Ya circula en Argentina el primer auto eléctrico

Colaboración de nuestro lector Torrestucar:

El primer auto eléctrico fabricado en el país ya circula por las calles de Rosario, aunque para la mayoría pasa desapercibido ya que por fuera parece sólo un Fiat 147 más. Sin embargo, esta unidad especial con carcaza modelo '83 funciona impulsado por seis baterías importadas de 12 voltios, ya que su tipo (105 Amper-hora, del tipo ciclado profundo plomo-ácido) no se fabrican en el país. Del auto original se extrajo el motor de combustión interna y todo lo referente a su funcionamiento, luego se lo desarmó para limpiar el tapizado y pintura del interior y se pintó exteriormente.

Las diferentes luces con lámparas de filamento fueron cambiadas por leds para disminuir el consumo de energía, salvo los faros de luces altas. Para el cargador del grupo de baterías se utilizó un transformador ferrorresonante especialmente diseñado, junto con un comparador de tensiones y un timer, que en conjunto posibilitan la desconexión del mismo cuando las baterías están cargadas. La batería auxiliar de 12 voltios que alimenta los elementos de apoyo del circuito de potencia, como ser luces y limpiaparabrisas (entre otras cosas) se alimenta de un cargador sencillo que se conecta y desconecta con el cargador del grupo.

En cuanto a las demás reformas hechas al 147 original, se colocó un medidor de energía activa/reactiva para obtener datos de la energía almacenada en cada carga; se modificaron las señalizaciones lumínicas del tablero original, manteniendo las indicaciones de iluminación externa y el control eléctrico de todo el vehículo se realiza a partir de un módulo que contiene dos contactores que se activan: uno para poner en movimiento el auto y otro para la carga de las baterías. También como medida de seguridad, el vehículo no arranca si el acelerador está apretado. En lo que respecta al sistema mecánico "caja de velocidad- diferencial", se dejó debido a dos razones: la necesidad de tener un diferencial y la utilización en la caja de la directa (4ta marcha) y la marcha atrás.

El Vehículo Eléctrico Rosario (VER) forma parte del proyecto de investigación y desarrollo "Evaluación de las características dinámicas y energéticas de un vehículo eléctrico urbano" y es llevado adelante por el departamento de Ingeniería Eléctrica de la UTN, Regional Rosario.

La idea nació por la necesidad de reemplazar autos con motor de combustión interna por otros alimentados a energía eléctrica, debido a los diversos factores que desde hace tiempo se evidencian como ser la falta de combustible líquido, la contaminación del aire o la producción de dióxido de carbono (CO2). Se buscó no sólo modificar un vehículo de calle, sino además cumplimentar todos los requisitos de seguridad exigidos, ya que el objetivo es obtener datos y experiencias en la transformación, desde el punto de vista eléctrico, electrónico y energético. Todos los datos técnicos obtenidos del VER son volcados a un programa especialmente realizado para el diseño de la transformación de autos de combustión interna a eléctricos y la prestación esperada.

Actualmente, el Fiat 147 VER circula por las calles de Rosario, manejado por el ingeniero Ricardo Berizzo, director del proyecto. La autorización de la Municipalidad local (expediente Nº 20.636-B-09) se lo permite, ya que el Código de Tránsito Art. 50 inciso H posibilita y alienta este tipo de desarrollos. Además el auto tiene el seguro correspondiente para circulación en la vía pública.

Fuente: http://losandes.com.ar/notas/2010/6/20/sociedad-497519.asp

Recordando al SEPECAT Jaguar

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El programa Jaguar comenzó a principios de los años 1960 como respuesta a una petición británica para un avión de entrenamiento supersónico, y una necesidad francesa para un entrenador subsónico y cazabombardero con buenas prestaciones. A partir de estos propósitos aparentemente dispares se alcanzó crear un único avión diferente: de alta tecnología, supersónico y optimizado para combate a tierra en terreno de alto peligro. Su intención era ser el reemplazo del Hawker Hunter de la RAF y el F-100 Super Sabre del Armée de l'Air.

Las negocaciones entre ambos países acabaron con la formación de SEPECAT (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tactique) en 1966 como una empresa conjunta entre Bréguet, el diseñador principal y actualmente como Dassault Aviation y la British Aircraft Corporation para fabricar la estructura del avión y un equipo entre Rolls-Royce y Turbomeca para desarrollar el turbofán con poscombustión Adour.

Hubo ocho prototipos, el primero realizó su vuelo inaugural el 8 de septiembre de 1968. Se trataba de un diseño bimotor y monoplaza, con alas en flecha pero con un tren de aterrizaje alto. Tenía un peso máximo al despegue de 15 toneladas y podía actuar en un radio de 850 km con los depósitos de combustible internos. Su velocidad máxima era de Mach 1,6 (1,1 a nivel del mar) y disponía de sujeciones para transportar hasta 4.500 kg de armamento. Era un buen avión pero con escasa capacidad de carga y bajo radio de acción. Fue fabricado bajo licencia en la India.

Caracteristicas técnicas:
* Longitud: 16,83 m
* Envergadura: 8,69 m
* Altura: 4,92 m
* Superficie alar: 24 m²
* Peso en vacío: 7.000 kg
* Peso cargado: 11.000 kg
* Máximo peso al despegue: 15.700 kg
* Planta motriz: 2 turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour de 32,5 kN de empuje cada uno.
* Velocidad máxima: Mach 1,3 (1.593 km/h)
* Radio de combate: 535 km
* Alcance máximo: 3.525 km
* Techo de servicio: 14.000 m
* Velocidad de ascensión: 184 m/s
* Relación empuje-peso: 0,60
Armamento
* Dos cañones ADEN o DEFA de 30 mm con 150 proyectiles cada uno.
* Un total de 4.500 kg en cinco puntos de sujeción, con opción de dos misiles Matra R550 Magic o AIM-9 Sidewinder sobre las alas.

Fuente: Wikipedia

Cañón Naval Liviano Oto Melara de 127/64 mm

Este cañón fabricado por OTO Melara es una versión mejorada del LW 127/54 (5 ") mm con un cañón de calibre 64. Esta arma tendrá un ROF reducido en comparación con la versión de calibre 54,  lo que posiblemente permitira un mejor control de fuego.

El Montaje LW ("Light Weight") esta basado en cuatro magazines de alimentación automática, cada uno con 14 proyectiles. Este permite disparar cuatro proyectiles distintos y seleccionar de inmediato los tipos de municiones. Los magazines se pueden recargar mientras que el arma es disparada. Requiere enfriamiento
con agua de mar, pero se debe emplear agua dulce para el lavado después de su empleo.

La nueva munición llamada Vulcano está siendo desarrollado por OTO Melara provista de una aleta-estabilizadora, subcalibrada, se puede emplear similarmente a los proyectiles de alcance extendido pero sin cohetes para impulsarse.
Anteriormente, Oto Melara proveia tres tipos de proyectiles:
- Multiusos, sin guía balística con un alcance de 38 nm (70 km)
- Terminal, guiada, antibuque hasta 38 nm (70 km)
- Con sistema de guiado inercial mediante GPS, con un alcance de 54 nm (100 km)
Ahora, con este nuevo calibre, se aumentará el alcance en un 20 %,lo que permitirá a los buques de guerra poseer la capacidad de realizar bombardeos a larga distancia de precisión contra objetivos en un aerea con un radio de más de 250 metros o bien, contra blancos con un radio de unos 100 metros  y/o  como  bombardeo de precisión a objetivos como búnkers o vehículos.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/sistemas-de-armas.26/3874-sistema-mejorado-de-oto-melara.html

Reapareció el Gun Truck

El Gun Truck es un camión militar transformado en un vehículo militar blindado empleado por las unidades militares, capaz de llevar un gran peso de armas y blindajes. Tienen bajo rendimiento fuera de carretera , por lo que se han utilizado principalmente por los ejércitos regulares para escoltar a los convoyes militares en las regiones sujetas al emboscada de fuerzas guerrilleros.

Durante la Guerra de Vietnam, su armamento consistía en varias combinaciones de armas, incluyendo M60s , ametralladoras calibre 0.50 , y miniguns XM 134 . Para defensa antiaérea empleaban el cañón Bofors de 40 milímetros y ametralladoras cuadruples calibre 12,7 mm. La mayoría de estos armamentos fueron obtenidos de la canibalización de los vehículos dañados empleados por la infantería.

El blindaje tuvo que ser rescatado de diversas fuentes como por ejemplo, la batea de M113 motadas sobre el chasis de un camión de cinco toneladas , proporcionando así protección completa para la tripulación.
Estos vehículos eran estrictamente defensivos , sólo se utiliza para la escolta de convoyes y tareas en el perímetro de defensa .

Durante la guerra de Irak, la vulnerabilidad de los convoyes de suministros estadounidenses se hizo evidente. En marzo de 2003,  una unidad de mantenimiento fue emboscado en Nasiriya, muriendo once soldados muertos con cinco prisioneros. Además, los convoyes por carretera eran considerados objetivos fáciles , y con frecuencia eran atacados por los insurgentes iraquíes. Esto condujo a la reinvención del gun-truck
basados en el camiones M939 de cinco toneladas, entrando en servicio en agosto de 2003.

