La Argentina ha progresado en hacer justicia respecto de algunos "delitos de lesa humanidad" cometidos durante los años 70: aquellos que tienen que ver con la responsabilidad directa del Estado. Ha mantenido, en cambio, absolutamente impunes a quienes desde las organizaciones guerrilleras participaron en el violento conflicto armado interno que por entonces asoló al país y cometieron sistemáticamente centenares de crímenes aberrantes contra civiles inocentes o contra militares secuestrados, que conforme a las Convenciones de Ginebra de 1949, que son derecho interno argentino desde marzo de 1957, gozan de la misma protección.
Asesinar, secuestrar o dañar a civiles inocentes en un conflicto interno es un imprescriptible crimen de guerra y un abominable delito de lesa humanidad. Esto es siempre así, cualquiera que fuere el autor del crimen, tenga o no vinculación con el Estado. Así lo determinó la jurisprudencia penal internacional, de la que es buen ejemplo la sentencia del Tribunal Penal Internacional para la ex Yugoslavia en el caso Martic, decidido el 12 de junio de 2007.
El rincón de impunidad aún existente en la Argentina ha sido posibilitado por un conjunto de instrumentos y decisiones que han generado y protegido, hasta ahora, esa impunidad; entre ellos, una mañosa interpretación jurisprudencial que -de espaldas al mundo y al derecho- ha pretendido limitar la responsabilidad por esos crímenes sólo a los casos en que existe responsabilidad directa del Estado o de sus agentes.
Con este particular criterio, sumado a una intensa campaña de desfiguración de la historia y a la existencia del dictamen 158/07 de la Procuración General de la Nación, que desde una cuestionable legalidad intenta cerrar herméticamente las investigaciones que tienen que ver con los crímenes de guerra de los 70, si ellos no fueron cometidos desde el Estado, los ex subversivos han gozado, hasta ahora, de absoluta impunidad.
El Estado, así, ha eludido su deber de asegurar el derecho a la verdad, así como a la reparación a toda víctima, sin distinciones. La impunidad mantenida ha permitido, además, que se continuara exaltando la cultura de la muerte, sin el menor gesto de arrepentimiento. Pero la estrategia defensiva de los ex guerrilleros y sus apañadores, centrada en considerar prescriptos sus delitos al calificarlos de comunes por no tener participación estatal, ha comenzado a resquebrajarse rápidamente al incorporar el caso Larrabure la responsabilidad que ciertamente les cabe a los Estados argentino y cubano.
A los poderes Ejecutivo y Legislativo se les imputa haber facilitado e incentivado la acción terrorista mediante los indultos y amnistías concedidas en mayo de 1973 y la derogación de la legislación antiterrorista que al poco tiempo debieron reimplantar, al comprobar que aquellos a los que livianamente habían calificado de "héroes" retomaban inmediatamente su acción criminal.
La responsabilidad de Cuba está reconocida públicamente. Ese país promovió la acción de los guerrilleros en nuestro medio y los entrenó y financió. Esa responsabilidad del Estado puede haberse ampliado porque el propio procurador general de la Nación, Esteban Righi, luego de conocer el dictamen del fiscal Claudio Palacín, suscribió la resolución 158 que aprueba el dictamen aludido, cuando debió haberse excusado, por haber sido nada menos que el ministro del Interior del presidente Héctor Cámpora, con activa participación en las amnistías por entonces conferidas.
Paradójicamente, si personajes extranjeros que se muestran detestables, como Charles Taylor, Joseph Kony, Ahmed Harun, Ali Kushayb o Thomas Lubanga, hubieran actuado en nuestro país, todos ellos gozarían hoy de impunidad, al igual que quienes secuestraron al general Pedro Eugenio Aramburu o al coronel Argentino del Valle Larrabure para asesinarlos luego con ensañamiento y alevosamente, o que quienes asesinaron a civiles inocentes, como Ignacio Rucci, María Cristina Viola o Arturo Mor Roig, entre otros. Acusados de haber cometido crímenes de guerra actuando en milicias u organizaciones que no pertenecían al Estado, sino que luchaban contra él, los cinco extranjeros antes nombrados enfrentan las responsabilidades que les corresponden ante los tribunales penales internacionales.
Hace algunos días, el juez Marcelo Martín Bailaque decidió rechazar un pedido de nulidad de los fiscales Ricardo Moisés Vázquez, cuyo pliego de ascenso acaba de elevarse, y Adriana Saccone, lo que permite que el caso Larrabure sea finalmente investigado plenamente, según lo solicitado por el fiscal general Claudio Palacín, que entendió que el episodio forma parte de un conflicto armado interno, según la definición internacional vigente, o sea, la que surge del caso Milosevic. Lo hizo con coraje cívico e independencia de criterio.
Queda visto que hay todavía magistrados y fiscales argentinos independientes, que no se dejan amedrentar y que deciden de acuerdo al derecho y a los dictados de sus conciencias en busca de hacer justicia y no de esconderla para beneficio de algunos.
La estrategia defensiva del procurador de la Nación parece haber sufrido un duro revés. La verdad podrá ser investigada plenamente y asegurada para todos, en lo que puede ser un primer paso para cerrar el rincón de impunidad que existe y debería avergonzarnos. Es de esperar que la paradigmática causa sobre la muerte del coronel Larrabure, quien fue secuestrado, torturado y cobardemente asesinado por quienes están aún impunes y hasta se les rinde homenaje, pueda ver pronto la justicia.
Fuente: Editorial del Diario La Nación
martes, 26 de agosto de 2008
Microsoft: Cómo convertir fotos convencionales en 3D
Microsoft acaba de lanzar Photosynth, un programa que arma vistas volumétricas con imágenes de un mismo objeto 
El futuro, que solía ser puntual, ahora tiene el reloj adelantado. Malos tiempos para escritores de ciencia ficción y otros visionarios... Lo que vemos un sábado en esa película de anticipación puede estar el lunes por la mañana en el local de electrónica. O en la Web.
El futuro, que solía ser puntual, ahora tiene el reloj adelantado. Malos tiempos para escritores de ciencia ficción y otros visionarios... Lo que vemos un sábado en esa película de anticipación puede estar el lunes por la mañana en el local de electrónica. O en la Web.
Y ahora lo hicieron de nuevo. Los Microsoft Labs acaban de abrir al público un proyecto que habían cobijado durante un año y nueve meses. Se llama Photosynth ( http://photosynth.net/ ) y los críticos ya están diciendo que es lo más asombroso del momento en servicios web. Y, ciertamente, no están muy lejos de la verdad.
¿Qué es lo que hace Photosynth? Magia, para decirlo brevemente. Desarrollado en conjunto por los Microsoft Labs y la Universidad de Washington, el software detrás de este servicio online construye vistas tridimensionales a partir de fotos convencionales. Sí, fotos comunes de las que nuestras computadoras rebosan tras cada vacación, boda y cumpleaños. Para hacerlo, el programa utiliza algoritmos que reconocen patrones en las imágenes cargadas y crea puntos que, a su vez, sirven para construir un modelo en 3D. Así, con tan sólo una docena de imágenes es posible sumergirse en el ambiente que alguna vez fotografiamos; casi como si volviéramos a estar allí.
Las computadoras son hoy capaces de "ver" y pueden detectar, por una
parte, los puntos interesantes de una imagen y, por otra, reconocer lo que varias fotos tienen en común.
Como sabe el lector, son cada vez más comunes las cámaras que pueden "detectar" rostros y sonrisas o darse cuenta (por así decirlo) de si la escena que están enfocando es un paisaje o un primer plano. En Photosynth se emplean herramientas similares para elevar un conjunto de fotos, incluso imágenes antiguas, para conferirles una dimensión espacial impactante.
parte, los puntos interesantes de una imagen y, por otra, reconocer lo que varias fotos tienen en común.Como sabe el lector, son cada vez más comunes las cámaras que pueden "detectar" rostros y sonrisas o darse cuenta (por así decirlo) de si la escena que están enfocando es un paisaje o un primer plano. En Photosynth se emplean herramientas similares para elevar un conjunto de fotos, incluso imágenes antiguas, para conferirles una dimensión espacial impactante.
Esto se combina con una tercera habilidad: una vez creado el modelo, o synth (síntesis), como lo denomina Microsoft, el visitante puede explorar en línea los escenarios creados a partir de sus imágenes. Además, el lector puede recorrer modelos de otros usuarios en el sitio de Photosynth.
El éxito del servicio fue tal que los servidores quedaron fuera de combate el primer día; a las pocas horas, el servicio se restableció. En todos los casos hay que descargar además un software que deberá instalarse en la computadora.
Crear una síntesis de imágenes requiere ingresar en el sitio de Photosynth con una cuenta de Hotmail, Messenger, MSN o Passport, y crear un perfil. La forma más sencilla que encontramos para hacer esto, que puede ser un poco engorrosa al principio, es registrarse directamente en el sitio; éste, automáticamente, convocará al software de síntesis de fotos que hemos instalado previamente en la computadora (y que se llama igual que el servicio, lo que confunde un poco).
Luego, habrá que subir imágenes y esperar que el programa sintetice el modelo 3D; esto puede llevar un rato. Si se siguen las instrucciones que se ofrecen en línea, los resultados serán mucho mejores. En pocas palabras: conviene tomar fotos que cubran el ámbito o volumen (un objeto, por ejemplo) que deseamos reconstruir.
Luego, habrá que subir imágenes y esperar que el programa sintetice el modelo 3D; esto puede llevar un rato. Si se siguen las instrucciones que se ofrecen en línea, los resultados serán mucho mejores. En pocas palabras: conviene tomar fotos que cubran el ámbito o volumen (un objeto, por ejemplo) que deseamos reconstruir.
Para borrar un modelo que hayamos creado hay que ir a nuestra lista de synths (síntesis) y hacer clic en la cruz roja arriba y a la derecha de ese conjunto de fot
os en particular.
Debe tenerse presente, en éste y en cualquier otro servicio de fotos y videos, que hacemos públicas nuestras imágenes, por lo que se debe ser cauto con lo que se expone. Una vez publicadas, aunque las borremos, ya habremos perdido el control sobre ellas. A los pocos segundos de creado, nuestro nuevo modelo ya estará en línea. Cuanto más alto sea el valor synthy de nuestro modelo, más posibilidades existen de que sea listado en una sección especial, Nice and Synthy .
os en particular.Debe tenerse presente, en éste y en cualquier otro servicio de fotos y videos, que hacemos públicas nuestras imágenes, por lo que se debe ser cauto con lo que se expone. Una vez publicadas, aunque las borremos, ya habremos perdido el control sobre ellas. A los pocos segundos de creado, nuestro nuevo modelo ya estará en línea. Cuanto más alto sea el valor synthy de nuestro modelo, más posibilidades existen de que sea listado en una sección especial, Nice and Synthy .
Advertencia para padres: hemos visto que no falta el desubicado que sube galerías de fotos para adultos a Photosynth, algo que debe tomarse en cuenta al momento de visitar el sitio con los pequeños. Como es usual con los servicios de imágenes y video (como Flickr o YouTube), nada mejor que abrir el navegador y visitarlo. En este caso, unos cuantos cientos de palabras no pueden hacerlo mejor que las vistas 3D.
Requerimientos
Para poder correr, Photosynth necesita Windows Vista o XP con Service Pack 2 o 3. Microsoft recomienda que la PC posea 64 MB de memoria de video, DirectX 7 o superior, 1 GB de memoria RAM y un microprocesador a 2 GHz. Ante mensajes de error, aconsejan actualizar los controladores de video. Para visitar y usar el sitio hace falta tener los navegadores Internet Explorer 7 o Firefox 2 o 3. Photosynth no da soporte a Mac, por ahora, aunque hay soluciones en el sitio de los Live Labs de Microsoft ( http://getsatisfaction.com/livelabs/ ).
Fuente: Por Ariel Torres del diario La Nación
Juegos Olímpicos: Balance, la evolución china
Se sabía que iba a ganar, pero la superioridad china fue enorme. Vencer por 15 medallas a los Estados 
Unidos, que no quedaba en segundo lugar desde Barcelona 1992, fue más de lo esperado. En total, fueron 100 medallas (51 de oro, 21 de plata y 28 de bronce), un número exacto que sólo fue superado por la delegación norteamericana, que se quedó con 110, pero con menos oros (36, 38 y 36).
Pero hay un dato mucho más contundente para entender la manera como este país cubrió todas las especialidades. Los chinos lograron medallas en 26 de los 28 deportes que componen el programa olímpico. Sólo una nación había logrado algo superior, la Unión Soviética, con 27. Pero el dato pierde valor cuando se dice que tal registro corresponde a los Juegos de Moscú 1980, en los que muchas potencias no participaron por el boicot encabezado por los Estados Unidos.
Unidos, que no quedaba en segundo lugar desde Barcelona 1992, fue más de lo esperado. En total, fueron 100 medallas (51 de oro, 21 de plata y 28 de bronce), un número exacto que sólo fue superado por la delegación norteamericana, que se quedó con 110, pero con menos oros (36, 38 y 36).Pero hay un dato mucho más contundente para entender la manera como este país cubrió todas las especialidades. Los chinos lograron medallas en 26 de los 28 deportes que componen el programa olímpico. Sólo una nación había logrado algo superior, la Unión Soviética, con 27. Pero el dato pierde valor cuando se dice que tal registro corresponde a los Juegos de Moscú 1980, en los que muchas potencias no participaron por el boicot encabezado por los Estados Unidos.
¿Cuáles son los dos deportes en los que no pudieron sumar? Fútbol y básquetbol.
El gran dolor de los chinos es que esta vez no pudieron ganar una medalla dorada en atletismo, porque su máximo aspirante, Liu Xiang (110m con vallas), se lesionó en las series. Pero también en el deporte rey de los Juegos sumaron. Consiguieron bronce con Chunxiu Zhou, que fue tercera en la maratón.
El gran dolor de los chinos es que esta vez no pudieron ganar una medalla dorada en atletismo, porque su máximo aspirante, Liu Xiang (110m con vallas), se lesionó en las series. Pero también en el deporte rey de los Juegos sumaron. Consiguieron bronce con Chunxiu Zhou, que fue tercera en la maratón.
