El primer verano del Paseo del Bajo: una odisea de una hora y media que se convirtió en un viaje de 7 minutos

(Clarin.com) - La principal diferencia es para los micros que van a la Costa desde Retiro, sobre todo en la hora pico. También se benefició el transporte de carga.

El primer verano del Paseo del Bajo. Cruzar de norte a sur la Ciudad demoraba hasta una hora y media y ahora demanda 7 minutos. Foto: Fernando de la Orden

Irse de vacaciones en un micro desde Retiro solía empezar con una larga procesión. Hasta una hora podía llegar a tardarse para salir de la Ciudad por el Bajo rumbo a la Costa, al oeste o al sur. Este verano es el primero en que el cargado tránsito de larga distancia usa el Paseo del Bajo​ para conectar con las autopistas porteñas. Y la diferencia se nota.

Entre las 18 y las 20 los micros en Retiro salen uno después de otro: las plataformas pasan poco tiempo vacías, el control de los pasajes se apura y algunos buses ni siquiera pueden entrar y parten más tarde, porque no hay espacio para ellos. Este panorama se acentúa los viernes. Eso sigue siendo así, pero hay una diferencia: los micros que van por las autopistas 25 de Mayo, Buenos Aires-La Plata o Illia ahora llegan o se van por el Paseo del Bajo.

Antes de esta autopista, que fue inaugurada en mayo del año pasado, el horario pico de transporte de larga distancia coincidía con el del tránsito vespertino en general: el de quienes parten de viaje en auto y el de quienes vuelven a sus casas por el mismo medio o en colectivo. Esta coincidencia hacía del Bajo un caos, tanto en Alem y Paseo Colón como en Madero y Huergo. Y el arranque de las vacaciones, un lento peregrinaje.

Foto: Fernando de la Orden

El primer verano del Paseo del Bajo. Cruzar de norte a sur la Ciudad demoraba hasta una hora y media y ahora demanda 7 minutos. Foto: Fernando de la Orden

Encontrar una solución, al menos parcial, era urgente: de los 31 millones de pasajeros de transporte de larga distancia en el país durante 2019, la mitad estuvo en Retiro en su partida o a su llegada, según cifras de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI). 

El Paseo tiene partes en viaducto y otras que corren en trinchera. A su paso por Puerto Madero​, la mayor parte del trayecto corre bajo nivel. Los micros que salen desde Retiro entran a esta autopista por un acceso ubicado a la altura del cruce de las avenidas Gendarmería Nacional y Antártida Argentina.

Exclusivo para camiones y micros de larga distancia, cambia la forma de moverse en toda la zona, incluso para peatones y autos, y hasta para los buses que van hacia el norte, ya que conecta con la autopista Illia por viaducto. En estos primeros siete meses, ya registró más de 5 millones de pasadas de camiones y micros.

“Es mucho más rápido. Viajo seguido a Mar del Plata y se nota el cambio. Incluso de noche, aunque haya menos tránsito, tardabas más, por los semáforos”, reconoce Sebastián (44). Su micro toma el Paseo del Bajo para conectar con la autopista Buenos Aires-La Plata y luego con la ruta 2. Lucía (36), que viaja seguido a la ciudad bonaerense de Olavarría a ver a su familia, contó los minutos que toma ir desde Retiro a la 25 de Mayo ahora: “Llega a ser hasta de menos de siete minutos. Es excelente”.

“Más allá del ahorro de tiempo, la mayor ventaja del Paseo es la previsibilidad de viaje: sabes que no va a ser más largo a causa de la salida de Capital”, explica Gustavo Gaona, vocero de la CELADI. Y saca cuentas: “Ahorramos entre media hora y una hora y media. Fuera horario pico o no, te quitaban mucho el tiempo el giro de la propia terminal, la salida a Libertador, a Madero o al Puerto, los semáforos y la convivencia con otro tránsito pesado y con el liviano”.

Al norte del ingreso de micros, el Paseo del Bajo sigue en viaducto, sobre las avenidas Antártida Argentina y Castillo, hasta su empalme con el Puerto a la altura de calle 14 y con la Illia, a la altura del Peaje Retiro. “Impacta incluso en los viajes al norte, porque el tramo entre la terminal y Costa Salguero antes lo hacías por el puerto. Ahora lo hacés en menos de dos minutos. Antes, un viernes a las seis de la tarde podías estar 35 o 40 minutos, era muy complicado”, grafica Gaona.