Fuente: Circulo Trubia y Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

El VBA Draco

En Eurosatory 2010, otra interesante novedad ha sido el Draco de Oto Melara. Sobre un chasis de Centauro han recuperado el antiguo concepto del Otomatic enfocandolo a un nuevo rol C-RAM pero conservando la capacidad multipropósito con municion programable 3P, APDSFS o HE para apoyo de fuego indirecto.

La OTO Melara Draco es un vehículo de artillería multipropósito  equipado con un cañón de carga automática de 76 mm tipo naval. Puede disparar hasta hasta 80 dpm. Dadas sus caracteristicas tambien puede emplearse para defensa costera.

Fuente: Circulo Trubia

Kit de transformación de pistola a subfusil.

CAA ha empezado ya la producción en serie de este portento de la tecnología, llamado RONI, que permite en escasos segundos, convertir una pistola en un sub-fusil. El KPR25 es un accesorio que se compone de una carcasa con guardamanos y culata que aporta al usuario varios raíles y un soporte para montar linternas, láseres, visores, etc.

La intención de CAA Tactical con el lanzamiento de este kit es satisfacer la demanda mundial de accesorios que mejoren el rendimiento y cambien el aspecto cosmético de las armas de los amantes y coleccionistas, así como de los miles de aficionados al airsoft y paintball.

EL KPR25 se ha fabricado con los mejores materiales combinados con aluminio aeroespacial para darle al sistema una alta resistencia y bajo peso, conjuntamente con los polímeros de especificación militar. Posee una carcasa envolvente, que a la vez sujeta a la pistola, (debe ser del tipo blowback, corredera movible como las de fuego), la cual solo requiere que previamente se le haya colocado un pequeño eslabón en el alza y parte de la corredera de la pistola, sin necesidad de usar herramientas ni realizar ningún tipo de modificación, para que de este modo el usuario pueda montar el arma a través del acerrojamiento del kit de transformación. Incluye carriles picatinny para añadir todo tipo de accesorios en la parte superior y ambos laterales. Empuñadura delantera abatible, culata retráctil con soporte para cargador adicional, boca de fuego sobredimensionada para aceptar todo tipo de accesorios. Opcionalmente se pueden adquirir linternas de apoyo, láseres, visores, bolsa recoge vainas, etc. 

Inicialmente el KPR25 es SOLAMENTE compatible para pistolas tipo Glocks, 17, 18, 19, 21, 22, 31, 32, 34 y 35. Próximamente disponible para: Sig Sauer P-220, 226, 226-Elite, 228, 229, Springfield XD, H&K

Especificaciones: 

Peso: 900g. / Distancia: entre 45 y 55 cm. / Raíles: 3 picatinny.

Empuñadura frontal con rotación y desmontable. Tres Raíles Picatinny, para linternas, lásers, etc...

Culata ajustable en extensión y altura.

Soporte para cargador de repuesto.
Raíl superior de 24cm que permite combinaciones de miras, visores tácticos o telescópicos. Acepta armas con cañones sobre-dimensionados - hasta 35.5mm de diámetro.
Bolsa y accesorio opcional para recoger vainas.

Atención: Montar el KPR25 en una arma corta de la 1era categoría según el Reglamento de Armas, es ILEGAL en España. Por lo tanto si usted adquiere este accesorio, jamás deberá montarlo y transformar así su pistola de la 1era categoría en un sub-fusil. No existe restricción para que use dicho accesorio en armas de la 4rta categoría, o sea, las de aire comprimido, airsoft, paintball y similares, que no excedan de 24,2 julios de energía en boca de cañón.

Fuente: Armas.es

Helicóptero EC-645

El EC645 es la version militar del helicóptero EC145 de Eurocopter, que presta servicio en todo el mundo en operaciones de seguridad nacional, paramilitares, de cumplimiento del orden, de búsqueda y salvamento, así como de socorro médico, además de para otros fines. En la actualidad está en curso la compra de 345 EC145 en configuración UH-72A por parte del Ejército de Estados Unidos, que lo utiliza como nuevo helicóptero utilitario ligero (LUH, por sus siglas en inglés), mientras que se ofrecerá, dentro del proyecto AAS "Armed Aerial Scout", una versión armada específica de EE UU, llamada AAS-72X..

El EC645 responde a aquellas necesidades de la clase de 3,5 toneladas, rápidamente reconfigurable para todo un abanico de misiones en complejos teatros de operaciones, como los conflictos asimétricos.
Equipado con un sistema de arma independiente ("Stand Alone Weapon System", SAWS) desarrollado conjuntamente por Eurocopter y ATE, el EC645 dispone de un ordenador de misión, un sistema electroóptico con TV, cámaras de infrarrojos y telémetro láser con asignador por láser (si es necesario), sistema de puntería con visor y pantalla en casco, dos pilones polivalentes de soporte de armamento con unidades de seguimiento ("esclavas"), así como una gama completa de armas (cañones, cohetes, misiles con o sin guía.

En combinación con la cabina de instrumentos digitales ("glass cockpit"), este sistema de arma integrado posibilita a los tripulantes la completa visión de todas las situaciones. De la correspondiente autoprotección del helicóptero se cuidan el blindaje y depósitos de combustible autosellantes, así como detectores de amenazas y emisores de interferencias ("chaff/flare"). Su amplia cabina libre de obstáculos es fácilmente reconfigurable para un máximo de flexibilidad en las misiones. Además, las puertas correderas laterales y las batientes traseras permiten un acceso óptimo. La gran altura de instalación de los rotores principal y de cola es garante de una seguridad, un acceso y una utilización sin igual. Hace posible, además, cargar y descargar bienes, pasajeros y pacientes con los rotores girando.

Fuente: Cazas y Helicopteros

Investigación sobre bananas

El Centro de Validación de Tecnologías Agropecuarias (Cedeva) de Misión Tacaaglé en Formosa, fue elegido como uno de los dos centros de referencia para la investigación sobre banano en el contexto de la recientemente conformada región del Musa Sur, integrada por los cuatro estados sureños de Brasil, Paraguay y la Argentina.

Así lo reveló el coordinador ejecutivo de los Cedeva, ingeniero Jorge Balonga, quien participó en compañía del director del centro de Tacaaglé, ingeniero Gerardo Tenaglia, de una reunión realizada en Registro, estado de San Pablo.  En ese encuentro se decidió que el Cedeva y la unidad Epagrie (Empresa de Pesquisa Agropecuaria y Expansión Rural de Santa Catarina, Brasil) sean los dos centros de investigación científica que produzcan la información para el conjunto y centralicen toda la data que vaya surgiendo a fin de avanzar hacia los objetivos propuestos en ocasión de crearse el ente en Joinville.

Este nuevo ente se encargará de la investigación para desarrollar técnicas y metodologías de trabajo del cultivo de banana para regiones templadas en la zona subtropical del Cono Sur. En la actualidad toda la información sobre banana tiene que ver con el mundo tropical, razón por la cual los países del subtrópico se enfrentan con serios problemas a la hora de tomar esa data generada con temperaturas mucho más altas y con desarrollo mucho más rápido de las plantas, ya que a la hora de su aplicación concreta en terreno deriva en una serie de complicaciones que alteran el resultado de los programas de desarrollo.

Se explicó que los países tropicales (Ecuador, Colombia, la parte norte de Brasil, Costa Rica) son los principales exportadores mundiales de la fruta y por esa razón están asentados en ellos las multinacionales que tienen su investigación exclusivamente para la zona tropical, dejando huérfanos a países del subtrópico como la Argentina en general y Formosa, Salta y Jujuy en particular.

Link: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/167-fomentar-la-produccion-de-bananas.html
Fuente: Diario La Nación.

Amplían la flota aérea de Andes

La compañía Andes Líneas Aéreas incorporó un avión Bombardier CRJ 900, con capacidad para 90 pasajeros, para cubrir la ruta Salta-Buenos Aires-Puerto Madryn. La aerolínea, además, informó que en las próximas semanas se concretará la compra de una segunda aeronave fabricada por la empresa canadiense Bombardier. Andes Líneas Aéreas comenzó a volar hace cuatro años y ya superó la barrera de los 500.000 pasajeros transportados en la ruta a Salta.

Los Bombardier CRJ700, CRJ900, y CRJ1000 son aviones regionales basados en el Bombardier CRJ200. El ensamblaje final de los aviones se producen en el Aeropuerto Internacional de Montréal-Mirabel en Mirabel, Québec, cerca de Montreal. Tras el éxito de las series CRJ100/200, Bombardier produjo mayores variantes para competir con otros aviones pequeños de pasajeros como el Boeing 717, el Boeing 737-600, los Embraer E-Jets y los aviones de la familia Airbus A320.

