuros modelos soviéticos, como los T-62 y T-64. Un consorcio formado por las empresas Landsverk, Volvo y Bofors respondieron diseñando un nuevo tanque pesado, KRV, con cañón liso de 155 mm, pero era una opción cara.
Sven Berge, miembro de la Administración de Armas de Suecia, en 1956 propuso una alternativa en 1956, llamada S. Notando que las posibilidades de ser impactado en combate aumentaban con la altura, propuso eliminar la torreta para lograr una silueta baja. Aunque no es una buena opción, pues como han demostrado los tanques rusos, no es necesario eliminar la torreta para lograr baja altura. De hecho, el T-72 con torreta tiene 2,2 m de altura, mientras que el S sin ella tiene la misma con 2.14 m.
Los tanques también pueden resolver el problema escogiendo posiciones de fuego en los bajos del terreno. En estas posiciones el cuerpo del tanque está escondido bajo el terreno, y el nivel de exposición se determina por la distancia entre entre la altura del nivel del cañón y la altura del tanque; y por el ángulo al cual el tanque puede bajar la elevación del cañón para hacer fuego. Esta distancia es de unos 15 cm. Este uso estático es raro en los tanques, vehículos blindados hechos para abrir fuego sobre el enemigo mientras se avanza. Por lo tanto, el tanque S es un tanque netamente defensivo.

La torreta de los tanques también brinda la posibilidad de cambiar rápidamente de objetivo, algo que no pueden hacer los vehículos sin torreta como el Jagdpanther. Berge propuso resolver el problema con una transmisión totalmente automática, y un sistema de suspensión que pudiera incluinar todo el tanque para apuntar el cañón. El cañón estaría fijo al tanque. esto hace inmposible estabilizar el cañón. Como resultado, el tanque S no puede hacer fuego en movimiento.
El cañón del tanque S es el británico L7 de 105 mm fabricado por licencia por la Bofors, pero con un cargador automático, permitiendo reducir la tripulación a dos (el tercero fue agregado por razones sicológicas). Así este diseño eliminaba al artillero y al cargados, cuando los demás tanques usaban 4 tripulantes. El tercer tripulante es un conductor trasero, para la posibilidad de moverse marcha atrás con toda libertad. Esto permite retirarse son girar, siguiendo enseñando al enemigo la parte más protegida. El conductor es al mismo tiempo artillero, lo cual lo recarga de trabajo, teniendo que atender al mismo tiempo los controles para hacer fuego y para conducir.

El tanque tiene dos motores, un Rolls-Royce K60 diesel de 240 hp para la marcha y los giros, y una turbina Boeing-502 de 300 hp para la alta velocidad. Éste fue el primer uso de turbina de gas en un tanque construído en serie, antes de los soviéticos T-80 y el americano M1 Abrams.
El concepto resultó interesante para los militares, y le pidieron a la Bofors hacer un prototipo de chasis con este sistema, que resultó exitoso. En 1958 fue firmado un contrato para dos primeros prototipos del tanque, completados en 1961.

Antes, el Ejército de Suecia contento con el diseño, ya había hecho un pedido en 1960 de una primera serie de 10 unidades. El tanque fue adoptado al armamento con el nombre de Strv 103 (103 por ser el tercer tanque sueco con un cañón de 10 cm). La producción en serie comenzó en 1967 y termnó en 1971, con 290 tanques entregados. Se incluyeron cambios como una cúpula del jefe giroestabilizada, armada con una ametralladora FN MAG de 7.62 mm, y mejor blindaje frontal espaciado, para hacer frente a los proyectiles HEAT.