Cada vez que un país organiza los Juegos, realiza una inversión que empieza con mucha anticipación. En este caso, comenzó con el triunfo por la candidatura en 2001. Ya en Atenas los chinos habían anunciado lo que vendría. Fueron segundos detrás de los EE.UU. (32 medallas de oro contra 36 de los estadounidenses). La incógnita ahora es saber si el impulso de esta apuesta continuará ampliándose en Londres 2012 o si empezará a decaer.
También fueron enormes las actuaciones de Rusia -pese a que, paradójicamente, la prensa de ese país, que se ubicó tercero, con 23 oros, habló ayer de un "fracaso histórico"-, Gran Bretaña (cuarto, con 19) y Alemania (quinto, con 16). En el caso de los británicos, es fundamental el desarrollo que se está realizando con miras a los próximos Juegos.
También fueron enormes las actuaciones de Rusia -pese a que, paradójicamente, la prensa de ese país, que se ubicó tercero, con 23 oros, habló ayer de un "fracaso histórico"-, Gran Bretaña (cuarto, con 19) y Alemania (quinto, con 16). En el caso de los británicos, es fundamental el desarrollo que se está realizando con miras a los próximos Juegos.
Otras curiosidades. Así quedaría formado un podio sudamericano: 1°, Brasil (3-4-8); 2°, la Argentina (2-0-4); 3°, Colombia (0-1-1); 4os, Chile y Ecuador (0-1-0), y 5°, Venezuela (0-0-1).
¿Y en la lucha continental? Europa quedó primero (130 oros, 145 de plata y 169 de bronce, con un total de 444); 2°, Asia (87-56-77 y 220); 3°, América (56-72-71 y 199); 4°, Oceanía (17-16-22 y 55), y 5°, Africa (12-14-14 y 40).
Fuente: Diario La Nación
Citroën C4 argentino
La automotriz francesa Citroën ampliará su línea de producción en el país con el inicio de la 
fabricación del nuevo modelo C4 en su planta de El Palomar, provincia de Buenos Aires.
La puesta en marcha de la nueva línea se concretará hoy y para noviembre está previsto el inicio de su comercialización en el mercado local. En la primera mitad del año, Citroën registró un incremento del 29 por ciento en sus ventas, por lo que superó el alza promedio de la industria automotriz, que se ubicó en el 13 por ciento.
Fuente: Diario La Nación
fabricación del nuevo modelo C4 en su planta de El Palomar, provincia de Buenos Aires.La puesta en marcha de la nueva línea se concretará hoy y para noviembre está previsto el inicio de su comercialización en el mercado local. En la primera mitad del año, Citroën registró un incremento del 29 por ciento en sus ventas, por lo que superó el alza promedio de la industria automotriz, que se ubicó en el 13 por ciento.
Fuente: Diario La Nación
lunes, 25 de agosto de 2008
Avión S-3 Viking
El Lockheed S-3A Viking (Vikingo) fue elegido en 1969 por la Armada de los Estados Unidos como avión ASW (Anti-Submarine Warfare; Guerra Antisubmarina) 
embarcado para sustituir al Grumman S-2 Tracker. Diseñado para constituir el principal vector antisubmarino encargado de dar protección a los portaaviones estadounidenses y sus unidades de escolta, el S-3 ha demostrado en sus más de 30 años en servicio su capacidad para ejecutar a la perfección la misión para la que fue diseñado y la polivalencia de la célula para desempeñar acciones complementarias de apoyo a las aéreas embarcadas. El Viking también es apodado "Hoover", porque el ruido de sus motores es muy similar al que realizan las aspiradoras con el mismo nombre.
embarcado para sustituir al Grumman S-2 Tracker. Diseñado para constituir el principal vector antisubmarino encargado de dar protección a los portaaviones estadounidenses y sus unidades de escolta, el S-3 ha demostrado en sus más de 30 años en servicio su capacidad para ejecutar a la perfección la misión para la que fue diseñado y la polivalencia de la célula para desempeñar acciones complementarias de apoyo a las aéreas embarcadas. El Viking también es apodado "Hoover", porque el ruido de sus motores es muy similar al que realizan las aspiradoras con el mismo nombre.El S-3 Viking es un bimotor subsónico de ala alta con 15º de flecha y capacidad para operar desde portaaviones. Los dos turbofanes General Electric están situados en una góndola bajo cada ala y le permiten alcanzar una velocidad algo mayor que los 800 km/h, suficiente para la actividad que desarrolla ya que usualmente vuela a baja cota y baja velocidad. En la parte delantera del fuselaje se encuentran el piloto y copiloto e inmedianamente detrás de ellos se sientan el coordinador táctico y el operador de sensores, todos ellos sentados en asientos eyectables McDonnell Douglas Escapac IE-1.
Para operar desde portaaviones ha sido provisto con un robusto tren de aterrizaje, un gancho de detención en la parte inferior de la cola y la posibilidad de plegar tanto sus alas como la deriva, lo cual reduce sensiblemente su tamaño (característica muy importante dado el relativo poco espacio de los hangares y cubiertas de los portaaviones)
El S-3 tiene un radar de alta resolución Texas Instruments AN/APS-116 diseñado exclusivamente para operar sobre el agua. El radar esta respald
ado por un FLIR (Forward Looking Infra-Red; Cámara InfraRoja) situado en una torreta retractil y por diversos sensores electrónicos y acústicos. Además, cuenta con un "aguijón" retractril para el MAD (Magnetic Anomaly Detector; sensor detector de Anomalías Magnéticas) situado debajo de la deriva, en acción éste se extiende para alejarse del campo magnético del propio avión y así el sensor ubicado en la punta del aguijón puede detectar los cambios en el campo magnético terrestre causados por una gran masa de metal -léase submarino- navegando debajo de la superficie del mar. Debajo de la parte trasera del fuselaje, el Viking cuenta con numerosos tubos de lanzamiento, los cuales se utilizan para lanzar hasta 60 sonoboyas, cuyo sistema de referencia llamado AN/ARS-2 cuenta con más de 10 antenas receptoras en el ala y el fuselaje.Armamento: El S-3 posee una gran bodega de armas que ocupa la parte central del fuselaje. Está dividida en dos mitades, cada una con lanzadores BRU-14/A capaces de llevar dos torpedos Mk-46 (ingenios de gran cota y alta velocidad, dotados de búsqueda acústica pasiva y activa) cada uno. Alternativamente, puede cargar hasta 10 bombas Mk-82 de 227 kg, 6 minas o cargas de profundidad y dos bombas nucleares de caída libre B57.
Modelos
S-3A: Los primeros en fabricarse, 186 construidos.
S-3B: Aviónica mejorada, radar de ancho sintético AN/APS
-137, capacidad para lanzar el misil antibuque AGM-84 Harpoon. Su primer vuelo fue el 21 de septiembre de 1984 y 119 S-3A fueron convertidos a esta versión.ES-3A Shadow (Sombra): Versión ELINT (Electronic Intelligence; inteligencia electrónica) dotado del radar AN/APS-137. Voló por primera vez el 15 de Mayo de 1991, 16 ejemplares fueron convertidos de S-3A
ES-3A Shadow: Versión propuesta para efectuar misiones de reabastecimiento aéreo. Basado en el S-3A, fue construido un sólo ejemplar
US-3A: modificado para misiones de transporte desde portaaviones. Capacidad para 6 pasajeros o 2.120 kg de carga. Retirado en 1998
Alladin Viking: Utilizado en la Guerra de los Balcanes. Su equipamiento es secreto.
Beartrap Viking: S-3B con equipamiento secreto.
Gray Wolf Viking: Un ejemplar equipado con el radar AN/APG-76 radar en un soporte modificado debajo del ala. También apodado SeaSTARS en referencia al E-8 Joint STARS.
Orca Viking: Un ejemplar construido para servir como plataforma de prueba para la aviónica.
Outlaw Viking: Un ejemplar modificado con OASIS III (Over-the-horizon Airborne Sensor, Sensor aerotransportado más allá del horizonte -utilizado para detectar aviones y misiles a grandes distancias-)
Características generales:
Rol: Patrulla Maritima, Guerra Anti Submarina y Antibuque
Tripulación: Cuatro
Primer vuelo: 21 de enero de 1972
Entrada en servicio: 20 de febrero de 1974
Constructor: Lockheed
Longitud: 16,26 m
Envergadura: 20,93 m
Altura: 6,93 m
Superficie alar: 55,55 m²
Pesos: Vacío 12.088 kg y Con carga 23.831 kg
Motores: Dos turbofanes General Electric TF34-2
Potencia unitaria: 4.207 kg de empuje
Velocidad máxima: 834 km/h (a 5,600 m)
Velocidad de patrulla: 296 km/h
Alcance: 3.701 km
Techo de servicio: 10.670 m
Velocidad de ascenso: 1280 m/min
Carga alar: 217 kg/m²
Relación peso/potencia: 4,47 kg/HP
Armamento: Puede cargar hasta 1.814 kg de bombas, cargas de profundidad, torpedos o minas en las bodegas internas. Además, puede utilizar misiles y cohetes no guiados desde sus soportes subalares
Actualmente, esta siendo dado de baja.
Fuente: Wikipedia
¿Qué se entiende por JDAM?
El Joint Direct Attack Munnition (JDAM) es un kit de bajo costo construido por Boeing que convierte a las bombas de caída libre (bombas tontas) en bombas guiadas con precisión (bombas inteligentes). El kit consiste en una nueva sección de cola que 
contiene un Sistema de Navegación Inercial asociado a un GPS (Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global). Este sistema de guiado le confiere a las bombas una precisión circular de +/- 13 m.
contiene un Sistema de Navegación Inercial asociado a un GPS (Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global). Este sistema de guiado le confiere a las bombas una precisión circular de +/- 13 m.En los últimos conflictos armados librados por Estados Unidos, estas bombas han demostrado ser muy confiables y precisas ya que pueden ser lanzadas desde un avión en cualquier situación meteorológica y a una gran distancia del objetivo (hasta 27 km dependiendo de la altura a la que es lanzada).
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos comenzó a adquirir los kits JDAM en el año 1998. Numerosos kits fueron vendidos a la Fuerza Aérea de Israel en 2000 y para diciembre de 2004, Boeing había entregado más de 100.000 kits.
El JDAM puede modernizar varios tipos de bombas de caída libre entre las que se encuentran:
MK-82 (241 kg)
MK-83 (447 kg)
MK-84 (894 kg)
El JDAM puede modernizar varios tipos de bombas de caída libre entre las que se encuentran:
MK-82 (241 kg)
MK-83 (447 kg)
MK-84 (894 kg)
Las bombas modernizadas con el kit pueden ser lanzadas desde los siguientes aviones:
-B-52 Stratofortress
-B-1B Lancer
-B-2 Spirit
-F-22 Raptor
-F-16 Fighting Falcon
-F/A-18 Hornet
-F/A-18 E/F Super Hornet
-F-14 A/B/D Tomcat
-F-15E Strike Eagle
F-117 Nighthawk
P-3 Orion
S-3 Viking
AV-8B Harrier II Plus
Eurofighter Typhoon
Fuente: Wikipedia
Cañón Mauser BK-27
El BK 27 (también BK27 o BK-27) (acrónimo germánico de "Bordkanone": cañón transportado) 
es un cañón automático de 27mm fabricado por Mauser (actualmente parte de Rheinmetall). Se desarrolló a finales de los años 60 para el programa MRCA (Multi-Role combat Aircraft) que finalmente se convertiría en el Panavia Tornado.
es un cañón automático de 27mm fabricado por Mauser (actualmente parte de Rheinmetall). Se desarrolló a finales de los años 60 para el programa MRCA (Multi-Role combat Aircraft) que finalmente se convertiría en el Panavia Tornado.El Mauser BK 27 se utiliza en el Panavia Tornado, el Alpha Jet, el Saab 39 Gripen y el Eurofighter Typhoon. Inicialmente la Fuerza Aérea de los Estados Unidos quería producir bajo licencia este arma para el F-35 pero esos planes parecen haber sido cancelados en favor del GAU-12. Existen versiones navales, MN 27 GS y MLG 27, utilizadas en muchos barcos de la Marina de Guerra Alemana.
Características:
Tipo: Cañón revólver
Calibre: 27 mm
Modo de operación: Tipo revólver
Longitud: 2,31 m
Peso (completo): 100 kg
Ratio de tiro: 1.700 rpm
Peso del proyectil: 260 g
Características:
Tipo: Cañón revólver
Calibre: 27 mm
Modo de operación: Tipo revólver
Longitud: 2,31 m
Peso (completo): 100 kg
Ratio de tiro: 1.700 rpm
Peso del proyectil: 260 g
Fuente: Wikipedia
¿Qué es el AIM-132 ASRAAM?
El AIM-132 ASRAAM es un misil aire-aire de fabricación británica. El acrónimo inglés ASRAAM
(Advanced Short-Range Air-to-Air Missile) significa Misil de alcance corto aire-aire. Su radio de acción no supera los 18 km y cuenta con un sistema de guiado mediante infrarrojos.
Es un misil fiable y económico de mantener, que no necesita mucho mantenimiento. Es fabricado por la sociedad europea MATRA-BAe Dynamics y compite con el misil AIM-9 Sidewinder, fabricado por la compañía americana Hugues.
(Advanced Short-Range Air-to-Air Missile) significa Misil de alcance corto aire-aire. Su radio de acción no supera los 18 km y cuenta con un sistema de guiado mediante infrarrojos.Es un misil fiable y económico de mantener, que no necesita mucho mantenimiento. Es fabricado por la sociedad europea MATRA-BAe Dynamics y compite con el misil AIM-9 Sidewinder, fabricado por la compañía americana Hugues.
Su montaje es idéntico al del Sidewinder, lo que le permite ser equipado en todos los aviones occidentales. Entró en servicio en la Royal Air Force británica en 1998 a bordo de los Panavia Tornado, y poco después, sobre los Harrier Gr.7. También puede ser equipado en el Eurofighter Typhoon y en los F/A-18 Hornet.