El CRJ900 es la versión más amplia con capacidad de 90 asientos (en configuración única), con los motores GE CF34-8C5, de 13.360 libras de empuje con APR, y que cuenta con slats. El peso máximo de despegue es de 84.500 libras. El avión está basado principalmente en el CRJ200 con algunas mejoras importantes. La cabina tiene un ventilador de recirculavión que colabora al enfriamiento y al caldeamiento. El piso de la cabina ha sido rebajada en 5 cm lo que permite incrementar la visibilidad a través de las ventanillas del avión al estar mejor situados a la altura de los ojos.

Tiene una mayor envergadura, la cola ha sido rediseñada con una mayor anchura y configuración sin aristas. En servicio normal, el CRJ900 puede navegar a 8-10.000 pies más alto con un menor consumo y una media de velocidad de 450-500 nudos, con respecto a su predecesor. La designación del Certificado Tipo de la FAA del CRJ900 es el CL-600-2D24. El CRJ900 compite codo con codo con el Embraer 175, y según Bombardier es más eficiente en costes asiento-milla. Los Embraer pueden transportar una mayor carga de pago, alcance y una cabina más acogedora. En 2007, Bombardier presentó el CRJ900NextGen para reemplazar la versión original. El nuevo modelo presenta una mejor economía y una nueva cabina común a la del CRJ700NextGen y el CRJ1000.

Fuente: Diario La Nación y Wikipedia

Helicóptero Kaman H-2 Tomahawk

El Kaman H-2 Tomahawk fue una propuesta para ofrecer al Ejército de los Estados Unidos un helicóptero de ataque provisional creado a partir del helicóptero utilitario ligero Kaman UH-2A Seasprite en uso con la Armada.

El objetivo era mejorar con un bajo coste las cualidades de los UH-1B/C Iroquois improvisados, que estaban siendo usados en el papel de helicóptero artillado durante la Guerra de Vietnam, mientras se desarrollaba el helicóptero de ataque puro Lockheed AH-56 Cheyenne. El H-2 competía con otros modelos por el puesto, el ganador sería el primer helicóptero construido a propósito para ataque. Después de la evaluación llevada a cabo en 1965, la adquisición del H-2 fue abandonada debido a que el vencedor fue el Bell AH-1 Cobra, modelo que finalmente se consolidó en el puesto al cancelarse el Cheyenne.

El UH-2A designado H-2 Tomahawk por el Ejército de los Estados Unidos difiere del UH-2A Seasprite estándar de la Armada de los Estados Unidos en varios aspectos. La diferencia más obvia es en armamento, el Tomahawk fue equipado con dos torretas montadas bajo el morro, cada una de ellas albergaba dos ametralladoras de 7,62 mm. Las torretas podían ser manejadas independientemente o "fijadas" juntas para tirar al mismo objetivo. También portaba una ametralladora M60 en la puerta lateral, y fue provisto de unas pequeñas estructuras alares laterales en las que podía cargar un máximo de 4 contenedores con 7 cohetes de 2,75 pulgadas en cada uno. Otras modificaciones hicieron que el H-2 incorporara placas de blindaje alrededor de la cabina, del motor, de la transmisión y de los tanques de combustible, y también se le instaló un equipo de comunicaciones y navegación del tipo estándar del Ejército.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero artillado
Fabricante Kaman
Primer vuelo: Octubre de 1963
Estado: Cancelado
N.º construidos: 1
Desarrollo del UH-2A Seasprite
Tripulación: 3
Longitud: 11,15 m
Diámetro rotor principal: 13,41 m
Altura: 4,11 m
Peso vacío: 2.886 kg
Peso máximo al despegue: 4.060 kg
Planta motriz: 1× turboeje General Electric T58-GE-8, 930 kW
Velocidad máxima operativa (Vno): 260 km/h
Velocidad crucero (Vc): 245 km/h
Alcance: 1.070 km
Techo de servicio: 5.300 m

Fuente: Wikipedia

Helicóptero Kaman SH-2 Seasprite

El Kaman SH-2 Seasprite es un helicóptero naval con capacidad antisubmarina (ASW) y antibuque (ASuW). Provisto de un radar con alcance más allá del horizonte, este helicóptero aumenta e extiende las capacidades del armamento y de los sensores de los buques contra varios tipos de amenazas enemigas, incluyendo todo tipo de submarinos y buques de superficie. Comenzó a ser desarrollado por la compañía estadounidense Kaman Aircraft para la Armada de los Estados Unidos a finales de los años 1950. Antiguo, pero aun vigente.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero ASW
Fabricante Kaman Aircraft
Primer vuelo 2 de julio de 1959 (HU2K-1)
Introducido Diciembre de 1962
Usuarios principales: Armada de los Estados Unidos y Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Costo unitario: 16 millones de US$ (SH-2F)
Variantes: Kaman SH-2G Super Seasprite y Kaman H-2 Tomahaw
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Longitud: 15,90 m
Diámetro rotor principal: 13,41 m
Altura: 4,11 m
Área circular: 141,26 m²
Peso vacío: 2.127 kg
Peso máximo al despegue: 4.627 kg
Planta motriz: 1× turboeje General Electric T58-GE-8B, 1.137 kW (1.525 HP)
Hélices: rotor principal de 4 palas y rotor de cola de 3.
Velocidad nunca excedida (Vne): 278 km/h (150 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 261 km/h (141 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 222 km/h (120 nudos)
Alcance: 1.080 km
Techo de servicio: 5.305 m (17.400 ft)

SH-2F
Tripulación: 3 (piloto, copiloto/coordinador táctico (TACCO por sus siglas en inglés), y operador de sensores (SENSO en inglés))
Longitud: 15,9 m
Diámetro rotor principal: 13,41 m
Altura: 4,72 m
Área circular: 141,26 m²
Peso vacío: 3.193 kg
Peso máximo al despegue: 5.805 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-GE-8F, 1.007 kW (1.350 HP) cada uno.
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos de 4 palas.
Velocidad máxima operativa (Vno): 265 km/h (143 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 241 km/h (130 nudos)
Alcance: 679 km
Techo de servicio: 6.860 m (22.500 ft)
Armamento
Misiles: diversos tipos de misiles antibuque y también AGM-65 Maverick
Otros: 2× torpedos Mk 46 o Mk 50

Fuente: Wikipedia

Pistola ametralladora TDI Kriss Super V

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La pistola ametralladora Kriss Super V™ es un interesante arma experimental para lucha urbana. Está actualmente en etapas avanzadas de desarrollo. El nombre Kriss deriva de la espada o machete indonesio con hoja en forma de llamas. El arma esta diseñada para proveer una gran precisión y un buen control mientras es usado en modo semiautomático, ráfagas de 2 rondas o automático mientras se disparan balas calibre 45 ACP. Para alcanzar sus metas el Kriss Super V emplea 2 soluciones básicas.

La primera solución consiste en poner el eje de la fuerza de retroceso en la misma línea que el gatillo y así minimizar la inclinación que se produce durante los disparos muy continuos. Este sistema fue empleado primeramente en armas de competición rusas que debido a su precisión fueron prohibidas por resultar injustas ante los otros competidores que no las tuvieran. La segunda solución es probablemente más innovadora ya que el mecanismo de retroceso esta directamente ubicado por delante de un segundo mecanismo complementario conectado por medio de un perno. Este segundo dispositivo permite articular el primero de tal forma que no solo se mueve horizontalmente sino que también permite su desplazamiento hacia abajo y arriba por medio de una guía común a ambos lo que provoca que la fuerza del retroceso sea dirigida hacia esa dirección.

La Kriss Super V es una pistola ametralladora con varios modos de disparo que usa un mecanismo de delayed blowback para funcionar, según la compañía su nuevo mecanismo posibilita un mayor alcance y precisión durante los disparos. Para su fabricación se han empleado polímeros y materiales compuestos lo que reducen el peso final del arma y aumenta su tiempo de vida útil. El sistema de control de fuego esta ubicado por sobre el cañón y a través del arma, los controles son ambidiestros. Hay un selector de disparo que permite disparar de modo automático, ráfagas de 2 rondas y semiautomático ubicado en el medio del arma.

El seguro del arma se encuentra de forma separada sobre el gatillo. Para martillar el cerrojo por primera vez solo hay que desplazar el mecanismo que esta ubicado en el costado izquierdo del arma, éste no se mueve mientras el arma este disparando. Los cargadores son Glock Modelo 21 y pueden albergar 13 municiones de calibre 45 ACP, además se esta desarrollando un cargador de 28 o 30 municiones. Los cargadores se insertan delante del mango del arma, justo por delante del mecanismo de disparo. La Kriss Super V tiene dos rieles picatinny, uno superior a lo largo del arma y otro inferior debajo del cañón, adicionalmente el inferior puede albergar rieles a los costados por si fuera necesario montar algún dispositivo extra. El riel superior puede aceptar una gran variedad de dispositivos como miras amplificadoras o de rojo punto. El riel más bajo por lo general se utiliza para montar un mango auxiliar.

En el último prototipo en el frente de la cubierta superior, sobre el cañón, alberga un hueco que permite instalar un aditamento adicional como una mira láser o una linterna táctica. El arma también incluye una culata plegable de polímero para obtener una mayor precisión durantes los disparos, hasta ahora se han usado dos modelos de culatas.