El Strv 103 es totalmente anfibio. En 20 minutos se le coloca una pantalla de flotación alrededor del cuerpo, y con ayuda de las cadenas se mueve por el agua a una velocidad de 6 km/h. Un tanque en cada pelotón tiene una cuchilla al frente del cuerpo para abrir refugios en la tierra y protegerse. Según los partidarios del Strv 103, este tanque supuestamente se mostró satisfactoriamente en varias pruebas. Se ponen los siguientes supuesos ejemplos. En 1967, Noruega realizó unas pruebas del Strv 103 contra el Leopard 1 y descubrió que el Strv 103 encontraba más objetivos y los batía con más rapidez que el Leopard-1. Aunque no se debe olvidar los defectos del Leopard 1, cuyo cañón en aquella época no estaba estabilizado.

De abril a septiembre de 1968 dos Strv 103 fueron probados por la British armour school en el campamento de Bovington, y se reportó que: "El concepto sin torreta del tanque S tiene grandes ventajas sobre los tanques con torretas". En 1973 en el BAOR (British Army of the Rhine - Ejército Británico del Rhin), el 103 fue probado contra el Chieftain. Su disponibilidad nunca estuvo por debajo del 90% y el reporte final decía que: "No es posible probar desventajas del S al no poder hacer fuego en movimiento". En 1975 dos 103 fueron probados en el polígono americano de Fort Knox. Las pruebas demostraron que el 103 disparaba con más presición que el M60A1E3, pero 0.5 segundos más lento. Sin embargo, en realidad el Stridsvagn 103 nunca combatió, y nunca se probó su diseño en la práctica.
Variantes
-Strv 103B: 80 fabricados. Al aumentar el peso del tanque en comparación con los prototipos, el tanque S se volvió menos maniobrable. Para paliar el problema, tras la primera serie de 80 tanques, a los siguientes se les instaló una nueva versión de la misma turbina de gas, hecha por Caterpillar. Las versiones anteriores fueron modernizadas al standard B.
-Strv 103C : 210 fabricados. Programa de modernización comenzado en 1986 para mejorar el sistema de control de fuego. También a cada tanque se le instaló la cuchilla bulldozer, que antes tenía sólo un tanque en cada pelotón. En 1987/88 se les sustituyó el motor Rolls-Royce por un nuevo Detroit Diesel de 290 hp (216 kW), con más tanques de combustible, y un telémetro láser. Se les planeó instalar blindaje reactivo en los años 90, pero el Ejército sueco ya se había descantado por los nuevos Leopard 2, que comenzaron a llegar en 1997. Este mismo año los tanques S se usaron por última vez para entrenar tripulaciones.
-Strv 103D: 1 fabricado. Un ejemplar de la versión 103C fue modernizado a mediados de los años 90, y recibió esta denominación. Tenía un computador balístico, visores termales para el comandante y conductor, para combatir a cualquier tiempo, e iluminaciíon pasiva para conducir. Pequeños cambios se le hicieron en la suspensión y motor. Este prototipo fue probado durante la competición para el nuevo tanque del Ejército sueco junto a los demás tanques. Luego por varios años este prototipo fue probado con control remoto. Hoy se expone en el museo de tanques de Axvall, junto a modelos 103C. Éstos son los únicos Strv 103 en movimiento hoy.

Especificaciones:
Tipo: Tanque
Operador: Suecia
Fabricante: Bofors
Peso: 103 B: 39,7 ton y 103 C: 42,5 ton
Longitud: 8.99 m con el cañón
Altura: 2.14 m
Tripulación: 3 (comandante, artillero/conductor, conductor trasero)
Armamento: 1 cañón L7 (licencia) de 105 mm y 62 calibres, 2 ametralladoras fijas MG -3 de 7.62 mm y 1 ametralladora antiaérea MG de 7.62 mm
Munición: 50 proyectiles de 105 mm y 1500 proyectiles de 7.62 mm
Motor:
103 A: Rolls-Royce K 60 diesel- 240 hp y Boeing GT502 turbina de gas- 300 hp
103 B:Rolls-Royce K 60 diesel- 240 hp y Caterpillar 553 turbina de gas- 490 hp
103 C:Detroit diesel 6V53T- 290 hp y Caterpillar 553 turbina de gas- 490 hp
Relación Potencia/peso: 18.3 CV/kg (B y C)
Velocidad: 60 km/h y 6 km/h por el agua
Autonomía: 390 km