Los conductores de camiones, los otros actores dentro de la autopista, esperaban el Paseo del Bajo desde hacía mucho tiempo. “Para nosotros fue un acierto: ahora los camiones salen más rápido y además no entorpecen el tránsito en avenidas tan importantes como Madero o Huergo. Antes los camiones podían llegar a tardar una hora y media, más en horario pico, que es el que va de 16 a 18.30”, destaca Ricardo Giampaoletti, presidente del Centro de Transferencia de Cargas Administradora S.A. (CTCASA) en Soldati y dueño de la empresa Expreso Oro Negro.

Los camiones también pueden tomar el ingreso a la altura de la Terminal de Retiro -y, de hecho, lo hacen- pese a que el cartel indique que ese acceso es exclusivo para micros. Así sostienen desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, donde indican que la cartelería será modificada. Las mismas fuentes resaltan además que los agentes de Tránsito debieron trabajar arduamente para que por allí no entraran vehículos particulares. Es que, entre los automovilistas que no conocen la zona, muchas veces surge confusión sobre qué camino elegir.

Catamarca: Avanzan las obras en el Aeropuerto Felipe Varela

(El Constructor) - El Ing. Carlos Alberto Carranza, integrante del equipo técnico de la Secretaría de Energía dependiente del Ministerio de Agua, Energía y Medio Ambiente de la Provincia, informó que la obra de “Cambio de Nexo en alta tensión 132kv - Aeropuerto Felipe Varela”, departamento Valle Viejo, que mejorará la capacidad eléctrica del Valle Central se encuentra en un 60 por ciento de avance.

“Esta obra se desarrolla dentro de un Plan de mejora del abastecimiento y la capacidad de energía eléctrica al Valle Central”, explicó Carranza mientras fiscalizaba la misma. En este sentido, comentó que se trata de “la vinculación de una obra que ya esta ejecutada, pero no está energizada ni habilitada, la cual viene desde San Martín hacia la ET de Valle Viejo con una que va hacia la ET de Pantanillo, todo en ese nivel de 132 Kv”.

El cambio de Nexo, que beneficiará a gran parte de los ciudadanos catamarqueños, se encuentra en una etapa de aproximadamente 56 al 60 por ciento de la ejecución de la obra física.

El Gobierno anunció la rescisión de los contratos por las obras del soterramiento del Sarmiento

(Infobae.com) - Las autoridades nacionales consideraron que “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”

La actual gestión aseguró que toma la decisión para "cuidar los recursos" nacionales. (NA)

El Gobierno Nacional anunció este lunes que está “trabajando y avanzando” en la “rescisión” de los contratos vigentes con las empresas a cargo de las obras del soterramiento de la línea ferroviaria del Sarmiento, porque “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”.

Durante una conferencia de prensa que brindó en Casa Rosada, el ministro de Transporte, Mario Meoni, explicó que la actual gestión tomó esta decisión luego de ver que “es necesario invertir más de 1500 millones de dólares” para avanzar con los trabajos que ya comenzaron, pero que están paralizados, para construir un túnel por el cual circule este tren. “En el marco de la crisis que existe hoy, no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades”, señaló el funcionario al adelantar que se va a comunicar con las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires para definir cuál será el “proyecto viable” para llevar adelante en el futuro.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo en varias oportunidades que la eliminación de las barreras del Sarmiento iba a ser una de sus prioridades para su segundo mandato en la Capital Federal. Incluso fue una de sus promesas de campaña en las últimas elecciones, aunque también aclaró muchas veces que la iniciativa todavía estaba en revisión y faltaba decidir si se continuaba con el plan original del soterramiento o si era más conveniente levantar la traza del ferrocarril, como se hizo con el viaducto de la línea Mitre.

Los trabajos ya comenzaron, pero la obra está paralizada.

“Muchas veces se han tomado decisiones políticas en la Argentina que son impactantes a la hora de un título, pero que después tiene consecuencias económicas muy graves y nosotros no vamos a hacer eso. Vamos a cuidar los recursos. Quiero ser muy prudente respecto de esto”, agregó Meoni sobre su intención de rescindir los contratos vigentes.