De a cuerdo al fabricante Transformational Defense Industries, Inc. (TDI), que es una subsidiaria estadounidense de Gamma Industries de Suiza, el sistema del Kriss Super V también se podría utilizar para pistolas ametralladores de distintos calibres o incluso algún subfusil. TDI también está estudiando una versión con un amortiguador hidráulico que tan solo permitiría disparar 200 rondas por minutos lo que posibilitaría reducir el peso de los mecanismos internos. Adicionalmente la compañía está desarrollando una versión de carabina semiautomática para uso civil con un cañón de 16"(405 milímetros). Los prototipos realizados hasta ahora han exhibido resultados muy prometedores durante numerosas pruebas de emulación de combates.

Especificaciones:
Calibre: 45 ACP

Peso vació: 2,18 kg
Longitud (culata cerrada - abierta): 406 / 635 mm
Longitud del cañón: 140 mm
Cadencia de fuego: 800 a 1100 dpm
Capacidad del cargador: 13 proyectiles (28 o 30 proyectiles en desarrollo)
Alcance efectivo: 100 metros

Fuente: http://www.transformationaldefenseindustries.com/

Francia Ofrece Buques de Transporte Anfibio a Argentina

El gobierno de Francia ha ofrecido transferir a Argentina uno de sus dos navíos de transporte anfibio de la Clase FOUDRE, con el cual la marina de guerra del país sudamericano podría solucionar una larga carencia de una nave de ese tipo, dijeron a ENFOQUE ESTRATEGICO fuentes en Paris.

Tras exitosas negociaciones, entre los años 2006 y 2007 Francia iba a transferir a la Argentina los dos navíos de asalto de la Clase OURAGAN –OURAGAN y ORAGE- que iban a ser repasados en astilleros locales antes de su incorporación a la marina argentina. Pero la adquisición fue desechada por las autoridades de la nación sudamericana, tras establecerse que las naves incluían un alto contenido de asbesto.

Durante la visita que en Noviembre del 2009 hizo a Buenos Aires el ministro de defensa de Francia, Sr. Herve Morin, el país europeo ofreció cooperación técnica para la construcción de una nave de transporte anfibio bajo diseño francés en astilleros argentinos. En la ocasión se acordó coordinar la visita a Argentina, durante el año en curso, de una delegación de la Dirección General de Armamentos del Ministerio de Defensa de Francia. Según las fuentes consultadas por ENFOQUE ESTRATEGICO, la oferta de venta de una nave de la Clase FOUDRE se verificará cuando se concrete esa visita, dentro de los próximos meses.

De acuerdo a las fuentes, el navío que Francia ofrecerá a la Argentina es precisamente el L9011 FOUDRE, que fue completado y puesto en servicio con la marina francesa en 1990. La nave será reemplazada en el país europeo por uno de los nuevos navíos de proyección estratégica (BPC) de la Clase MISTRAL.

El FOUDRE mide 168 metros de largo (eslora), tiene un desplazamiento de 12 mil toneladas, puede alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos y cuenta con una tripulación de 220 oficiales y marineros. Puede acomodar a bordo a 450 soldados con sus vehículos y medios de apoyo en un despliegue fuera de área -a distancia de sus bases- o a 900 soldados en un despliegue menos distante. Dispone de dique interno para operar hasta 10 barcazas de desembarco, así como de cubierta de vuelo y hangar para cuatro helicópteros medianos de transporte de hasta 9 toneladas, y un ascensor de carga con capacidad para levantar hasta 52 toneladas.

La nave también ofrece amplio potencial para empleo en operaciones de tipo humanitario, pudiendo ser rápidamente adaptado para incluir instalaciones hospitalarias a bordo, con dos salas de operaciones independientes totalmente equipadas y 50 camas. En caso de emergencia la nave podría acomodar hasta 1.600 personas. Francia también dispone del L9012 SIROCO, gemelo del FOUDRE completado en 1998, que también podría estar disponible para venta dentro de los próximos años.

Fuente: Enfoque Estratégico

Se expande la helicicultura

Por Gonzalo Graña Velasco
La cría de caracol, de antigua data y arraigado consumo en Europa, era considerada en la Argentina en 2000 entre las producciones alternativas más accesibles para aquellos que querían tener una salida laboral o un ingreso adicional a su actividad principal.

Un grupo de productores de Santa Fe, luego de criar caracoles por varios años en forma intensiva, se lanzaron en el último año a la cría a campo. Desde su experiencia, todos coinciden en afirmar en que ésta es una actividad que requiere de una fuerte inversión inicial y la conformación de grupos asociativos que permitan lograr volúmenes necesarios para exportar. "Esto no es un microemprendimiento como muchos creen. Para conseguir que la actividad se convierta en una unidad económica independiente hay que hacer una inversión inicial no menor a 35.000 pesos por hectárea, sin contar el terreno, y un mantenimiento de unos 1500 pesos mensuales por hectárea para tener una rentabilidad mínima a los dos años", sostuvo Sergio Coria, helicicultor y directivo de la Asociación de Helicicultores de la provincia de Santa Fe.

"Si bien el Hélix Aspersa, la especie que elegimos producir, se paga durante el invierno europeo entre 4 y 5,2 euros el kilo, hay que tener en cuenta que los pedidos chicos de países como Francia, Italia o España rondan las tres toneladas semanales, un factor decisivo para embarcarse en esta producción, cuando en el sur de Santa Fe la cría extensiva produce aproximadamente 8 toneladas anuales de caracoles por hectárea", añadió.

Coria explicó que la cría intensiva del Hélix requiere una habitación con una temperatura entre 17 a 20° y 85% de humedad. Si bien este clima favorece una mayor frecuencia de reproducciones, tiene como desventaja la tendencia a las enfermedades. Según Coria, la cría extensiva requirió nutrir la tierra para cultivar verduras de hoja u hortalizas y el uso de riego por aspersión, ya que un factor por controlar es la temperatura y la humedad del suelo.
Cada hectárea debe estar rodeada con placas de chapa para evitar el ingreso de roedores y dividida en parcelas. Respecto de la alimentación, "el caracol come girasol y repollo, pero es mejor en raciones y no plantarlos, ya que se lo puede comer todo y se queda sin sombra", comentó Coria. "Los caracoles son hermafroditas y ponen entre 80 a 100 huevos por cada una de las dos posturas anuales".

Para poder comercializarlos, los caracoles deben purgarse, un procedimiento que sólo se hace en un frigorífico habilitado en Buenos Aires, de acuerdo con las disposiciones del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa). Para este operativo se deja de darle de comer para que limpie su intestino, se lo airea y baja la temperatura para que se cierre. "Luego se lo coloca en bolsas de 2 a 5 kilos y se los dispone en cajas, sin cortar la cadena de frío. Así se mantiene vivo hasta su cocción."

El productor destacó que la presentación de la asociación en diferentes ferias ayudó a difundir el producto. "Este año hicimos degustaciones en la Feria Internacional de Alimentación de Rosario (Fiar) con tanto éxito, que colocamos el producto en varios hoteles y restaurantes." Ahora la asociación busca armar la estructura y conseguir el volumen necesario para poder exportar desde Rosario.

Fuente: Diario La Nación

Agricultura, los pasos necesarios para producir según cada ambiente

Con la ayuda de las nuevas herramientas informáticas la determinación de los distintos ambientes en un establecimiento ya no es un problema de alta complejidad

Hoy cualquier productor gracias al GPS, la información georreferenciada y los programas de software puede implementar la agricultura por ambientes y alcanzar la mejor ecuación de insumos y producción por hectárea.
Para un especialista en el tema como Tomás Martín, de la consultora Rouspil S.A., de General Villegas, con experiencia a partir de varios trabajos a campo, la clave fue "que la información que había en papel pasó a formato digital. Los mapas de rinde trajeron las primeras informaciones digitales en las que captaban la variabilidad y la cuantificaban".

El ingeniero agrónomo Alejandro O´Donnell establece en cuatro pasos la ruta por seguir para implementar con éxito la agricultura por ambientes. Todo comienza en tratar de identificar la variabilidad existente en el lote o establecimiento. Para ello, O´Donnell recomienda como primer paso contratar cosechadoras equipadas con monitor de rendimiento a la hora de levantar la cosecha. De esta forma, se obtendría un mapa de rendimiento que determinaría la variabilidad existente en los lotes. A la obtención del mapa le seguiría su estudio e interpretación. A los fines del manejo que se dará posteriormente, es importante tener en cuenta que la variabilidad existente debe tener una magnitud, superficie y repetitividad suficiente como para justificar una aplicación diferencial de insumos.

Es decir que ni un par de quintales de diferencia, ni superficies de una hectárea, justificarían un ajuste de dosis por ambiente. Para determinar la variabilidad, además de los mapas de rendimiento, se pueden utilizar otras herramientas, como las imágenes satelitales, las fotografías aéreas, los mapas de índice verde y los mapas de calidad de grano, gracias al uso de sensores de proteína. Estas herramientas no son excluyentes sino que se complementan.