Tanque Challenger 2 (GB)

El FV4034 Challenger 2 (CR2) es un tanque británico en servicio con los ejércitos del Reino Unido y Omán. Fue fabricado por la empresa británica Alvis Vickers, en actualidad parte de BAE Systems Land and Armaments.
El Challenger 2 es el tercer vehículo en compartir este nombre: el primero fue el A30 Challenger (un tanque Mk VIII Cromwell de la Segunda Guerra Mundial). El segundo fue el precursor Challenger 1, el tanque del ejército británico durante los años 1980 y la primera mitad de la década de 1990. El Challenger 2 es una modernización profunda del Challenger 1 con un rediseño completo, donde menos de un 5% de partes comunes entre ambos. El Reino Unido realizó un pedido de 127 unidades en 1991 y otros 259 en 1994. Omán pidió 18 Challenger 2 en 1993 y 20 unidades más en noviembre de 1997. El Challenger 2 entró en servicio con el Reino Unido en 1998, esperando que se mantenga hasta 2035.
En 1986, la firma Vickers Defence Systems (más tarde Alvis Vickers y ahora parte de BAE Systems Land Systems) comenzó a desarrollar un sucesor del Challenger 1 como una iniciativa privada. Tras la publicación de unas especificaciones petición por parte del Estado Mayor para un tanque de nueva generación, Vickers envió formalmente su diseño para el Challenger 2 al Ministerio de Defensa. En diciembre de 1988 la Vickers recibió un contrato de 90 millones de libras para un vehículo de demostración. En junio de 1991, después de una competición con otros diseños como el M1A2 Abrams, el Leopard 2 y el Leclerc, el Ministerio de Defensa colocó un pedido de Challenger 2 para 127 tanques y 13 vehículos de entrenamiento por un valor de 520 millones de libras. En 1994 aumentó el pedido en 259 tanques más y 9 vehículos de entrenamiento por un valor de 800 millones de libras.
La fabricación del Challenger 2 comenzó en 1993 en dos sitios principalmente: Elswick (en Newcastle-upon-Tyne) y Barnbow (en Leeds), aunque hubo más de 250 subcontratistas en su construcción. Los primeros tanques se entregaron en julio de 1994. En 1994 el Challenger 2 completó con éxito su Prueba de Expansión de Fiabilidad (o Reliability Growth Trial). Se probaron tres vehículos para simular 285 días de combate. Cada día consistía en 27 km de recorrido en carretera, 33 km fuera de carretera, 34 disparos del arma principal, 1.000 disparos de las ametralladoras de 7,62 mm, 16 horas de operación del sistema de armas, 10 horas de funcionamiento del motor en ralentí y 3,5 horas de funcionamiento del motor en marcha. Otra prueba importante fue la Demostración de Fiabilidad en Servicio (ISRD) en 1999.

En junio de 1998, el Challenger 2 entró en servicio en el Ejército Británico con los Royal Scots Dragoon Guards de Alemania y los últimos vehículos se entregaron en 2002. Omán recibió sus últimos Challenger 2 en 2001. La variante Trojan para limpieza de campos minados y el modelo lanzapuentes Titan, basados ambos en el Challenger 2, se presentaron en noviembre de 2006 y se espera 66 vehículos de estos tipos sean entregados por BAE Systems a los Ingenieros Reales con un coste de 336 millones de libras.
El Challenger 2 está equipado con un cañón L30A1 de 120 mm de la BAE Systems, sucesor del arma utilizada en el Chieftain y Challenger 1. El cañón está hecho con acero ESR de gran dureza con una aleación que incluye cromo. Como los anteriores cañones de 120 mm británicos, está cubierto por una camisa térmica. Incorpora un sistema de extracción de humos y está giroestabilizado. Debido a que el Ejército Británico continúa situando aún en un lugar destacado el uso de proyectiles HESH, el cañón del Challenger 2 tiene su ánima rayada.