Características generales:
Fabricante: MBDA
Costo: £ 262.000
Motor: motor cohete de carburante sólido
Peso: 88 kg
Longitud: 2,90 m
Diámetro: 166 mm
Envergadura: 450 mm
Velocidad: Mach 3.5
Alcance: 18 Km
Carga explosiva: 10 kg
Sistema de guía: inercial y terminal infrarroja
Plataforma de lanzamiento: Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon, F/A-18 Hornet, AV-8 Harrier II
Fabricante: MBDA
Costo: £ 262.000
Motor: motor cohete de carburante sólido
Peso: 88 kg
Longitud: 2,90 m
Diámetro: 166 mm
Envergadura: 450 mm
Velocidad: Mach 3.5
Alcance: 18 Km
Carga explosiva: 10 kg
Sistema de guía: inercial y terminal infrarroja
Plataforma de lanzamiento: Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon, F/A-18 Hornet, AV-8 Harrier II
Fuente: Wikipedia
Avión McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es una familia de aviones multipropósito V/STOL de segunda generación de finales del siglo XX. 
Aunque comparte la designación del anterior AV-8 Harrier, el Harrier II es un rediseño de McDonnell Douglas. En comienzo de los años 1980, British Aerospace se unió al proyecto y actualmente está gestionado por Boeing/BAE Systems desde los años 1990.
Aunque comparte la designación del anterior AV-8 Harrier, el Harrier II es un rediseño de McDonnell Douglas. En comienzo de los años 1980, British Aerospace se unió al proyecto y actualmente está gestionado por Boeing/BAE Systems desde los años 1990.Desarrollado a partir de los primeros Hawker Siddeley Harrier, se utiliza principalmente para tareas multipropósito o ataques ligeros, operando generalmente desde portaaviones. Sus variantes se utilizan en varios países de la OTAN como España, Estados Unidos, Italia y el Reino Unido. El Harrier II ha demostrado su eficacia y flexibilidad operativa en la Operación Tormenta del Desierto, Operación Vigilancia del Sur, Operación Fuerzas Aliadas, Operación Libertad Duradera y Operación Libertad Iraquí.
El avión es conocido como AV-8B Harrier II en el servicio del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y como Harrier GR7/GR9 en la RAF. El AV-8A fue un Harrier
de la generación anterior utilizado por el Cuerpo de Marines. También se le denomina como Harrier Jump Jet.
Se ha discutido que la designación AV-8 no sigue el Sistema de Designación de Aviones de 1962, aunque está afirmación es cuestionable ya que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos tiene libertad de no seguir sus propias guías. El AV-8 no es técnicamente incorrecto ya que la letra de su misión básica (A) está antes que la del tipo de vehículo (V). Sin embargo, en vez de ser parte de la serie V, es parte de la serie A porque A no es la letra de misión modificada sino de una misión básica. V también es la letra para un misión modificada, pero para transporte de personal, por lo que VA- debería significar un avión de ataque utilizado para transporte de personal. Los aviones no tienen el indicador de tipo de vehículo a la derecha de la letra de misión básica porque no existe un indicador de tipo de vehículo para aviones.
El Harrier II es un ejemplo notable de la cooperación entre británicos y estadounidenses durante la Guerra Fría. De parte de Estados Unidos, ayudó económicamente al desarrollo del Hawker P.1127 bajo el proyecto MWDP y la recuperación del Programa AV-16 de Harrier Avanzado de McDonnell Douglas, haciendo posible una segunda generación del avión.
McDonnell Douglas había reiniciado su propio programa que estaba próximo al estado de producción cuando British Aerospace se unió en la década de 1980. Se unieron en la fabricación del avión y BAe desarrolló una segunda generación de Harrier. En la década de 1990, Boeing compró McDonnel Douglas y BAe se fusionó formando BAE Systems que gestionaría la familia de aviones a comienzos del siglo XXI.
El AV-8B tuvo sus orígenes en el proyecto entre Hawker-Siddeley y McDonnell Douglas Corporation para crear un Harrier más mejorado, denominado AV-16. Sin embargo, los altos costes del desarrollo del motor por parte de Rolls-Royce y del desarrollo del avión causó la salida de los británicos del programa. El interés permaneció entre los estadounidenses en un programa, que aunque seguía siendo caro, era menos ambicioso que el original.
Este programa fue acometido por McDonnell Douglas Corporation atendiendo las necesidades del ejército de Estados Unidos.
El avión es conocido como AV-8B Harrier II en el servicio del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y como Harrier GR7/GR9 en la RAF. El AV-8A fue un Harrier
de la generación anterior utilizado por el Cuerpo de Marines. También se le denomina como Harrier Jump Jet.Se ha discutido que la designación AV-8 no sigue el Sistema de Designación de Aviones de 1962, aunque está afirmación es cuestionable ya que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos tiene libertad de no seguir sus propias guías. El AV-8 no es técnicamente incorrecto ya que la letra de su misión básica (A) está antes que la del tipo de vehículo (V). Sin embargo, en vez de ser parte de la serie V, es parte de la serie A porque A no es la letra de misión modificada sino de una misión básica. V también es la letra para un misión modificada, pero para transporte de personal, por lo que VA- debería significar un avión de ataque utilizado para transporte de personal. Los aviones no tienen el indicador de tipo de vehículo a la derecha de la letra de misión básica porque no existe un indicador de tipo de vehículo para aviones.
El Harrier II es un ejemplo notable de la cooperación entre británicos y estadounidenses durante la Guerra Fría. De parte de Estados Unidos, ayudó económicamente al desarrollo del Hawker P.1127 bajo el proyecto MWDP y la recuperación del Programa AV-16 de Harrier Avanzado de McDonnell Douglas, haciendo posible una segunda generación del avión.
McDonnell Douglas había reiniciado su propio programa que estaba próximo al estado de producción cuando British Aerospace se unió en la década de 1980. Se unieron en la fabricación del avión y BAe desarrolló una segunda generación de Harrier. En la década de 1990, Boeing compró McDonnel Douglas y BAe se fusionó formando BAE Systems que gestionaría la familia de aviones a comienzos del siglo XXI.
El AV-8B tuvo sus orígenes en el proyecto entre Hawker-Siddeley y McDonnell Douglas Corporation para crear un Harrier más mejorado, denominado AV-16. Sin embargo, los altos costes del desarrollo del motor por parte de Rolls-Royce y del desarrollo del avión causó la salida de los británicos del programa. El interés permaneció entre los estadounidenses en un programa, que aunque seguía siendo caro, era menos ambicioso que el original.
Este programa fue acometido por McDonnell Douglas Corporation atendiendo las necesidades del ejército de Estados Unidos.
Para ello utilizaron lo aprendido durante el programa del AV-16, aunque abandonando algunas cosas como el desarrollo del motor Pegasus, el trabajo continuó p
ara crear el AV-8B para los Marines. El avión se centraba en la necesidad de los Marines de un modelo de ataque a tierra con preferencias sobre capacidad de carga y autonomía frente a una mayor velocidad. A comienzos de la década de 1980, los británicos comenzaron de nuevo su propia segunda generación de Harrier basándose en el diseño estadounidense que finalmente llevaría al GR.5.
Los dos primeros prototipos YAV-8B fueron conversiones de estructuras existentes del AV-8A.
El avión fue construido por McDonnell Douglas y British Aerospace (posteriormente, BAE Systems), esta última en sus fábricas de Kingston & Dunsfold en Surrey.
Los primeros AV-8B Harrier II fueron conocidos comúnmente como la variante de ataque diurno y no permanecen en servicio. La mayoría fueron actualizados a la versión Harrier II Plus o variante de ataque nocturno (Night Attack Harrier) que se sigue utilizando aunque también empieza a ser retirada. Se fabricaron 174 unidades, de las que 72 se convirtieron posteriormente en Harrier II Plus.
ara crear el AV-8B para los Marines. El avión se centraba en la necesidad de los Marines de un modelo de ataque a tierra con preferencias sobre capacidad de carga y autonomía frente a una mayor velocidad. A comienzos de la década de 1980, los británicos comenzaron de nuevo su propia segunda generación de Harrier basándose en el diseño estadounidense que finalmente llevaría al GR.5.Los dos primeros prototipos YAV-8B fueron conversiones de estructuras existentes del AV-8A.
El avión fue construido por McDonnell Douglas y British Aerospace (posteriormente, BAE Systems), esta última en sus fábricas de Kingston & Dunsfold en Surrey.
Los primeros AV-8B Harrier II fueron conocidos comúnmente como la variante de ataque diurno y no permanecen en servicio. La mayoría fueron actualizados a la versión Harrier II Plus o variante de ataque nocturno (Night Attack Harrier) que se sigue utilizando aunque también empieza a ser retirada. Se fabricaron 174 unidades, de las que 72 se convirtieron posteriormente en Harrier II Plus.
La variante de ataque nocturno o Night Attack Harrier apareció en 1991 y estaba equipado con una cámara de infrarrojos de búsqueda frontal (NAVFLIR). La cabina también había sido actualizada, incluyendo la capacidad de utilizar gafas de visión nocturna. Además se equipó con un nuevo motor Rolls-Royce Pegasus II más potente. Se fabricaron 61 unidades.
El Harrier II Plus (AV-8B+) es muy similar a la variante de ataque nocturno, con el añadido de un radar APG-65 (el mismo utilizado por los primeros F/A-18 Hornet) y un morro alargado y la capacidad de utilizar misiles avanzados como los AIM-120 AMRAAM. Son utilizados por España (12 unidades), Estados Unidos e Italia (16 unidades).
TAV-8B Harrier II: Variante de entrenamiento biplaza. Se fabricaron 22 unidades.
Especificaciones:
Tipo: Cazabombardero V/STOL
Fabricante: Boeing y BAE Systems
Primer vuelo: 9 de noviembre de 1978 (YAV-8B)
Introducido: 12 de enero de 1985 (AV-8B) junio de 1993 (AV-8B+)
Usuarios: Cuerpo de Marines de Estados Unidos Armada de España Marina de Italia
Construidos: 323
Tripulación: 1
Longitud: 14,12 m
Envergadura: 9,25 m
Altura: 3,55 m
Superficie alar: 22,61 m2
Peso en vacío: 6.745 kg
Peso cargado: 10.410 kg
Máximo peso al despegue: 14.000 kg (despegue horizontal); 9.415 kg (despegue vertical)
Planta motriz: 1 turbofan de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus 105 de 96,75kN de empuje.
Velocidad máxima: Mach 0.89 (1.085 km/h) a nivel del mar
Alcance de combate: 1.110 km
Alcance máximo: 3.335 km
Techo de servicio: 15.240 m
Trepada: 74 m/s
Carga alar: 460,4 kg/m2
Armamento: Un cañón GAU-12 Equalizer de 25 mm con 300 proyectiles.
Una capacidad de 5.990 kg en siete puntos de sujeción para combinaciones de misiles AGM-65 Maverick, cuatro AIM-9 Sidewinder o similares, bombas de racimo, de caída libre, de napalm o guiadas por láser.
Especificaciones:
Tipo: Cazabombardero V/STOL
Fabricante: Boeing y BAE Systems
Primer vuelo: 9 de noviembre de 1978 (YAV-8B)
Introducido: 12 de enero de 1985 (AV-8B) junio de 1993 (AV-8B+)
Usuarios: Cuerpo de Marines de Estados Unidos Armada de España Marina de Italia
Construidos: 323
Tripulación: 1
Longitud: 14,12 m
Envergadura: 9,25 m
Altura: 3,55 m
Superficie alar: 22,61 m2
Peso en vacío: 6.745 kg
Peso cargado: 10.410 kg
Máximo peso al despegue: 14.000 kg (despegue horizontal); 9.415 kg (despegue vertical)
Planta motriz: 1 turbofan de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus 105 de 96,75kN de empuje.
Velocidad máxima: Mach 0.89 (1.085 km/h) a nivel del mar
Alcance de combate: 1.110 km
Alcance máximo: 3.335 km
Techo de servicio: 15.240 m
Trepada: 74 m/s
Carga alar: 460,4 kg/m2
Armamento: Un cañón GAU-12 Equalizer de 25 mm con 300 proyectiles.
Una capacidad de 5.990 kg en siete puntos de sujeción para combinaciones de misiles AGM-65 Maverick, cuatro AIM-9 Sidewinder o similares, bombas de racimo, de caída libre, de napalm o guiadas por láser.
Fuente: Wikipedia
¿Qué es DARPA?
Acrónimo de Defense Advanced Research Projects Agency o la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA por 
sus siglas en inglés) es una agencia del Departamento de Defensa de los Estados Unidos responsable del desarrollo de nuevas tecnologías para uso militar. DARPA fue responsable de dar fondos para desarrollar muchas tecnologías que han tenido un gran impacto en el mundo, incluyendo redes de ordenadores (empezando con ARPANET, que después se desarrolló como Internet), así como NLS, el cual fue tanto un sistema de hipertexto como un precursor de la interfaz gráfica de usuario contemporánea.
sus siglas en inglés) es una agencia del Departamento de Defensa de los Estados Unidos responsable del desarrollo de nuevas tecnologías para uso militar. DARPA fue responsable de dar fondos para desarrollar muchas tecnologías que han tenido un gran impacto en el mundo, incluyendo redes de ordenadores (empezando con ARPANET, que después se desarrolló como Internet), así como NLS, el cual fue tanto un sistema de hipertexto como un precursor de la interfaz gráfica de usuario contemporánea.Su nombre original fue simplemente Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados (ARPA por sus siglas en inglés) pero se renombró a DARPA (por Defensa) el 23 de marzo de 1972, volvió a cambiarse a ARPA el 22 de febrero de 1993 y otra vez a DARPA el 11 de marzo de 1996.
DARPA fue creado en 1958 en respuesta al lanzamiento soviético del Sputnik, con la misión de mantener a la tecnología de Estados Unidos en la carrera militar por delante de la de sus enemigos. Es independiente de otras agencias más convencionales de I+D y reporta directamente al consejo del Departamento de Defensa. DARPA tiene alrededor de 240 empleados (140 de ellos son técnicos), los cuales manejan un presupuesto de 2 mil millones de dólares. Estos datos son sólo promedios, puesto que DARPA está enfocado en proyectos de corto plazo (de dos a cuatro años) llevados a cabo por equipos pequeños y constituidos expresamente para dichos proyectos.