El segundo paso consiste en entender las causas de la variabilidad o, mejor dicho, caracterizar los distintos ambientes. Para ello, se dispone de las siguientes herramientas:
1) Muestreo dirigido de suelo en la que se toma en cuenta las zonas identificadas anteriormente. A un costo razonable se conocen las características del suelo en cada ambiente.
2) Georreferenciación de la carta de suelo a escala 1:50000 existente en gran parte de la región pampeana. El tener antecedentes de la correlación entre el rendimiento y las diferentes series de suelo ayuda a la más completa caracterización de los ambientes.
3) Mapas topográficos, que ayudan a explicar la variabilidad en la disponibilidad de agua durante el ciclo del cultivo.
4) Mapas de conductividad eléctrica, que ayudan a correlacionar las propiedades del suelo que afectan la productividad de los cultivos. En la actualidad, se encuentran comercialmente disponibles dos tipos de sensores que pueden medir la conductividad eléctrica del suelo: sensores de contacto y sensores de no contacto.
5) Mapeo de napas con georradar. Una herramienta imprescindible debido al alto impacto que produce el efecto de napa freática en los cultivos.

El tercer paso o etapa que se debe cumplir es el ajuste de las dosis óptimas de los insumos según los ambientes. Entre las metodologías tradicionales para ajustar las dosis de insumos, especialmente de fertilizantes, se cuenta con modelos o programas de computación de ajuste zonal.

El cuarto paso consiste en la implementación de la aplicación diferencial de los distintos insumos. Pero antes para realizar las aplicaciones variables se debe confeccionar el mapa del lote por ambiente con las prescripciones correspondientes para cada caso. Este mapa de prescripción es el que "da las indicaciones" a los equipos, sean estos sembradoras, fertilizadoras o pulverizadoras, de qué dosis deben aplicar en cada sitio definido

Fuente: Diario La Nación

Brasil ratificó el apoyo a los derechos argentinos de soberanía en las Malvinas

El Director de América del Sur de Itamaraty, sede del Ministerio de Relaciones Exteriores brasileño, Joao Luiz Pereira, se comunicó con las autoridades de la embajada argentina para expresar que ningún funcionario fue contactado por "representantes" de la ilegítima "asamblea legislativa" de las islas.

Lula Da Silva es serio candidato a Premio Nobel de la Paz. El Director de América del Sur de Itamaraty, sede del Ministerio de Relaciones Exteriores, de Brasil, Joao Luiz Pereira, se comunicó hoy con las autoridades de la Embajada argentina en su país para expresar que ningún funcionario brasileño fue contactado por "representante" alguno de la ilegítima "asamblea legislativa" de las islas.
Fuente:  Diario El Argentino

FAdeA: Viqueira confirmó negociación con Italia para fabricación de aviones

El directivo de Fadea admitió que la firma Alenia pidió cotización para producir aviones de entrenamiento inicial. El vocal del Directorio de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), Horacio Viqueira, admitió ayer que se está en proceso de negociación con la firma italiana Alenia para la producción de un avión de entrenamiento inicial.

De este modo, confirmó el anticipo de LA MAÑANA en su edición de ayer, donde se mencionó que el ex Area Material Córdoba (AMC) está negociando un acuerdo con Finmeccanica, una corporación que agrupa a toda la industria metalúrgica italiana y que es controlada por el Estado italiano.

Concretamente, Viqueira manifestó que Alenia “pidió cotización para el montaje de un avión SF 260, que es un avión de pequeño tamaño similar al Mentor y que se destina a tareas de entrenamiento inicial, no como el Pampa que es para entrenamiento avanzado”.

Sin embargo, desestimó que por el momento se esté en tratativas para la construcción en Córdoba también de un avión de gran porte para transporte de tropas y equipos, similar al Hércules, que era la otra posibilidad de negocio que había deslizado este medio en la nota publicada en la víspera, en base a información aportada por fuentes del Ministerio de Defensa y de la Embajada italiana.

Con todo, Viqueira reconoció las conversaciones, que “se entablaron hace un par de meses” y si bien evitó decir por cuánto dinero podría cerrarse el negocio, mencionó que la cotización se pidió por la fabricación de 100 aviones. “De todos modos, eso no quiere decir que el contrato pudiese llegar a ser por esa cifra, ni que esos vehículos vayan a ser colocados”, aclaró el directivo de la empresa que depende del Ministerio de Defensa.

Paralelamente, las autoridades de la Fábrica de Aviones, ubicada sobre la Ruta 20, y del Ministerio de Defensa siguen avanzando en conversaciones con firmas de otros países. Una de estas tratativas es con la firma brasileña Embraer, que es con la que más cerca se estaría de llegar a un acuerdo. En cambio, Viqueira mencionó que las conversaciones con Enaer de Chile y con Uruguay están un poco más frías.

Actualmente, la actividad en la fábrica está destinada fundamentalmente al cumplimiento de tres contratos que tiene con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el Ministerio de Defensa. Esos contratos comprenden el mantenimiento de diversas aeronaves y partes de aeronaves como el Hércules C-130, el Fokker 27 y 28, el Tucano, el Mentor, el Pampa y el Pucará. El segundo acuerdo tiene que ver con la remotorización del avión Pampa, modernizándolo con un nuevo motor estadounidense. Mientras que el tercer convenio incluye el compromiso de construir 18 estructuras de aviones Pampa (fuselajes, las alas) para los próximos dos años.

Link: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/05/37-fabricacion-de-avion-de.html

Fuente: http://www.lmcordoba.com.ar/nota.php?ni=17717

General Dynamics European Land Systems presenta la nueva generación del vehículo táctico ligero Eagle

General Dynamics European Land Systems presentó oficialmente la última generación del vehículo táctico ligero Eagle durante la primera jornada de la feria Eurosatory que se celebra en París entre el 14 y el 18 de junio de 2010. Esta nueva generación ofrece capacidades de operación y supervivencia avanzadas, manteniendo su tamaño y movilidad.

La presentación del nuevo Eagle causó gran expectación al igual que la generada por la puesta de largo del último blindado 8x8 de la compañía, el Piranha V, candidato al VBR 8x8 del Ministerio de Defensa español, prevista para el 15 de junio. La nueva generación del Eagle proporciona una gran potencia de fuego, gracias a su estación de armamento con control remoto Bofors Lemur. Este vehículo satisface las exigencias actuales y ofrece capacidad de ampliación y flexibilidad para responder a amenazas futuras.

Las operaciones de combate actuales exigen niveles de supervivencia y capacidad superiores a los ofrecidos hasta ahora por los vehículos tácticos ligeros. Los ejércitos tenían que utilizar vehículos de entre 12.000 y 20.000 kilos, comprometiendo significativamente la movilidad y la flexibilidad táctica. La solución ofertada por General Dynamics European Land Systems sigue conservando el tamaño, la movilidad y la fiabilidad que los actuales clientes de este modelo han podido comprobar. Así, mantiene características como masa y "huella" ligeras, alta fiabilidad en todos los entornos, excepcional movilidad y una conducción segura en carretera. Además, conserva su capacidad de transporte en helicópteros como el CH-47 Chinook.

Asimismo, el nuevo Eagle establece un estándar de supervivencia para la categoría de vehículos tácticos ligeros y ofrece una protección probada contra impactos balísticos, minas y dispositivos explosivos improvisados (IED), hasta ahora sólo proporcionada por vehículos de hasta el doble de peso. Los sistemas de supervivencia son modulares y están completamente integrados con la nueva cabina. Estos kits permiten al oficial táctico adaptar el vehículo a las nuevas amenazas, asegurando la utilidad del vehículo en todo el ámbito de las operaciones de combate.

El vehículo se exhibe con el sistema de protección LASSO RPG de la compañía RUAG integrado. Además de estos sistemas modulares, se han llevado a cabo avances sustanciales en aspectos ergonómicos para la tripulación, asientos con absorción de energía y sistemas de sujeción de ocupantes, que mejorarán aún más la capacidad de supervivencia del vehículo.

El nuevo Eagle proporciona más de 3.000 kg de carga útil, un volumen interno protegido de más de 6 m3 y un espacio de carga flexible en la parte posterior. Cuenta con una disposición de asientos internos flexible que puede acomodar a 4, 5 ó 6 tripulantes, dejando espacio a la vez para un completo sistema de arquitectura electrónica y de comunicaciones. Además, puede suministrarse en una variante capaz de transportar pallets OTAN o un sistema de módulos estandarizados que le permite llevar a cabo una amplia gama de funciones logísticas. Los avances en capacidad de supervivencia y operatividad ofrecidos se ha realizado sin modificar sus dimensiones.

Fuente: Infodefensa.com

Argentina conversa con Alemania para la modernización de los tanques TAM

El Ministerio de Defensa de Argentina confirmó que mantiene conversaciones con el Gobierno alemán para contar con su asistencia en una posible modernización de unidades del Tanque Argentino Mediano (TAM), un proyecto considerado prioritario para el Ejército.