El tanque puede llevar 49 proyectiles de los tipos HESH (alto explosivo), APFSDS, o de humo. Se ha fabricado un proyectil APFSDS de uranio empobrecido conocido como CHARM 1, más tarde reemplazado por la versión CHARM 3. Como en las versiones anterior del cañón de 120 mm, los proyectiles están divididos en dos partes: la carga y la cabeza de combate. La separación de la munición supuestamente reduce la probabilidad de que exploten en caso de impacto, aunque en realidad la duplicación de la cantidad de elementos explosivos, aumenta al doble esta posibilidad.
El cañón está controlado por un sistema eléctrico y de estabilización. A su izquierda hay una ametralladora L94A1 EX-34 de 7,62 mm. Sobre la escotilla del cargador se situa una ametralladora L37A2 de 7,62 mm para defensa antiaérea. El tanque lleva un total de 4.200 proyectiles de 7,62 mm.

La computadora digital de control de fuego contiene dos procesadores de 32 bits con un bus de datos MIL STD1553B. El comandante tiene un visor estabilizado VS 580-10 de SAGEM con telémetro láser. Además, la cúpula del comandante dispone de ocho periscopios para una visión de 360º. La cámara TOGS II de Thales Group proporciona la visión nocturna. La imagen termal se muestra en las pantallas y visores del artillero y del comandante. El artillero dispone de una mira estabilizada con telémetro láser para un alcance desde los 200 m a los 10 km. El conductor está equipado con un periscopio de conducción pasiva (PDP) para operar por la noche.
Cada lado de la torreta dispone de cinco lanzagranadas de humo L8. El Challenger 2 también puede crear humo con la inyección de diesel en la salida de gases.

El Challenger 2 es uno de los tanques mejor protegidos. La torreta y el casco están protegidas por un blindaje Chobham de segunda generación (también conocido como Dorcherster) y los detalles continúan clasificados. En caso de necesidad, se puede equipar al vehículo de blindaje reactivo (ERA). Tiene sistema de protección nuclear, biológico y químico (NBQ), situado en la parte trasera de la torreta.

La planta motriz del Challenger 2 es un motor diesel Perkins CV12 de 1.200 caballos de vapor de potencia (895 KW). La caja de velocidades TN54 de David Brown Ltd., con seis velocidades hacia delante y dos hacia atrás. La suspensión es tipo hidroneumática de segunda generación.
Al comienzo de la Guerra de Iraq de 2003, la 7ª Brigada Blindada, parte de la 1ª División Blindada del Ejército del Reino Unido, entró en combate con 120 tanques, apoyando a las fuerzas británicas en Basora. Durante esta guerra oficialmente sólo fue perdido un Challenger 2, supuestamente debido a fuego amigo, en el que un Challenger 2 disparó por error a otro, destruyéndolo y acabando con la vida de dos de sus tripulantes. En otro combate un Challenger 2 recibió el impacto directo de ocho RPG-7 y un misil antitanque MILAN. La tripulación sobrevivió, pero el vehículo quedó fuera de combate.

A pesar de la fama que le dio la prensa anglosajona al Challenger 2 como un tanque casi indestructible frente a artefactos explosivos improvisados, el 6 de abril de 2007 un Challenger 2 fue dañado seriamente por un ataque de este tipo, causando la amputación de las piernas del conductor. Hasta entonces se consideraba que el blindaje del Challenger 2 era prácticamente impenetrable contra este tipo de ataques.