DARPA fue creado en 1958 en respuesta al lanzamiento soviético del Sputnik, con la misión de mantener a la tecnología de Estados Unidos en la carrera militar por delante de la de sus enemigos. Es independiente de otras agencias más convencionales de I+D y reporta directamente al consejo del Departamento de Defensa. DARPA tiene alrededor de 240 empleados (140 de ellos son técnicos), los cuales manejan un presupuesto de 2 mil millones de dólares. Estos datos son sólo promedios, puesto que DARPA está enfocado en proyectos de corto plazo (de dos a cuatro años) llevados a cabo por equipos pequeños y constituidos expresamente para dichos proyectos.
Misión de DARPA: "DARPA es una agencia de defensa con un papel único dentro del Departamento de Defensa. DARPA no está vinculado a una misión operacional específica: DARPA proporciona opciones tecnológicas para el Departamento entero, y está diseñado para ser el motor tecnológico en la transformación del Departamento de Defensa".
Las necesidades en tiempo inmediato y los requerimientos conducen en general a que el Ejército, la Armada, los Cuerpos de Marina y la Fuerza Aérea se enfoquen en aquellas necesidades que les reporten el mayor beneficio. En consecuencia, una extensa organización como el Departamento de Defensa necesita un lugar como DARPA cuyo único estatuto sea la innovación radical.
DARPA parece ir más allá de las necesidades y requerimientos que se conocen hoy en día. Tal como lo han notado los historiadores militares: “el desarrollo inicial de ninguna de las armas más importantes que han transformado la guerra en el siglo XX –el avión, el tanque, el radar, el motor de propulsión a chorro, el helicóptero, el computador electrónico, ni siquiera la bomba atómica– se puede atribuir a un requisito doctrinal o a petición de la milicia.” Y DARPA podría añadir a esta lista los sistemas no tripulados, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS por sus siglas en inglés) y tecnologías para Internet.
"La propuesta de DARPA es imaginar qué capacidades pudiera desear un comandante militar en el futuro, y acelerar estas capacidades de forma concreta a través de demostraciones tecnológicas. Esto no sólo proporciona opciones al comandante, sino que también cambia la mentalidad acerca de lo que es tecnológicamente posible hoy en día."
DARPA fue creada como la Agencia de Proyectos Avanzados de Investigación (ARPA, en inglés), mediante la Ley Pública 85-325 y la directiva del Departamento de Defensa 5105.41, en febrero de 1958. Su creación estuvo directamente atribuida al lanzamiento del Sputnik y al hecho de que los EEUU se dieron cuenta de que la Unión Soviética había desarrollado la capacidad de explotar tecnología militar de forma rápida. Adicionalmente, las comunidades políticas y de defensa reconocieron la necesidad de una organización de alto nivel del Departamento de Defensa que formule y ejecute proyectos de I+D que expandieran las fronteras de la tecnología más allá de los requerimientos inmediatos y específicos de los servicios militares y de sus laboratorios. En búsqueda de esta misión, DARPA ha desarrollado y transferido programas de tecnología que abarcan una gran variedad de disciplinas científicas, los cuales están dirigidos al espectro completo de necesidades de seguridad nacional.
DARPA fue creada como la Agencia de Proyectos Avanzados de Investigación (ARPA, en inglés), mediante la Ley Pública 85-325 y la directiva del Departamento de Defensa 5105.41, en febrero de 1958. Su creación estuvo directamente atribuida al lanzamiento del Sputnik y al hecho de que los EEUU se dieron cuenta de que la Unión Soviética había desarrollado la capacidad de explotar tecnología militar de forma rápida. Adicionalmente, las comunidades políticas y de defensa reconocieron la necesidad de una organización de alto nivel del Departamento de Defensa que formule y ejecute proyectos de I+D que expandieran las fronteras de la tecnología más allá de los requerimientos inmediatos y específicos de los servicios militares y de sus laboratorios. En búsqueda de esta misión, DARPA ha desarrollado y transferido programas de tecnología que abarcan una gran variedad de disciplinas científicas, los cuales están dirigidos al espectro completo de necesidades de seguridad nacional.
De 1958 a 1965, el énfasis de ARPA estuvo concentrado en problemas importantes de nivel nacional, como investigación aeroespacial, defensa contra misiles balísticos, y detección de pruebas nucleares. En 1960, todos los programas espaciales de carácter civil fueron transferidos a la NASA, y aquellos de carácter militar se transfirieron a servicios individuales. Esto permitió que DARPA concentrara sus esfuerzos en el DEFENDER (acrónimo de defensa contra misiles balísticos), el Proyecto Vela (detección de pruebas nucleares), y los Programas AGILE (I+D anti-insurgente); y empezaran a trabajar en procesamiento computacional, ciencias del comportamiento y ciencias materiales. Los programas DEFENDER y AGILE conformaron la I+D en DARPA en campos de detección, vigilancia y energía dirigida; particularmente en el estudio de radares, detección infrarroja y de rayos X y gamma.
A finales de la década de 1960, con la transferencia de estos programas ya maduros a los Servicios, ARPA redefinió su papel y se concentró en un conjunto diverso de programas de investigación relativamente pequeños y esencialmente exploratorios. La agencia fue renombrada en 1972 como la Agencia de Proyectos Avanzados de Investigación en Defensa (DARPA en inglés), y a principios de los 70, se enfatizó en programas de energía directa, procesamiento de información y tecnología táctica.
En el área de procesamiento de información, DARPA dio grandes pasos, inicialmente a través del desarrollo de sistemas de tiempo compartido (todos los sistemas operativos modernos son descendientes del sistema Multics, que fue resultado del trabajo iniciado por DARPA en esta área), y posteriormente a través de la evolución de la ARPANET (red de telecomunicaciones precursora de Internet), e investigación de inteligencia artificial en campos como reconocimiento del habla y procesamiento de señales. DARPA también fundó el desarrollo del sistema de computación NLS por Douglas Engelbart y del Aspen Movie Map, el cual fue probablemente el primer sistema hipermedia y un importante precursor de la realidad virtual.
La polémica Enmienda Mansfield de 1973 limitó expresamente las asignaciones para investigación en defensa (a través de ARPA/DARPA) únicamente a proyectos que tuvieran aplicación militar directa. Algunos sostenían que la enmienda dejó devastada a la ciencia estadounidense, puesto que ARPA/DARPA en esa época fue una importante fuente de recursos para proyectos de ciencia básica; la National Science Foundation nunca asumió esta carencia de la forma que se esperaba. Pero la fuga de cerebros resultante fue también atribuida al estímulo que hubo al desarrollo de la naciente industria de computadores personales. Muchos jóvenes científicos de la computación migraron de las universidades a recién fundados laboratorios de investigación privados como el Xerox PARC.
De 1976 a 1981, predominaban proyectos de tecnología aérea, terrestre, marítima y espacial, tales como ataque a fuerzas de continuación con armas a distancia y Comando, Control, y Comunicaciones asociados; armamento táctico y programas anti-armamento; detección infrarroja para vigilancia espacial; tecnología de láser de alta energía para defensa espacial antimisiles; guerra anti-submarina; misiles de cruceros avanzados; aeronaves avanzadas; y aplicaciones de computación avanzada en defensa. Estas demostraciones de programas tecnológicos a gran escala iban en conjunto con investigación de circuitos integrados, que dio como resultado tecnología electrónica de escala ultrafina y dispositivos electrónicos que evolucionaron al programa VLSI y al programa de rayo de partículas, este último encargado por el congreso de EEUU. Muchos de los programas más exitosos fueron transformados a servicios, tales como las tecnologías de base en reconocimiento automático de objetivo, teledetección espacial, propulsión y materiales que fueron transferidas a la Organización de Iniciativas Estratégicas de Defensa (SDIO en inglés), ahora conocida como la Organización de Defensa de Misiles Balísticos (BMDO).
Durante los años 80, la atención de la agencia se centró en procesamiento de información y programas relacionados con desarrollo de aeroplanos, que incluyen el Avión Aeroespacial Nacional(NASP) o el Programa de Investigación Hipersónica. El Programa de Computación Estratégica permitió a DARPA explotar tecnologías avanzadas de procesamiento y de redes, y reconstruir y fortalecer las relaciones con las universidades luego de la Guerra de Vietnam. Además, DARPA empezó a buscar nuevos conceptos para satélites pequeños y ligeros (LIGHTSAT) y dirigió nuevos programas relacionados con manufactura de defensa, tecnología de submarinos y armamento/anti-armamento.
Algunos rumores dicen que en los 70 el Pentagono financio un proyecto para relacionar ciertos graficos de ondas cerebrales con ciertos pensamientos con el fin de que fuera posible a traves de un equipo leer los pensamientos de una persona a cierta distancia esto se ocuparía con fines de defensa segun los dichos de Robert Stone.
Organización actual
DARPA tiene ocho oficinas de programa, las cuales dan informe al director de DARPA, Dr. Anthony J. Tether:
-La Oficina de Tecnología Avanzada (ATO) investiga, demuestra y desarrolla proyectos de gran factura en áreas de telecomunicaciones, marítima, operaciones especiales, comando y control, aseguramiento de información y misiones de supervivencia.
-La Oficina de Ciencias de la Defensa busca las tecnologías más novedosas dentro de un amplio espectro de comunidades de investigación científica y de ingeniería, y desarrolla estas tecnologías en nuevas capacidades militares importantes y radicalmente nuevas.
-La Oficina de Tecnología en Procesamiento de Información está enfocada en la invención de tecnologías de redes, computación y de software vitales para asegurar las superioridad militar del Departamento de Defensa.
-La Oficina de Explotación de Información desarrolla tecnología de detección y de sistemas de información y sistemas con aplicación a concepción del campo de batalla, blancos, comando y control, y la infraestructura de apoyo requerida para dirigir amenazas de tierra en procesos dinámicos y de ciclo cerrado.
-La misión de la Oficina de Tecnología en Microsistemas se enfoca en la integración heterogénea a escala de microchip de sistemas electrónicos, fotónicos y microelectromecánicos (estos últimos también conocidos como MEMS). Su tecnología de alto riesgo y factura está dirigida a resolver los problemas de nivel nacional de protección contra ataques biológicos, químicos y de información, y para proporcionar dominio operacional para comando y control móvil distribuido, guerra tripulada/no-tripulada combinada, y planeación y ejecución militar dinámica y adaptativa.
-La Oficina de Proyectos Especiales investiga, desarrolla, demuestra y transforma tecnologías enfocadas a confrontar desafíos nacionales presentes y emergentes. Sus inversiones abarcan desde el desarrollo de tecnologías hasta la demostración de extensos sistemas prototipo. La SPO desarrolla tecnologías para contrarrestar la amenaza de instalaciones subterráneas usadas para propósitos como comando y control, almacenamiento y puesta en marcha de armas, y manufactura de armas de destrucción masiva. También desarrolla formas significativamente más efectivas en costo para contrarrestar misiles múltiples de bajo costo, vehículos de asalto urbano, y otras plataformas usadas para entrega, interferencia y vigilancia de armas. La SPO invierte en novedosas tecnologías espaciales a lo largo del espectro de aplicaciones de control espacial que incluyen acceso rápido, concepción situacional de espacio, contra-espacio y enfoques de detección a nivel táctico persistente que incluyen aberturas y estructuras en el espacio extremadamente grandes.
-La Oficina de Tecnología Táctica se encarga de investigación militar avanzada de alto coste y riesgo, enfatizando el enfoque de "sistema" y "subsistema" al desarrollo de sistemas aeronáuticos, espaciales y terrestres así también como de procesadores empotrados y sistemas de control.
-La Oficina Conjunta de Sistemas de Combate Aéreo No Tripulado (J-UCAS) es la actividad en DARPA a la cual se le ha encomendado el esfuerzo del Departamento de Defensa de desarrollar y demostrar los Sistemas de Combate Aéreo No Tripulado.
Fuente: Wikipedia
Avión JSF F-35 (STOVL)
El Lockheed Martin F-35 Lightning II, descendiente del prototipo X-35 del programa Programa Joint Strike Fighter (JSF), es un 
cazabombardero monoplaza y monomotor polivalente con capacidades furtivas, que puede realizar misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido financiado por los Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía). Su diseño y fabricación se realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.
cazabombardero monoplaza y monomotor polivalente con capacidades furtivas, que puede realizar misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido financiado por los Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía). Su diseño y fabricación se realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.Aunque oficialmente no ha entrado en servicio, el prototipo realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 2000,y el primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006. El avión cuenta con tres versiones distintas, el F-35A es el modelo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C, variante naval capaz de operar en portaaviones.
En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.
Diversas compañías tomaron parte de la lucha en la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departmento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, permitiéndoseles producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición
del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto. Cada una de los fabricantes fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves - incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también que se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota.Los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.
El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras limitaba los costes de desarrollo, producción y operación. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:
F-35A, una variante de aterrizaje y despegue convencional (CTOL) para reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hacia 2011.
F-35B, una variante de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL) para reemplazar los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy hacia 2012.
F-35C, una variante embarcada (CATOBAR) para reemplazar los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos hacia 2012.
El contrato para demostración y desarrollo del sistema (SDD) fue otorgado el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32. Los oficiales del Departamento de Defensa y del ministro británico William Bach afirmaron que el X-35 superó continuamente al X-32, aunque ambos alcanzaron o excedieron los requisitos. La designación del caza como F-35 fue una sorpresa para Lockheed, que se refería al avión de forma interna como "F-24".
El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II, en honor al bimotor P-38 Lightning, también fabricado por Lockheed y al reactor English Electric Lightning. La división aeronáutica de English Electric fue incorporada a BAC, un predecesor del socio del F-35, BAE Systems.
El 19 de febrero de 2006, el primer F-35A fue presentado en Fort Worth (Texas). El avión fue sometido a pruebas en tierra en la base aérea de Edwards en el otoño de 2006. El 15 de septiembre de ese año, el primer motor turbofan F135 fue probado en una estructura del avión, completando las pruebas el 18 de septiembre tras un ensayo estático con postquemador. Las pruebas de motor se realizaron al mismo tiempo que el F-35 era completamente funcional con sus propios sistemas de propulsión. El 15 de diciembre de 2006, el F-35 completó su primer vuelo.