En una entrevista con el diario La Nación, la ministra de Defensa, Nilda Garré, declaró que recientemente ha visitado Buenos Aires una comisión de representantes del Gobierno alemán para "buscar un acuerdo" que permita avanzar en un modernización de los TAM. Sin embargo, no dio detalle sobre que incluirá o plazos.
Algunas fuentes han reiterado la necesidad de instalar, entre otras cosas, modernos sistemas de posicionamiento satelital GPS, un cargador inteligente de baterías y mejorar blindaje, sin incrementar peso para evitar pérdida de movilidad.

La ministra de Defensa argentina dijo que este programa y otras modernizaciones del equipamiento de las Fuerzas Armadas estarán definidos en noviembre en un informe de planeamiento por capacidades que reemplaza el trabajo basado en hipótesis de conflicto, el sistema actual de contratación. "De esta manera se pueden prever nuestras adquisiciones, el recurso humano en las cantidades y especialidades que tendremos que tener; y todo muy de la mano de una recuperación del área científico tecnológica, que estaba desarticulada, muy desmantelada, y que sufrió las consecuencias de políticas nacionales que también afectaron seriamente al sector de la defensa", dijo Garré.

El Tanque Argentino Mediano (TAM) fue diseñado en 1973 por la empresa alemana Thyssen-Henschel para el Ejército argentino en base al mismo chasis del Marder y las primeras unidades fueron entregadas en 1980. Fue fabricado por la compañía Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado (TAMSE), la única fábrica de carros de combate de América Latina, y que fue disuelta durante la presidencia de Carlos Menem. Un 70 % de los componentes se realizó en Argentina y el 30 % restante llegaron de Alemania (transmisión, óptica, sistema de control de fuego).

Los requerimientos iniciales eran de un cañón de 105 ó 120 mm, velocidad máxima de 80 kilómetros/hora, autonomía de más de 500 kilómetros, 30 toneladas de peso y modernos sistemas de control de tiro y visión nocturna. Otra condición importante es que debía ser fabricado y mantenido durante su vida íntegramente en Argentina. En principio estaba previsto que se fabricaran 252 tanques y 316 vehículos de combate VCTP, aunque tras la derrota de la Guerra de las Malvinas, se cerró la producción en 1983 tras haberse terminado sólo 150 TAM y 100 VCTP. Posteriormente, en 1994, se fabricaron otros 120 TAM y VCTP más.

Actualmente, el TAM está en servicio en las Brigadas Mecanizadas I y II, equipando a un total de seis regimentos. Se calcula que el Ejército argentino cuenta con unos 200 TAM y más de 216 VCTP y VCPC, aunque no se sabe cuántos operativos. El único despliegue en el exterior se refirió a unidades VCTP encuadradas en la misión de las Naciones Unidas en la ex-Yugoslavia durante los años 90.

El Gobierno de Menem cerró TAMSE en 1996 y el desgate del material provocó que, según algunas fuentes, para 2003 más de 100 TAM estaban inoperativas por falta de repuestos y de mantenimiento. En ese año, se firmó un contrato con la para la modernización y recuperación de algunos TAM con la empresa Champion S.A. Se inició con las unidades de la I Brigada Blindada e incluye nuevos sistemas de adquisición de blancos y de visión por infrarrojos. Se han fabricado y diseñado varias variantes, desde defensa antiaérea, ambulancia, sistema de misil suelo-aire Roland 2, portapuentes, lanzacohetes y comunicación, además de porta mortero, porta personal y municionador.
 
Fuente: Infodefensa.com

Hallan enorme riqueza mineral en Afganistán

Afganistán podría tener depósitos minerales no explotados por más de un billón de dólares, que podrían impulsar la economía del país y ayudar a Estados Unidos a apuntalar a un gobierno debilitado por la guerra, dijo el lunes un portavoz del Pentágono. Afganistán tiene enormes depósitos de cobre, mineral de hierro, oro, mercurio, potasio, así como fuentes de litio y berilio, entre otros, según un equipo que estudió los recursos del país.

El portavoz del Pentágono, coronel David Lapan, consideró como buenas noticias "especialmente para Afganistán" el hallazgo. "Si podemos ayudar a los afganos a desarrollar estos recursos, desde luego tienen el potencial de añadir mucho a su economía", agregó. Los expertos, sin embargo, advirtieron que los retos para explotar la riqueza mineral de Afganistán son enormes y que podría costar décadas superarlos.

El país, que no posee industria minera ni infraestructura para el sector, está inmerso en una guerra prolongada y está acusado de una corrupción gubernamental extendida. La riqueza mineral fue descubierta por un equipo integrado por miembros del Pentágono, del Departamento de Estado y del Instituto Geológico de Estados Unidos, junto con integrantes del ministerio afgano de Minas. El objetivo general era identificar el potencial económico de Irak y Afganistán y asistir a los gobiernos de ambos países a establecer relaciones con empresas internacionales que pudieran ayudarles a explotar sus recursos.

El estudio se realizó entre el 2006 y el 2007, aunque el equipo se centró inicialmente en Irak. Con la retirada progresiva estadounidense de este país, aumentó su atención sobre Afganistán y recientemente actualizó su informe. Esta actualización señaló que el tamaño de la riqueza mineral afgana "es mucho mayor" de lo que se había pensado inicialmente, indicó Lapan. Con un cálculo basado en los precios de los minerales el año pasado, Afganistán podría estar asentado sobre una riqueza mineral de un billón de dólares, una cifra que el presidente afgano, Hamid Karzai, mencionó en una rueda de prensa el pasado 31 de enero. Ahora Lapan afirmó que esa cifra podría haber sido conservadores. "Hay una indicación de que incluso la cifra de un billón de dólares subestima lo que podría ser el verdadero potencial", dijo a periodistas en el Pentágono.

El diario The New York Times citó un comunicado interno del Pentágono según el cual Afganistán podría convertirse en la "Arabia Saudita del litio".  El litio es una materia prima clave en la manufactura de baterías para computadoras y otros productos electrónicos como teléfonos móviles.

Fuente: Ambito.com

Mejora Barracas tras la obra que renovó la avenida Patricios

Por Pedro Paulin - Diario Clarín

Fuertes cambios en una zona olvidada: Corría encajonada entre las típicas veredas elevadas. Las nivelaron, y repavimentaron la avenida de punta a punta. Colocaron iluminación y más árboles. Los vecinos dicen que ya repunta el comercio.

Era una postal del viejo Sur porteño, ese de las inundaciones, el asfalto siempre poceado y ondulado. Y las veredas con escaleras y enormes desniveles –contra las inundaciones– que hacían que salir a caminar fuera un problema . Después de 14 meses de obras y una inversión superior a los $ 50 millones, la avenida Patricios que divide Barracas de La Boca, cambió su cara . Las veredas y el asfalto de sus 21 cuadras fueron nivelados con tres capas de hormigón para poder elevar el nivel de la calle más de 60 centímetros en algunas cuadras. Así se terminó con los saltos entre la vereda y la avenida que durante tantos años habían afectado la actividad comercial y complicado a la gente.

Clarín recorrió la zona junto a varios vecinos que viven sobre la avenida, que se mostraron muy conformes con las mejoras. “No se podía caminar, ya la actividad comercial se caía por la propia decadencia del asfalto, y las veredas estaban todas muy deterioradas”, dijo Hugo Olmos, de 54 años, dueño de un restorán en la esquina de Patricios y Olavarría. Allí concluyó en julio pasado la primera fase de la obra, por casi $ 26 millones, que había arrancado desde Pedro de Mendoza. Los fondos salieron de la estatal AUSA, que controla las autopistas porteñas. Como parte de los trabajos, colocaron nueva iluminación, se puso un “cordón vibrante” en el centro de la avenida para separar los carriles y plantaron jacarandás, quintuplicando los que había. “Ahora volvimos a pertenecer a Capital, este año llovió y no se inundó, y hasta influye comercialmente. Voy a poner mesas afuera para la gente”, contó Olmos.

La segunda parte de la obra llega hasta la avenida Martín García, donde nace el histórico Parque Lezama. Su costo fue de más de $ 27 millones, y eran las zonas donde el asfalto estaba más dañado . Las veredas rotas se levantaron y colocaron nuevas, en algunos casos de seis metros de ancho. “El cambio es radical, tenemos veredas amplias que fueron totalmente reparadas y se ve mucha más gente caminando”, dijo Jorge Do Rosario, de la Asociación Amigos de la Avenida Patricios.

Para el operador inmobiliario Marcelo Di Mitrio, las mejoras serán positivas. “La avenida Patricios resulta ser el límite entre La Boca y Barracas, dos barrios con realidades inmobiliarias muy diferentes. Así, durante las últimas décadas la avenida Patricios ha operado como una dura barrera entre ambos”, comentó. Ahora, esa parte de la postergada zona sur genera nuevas expectativas en los vecinos. Varios de los consultados por este diario aseguraron que, como fue hasta 1980 e incluso desde principios del siglo XIX, volverá a ser una zona con un fuerte crecimiento comercial. Muchos todavía tienen presentes las imágenes de la fábrica Alpargatas y las grandes tiendas textiles que poblaron la avenida por años, hasta que las importaciones de fines del siglo pasado las liquidó. Luego llegó un pequeño resurgimiento, con los outlets de los 90, pero la avenida nunca recuperó el brillo de sus años dorados.