Variantes:
El Challenger Lethality Improvement Programme es un programa de modernización del cañón del Challenger 2, para sustituir el actual L30A1 por el modelo Rheinmetall L55 de 120 mm de ánima lisa, que es utilizado por el Leopard 2A6. El uso de un cañón de ánima lisa permite al Challenger utilizar otros tipos de munición desarrolladas por Alemania y los Estados Unidos. Además, al tratarse de un cañón más largo, sus proyectiles tienen una velocidad inicial mayor. Se ha considerado otras mejoras como un sistema de protección NBQ regenerativo.

- Challenger 2E: El Challenger 2E es la versión de exportación del tanque. Incorpora: Nuevo sistema de control de fuego, con un visor giroestabilizado panorámico SAGEM MVS 580 con termal para el comandante, y un visor giroestabilizado SAGEM SAVAN 15 con termal, para el artillero. Planta motriz Europack, con motor MTU MT 883 de 1.500 CV (1.100 kW) montado transversalmente, acoplado a transmisión automática HSWL 295TM de Renk. Se trata de un motor más pequeño pero de mayor potencia que permite aumentar la capacidad de combustible, incrementando el alcance del vehículo en 550 km. En 2005 se anunció que el desarrollo y marketing de exportación del 2E se detendría. La causa del fracaso comercial del 2E se debe a no haber sido seleccionado por el Ejército Griego en las pruebas de 2002, donde el Leopard 2 ganó la competición. - CRARRV: El CRARRV (ChallengeR Armoured Repair and Recovery Vehicle, o Vehículo Challenger Blindado de Reparación y Recuperación) es un vehículo blindado de recuperación basado en el chasis del Challenger y diseñado para reparar y recuperar tanques dañados en el campo de batalla. Tiene cinco asientos pero generalmente lleva una tripulación de tres soldados de los Reales Ingenieros Mecánicos y Eléctricos (REME). Hay espacio para transportar hasta dos pasajeros de forma temporal. El tamaño y rendimiento del CRARRV son similares al Challenger 2, pero en lugar de armamento viene equipado con: Un cabestrante principal con una fuerza de 52 toneladas, que puede ejercer hasta 100 toneladas utilizando la polea y anclaje del vehículo.
Una grúa capaz de levantar 6.500 kg a una altura de 4,9 m. Una pala para aplanar el terreno o eliminar obstáculos. Herramientas de reparación incluyendo herramientas de aire comprimido y de soldadura por arco. - Titan: El Titan es un lanzapuentes basado en el Challenger 2 que reemplazará al Chieftain Armoured Vehicle Launched Bridge (ChAVLB). Está previsto que entre en servicio con los Ingenieros Reales en 2006 con un total de 33 vehículos. - Trojan: El Trojan es un vehículo ingeniero de combate, o CEV, diseñado para sustituir al Chieftain AVRE (ChAVRE). Utiliza el chasis del Challenger 2 y llevará un brazo excavador y una pala aplanadora. Como el Titan, está previsto que 33 vehículos entren en servicio.
Especificaciones:
Tipo: tanque de batalla
Operadores: Reino Unido y Omán
Fabricante: Alvis Vickers
Costo unidad: $7,9m (£4 millones)
Peso: 62,5 ton
Longitud: 11,55 m (con cañón)
Altura: 2,49 m
Tripulación: 4 (comandante, artillero, cargador, conductor)
Blindaje: Casco frontal Chobham/Dorchester Level 2, Torre frontal: Chobham/Dorchester Level 2
Armamento: 1 cañón L30A1 de 120 mm con ánima rayada, 1 ametralladora coaxial Hughes de 7.62 mm y 1 ametralladora antiaérea GPMG de 7.62 mm
Munición: 49 proyectiles (120 mm) y 4.000 proyectiles (7,62 mm)
Motor: Perkins CV-12, V12, Diésel, con 1.200 CV (895 kW)
Relación Potencia/peso: 19,2 CV/t
Rodaje: cadenas con 6 ruedas de rodaje a cada lado
Suspensión: hidroneumática
Velocidad: 59 km/h
Autonomía: 450 km
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