Participación internacional
Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión y decidirán entre 2006 y 2007 su posible compra. Los costes totales del programa de desarrollo se han estimados que superan los 44.800 millones de dólares estadounidenses, mientras que la obtención de 2.400 aviones espera ser de 244.800 millones USD adicionales.
Participación internacional
Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión y decidirán entre 2006 y 2007 su posible compra. Los costes totales del programa de desarrollo se han estimados que superan los 44.800 millones de dólares estadounidenses, mientras que la obtención de 2.400 aviones espera ser de 244.800 millones USD adicionales.
Existen tres niveles de participación internacional. El Reino Unid
o es el único socio de "Nivel 1", contribuyendo con 2.500 millones USD, alrededor del 10% de los costes de desarrollo. Es resultado de un memorando de entendimiento de 1995 en el que el Reino Unido se unía oficialmente al programa JSF. Los socios de "Nivel 2" son Italia, que contribuye con 1.000 millones USD y los Países Bajos con 800 millones USD. Los socios de "Nivel 3" son Canadá, con 440 millones USD, Turquía con 175 millones USD, Australia con 144 millones USD, Noruega con 122 millones USD y Dinamarca con 110 millones USD. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales y el orden de prioridad de los países en la adquisición del avión en producción. Israel y Singapur también se unieron como participantes de seguridad cooperativa.
o es el único socio de "Nivel 1", contribuyendo con 2.500 millones USD, alrededor del 10% de los costes de desarrollo. Es resultado de un memorando de entendimiento de 1995 en el que el Reino Unido se unía oficialmente al programa JSF. Los socios de "Nivel 2" son Italia, que contribuye con 1.000 millones USD y los Países Bajos con 800 millones USD. Los socios de "Nivel 3" son Canadá, con 440 millones USD, Turquía con 175 millones USD, Australia con 144 millones USD, Noruega con 122 millones USD y Dinamarca con 110 millones USD. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales y el orden de prioridad de los países en la adquisición del avión en producción. Israel y Singapur también se unieron como participantes de seguridad cooperativa.Algunos países socios han dudado en sus compromisos públicos al programa JSF, insinuando o alertando que a menos que recibiesen más subcontratas o tecnología, abandonarían el programa a favor del Eurofighter Typhoon, el Gripen, el Dassault Rafale o una actualización de sus aviones existentes. Noruega ha amenazado en varias ocasiones con posponer su apoyo a menos que se proporcionase garantías importantes para un incremento en la participación industrial. A pesar de ello, Noruega ha firmado todos los memorandos de entendimiento, incluyendo el último que detalla la futura fase de producción del programa JSF. Sin embargo, han indicado que incrementaran y reforzaran su cooperación con los competidores del JSF, el Eurofighter Typhoon y el Gripen.
Participación del Reino Unido
El Reino Unido comenzó a aumentar su frustración por la falta de compromiso de los Estados Unidos para otorgar acceso a la tecnología que permitiese a los británicos mantener y actualizar sus F-35 sin participación estadounidense. Durante cinco años, los oficiales británicos buscaron exención de la ITAR (regulaciones internacionales de tráfico de armas) para asegurar una mayor transferencia tecnológica. Esta petición, que había sido aprobada por la administración Bush, fue bloqueada repetidamente por el representante Henry Hyde, quien decía que el Reino Unido necesitaba intensificar sus leyes de protección contra la transferencia no autorizada de la tecnología estadounidense a terceras partes.
El CEO de BAE Sytems, Michael Turner, se quejó de que los Estados Unidos habían denegado el acceso a su compañía al proyecto de diseño del avión. El 21 de diciembre de 2005, un artículo del Glasgow Herald citaba al presidente del Comité de Defensa de la Cámara de los Comúnes que decía "el Reino Unido puede considerar si continúa en el programa" si el acceso no era permitido. Lord Drayson, Ministro para la Obtención de Defensa mantuvo una postura firme durante la visita de marzo de 2006 a Washington: "No esperamos que la transferencia de la tecnología del software se realice. Pero si no se realiza no podremos comprar este avión", y afirmó que había un "Plan B" si el acuerdo fracasaba. Este podía ser el desarrollo de una variante naval del Typhoon.
El 27 de mayo de 2006, el presidente George W. Bush y el primer ministro Tony Blair anunciaron que "ambos gobiernos acuerdan que el Reino Unido tendrá la capacidad de operar, actualizar, emplear y mantener con éxito el Joint Strike Fighter de tal que el Reino Unido mantiene la soberanía operacional sobre el avión".
El 27 de mayo de 2006, el presidente George W. Bush y el primer ministro Tony Blair anunciaron que "ambos gobiernos acuerdan que el Reino Unido tendrá la capacidad de operar, actualizar, emplear y mantener con éxito el Joint Strike Fighter de tal que el Reino Unido mantiene la soberanía operacional sobre el avión".
Participación de Australia
En mayo de 2005, el gobierno australiano anunció que retrasaría
la decisión planeada en 2006 sobre la compra del JSF a 2008, tras finalizar el mandato del gobierno. Australia, como el Reino Unido, insistió en tener acceso a todo el software necesario para modificar y reparar el avión. Los análisis realizados por la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF) habían determinado que el F-35 "es el avión más apropiado para las necesidades de Australia".
Ha existido un debate en Australia sobre si el F-35 es el avión más apto para la RAAF. Algunos medios de comunicación, grupos de presión y políticos han planteado dudas sobre si el avión estaría preparado a tiempo para reemplazar los cazabombarderos F-111 y los cazas F/A-18. Algunos críticos opinan que el F-22 o el Eurofighter serían mejores opciones, ya que ambos ofrecen mayor alcance, capacidad de combate aéreo cercano y vuelo supercrucero a un coste no mucho mayor que el F-35. Estas afirmaciones están siendo examinadas en una investigación parlamentaria a julio de 2006.
En una declaración presentada a comienzos de agosto de 2006, el ministro de defensa australiano, Brendan Nelson, reveló que aunque el F-35 aún tenía el apoyo del gobierno, Australia había comenzado a investigar otros posibles aviones en el caso de que el F-35 fuese inviable.
En mayo de 2005, el gobierno australiano anunció que retrasaría
la decisión planeada en 2006 sobre la compra del JSF a 2008, tras finalizar el mandato del gobierno. Australia, como el Reino Unido, insistió en tener acceso a todo el software necesario para modificar y reparar el avión. Los análisis realizados por la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF) habían determinado que el F-35 "es el avión más apropiado para las necesidades de Australia".Ha existido un debate en Australia sobre si el F-35 es el avión más apto para la RAAF. Algunos medios de comunicación, grupos de presión y políticos han planteado dudas sobre si el avión estaría preparado a tiempo para reemplazar los cazabombarderos F-111 y los cazas F/A-18. Algunos críticos opinan que el F-22 o el Eurofighter serían mejores opciones, ya que ambos ofrecen mayor alcance, capacidad de combate aéreo cercano y vuelo supercrucero a un coste no mucho mayor que el F-35. Estas afirmaciones están siendo examinadas en una investigación parlamentaria a julio de 2006.
En una declaración presentada a comienzos de agosto de 2006, el ministro de defensa australiano, Brendan Nelson, reveló que aunque el F-35 aún tenía el apoyo del gobierno, Australia había comenzado a investigar otros posibles aviones en el caso de que el F-35 fuese inviable.
En octubre de 2006, el subdirector de la Fuerza Aérea, John Blackburn, afirmó públicamente que la RAAF había descartado la compra de un avión provisional para cubrir los posibles retrasos del programa del F-35 y que este avión era apropiado. Sin embargo, el 6 de marzo de 2007, Nelson anunció que el gobierno australiano compraría 24 aviones F/A-18E/F Super Hornet a Boeing para llenar el hueco que dejaba los F-111 con un coste potencial de 6.000 millones de dólares australianos. No obstante, Nelson afirmó que apoyaba la compra del F-35, comentando en la televisión australiana en marzo de 2007 que el 5% de las capacidades del avión eran clasificadas y que "es ese cinco por cierto lo que realmente tiene importancia".
Posteriormente, el ministro Nelson firmó el memorando de entendimiento sobre la producción, mantenimiento y el seguimiento del JSF. Este acuerdo proporciona el marco cooperativo para la adquisición y servicio del JSF durante su vida. Australia espera comprar una centena de F-35 con un coste aproximado de 16.000 millones de dólares australianos.
Sin embargo, tras las Elecciones federales de Australia de 2007, el nuevo gobierno encargó una revisión de todos los planes de adquisición de aeronaves para la RAAF, incluyendo la compra del F-35. Esta revisión incluye la evaluación del F-35, de derivados avanzados del MiG-29 y Su-35, así como la posibilidad de adquirir el F-22 Raptor, tras declarar el Ministro de Defensa: "Espero persuadir a los políticos estadounidenses para acceder al Raptor".
Participación de Turquía
En el 2002, Turquía se convirtió en el séptimo socio del proyecto JSF, al unirse con el Reino Unido, Italia, Países Bajos, Canadá, Dinamarca y Noruega. El 25 de enero de 2007, Turquía firmó un memorando de entendimiento para su participación en el desarrollo de la producción del F-35. Turquía espera realizar un pedido de 100 unidades de F-35A por un precio de 11.000 millones de dólares. Los aviones serán fabricados en Turquía bajo licencia de producción, por el fabricante local Turkish Aerospace Industries (TAI).
Variantes:
- F-35A
El F-35A es la versión más pequeña y ligera de la serie. Está pensado para sustituir tanto los F-16 Fighting Falcon como los A-10 Thunderbolt II de la USAF. De las tres variantes, el F-35A es el único equipado con un cañón automático interno, el GAU-12/U. Este cañón de 25 mm, desarrollado a partir del M61 Vulcan de 20 mm que lleva los cazas estadounidenses.
El F-35 no solo iguala al F-16 en maniobrabilidad, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones, sino que lo supera en capacidad furtiva, alcance con combustible interno, aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y supervivencia. Esta equipado con un designador láser y sensores infrarrojos.
- F-35B
El ventilador del F-35B en el centro del fuselaje. El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, sin embargo el cañón automático es opcional y debe ser transportado externamente, ya que su lugar (tras la cabina) lo ocupa el impulsor vertical, innovación que fue un factor decisivo en la selección del diseño como ganador del programa JSF.
Posteriormente, el ministro Nelson firmó el memorando de entendimiento sobre la producción, mantenimiento y el seguimiento del JSF. Este acuerdo proporciona el marco cooperativo para la adquisición y servicio del JSF durante su vida. Australia espera comprar una centena de F-35 con un coste aproximado de 16.000 millones de dólares australianos.
Sin embargo, tras las Elecciones federales de Australia de 2007, el nuevo gobierno encargó una revisión de todos los planes de adquisición de aeronaves para la RAAF, incluyendo la compra del F-35. Esta revisión incluye la evaluación del F-35, de derivados avanzados del MiG-29 y Su-35, así como la posibilidad de adquirir el F-22 Raptor, tras declarar el Ministro de Defensa: "Espero persuadir a los políticos estadounidenses para acceder al Raptor".
Participación de Turquía
En el 2002, Turquía se convirtió en el séptimo socio del proyecto JSF, al unirse con el Reino Unido, Italia, Países Bajos, Canadá, Dinamarca y Noruega. El 25 de enero de 2007, Turquía firmó un memorando de entendimiento para su participación en el desarrollo de la producción del F-35. Turquía espera realizar un pedido de 100 unidades de F-35A por un precio de 11.000 millones de dólares. Los aviones serán fabricados en Turquía bajo licencia de producción, por el fabricante local Turkish Aerospace Industries (TAI).
Variantes:
- F-35A
El F-35A es la versión más pequeña y ligera de la serie. Está pensado para sustituir tanto los F-16 Fighting Falcon como los A-10 Thunderbolt II de la USAF. De las tres variantes, el F-35A es el único equipado con un cañón automático interno, el GAU-12/U. Este cañón de 25 mm, desarrollado a partir del M61 Vulcan de 20 mm que lleva los cazas estadounidenses.
El F-35 no solo iguala al F-16 en maniobrabilidad, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones, sino que lo supera en capacidad furtiva, alcance con combustible interno, aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y supervivencia. Esta equipado con un designador láser y sensores infrarrojos.
- F-35B
El ventilador del F-35B en el centro del fuselaje. El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, sin embargo el cañón automático es opcional y debe ser transportado externamente, ya que su lugar (tras la cabina) lo ocupa el impulsor vertical, innovación que fue un factor decisivo en la selección del diseño como ganador del programa JSF.
En lugar de motores de elevación o toberas rotatorias como el Pegasus de los Harrier, el F-35B utiliza un sistema de ventilador patentado por Lockheed Martin
y desarrollado por Rolls-Royce, similar al sistema que utilizaba el Yakovlev Yak-141. Parecido a un turbopropulsor incrustado en el fuselaje, el eje del motor es dirigido mediante una caja de cambio a un ventilador vertical contrarrotativo localizado en el centro del avión. El aire del motor turbofan es expulsado por un par de toberas situadas a cada lado del fuselaje, mientras que el ventilador se equilibra con la tobera de empuje vectorial de la cola.La planta motriz del F-35B actua como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofan y consiguiendo el mismo efecto que el ventilador principal del Harrier. Sin embargo, todo este mecanismo es peso muerto durante el vuelo, pero la potencia al despegue aumentada incrementa la capacidad de carga máxima del avión. El ventilador reduce los efectos perjudiciales del aire caliente a gran velocidad que podría dañar la pista o la cubierta del portaaviones.
Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para pruebas: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C de mayor envergadura. Las plantas motrices del Boeing X-32 y del X-35 estaban basadas en el Pratt & Whitney F119, incorporando posteriormente el modulo de Rolls-Royce para capacidad STOVL.
Una de las demostraciones de la capacidad del X-35 fue las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en que el X-35B despegó en menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó en vertical, una proeza que el modelo de Boeing no pudo alcanzar.
-F-35C
El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente para los aterrizajes en portaaviones. Al tener mayor superficie alar aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno que el del F/A-18C Hornet.