Otra arista de la inversión fue la iluminación y el sistema hidráulico, ya que la zona solía inundarse con cada lluvia importante. Por eso, se llevó a cabo una obra de mejora en los caños para lograr un mejor desagote.
Pero no todo son rosas . Dante Cironel, de 60 años, elogió los trabajos pero remarcó que algunas baldosas ya se están aflojando, comentario que varios vecinos confirmaron. Y el dueño de una ferretería sobre Patricios señaló otro inconveniente: “como el asfalto está muchísimo mejor, de noche esto es una autopista, tienen que poner más semáforos porque hay más choques que antes”.

El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, remarcó: “desde que asumimos, invertimos mucho más en el tercio del Sur de la Ciudad que en el Norte, y esta obra lo demuestra”. A lo largo de la avenida se nota un repunte de la actividad comercial, donde están surgiendo nuevas actividades. Las escaleras que debían subir los vecinos para ir a hacer sus compras o comer afuera hacían que, por ejemplo, los mayores de edad, las mujeres con carritos de bebés o quienes tenían problemas de movilidad se vieran imposibilitados de llegar.

Es el caso de Ilda Franchini y Marisel Mechay, una jubilada y la otra pensionada, que recorrían la avenida mirando contentas las refacciones. “A los que somos mayores nos cambió la vida poder caminar tranquilos sin riesgo de caernos por la calle”, comentó Ilda. Desde esta semana, ya se autorizó el paso de varias líneas de colectivos que le devolvieron vida a la avenida. Y si se termina de cumplir lo prometido desde el Gobierno porteño, el barrio verá la inauguración a fin de mes, depende de las lluvias . Así, aquella dura barrera entre Barracas y La Boca comenzará a borrarse y la zona terminará de conectarse con el resto de la Capital.

Aeroparque: está casi lista la nueva traza de la Costanera

Correrá la avenida 50 metros hacia el Río de la Plata. Faltan veredas, barandas y el retiro de suelo sobrante. Pero sólo será inaugurada cuando terminen la ampliación de la Autopista Illia, que complementa la obra para reordenar el tránsito de sur a norte.

Aeroparque,Costanera NorteDespués de años de demoras, las obras planeada para el rediseño de la Costanera Norte están comenzando a avanzar. La nueva traza de la avenida Costanera, que se correrá unos 50 metros hacia el lado del Río de La Plata , está terminada en un 97%, según asegura el Gobierno de la Ciudad, y sólo resta finalizar las veredas, las barandas y algunos otros trabajos menores. De todas maneras la nueva avenida no será inaugurada hasta que se termine la prolongación de la autopista Illia , le explicó a Clarín el subsecretario de Infraestructura y Arquitectura porteño, Jorge Sábato.

La extensión de la Illia permitirá que los autos que vienen de la avenida 9 de Julio y van hacia la avenida General Paz empalmen directamente la avenida Cantilo, sin necesidad de bajar en la avenida Costanera.
Se la considera la obra clave de todo el paquete, ya que permitirá que el tránsito pesado y buena parte del liviano se aleje del río y deje a la Costanera como lo que se aspira a que sea: un espacio de paseo , donde porteños y turistas vayan a disfrutar de la proximidad del río, en vez de un lugar de paso para los vehículos que cruzan la avenida de sur a norte. “El objetivo es liberarla de tránsito para que la Costanera norte vuelva ser el paseo que supo ser”, graficó Sábato.

Serán unos tres kilómetros los que se le agregarán a la autopista Illia, en una obra que se había anunciado en 2004 y que recién arrancó este año, por las dificultades que se plantearon con la cercanía del Aeroparque y de las vías del Ferrocarril Belgrano. AUSA, la empresa estatal de autopistas de la Ciudad, está a cargo de los trabajos que se espera tener terminados antes de fin de año, de acuerdo a las estimaciones que manejan en el Gobierno porteño. El nuevo tramo de la autopista correrá entre el Aeroparque y las vías ferroviarias, en paralelo a la avenida Lugones. Tendrá cuatro carriles y una banquina sobre la mano derecha.

Una vez que la ampliación esté lista se inaugurará la nueva avenida Costanera, corrida hacia el este, sobre rellenos que se realizaron en el río. De esa manera también el tránsito de los vehículos se alejará de las pistas del Aeroparque, que ganará espacio sobre el trazado actual de la Costanera. El plan de obras en todo el entorno del Aeroparque debía estar terminado para 2008, según el proyecto original.

Hoy, sin embargo, uno de los pocos trabajos que se terminaron es el viaducto de la avenida Sarmiento, que permite conectar el tránsito de la avenida Figueroa Alcorta con el de la Costanera, bajo las vías del ferrocarril Belgrano. También se remodeló el tramo de la calle Salguero que va de Figueroa Alcorta a Costanera, que incluyó la inclusión de un contracarril, que favorece la circulación en sentido este-oeste en Palermo. Una de las obras que está en desarrollo es la extension del muelle del Club de Pescadores , que justamente debido a los rellenos que se hicieron sobre el río para poder correr la Costanera, quedó muy corto. Así, se está prolongando el muelle sobre el cauce del río, con una estructura similar a la existente, junto con la construcción de un nuevo refugio para pescadores. También se hará un estacionamiento para 93 vehículos, que será cedido al Club de Pescadores.

En ese pedazo de tierra que hoy está entre el río y la actual avenida Costanera está también el gigantesco obrador de los túneles aliviadores del arroyo Maldonado, que tienen allí su desembocadura en el Río de la Plata. En la zona, justo antes de que empiece la Ciudad Universitaria, está también el Parque de la Memoria , en recuerdo de los desaparecidos durante la dictadura, que sigue sin ser habilitado al público aunque ya fue formalmente inaugurado. En tanto, otra obra avanza en la zona, aunque a un ritmo más lento. Entre la Ciudad Universitaria y el río, en un terreno donde fue desalojada una villa se está haciendo un parque natural.

“El proyecto tiene algún punto de contacto con la Costanera Sur, pero tendrá una mayor intervención, de modo que pueda ser visitado por más gente”, explicó Sábato, quien estimó que los trabajos deberían estar finalizados en un años y medio aproximadamente. Ese parque natural conectará con el Parque de la Memoria, con el Parque de los Niños (está en Núñez en límite norte de la capital) y con la costa que está del lado de Vicente López, para formar un nuevo y gran espacio verde frente al Río de la Plata.

Fuente: Diario Clarín

Cómo será el nuevo Malba

Por Alicia De Arteaga - aarteaga@lanacion.com.ar

Fue una gestión de Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete del gobierno de Macri, la que dio nuevo impulso al proyecto de ampliación del Malba, que espera ahora el voto de la Legislatura porteña. Dormido en un cajón desde 2006, cuando fue frenado por cuestiones de impacto ambiental, el nuevo Malba ha vuelto a ver la luz y, si se cumplen los plazos previstos, será inaugurado en 2012. Sumar salas y metros era un viejo anhelo de su fundador, Eduardo Costantini, quien nunca comprendió por qué debía sortear acusaciones de impacto ambiental, cuando el proyecto irá bajo tierra y a menos de cien metros, sobre la calle Salguero, se levantan dos torres descomunales que superan en altura a los edificios vecinos, salvo la otrora cuestionada torre de Viñoly, un gigantesco tótem de vidrio y cemento sobre la plaza Alemania.

Inaugurado en septiembre de 2001, el "primer" Malba fue diseñado por los cordobeses Atelman, Tapia y Fourcade, ganadores por concurso de una oportunidad única para quienes estaban en el comienzo de su carrera. La ampliación prevista exigirá una inversión de 5 millones de dólares, se hará por debajo de la plaza Perú, incorporará 3840 metros cuadrados y albergará un patio de esculturas con techo vidriado, una suerte de claraboya gigante, a la manera de la pirámide del chino Pei para el Louvre, sólo que a ras del suelo.

El diseño de esta nueva ala subterránea lleva la firma de Carlos Ott, uruguayo, autor del proyecto de la Opera de la Bastilla, en París; del edificio de Zurich sobre la plaza Libertad, y del aeropuerto de Punta del Este. En el futuro, un lobby con escaleras mecánicas, ubicado donde está hoy el restaurante, conectará ambos edificios, en tanto que el restaurante se mudará al subsuelo. Desde que abrió sus puertas, el Malba ha duplicado las obras de su colección (de 220 a 470) con la incorporación de arte argentino actual. La ampliación tendrá una gran sala de 900 metros cuadrados, dos nuevos auditorios y un taller para niños.

Costantini, quien se adjudicó días atrás el último terreno sobre la avenida Madero al pagar el récord de 181 millones de dólares, piensa no cerrar el Malba durante la ampliación y reducir drásticamente el déficit actual: bajar de 2 millones de dólares a 500.000 de la misma moneda. Todo un desafío.