La Armada tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del F/A-18, que sustituyeron a los aviones subsónicos pero de largo alcance como el A-7 Corsair y el A-6 Intruder. También servirá como un complemento con capacidad furtiva a los F/A-18E/F Super Hornet.
El F-35 parece un hermano más pequeño, convencional, con un solo motor del bimotor F-22 Raptor, y de hecho, comparten elementos de este. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship. Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, lo que lanzó alguna especulación sobre posibles vínculos con el Yakovlev Yak-141.
Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para pruebas: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C de mayor envergadura. Las plantas motrices del Boeing X-32 y del X-35 estaban basadas en el Pratt & Whitney F119, incorporando posteriormente el modulo de Rolls-Royce para capacidad STOVL.
Una de las demostraciones de la capacidad del X-35 fue las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en que el X-35B despegó en menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó en vertical, una proeza que el modelo de Boeing no pudo alcanzar.
-F-35C
El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente para los aterrizajes en portaaviones. Al tener mayor superficie alar aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno que el del F/A-18C Hornet.
La Armada tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del F/A-18, que sustituyeron a los aviones subsónicos pero de largo alcance como el A-7 Corsair y el A-6 Intruder. También servirá como un complemento con capacidad furtiva a los F/A-18E/F Super Hornet.
El F-35 parece un hermano más pequeño, convencional, con un solo motor del bimotor F-22 Raptor, y de hecho, comparten elementos de este. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship. Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, lo que lanzó alguna especulación sobre posibles vínculos con el Yakovlev Yak-141.
La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son:
-Tecnología stealth duradera y de poco mantenimiento.
-Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.
-Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.
-Coste de ciclo de vida bajos.
Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.
Especificaciones:
Tripulación: 1.
Longitud: 15,37 m.
Envergadura: 10,65 m.
Altura: 4,5 m.
Superficie alar: 42,7 m².
Peso en vacío: 12.000 kg.
Peso cargado: 20.100 kg.
Peso máximo al despegue: 27.200 kg.
Planta motriz: un turbofan Pratt & Whitney F135 con poscombustión de 128 kN de empuje en seco y 191 kN con postcombustión.
Combustible interno:
F-35A: 8.382 kg (18.480 lb).
F-35B: 6.352 kg (14.003 lb).
F-35C: 9.110 kg (20.085 lb).
Ventilador de elevación: un Rolls-Royce Lift System utilizado en conjunto con el motor F135 o F136 de 80 kN.
Velocidad máxima: Mach 1,8 (2.205 km/h).
Alcance máximo (con el combustible interno):
F-35A: 2.200 km.
F-35B: 1.667 km.
F-35C: 2.593 km.
Velocidad de ascensión: S/D.
Carga alar: 446 kg/m².
Relación empuje a peso: 0,968 (con máximo de combustible); 1,22 (con 50% de combustible).
F-35A: 0,89 (con máximo de combustible) y 1,12 (con 50% de combustible).
F-35B: 0,92 (con máximo de combustible) y 1,10 (con 50% de combustible).
F-35C: 0,81 (con máximo de combustible) y 1,01 (con 50% de combustible).
Aceleración máxima: Match 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos.
Límites de fuerzas G: 9 g.
Armamento equipable en los modelos F-35A y F-35C:
Un cañón GAU-12/U de 25 mm interno con 180 proyectiles en el F-35A y en un contenedor externo con 220 proyectiles para el F-35B y F-35C.
En la bahía interna, hasta cuatro misiles AIM-120 AMRAAM, AIM-9X Sidewinder o AIM-132 ASRAAM o dos armas aire-aire y dos aire-superficie, hasta dos armas de 900 kg en el modelo A y C o dos armas de 450 kg en el modelo B. Una combinación de ASRAAM, Joint Direct Attack Munition (JDAM), AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB), misiles Brimstone, municiones de racimo (WCMD) y misiles AGM-88 HARM. El misil aire-aire MBDA Meteor está siendo adaptado y quizas sea integrado con el F-35.
Cuatro sujeciones bajo las alas y dos en las puntas de las alas, que pueden llevar misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 mientras que los misiles crucero Storm Shadow y Joint Air to Surface Stand-off Missile (JASSM) pueden ser transportados en sistemas ya integrados.
Armas de energía dirigida pueden ser instaladas en F-35 Lightning II convencionales que pueden suministrar más de 20 MW para energía eléctrica. Algunos conceptos, incluyendo láseres de estado sólido y rayos microondas de alta energía puede estar en estado casi operativo.
-Tecnología stealth duradera y de poco mantenimiento.
-Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.
-Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.
-Coste de ciclo de vida bajos.
Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.
Especificaciones:Tripulación: 1.
Longitud: 15,37 m.
Envergadura: 10,65 m.
Altura: 4,5 m.
Superficie alar: 42,7 m².
Peso en vacío: 12.000 kg.
Peso cargado: 20.100 kg.
Peso máximo al despegue: 27.200 kg.
Planta motriz: un turbofan Pratt & Whitney F135 con poscombustión de 128 kN de empuje en seco y 191 kN con postcombustión.
Combustible interno:
F-35A: 8.382 kg (18.480 lb).
F-35B: 6.352 kg (14.003 lb).
F-35C: 9.110 kg (20.085 lb).
Ventilador de elevación: un Rolls-Royce Lift System utilizado en conjunto con el motor F135 o F136 de 80 kN.
Velocidad máxima: Mach 1,8 (2.205 km/h).
Alcance máximo (con el combustible interno):
F-35A: 2.200 km.
F-35B: 1.667 km.
F-35C: 2.593 km.
Velocidad de ascensión: S/D.
Carga alar: 446 kg/m².
Relación empuje a peso: 0,968 (con máximo de combustible); 1,22 (con 50% de combustible).
F-35A: 0,89 (con máximo de combustible) y 1,12 (con 50% de combustible).
F-35B: 0,92 (con máximo de combustible) y 1,10 (con 50% de combustible).
F-35C: 0,81 (con máximo de combustible) y 1,01 (con 50% de combustible).
Aceleración máxima: Match 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos.
Límites de fuerzas G: 9 g.
Armamento equipable en los modelos F-35A y F-35C:
Un cañón GAU-12/U de 25 mm interno con 180 proyectiles en el F-35A y en un contenedor externo con 220 proyectiles para el F-35B y F-35C.
En la bahía interna, hasta cuatro misiles AIM-120 AMRAAM, AIM-9X Sidewinder o AIM-132 ASRAAM o dos armas aire-aire y dos aire-superficie, hasta dos armas de 900 kg en el modelo A y C o dos armas de 450 kg en el modelo B. Una combinación de ASRAAM, Joint Direct Attack Munition (JDAM), AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB), misiles Brimstone, municiones de racimo (WCMD) y misiles AGM-88 HARM. El misil aire-aire MBDA Meteor está siendo adaptado y quizas sea integrado con el F-35.
Cuatro sujeciones bajo las alas y dos en las puntas de las alas, que pueden llevar misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 mientras que los misiles crucero Storm Shadow y Joint Air to Surface Stand-off Missile (JASSM) pueden ser transportados en sistemas ya integrados.
Armas de energía dirigida pueden ser instaladas en F-35 Lightning II convencionales que pueden suministrar más de 20 MW para energía eléctrica. Algunos conceptos, incluyendo láseres de estado sólido y rayos microondas de alta energía puede estar en estado casi operativo.
Fuente: Wikipedia
El fusil Black Arrow M93
El fusil de precisión de calibre .50 M-93 Crna Strela ("Black Arrow"-Fecha Negra) fue desarrollado por la factoría de Armas Zastava en Kragujevc dur
ante los 90. Desde finales de los 90 es usado en las fuerzas armadas yugoslavas. También es exportado a varios países, incluyendo los EEUU.
El M-93 es un fusil de cerrojo, y su accionamiento recuerda al famoso fusil mauser, agrandado de acuerdo con un cartucho mucho mayor. El cajón de mecanismos tiene un rail para miras ópticas y unas miras abiertas de apoyo; la mira plegable frontal está montada en el cañón. El cañón pesado flotante tiene un gran y efectivo freno de boca, que disminuye el sentimiento de retroceso hasta un nivel aceptable.
El fusil está dotado de una culata, que es ajustable en longitud, y con un bípode integral en la parte frontal del cajón de mecanismos. El asa de transporte plegable está montada bajo el bípode. La mira telescópica estandard tiene una potencia de 8x32 aumentos fijos. El M-93 se alimenta de munición desde un cargador de petaca de 5 balas. El seguro se encuentra en el arco de proteccion del gatillo, y bloquea el gatillo cuando se activa.
Especificaciones:
Nacionalidad: Ex Yugoslavia
Inicio de Producción: 1990
Tipo: Fusil Pesado
Mecanismo de disparo: Cerrojo Simple
Calibre: .50 BMG(12,7x99 mm); También disponible en 12,7x108 mm
Alcance Efectivo: 1.600 m
Velocidad inicial: 888m/seg
Peso descargado: 16 Kg
Longitud: 1670 mm
Cañon: 1000 mm
Cargador: 5 proyectiles
Miras: Telescópica de 8x32
Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=780
ante los 90. Desde finales de los 90 es usado en las fuerzas armadas yugoslavas. También es exportado a varios países, incluyendo los EEUU.El M-93 es un fusil de cerrojo, y su accionamiento recuerda al famoso fusil mauser, agrandado de acuerdo con un cartucho mucho mayor. El cajón de mecanismos tiene un rail para miras ópticas y unas miras abiertas de apoyo; la mira plegable frontal está montada en el cañón. El cañón pesado flotante tiene un gran y efectivo freno de boca, que disminuye el sentimiento de retroceso hasta un nivel aceptable.
El fusil está dotado de una culata, que es ajustable en longitud, y con un bípode integral en la parte frontal del cajón de mecanismos. El asa de transporte plegable está montada bajo el bípode. La mira telescópica estandard tiene una potencia de 8x32 aumentos fijos. El M-93 se alimenta de munición desde un cargador de petaca de 5 balas. El seguro se encuentra en el arco de proteccion del gatillo, y bloquea el gatillo cuando se activa.
Especificaciones:
Nacionalidad: Ex Yugoslavia
Inicio de Producción: 1990
Tipo: Fusil Pesado
Mecanismo de disparo: Cerrojo Simple
Calibre: .50 BMG(12,7x99 mm); También disponible en 12,7x108 mm
Alcance Efectivo: 1.600 m
Velocidad inicial: 888m/seg
Peso descargado: 16 Kg
Longitud: 1670 mm
Cañon: 1000 mm
Cargador: 5 proyectiles
Miras: Telescópica de 8x32
Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=780
Helicóptero autónomo MQ-8B "Fire Scout"
En Febrero de 2000, la Armada adoptó el Helicóptero No Tripu
lado R2Q-8A Fire Scout que tiene entre otras cualidades, la capacidad de despegar de forma vertical, aterrizar en cualquier terreno táctico, brindar información precisa de la situación operacional en el terreno, monitoreo de tropas, monitoreo de blancos a batir y seguimiento de elementos móviles y fijos. Actualmente (2008) este helicóptero, se encuentra en proceso de construcción, si bien la armada ya cuenta con el primer prototipo de los nueve encargado a la empresa "Northrop Grumman".
El MQ-8B "Fire Scout" fue diseñado para operar desde los buques LCS efectuando misiones de reconocimiento, vigilancia e inteligencia. Las pruebas a las que ha sido sometido durante su desarrollo han revelado que se trata de una aeronave que puede ir más allá de las misiones para las que fue concebido, y operar en tareas de apoyo logístico a las unidades de operaciones especiales, como apoyo para la vigilancia de costas en manos de la guardia costera, combate de superficie y guerra antiminas.
La US Navy ha previsto inicialmente su compra para dotar a los LCS y a los futuros ( si se llegan a construir ) DDG-1000, pero a la vista de sus características se están planteando comprarlos para dotar con ellos a los destructores Arleigh Burke, y así obtener mayores capacidades de reconocimiento, vigilancia y designación de objetivos a larga distancia, y así complementar a los SH-60B.Su capacidad de llevar una carga de unos 300 kilogramos ha sido vista con detenimiento por las unidades de operaciones especiales, que ven en el un potencial sistema de abastecimiento a sus unidades situadas detrás de las líneas enemigas o la posibilidad de evacuación de heridos, así como seguir efectuando sus tareas principales.
Otros estudios incluyen su utilización como nudo de comunicacio
nes para las estaciones terrestres C3I y C4I, con radares de apertura sintética, detectores NBQ, SIGINT y localización de emisiones radio. Entre el armamento ya instalado o en previsión de hacerlo figuran los cohete Hydra de 70mm, bombas guiadas Viper Strike y misiles Hellfire.
lado R2Q-8A Fire Scout que tiene entre otras cualidades, la capacidad de despegar de forma vertical, aterrizar en cualquier terreno táctico, brindar información precisa de la situación operacional en el terreno, monitoreo de tropas, monitoreo de blancos a batir y seguimiento de elementos móviles y fijos. Actualmente (2008) este helicóptero, se encuentra en proceso de construcción, si bien la armada ya cuenta con el primer prototipo de los nueve encargado a la empresa "Northrop Grumman".El MQ-8B "Fire Scout" fue diseñado para operar desde los buques LCS efectuando misiones de reconocimiento, vigilancia e inteligencia. Las pruebas a las que ha sido sometido durante su desarrollo han revelado que se trata de una aeronave que puede ir más allá de las misiones para las que fue concebido, y operar en tareas de apoyo logístico a las unidades de operaciones especiales, como apoyo para la vigilancia de costas en manos de la guardia costera, combate de superficie y guerra antiminas.
La US Navy ha previsto inicialmente su compra para dotar a los LCS y a los futuros ( si se llegan a construir ) DDG-1000, pero a la vista de sus características se están planteando comprarlos para dotar con ellos a los destructores Arleigh Burke, y así obtener mayores capacidades de reconocimiento, vigilancia y designación de objetivos a larga distancia, y así complementar a los SH-60B.Su capacidad de llevar una carga de unos 300 kilogramos ha sido vista con detenimiento por las unidades de operaciones especiales, que ven en el un potencial sistema de abastecimiento a sus unidades situadas detrás de las líneas enemigas o la posibilidad de evacuación de heridos, así como seguir efectuando sus tareas principales.
Otros estudios incluyen su utilización como nudo de comunicacio
nes para las estaciones terrestres C3I y C4I, con radares de apertura sintética, detectores NBQ, SIGINT y localización de emisiones radio. Entre el armamento ya instalado o en previsión de hacerlo figuran los cohete Hydra de 70mm, bombas guiadas Viper Strike y misiles Hellfire.Especificaciones:
Fabricante: Northrop-Grumman
Fabricante: Northrop-Grumman
Largo: 6.98 mts
Diametro del rotor: 8.38 mts
Alto: 2.87 mts
Peso: máximo 1200 kgs; vacío: 661 kgs
Velocidad: 231 kms/h
Techo: 6100 mts
Operatividad: 5 horas
Motor: Rolls-Royce/Allison 250-C20W turboshaft; 175 kW (235 shp)
El sexo como arma
En sólo un año unas 60.000 mujeres fueron violadas en Ruanda y dos tercios de ellas fueron infectadas con el virus del VIH/SIDA. 
Nadie sabe cuántas mujeres están siendo sexualmente atacadas en conflictos como el de Darfur, en Sudán o el de Colombia, o lo fueron en guerras como la de Bosnia-Herzegovina. Pero, ¿cómo evitar que suceda?
Sólo en 1994 unas 60.000 mujeres fueron violadas en Ruanda. Ése es el gran interrogante que están tratando de resolver las delegaciones de 14 países reunidas en Bruselas en una conferencia organizada por Naciones Unidas, la primera de su género. Además de ser asaltadas, millones de jóvenes y mujeres sufren abusos sexuales cuando huyen de conflictos, mientras se refugian en campos de desplazados o incluso mientras se distribuye ayuda humanitaria.
La directora del Fondo de Población de la ONU (UNFPA por sus iniciales en inglés), Thoraya Obaid, espera que como resultado de esta conferencia la ONU emita una declaración y genere financiación especial para combatir este problema. Los organizadores esperan también compromisos de las agendas públicas y planes de acción de todos los países para frenar las agresiones.
Una de las grandes dificultades a la hora de combatir este problema es que la violencia que ese ejerce contra las mujeres, especialmente en escenarios de conflicto armado, es invisible: no es documentada. Para hablar sobre la situación en Colombia, BBC Mundo conversó con Esmeralda Ruiz, asesora sobre género y violencia de la UNFPA.
¿Cuán grave es este problema?
La gravedad de los casos y de la violencia en el escenario del conflicto arma
do tiene que ver principalmente con los derechos sexuales y reproductivos: las mujeres son obligadas aceptar relaciones sexuales con personas o grupos armados. En Colombia, en el 2000, las denuncias por casos de agresión a niños y varones era del 10%. En este momento ya vamos por el 19%
Allí donde se encuentran los grupos armados se elevan los indicadores de VIH/Sida, de violencia sexual y de embarazo adolescente. Por si esto fuera poco, todos los indicadores para las mujeres en situación de desplazamiento por crisis humanitaria son alarmantes: la parte de salud, de mortalidad materna, todo lo relativo a violencia de pareja...
Las mujeres reportan que son violadas por personas no sólo conocidas (esas agresiones son un 7% de los casos), sino en mayor grado por personas desconocidas que pertenecen a estos grupos que se encuentran en conflicto.
Son situaciones que se quedan en silencio, son situaciones de total impunidad, en las que la mujer no sólo es víctima porque es viuda, maltratada o violada, sino además porque no se le cree nada o porque ella calla por temor a su vida.
Nadie sabe cuántas mujeres están siendo sexualmente atacadas en conflictos como el de Darfur, en Sudán o el de Colombia, o lo fueron en guerras como la de Bosnia-Herzegovina. Pero, ¿cómo evitar que suceda?Sólo en 1994 unas 60.000 mujeres fueron violadas en Ruanda. Ése es el gran interrogante que están tratando de resolver las delegaciones de 14 países reunidas en Bruselas en una conferencia organizada por Naciones Unidas, la primera de su género. Además de ser asaltadas, millones de jóvenes y mujeres sufren abusos sexuales cuando huyen de conflictos, mientras se refugian en campos de desplazados o incluso mientras se distribuye ayuda humanitaria.
La directora del Fondo de Población de la ONU (UNFPA por sus iniciales en inglés), Thoraya Obaid, espera que como resultado de esta conferencia la ONU emita una declaración y genere financiación especial para combatir este problema. Los organizadores esperan también compromisos de las agendas públicas y planes de acción de todos los países para frenar las agresiones.
Una de las grandes dificultades a la hora de combatir este problema es que la violencia que ese ejerce contra las mujeres, especialmente en escenarios de conflicto armado, es invisible: no es documentada. Para hablar sobre la situación en Colombia, BBC Mundo conversó con Esmeralda Ruiz, asesora sobre género y violencia de la UNFPA.
¿Cuán grave es este problema?
La gravedad de los casos y de la violencia en el escenario del conflicto arma
do tiene que ver principalmente con los derechos sexuales y reproductivos: las mujeres son obligadas aceptar relaciones sexuales con personas o grupos armados. En Colombia, en el 2000, las denuncias por casos de agresión a niños y varones era del 10%. En este momento ya vamos por el 19%Allí donde se encuentran los grupos armados se elevan los indicadores de VIH/Sida, de violencia sexual y de embarazo adolescente. Por si esto fuera poco, todos los indicadores para las mujeres en situación de desplazamiento por crisis humanitaria son alarmantes: la parte de salud, de mortalidad materna, todo lo relativo a violencia de pareja...
Las mujeres reportan que son violadas por personas no sólo conocidas (esas agresiones son un 7% de los casos), sino en mayor grado por personas desconocidas que pertenecen a estos grupos que se encuentran en conflicto.
Son situaciones que se quedan en silencio, son situaciones de total impunidad, en las que la mujer no sólo es víctima porque es viuda, maltratada o violada, sino además porque no se le cree nada o porque ella calla por temor a su vida.
¿Podría hablarnos de algún caso en particular?
Un caso real, de una mujer que no puedo nombrar, es el de una profesional de la salud que fue secuestrada por un grupo armado, por una guerrilla. La mantuvieron en cautiverio durante muchos meses, la violaron. Ella logró escapar y al salir de su cautiverio denunció lo que le había ocurrido. Pero los funcionarios judiciales no la creyeron y lo que hicieron fue investigarla, señalándola como guerrillera. Para nosotros este es un caso paradigmático de cómo la situación de la mujer no sólo es difícil en condiciones normales de no conflicto, sino que se agrava aún más en situaciones de conflicto armado.
Un caso real, de una mujer que no puedo nombrar, es el de una profesional de la salud que fue secuestrada por un grupo armado, por una guerrilla. La mantuvieron en cautiverio durante muchos meses, la violaron. Ella logró escapar y al salir de su cautiverio denunció lo que le había ocurrido. Pero los funcionarios judiciales no la creyeron y lo que hicieron fue investigarla, señalándola como guerrillera. Para nosotros este es un caso paradigmático de cómo la situación de la mujer no sólo es difícil en condiciones normales de no conflicto, sino que se agrava aún más en situaciones de conflicto armado.
Esta mujer tuvo que salir del país porque hubo una presión y una persecución a su vida, porque los funcionarios judiciales aparentemente estaban solidarizados con el grupo guerrillero: parece una contradicción pero aquí lo que hay es una "solidaridad de género". Entonces, el trabajo que hay que hacer es muy fuerte: no sólo por la violencia que sufren en estos escenarios a manos de los combatientes, sino también por toda la cultura masculina que existe que señala, estigmatiza y violenta a la mujer.
¿Ha sido alguien condenado por estas agresiones?
Son pocos los casos. En eso estamos trabajando. Pero son muchas las denuncias que ahora existen. Cada año podemos hablar de un número promedio de 30.000 denuncias por violencia sexual, no necesariamente relacionadas con el conflicto armado. En relación con el conflicto armado los datos son totalmente desconocidos Pero de ese número que ingresa a investigación, solamente un 2% llega al final del proceso judicial. Y sólo el 1% recibe algún tipo de sentencia condenatoria. El resto de los casos quedan archivados por falta de pruebas y por cualquier trámite incompleto en materia judicial.
Los datos que nosotros conocemos son precarios porque las fuentes de información (salud, policía, fiscalía) no coinciden, no son comparables... esos datos nos están hablando de un porcentaje de denuncia del 5%. Pero del resto no sabemos qué está ocurriendo. La gente todavía calla: tiene miedo a denunciar.
Son pocos los casos. En eso estamos trabajando. Pero son muchas las denuncias que ahora existen. Cada año podemos hablar de un número promedio de 30.000 denuncias por violencia sexual, no necesariamente relacionadas con el conflicto armado. En relación con el conflicto armado los datos son totalmente desconocidos Pero de ese número que ingresa a investigación, solamente un 2% llega al final del proceso judicial. Y sólo el 1% recibe algún tipo de sentencia condenatoria. El resto de los casos quedan archivados por falta de pruebas y por cualquier trámite incompleto en materia judicial.
Los datos que nosotros conocemos son precarios porque las fuentes de información (salud, policía, fiscalía) no coinciden, no son comparables... esos datos nos están hablando de un porcentaje de denuncia del 5%. Pero del resto no sabemos qué está ocurriendo. La gente todavía calla: tiene miedo a denunciar.
¿Qué porcentaje de esas denuncias de agresión sexual es debido al confl
icto armado?
Uno de los elementos clave que hay que transformar es la cultura. En relación con el conflicto armado los datos son totalmente desconocidos: la documentación es de oídas, de testimonios... y apenas estamos trabajando en la parte de documentar esos casos y facilitar su denuncia.
En Colombia no tenemos ese dato. Pero estamos observando un estudio de Liberia, que dice que el 90% de las violaciones son cometidas por ex combatientes.
En Colombia en este momento deberíamos tratar de hacer un estudio sobre este punto porque estamos en una época de transición, en el que se están desmovilizando las AUC (Autodefensas Unidas de Colombia), los paramilitares. Entonces, nosotros no tenemos la información pero sabemos que existe. Antes mencionaba cómo esa "solidaridad de género" masculina a menudo condena a la propia víctima.
icto armado?Uno de los elementos clave que hay que transformar es la cultura. En relación con el conflicto armado los datos son totalmente desconocidos: la documentación es de oídas, de testimonios... y apenas estamos trabajando en la parte de documentar esos casos y facilitar su denuncia.
En Colombia no tenemos ese dato. Pero estamos observando un estudio de Liberia, que dice que el 90% de las violaciones son cometidas por ex combatientes.
En Colombia en este momento deberíamos tratar de hacer un estudio sobre este punto porque estamos en una época de transición, en el que se están desmovilizando las AUC (Autodefensas Unidas de Colombia), los paramilitares. Entonces, nosotros no tenemos la información pero sabemos que existe. Antes mencionaba cómo esa "solidaridad de género" masculina a menudo condena a la propia víctima.
¿Qué se puede hacer, en un país como Colombia, para empezar a cambiar esa mentalidad?
Lo que hemos aprendido en este proceso es que uno de los elementos clave que hay que transformar es la cultura: los imaginarios desde los que respondemos, la forma en cómo somos criados y en cómo somos hechos hombres o mujeres, la forma en cómo respondemos a la expectativa social de lo masculino y lo femenino.
Lo que hemos aprendido en este proceso es que uno de los elementos clave que hay que transformar es la cultura: los imaginarios desde los que respondemos, la forma en cómo somos criados y en cómo somos hechos hombres o mujeres, la forma en cómo respondemos a la expectativa social de lo masculino y lo femenino.
¿Cuál es la reacción normalmente dentro de las comunidades hacia las mujeres que han sufrido estas agresiones?
La primera reacción en cualquier parte es que a las mujeres, o a las víctimas -porque a los hombres también los violan-, no se les cree. El segundo problema, ya después de que se presenta la denuncia, es la calidad e integridad de los servicios que se ofrecen: de salud, de atención terapéutica y de protección cuando son amenazadas.
¿Qué porcentaje de las agresiones sexuales son a hombres?
En Colombia, en el 2000, las denuncias por casos de agresión a niños y varones era del 10%. En este momento ya vamos por el 19%, es decir, los hombres se están atreviendo más a denunciar, porque los hombres callan más que las mujeres.
En Colombia, en el 2000, las denuncias por casos de agresión a niños y varones era del 10%. En este momento ya vamos por el 19%, es decir, los hombres se están atreviendo más a denunciar, porque los hombres callan más que las mujeres.
¿Hay algún cambio en Colombia con respecto al problema de la agresión sexual en el escenario del conflicto?
En Colombia en este momento el tema es visible: está en la agenda pública y hay un compromiso del gobierno. Creemos que es un momento propicio para avanzar en respuestas reales que den atención integral a las víctimas. Hoy es más clara la voluntad política.
Fuente: BBC Mundo
El balance de la actuación argentina
Por lo menos dos lecturas tiene la actuación del deporte argentino con el medallero final de los 
Juegos Olímpicos de Beijing 2008 cerrado y a la vista.Por un lado sobresale la paridad absoluta con la producción de Atenas, cuando también se cosecharon dos medallas de oro y cuatro de bronce y cuando apenas la misión nacional terminó cuatro lugares más abajo en la clasificación definitiva ya que del 38° puesto pasó al 34°, lo que no significa una modificación demasiado rotunda.
Juegos Olímpicos de Beijing 2008 cerrado y a la vista.Por un lado sobresale la paridad absoluta con la producción de Atenas, cuando también se cosecharon dos medallas de oro y cuatro de bronce y cuando apenas la misión nacional terminó cuatro lugares más abajo en la clasificación definitiva ya que del 38° puesto pasó al 34°, lo que no significa una modificación demasiado rotunda. Pero quedarse con estos números sin mirar más allá, sin tratar de observar el futuro, sería una necedad, no ver la realidad propia y tampoco la ajena ya que el mundo deportivo demostró una vez más que crece a pasos agigantadísimos.Por eso el verdadero análisis se tiene que realizar desde el presente y hacia el futuro, observando lo que sucedió en Beijing y apuntándole incluso más allá de 2012 porque, se sabe, la Olimpíada dura cuatro años pero en la formación de un atleta olímpico se consumen ocho, como mínimo.Haciendo un repaso de los resultados y de los podios alcanzados por los deportistas argentinos, en el recuento final no hay mayores sorpresas.