Fuente: Diario La Nación

EE.UU., Cuba y el petróleo

Por Andrés Oppenheimer

He aquí una teoría interesante: el desastroso derrame de petróleo de British Petroleum (BP) en el Golfo de México podría acercar a Estados Unidos y Cuba.

La Habana ha intensificado su exploración petrolífera a lo largo de su costa norte, y el gobierno del presidente Obama -que es objeto de duras críticas en su país por la tragedia de BP y que no puede permitirse sufrir un accidente similar en aguas cubanas próximas a las costas de Miami- está ansioso por prepararse para cualquier posible problema parecido, según dicen varios diplomáticos y expertos de la industria petrolera.

Repsol, el gigante petrolero español, se apresta a empezar en los próximos meses la exploración petrolera en la Cuenca Norte de Cuba, empleando una plataforma de aguas profundas de fabricación china, según un cable de la agencia Reuters. Además, Statoil-Hydro de Noruega, Petrobras de Brasil y otras empresas petroleras extranjeras están planeando empezar a explorar aguas cubanas en los próximos años.

Según las estimaciones de la oficina de Estudios Geológicos del gobierno estadounidense, Cuba tiene reservas no descubiertas de más de 5000 millones de barriles de petróleo, una cantidad similar a las reservas comprobadas de países productores de petróleo como Ecuador o Colombia. "A medida que Cuba siga desarrollando sus reservas de petróleo de aguas profundas y gas natural, las consecuencias que podría sufrir Estados Unidos de un accidente similar al de BP en aguas cubanas dejan de ser teóricas y se convierten en amenazas concretas´´, dice una nueva investigación de Brookings Institution, influyente centro de estudios con sede en Washington. "El hecho preocupante de que un derrame de petróleo cubano contamine cientos de kilómetros de la línea costera estadounidense y cause daños importantes a los hábitats marinos exige una planificación coordinada y proactiva por parte de Washington y La Habana´´, añade el reporte.

Jorge Piñon, ex presidente de Amoco Oil Latin America y coautor del estudio de Brookings, me dijo que el embargo comercial de Estados Unidos a Cuba impediría que las empresas estadounidenses cooperaran con la isla, o con empresas extranjeras que trabajan allí, en caso de producirse un derrame de petróleo en aguas cubanas.

En el estudio de Brookings, Piñon y su coautor Robert L. Muse proponen una serie de medidas que Obama podría adoptar de inmediato, sin violar las reglas del embargo. Esas medidas incluyen "exportaciones temporarias a Cuba de cualquier equipo o tecnología necesaria´´ para prevenir y controlar los derrames de petróleo, la aprobación previa de los permisos de viajar a la isla para ingenieros, expertos ambientales y académicos estadounidenses que pudieran contribuir a prevenir desastres, y ejercicios conjuntos entre La Habana y Estados Unidos para coordinar respuestas de emergencia.

Cuando pregunté si el gobierno de Obama mantenía este tipo de conversaciones con Cuba, un vocero del Departamento de Estado me dijo que se estaban teniendo "conversaciones de trabajo´´ con el gobierno cubano sobre el derrame de petróleo del Golfo de México, y que también se había manifestado "el deseo de Estados Unidos de mantener una comunicación constante´´ sobre el tema.

Mi opinión: no me sorprendería que, así como el gobierno de Clinton eximió los productos agrícolas del embargo estadounidense en 2000, y poco después Estados Unidos se convirtió en el mayor exportador de alimentos a Cuba, el gobierno de Obama libere del embargo los productos y servicios relacionados con la energía y el medio ambiente. Cuba y Estados Unidos ya sostienen conversaciones oficiales sobre temas como la migración y los servicios postales, y ya se habla de que ambos países podrían sentarse a dialogar sobre terrorismo y drogas, de manera que las charlas sobre temas de energía y medio ambiente representarían una continuación de la tendencia actual.

Fuente: Diario La Nación

Una simple droga salvaría miles de vidas

Por Fabiola Czubaj - LA NACION

Muchos accidentados de tránsito podrían salvar la vida con una intervención sencilla y económica.

Cuando una persona llega a la guardia de un hospital con una hemorragia grave por un traumatismo, una intervención muy simple podría salvarle la vida: una inyección que no cuesta más de 7 pesos. El fármaco, llamado ácido tranexámico (ATX), es un genérico que favorece la coagulación, por lo que disminuye la pérdida de sangre y la necesidad de transfusión. Según lo demuestra un estudio hecho en 40 países, reduce 15% la mortalidad por hemorragias cuando se usa en las primeras ocho horas de haber sufrido una lesión violenta, como en un accidente o por una herida de bala o de arma blanca.

"Puede parecer un porcentaje pequeño, pero su impacto en la salud pública es enorme. Podría salvar por lo menos a 100.000 personas" por año en el mundo, dijo desde Londres el doctor Pablo Perel, coordinador para América latina y el Caribe del estudio Crash-2, el primer megaensayo clínico internacional que identifica una intervención costo-efectiva y accesible para reducir la mortalidad por traumatismos graves en la mayoría de los países.

El equipo, dirigido desde la Unidad de Ensayos Clínicos de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres por el doctor Ian Roberts, publica hoy los resultados en la revista The Lancet . El Crash-2 incluyó a 20.000 pacientes mayores de 16 años atendidos por un traumatismo grave en 274 hospitales de 40 países, incluidos siete centros argentinos, coordinados por la doctora Zulma Ortiz, investigadora del Instituto de Investigaciones Epidemiológicas de la Academia Nacional de Medicina. La investigación fue financiada por el gobierno británico y la Organización Mundial de la Salud (OMS). "Es un ejemplo de cómo la investigación nos puede ayudar a salvar más vidas y dar a conocer mejores prácticas clínicas al mundo", dijo ayer el ministro de Salud inglés, Earl Howe.

El ATX no es una droga nueva.Se usa desde hace años para reducir el sangrado en cirugías mayores, como las cardíacas. Cada gramo del fármaco cuesta unos 6,42 pesos (una ampolla de 5 ml cuesta 32,11 pesos). En el estudio, los investigadores utilizaron una inyección con una dosis de 1 gramo dentro de los 10 minutos de la llegada de los pacientes al hospital, más una segunda dosis de 1 gramo administrada por goteo durante las siguientes 8 horas.

El seguimiento durante los cuatro meses después del traumatismo reveló que la intervención había logrado reducir un 10% de la mortalidad por causas generales y un 15% de la mortalidad por hemorragia, a diferencia del grupo que había recibido el tratamiento de emergencia tradicional, pero sin la inyección del ATX. "La gran cantidad de pacientes tratados en hospitales de todo el mundo significa que podemos estar seguros de que el uso rápido del ATX en cualquier tipo de servicio de salud beneficiará a los pacientes que sufrieron un traumatismo grave. Creemos que esta droga debería ser considerada para integrar la lista de medicamentos esenciales", indicó Roberts, jefe de la Unidad de Ensayos Clínicos de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres.

Los pacientes habían sufrido un traumatismo grave en el tránsito; durante un hecho violento, como un asalto o una pelea con armas de fuego o cuchillos, o una caída desde gran altura. Podían estar teniendo una pérdida grave de sangre (con presión sistólica -valor máximo- por debajo de 90 mmHg y/o frecuencia cardíaca por encima de los 110 por minuto), o en riesgo de sufrir una hemorragia y necesitar una transfusión dentro de las ocho horas de haber sufrido la lesión. "Cada año, en el mundo, 600.000 personas con lesiones mueren por sangrado -señaló Roberts a través de un comunicado de prensa universitario-. Y hay que recordar que la mortalidad por lesiones está aumentando en todo el mundo y que habitualmente se trata de personas jóvenes, en edad productiva. El efecto en la familia es devastador."

Según el doctor Etienne Krug, director de Prevención de la Violencia y las Lesiones de la OMS, las lesiones traumáticas causan más de 5 millones de muertes anuales y millones de casos de discapacidad permanente. "La prevención es clave -indicó-. Este fármaco es económico y podría administrarse en todos los hospitales del mundo. Es fundamental que los médicos tomen en cuenta estos resultados en el manejo de estas emergencias."

Pero una de las principales preocupaciones del uso del ATX, como del resto de los antifibrinolíticos (fármacos que impiden que los coágulos sanguíneos se rompan), es el aumento del riesgo de que aparezcan coágulos indeseados que obstruyan la circulación en algún vaso del cerebro (accidente cerebrovascular) o en los pulmones (embolia pulmonar). Y los resultados tranquilizaron a los investigadores. "La intervención demostró un perfil de seguridad del fármaco porque no aumentaron los infartos, los ACV, las embolias pulmonares ni las trombosis venosas profundas", explicó por vía telefónica Perel, investigador de la unidad que dirige Roberts y coeditor del Grupo Cochrane de Lesiones, revisor de los ensayos clínicos publicados.
"Esta intervención puede ser muy útil en América latina, donde el trauma es una epidemia", agregó.