En estos días de la villa Olímpica y leyendo las noticias publicadas por los medios argentinos, hubo una sentencia que molestó a Emanuel Ginóbili. El bahiense leyó una crítica a un atleta en el que se calificó su actuación de fracaso. Y Ginóbili sentenció: "Acá los únicos que podemos fracasar si no alcanzamos una medalla somos el fútbol y nosotros". Justamente dos de los tres deportes profesionales con actuación argentina en el programa de Beijing 2008 (el otro fue el tenis) alcanzaron el podio: fue oro el seleccionado de Sergio Batista y bronce el de Sergio Hernández.
Pero también llegaron a la medalla un equipo y dos duplas que si bien tienen una raíz amateur, con los años alcanzaron una preparación profesional gracias al aporte estatal y privado. Entonces se pudieron celebrar el oro de Juan Curuchet y Walter Pérez en la prueba americana y los bronces de Santiago Lange y Carlos Espínola en la clase Tornado y de Las Leonas en hockey.En el otro extremo del resumen quedó la judoca Paula Pareto, un símbolo de que el corazón y el alma del atleta argentino siempre funciona más allá de cualquier ayuda externa.
¿Y las decepciones? Las hubo, seguramente. Porque —sin hablar de medallas, claro— se esperaba más del atletismo y de la natación, por ejemplo, cuya mayoría de representantes ni siquiera llegó a su marca mínima y confirmaron la regla de que la marca B no sirve para venir a los Juegos Olímpicos a ver qué pasa. Y también se aguardaba mejores rendimientos de los tenistas, aunque su presente en los circuitos y cuadros extremadamente duros para esas actualidades no dieron lugar a una gran ilusión.
Mientras, los representantes del beach volley, la equitación, la esgrima, el fútbol femenino, las pesas, el boxeo, el canotaje y el tenis de mesa llegaron a Beijing sin ninguna expectativa (hay un error de quienes envían a esos atletas más allá de la justificación por clasificaciones ganadas en buena ley) y se fueron golpeados en varios casos por una realidad para algunos desconocida. Y del otro lado la ciclista María Gabriela Díaz, la taekwondista Vanina Sánchez Berón y el velista Julio Alsogaray obtuvieron un diploma olímpico al quedar entre los ocho mejores de sus respectivas pruebas.
¿Y Santiago Fernández? Lo del remero merece un párrafo aparte. Finalista en Atenas, había completado una preparación impecable desde lo físico y lo técnico. Pero no explotó en su prueba y se quedó sin respuestas. El suyo es un caso que sirve para trasladar a muchos otros atletas argentinos quienes muchas veces dan la sensación de:
a) no pueden cumplir la puesta a punto ideal y
b) son absorbidos por la presión agobiante de la máxima competencia.
Argentina necesita y debe encarar un tipo de planificación deportiva en la que el Estado no sólo cubra el 80 por ciento del presupuesto de la mayoría de las federaciones nacionales. También tendrá que intervenir cada vez más y en forma más consistente para ayudar a mejorar capacidades organizativas y técnicas en varias disciplinas que no cuentan con otra estrategia de acción que la que provee el surgimiento casual y espontáneo de algún talento. Y como si todo ello fuera poco además necesita consolidar el deporte social y encontrar el hueco para ubicar a diferentes deportes en la escuela secundaria y que la alternativa no gire solamente alrededor del fútbol, el hockey sobre césped, el rugby, el vóleibol o el handball en los colegios privados.
Beijing 2008 ratificó que las medallas no abundan en el deporte argentino, pero esa no debe ser la cuestión. El nudo del tema no es salir primero, segundo o tercero. La historia pasa por las necesidades del atleta argentino de tener el respaldo de una política deportiva que se planifique y respete por, como mínimo, 20 años, y un apoyo privado y público largoplacista. Sólo así habrá más alegrías y menos frustraciones
Fuente: Por Mariano Ryan para Diario Clarín
Remolcan el rompehielos Irízar hacia Buenos Aires para su reparación
El rompehielos Almirante Irízar empezará a ser reparado. En abril de 2007, el fuego consumió el 
emblemático buque al regreso de una de sus misiones antárticas, en un incendio que comenzó en la sala de máquinas y tuvo en vilo a la sociedad por las alternativas del rescate de sus casi 300 tripulantes. Desde entonces, el Irízar está en la dársena de Puerto Belgrano, la base principal de la Armada. Pero mañana será remolcado al puerto de Buenos Aires, donde comenzarán los arreglos, con un presupuesto estimado en 500 millones de pesos.
emblemático buque al regreso de una de sus misiones antárticas, en un incendio que comenzó en la sala de máquinas y tuvo en vilo a la sociedad por las alternativas del rescate de sus casi 300 tripulantes. Desde entonces, el Irízar está en la dársena de Puerto Belgrano, la base principal de la Armada. Pero mañana será remolcado al puerto de Buenos Aires, donde comenzarán los arreglos, con un presupuesto estimado en 500 millones de pesos. Las demoras en reparar el único buque argentino capaz de abastecer las bases en la Antártida tuvieron que ver con los estudios de factibilidad de compra de un rompehielos de similares características. Las autoridades del Ministerio de Defensa pidieron presupuestos sobre rompehielos de gran porte, ante la certeza de que la reparación del Irízar demandaría una importante asignación de dinero y, fundamentalmente, de tiempo. Sin embargo, tras los análisis de rigor prosperó finalmente la propuesta de reparar y modernizar el Irízar.
Las tareas se desarrollarán, en principio, en el astillero de Tanda
nor, en la Costanera Sur. Los operarios argentinos serán conducidos por los especialistas de Aker Yards (compañía de capitales noruegos y finlandeses) que en febrero habían evaluado los daños en el navío. También la Universidad de Buenos Aires presentó un informe a Defensa sobre las condiciones del buque.
El casco del Irízar, el nervio principal de un rompehielos, no sufrió daños durante el incendio, por lo que resulta factible encarar la reparación.
nor, en la Costanera Sur. Los operarios argentinos serán conducidos por los especialistas de Aker Yards (compañía de capitales noruegos y finlandeses) que en febrero habían evaluado los daños en el navío. También la Universidad de Buenos Aires presentó un informe a Defensa sobre las condiciones del buque.El casco del Irízar, el nervio principal de un rompehielos, no sufrió daños durante el incendio, por lo que resulta factible encarar la reparación.
En el informe entregado por los técnicos de Aker Yards se estima que el arreglo del rompehielos demandará unos 30 meses. Así, el Irízar no estará disponible sino hasta la campaña antártica de 2012. En cambio, llegaron la semana última dos de los cuatro helicópteros Sea King comprados a los Estados Unidos, después de una gestión del Comando Sur, para reemplazar las dos aeronaves similares quemadas a bordo del Irízar. Mientras espera por su rompehielos, la Argentina deberá alquilar nuevamente buques para reaprovisionar las bases antárticas.
Este verano fue contratado el navío antártico ruso Vasily Golovnin. El contrato fue de 20 millones de pesos e incluyó el uso de un helicóptero pes
ado de transporte. Una alternativa que aún se analiza en el Ministerio de Defensa, en forma paralela al trabajo que se realizará en el Irízar, es adquirir ese buque ruso, de menor porte que el rompehielos argentino, con la idea de que sea un complemento en el apoyo de la actividad antártica. La adquisición de buques debe contar antes con un acuerdo presupuestario entre Defensa y la Cancillería, que tiene dentro de su órbita la Dirección del Antártico.
ado de transporte. Una alternativa que aún se analiza en el Ministerio de Defensa, en forma paralela al trabajo que se realizará en el Irízar, es adquirir ese buque ruso, de menor porte que el rompehielos argentino, con la idea de que sea un complemento en el apoyo de la actividad antártica. La adquisición de buques debe contar antes con un acuerdo presupuestario entre Defensa y la Cancillería, que tiene dentro de su órbita la Dirección del Antártico. El Estado Mayor Conjunto ya lanzó la licitación internacional para alquilar dos buques para la campaña antártica del próximo verano. Uno debería ser el Vasily Golovnin u otro similar, pero la otra embarcación deberá tener las características propias de un rompehielos importante para poder llegar a la base Belgrano II, la más cercana al polo sur. Este año, esa base fue reabastecida con material lanzado en paracaídas desde aviones Hércules.
Fuente: Por Daniel Gallo para el Diario La Nación
domingo, 24 de agosto de 2008
Con más peatonales, prometen una renovación integral de San Telmo
Dentro de poco tiempo, el barrio porteño de San Telmo aparecería renovado: desde el gobierno de la ciudad se adelantó a LA NACION que pondrán en marcha dentro de pocas semanas una 
recuperación integral y progresiva del espacio público situado entre las avenidas Independencia y San Juan, y Paseo Colón y Tacuarí, además de embellecer otras arterias cercanas a esa zona.
Allí se reconstruirán y se reacondicionarán distintas calles; se ensancharán las veredas de Estados Unidos, entre Tacuarí y Perú; se hará lo propio en la calle Defensa, entre Hipólito Yrigoyen y Caseros, donde también se restaurará el empredrado; se potenciarán las luminarias y se quitarán las viejas farolas. También el gobierno prevé colocar bancos sobre la Avenida de Mayo y sobre otras calles linderas al casco histórico.
recuperación integral y progresiva del espacio público situado entre las avenidas Independencia y San Juan, y Paseo Colón y Tacuarí, además de embellecer otras arterias cercanas a esa zona.Allí se reconstruirán y se reacondicionarán distintas calles; se ensancharán las veredas de Estados Unidos, entre Tacuarí y Perú; se hará lo propio en la calle Defensa, entre Hipólito Yrigoyen y Caseros, donde también se restaurará el empredrado; se potenciarán las luminarias y se quitarán las viejas farolas. También el gobierno prevé colocar bancos sobre la Avenida de Mayo y sobre otras calles linderas al casco histórico.
"Con la renovación de San Telmo apuntamos a recuperar uno de los lugares más lindos y con más historia de la ciudad. Muchos vecinos pedían desde hacía tiempo mejoras en esta zona y ya están en marcha algunas obras", dijo a LA NACION el jefe de gabinete de la ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.
En la calle Estados Unidos, entre Tacuarí y Perú, se reconstruirán las veredas y se pondrán baldosas con un diseño nuevo. También se colocarán columnas de alumbrado de diseño contemporáneo, situadas sobre uno de los frentes de cada cuadra, como se advierten en ciudades modernas del mundo. Las nuevas luminarias, explicaron, aportarán mayor claridad en la zona, por lo que se retirarán las catenarias y los artefactos obsoletos situados en los cruces y en la mitad de cada cuadra. Un funcionario porteño detalló que se reparará la totalidad del adoquinado, previo retiro de capas asfálticas que se realizaron como mal sistema de bacheo.
Las bocacalles contarán con sendas peatonales demarcadas sobre bandas asfálticas para facilitar el tránsito de sillas de ruedas y los carritos de bebes. "La intención es darle más brillo a un lugar que de por sí tiene una mística muy particular", dijo Larreta.
Las bocacalles contarán con sendas peatonales demarcadas sobre bandas asfálticas para facilitar el tránsito de sillas de ruedas y los carritos de bebes. "La intención es darle más brillo a un lugar que de por sí tiene una mística muy particular", dijo Larreta.
El Ministerio de Cultura también tendrá injerencia en esta nueva cruzada oficial: proyecta la compra de la casa de Liniers, situada en Venezuela 469. Allí se trasladará el Archivo Histórico porteño, con toda su documentación, que actualmente está en un edificio precario de la calle Pringles. "La casa de Liniers es monumento histórico nacional y, de este modo, se estaría protegiendo doblemente el patrimonio: lo arquitectónico e histórico, y lo documental", indicaron en el área de Cultura de la ciudad. Bancos en las veredas
Sobre la Avenida de Mayo se colocarán 113 bancos en las veredas. El gobierno ya llamó a licitación y se presume que los elementos estarán instalados antes de fin de año. También están en marcha las obras de revalorización de la Casa Museo Fernández Blanco, además de firmar el gobierno una carta compromiso con la Agencia de Cooperación Iberoamericana para el Desarrollo (que depende del Ministerio de Relaciones Exteriores del Reino de España) para convertir este conjunto edilicio en un centro cultural iberoamericano.
Además, en virtud del proyecto llamado Prioridad Peatón, el gobierno realizará acciones destinadas a revertir el deterioro que tienen algunos sitios del casco histórico.
En ese sentido, la calle Defensa, entre Hipólito Yrigoyen y la avenida Caseros, será adaptada al estilo moderno, como también ocurrirá con otras calles de la ciudad. La propuesta busca revitalizar el tradicional recorrido, al conectar el parque Lezama con Plaza de Mayo.
"Esto facilitará la movilidad y reforzará el valor histórico y ambiental característico de este paisaje urbano. Se nivelará la acera con calzada; la circulación vehicular estará restringida sólo para accesos de garaje y emergencias, y se implementará un solado neutro", contaron en el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño.
Se plantarán árboles en áreas que no impidan la visión del patrimonio edilicio; habrá asientos de descanso, y se colocarán farolas peatonales donde el solado sea lo suficientemente amplio, afirmaron distintos funcionarios. También planean colocar baldosas graníticas, similares a las que hay en la Avenida de Mayo.
"Apuntamos a mejorar la accesibilidad y seguridad para los peatones, con un pavimento continuo y de textura adecuada, ya que hoy las veredas angostas son inapropiadas para el paso de los transeúntes y el piso de adoquines (que ya fue cubierto con carpeta de asfalto en muchas cuadras del área en cuestión) es poco apto para el tránsito peatonal", indicaron las autoridades porteñas. Habrá que esperar unos meses, según prometen, para que San Telmo aparezca con un nuevo esplendor.
Fuente: Por Pablo Tomino - Diario La Nación
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