En este sentido, el ministro aseguró que se están evaluando los alcances jurídicos y económicos sobre la revisión de los certificados que hay que pagar de la obra ejecutada y aclaró que la intención del Gobierno es cumplir con un “reclamo razonable” que pudieran hacer las empresas contratistas si se frena el proyecto.

“Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado; y una tercera de índole económico, para ver si lo que se reclama y se demanda es justo o no”, concluyó.

El soterramiento del tren Sarmiento fue cuestionado en su momento por las presuntas coimas que pagaron algunas de las firmas que ganaron las licitaciones para construir el túnel, una de las cuales es la brasileña Odebrecht, investigada a nivel mundial por hechos de corrupción: el más importante fue el caso conocido como Lava Jato, por el cual fueron detenidos altos funcionarios en diferentes países latinoamericanos.

En la Argentina, estaban involucrados el ex ministro de Planificación Julio De Vido, el ex secretario de obras públicas José López y los empresarios Ángelo Calcaterra, Santiago Ramón Altieri, Eduardo Fernández, Diego Alonso Hernández, Alejandra María Kademian y Jorge Rodríguez. Todos ellos estaban acusados de recibir sobornos en el marco del plan para el soterramiento, pero recibieron la falta de mérito en agosto del mes pasado.

¿Quien fue el responsable de autorizar políticamente el proyecto? La nota no lo dice pero hay un responsable político...Tantos recursos gastados...

Chaco: Importantes obras para Puerto Las Palmas

(El Constructor) - El gobernador Jorge Capitanich y la comitiva nacional encabezada por el presidente de la Nación Alberto Fernández visitaron, Las Palmas, donde recorrieron el puerto en el que se proyectan obras integrales para mejorar su operatividad y funcionamiento. Además, en el frigorífico pacú - arrocero Teko anunciaron una inversión de 1,5 millones de dólares a través de la cual la planta pasará de 170 a 250 empleos directos.

Luego de la entrega de viviendas en La Leonesa, el presidente de la Nación y el gobernador recorrieron el puerto de Las Palmas. Allí acordaron la asignación de recursos para la finalización de la obra integral con una inversión de 15 millones de dólares. Se incorporarán grúas, playas de contenedores, silos y otras obras complementarias. “La inversión permitirá que el puerto sea clave para la estrategia exportadora con la que se promueve el desarrollo del todo el Departamento y la provincia”, explicó Capitanich.

Luego visitaron el frigorífico de pacú arrocero Teko -PLP Grupo- complejo productivo para el cual anticiparon una inversión de 1,5 millones de dólares a fin de generar una inyección financiera adicional para incrementar la superficie sembrada de arroz y los lotes de pacú. “Esto permitirá desarrollar aún más la red de franquicias y la base exportada y aumentar de 170 a 250 puestos de trabajos”, sostuvo el mandatario.

En ese sentido destacó Chaco es el generador del 25 por ciento del pacú que se produce en el país y cuenta con una planta modelo en el mundo ya que trabajan con sustentabilidad ambiental. “Este año se desarrollará la planta en su totalidad, lo que será clave para la estrategia de desarrollo de todo el departamento Bermejo”, remarco Fernández: “acá se ve un Norte pujante”

El presidente Fernández señaló que la primera visita presidencial al Chaco responde a la voluntad política de priorizar al Norte para revertir las históricas asimetrías. “Les pido a las y los habitantes de la zona que tengan paciencia, sabemos que es una zona muy relegada, pero queremos que sepan también que es una decisión política revertir ésta situación”, aseguró.

Al recorrer el puerto Las Palmas y la firma PLP Grupo el mandatario nacional destacó el potencial que tiene la provincia para el desarrollo productivo e industrial. “Acá se ve un Norte pujante, capaz de generar puestos de trabajo, de producir para el mundo y de innovar”, destacó.

En las recorridas también estuvieron presentes la vicegobernadora Analía Rach Quiroga, el ministro del Interior Wado de Pedro y la ministra de Vivienda y Hábitat, María Eugenia Bielsa. Además de los ministros de Infraestructura Juan Manuel Carreras y de Industria Sebastián Lifton. La coordinadora del Puerto Constanza Prause y los referentes de PLP Group.

El desarrollo del puerto

En febrero comenzarán las obras del relleno y asfalto de playón de carga en coordinación con la Dirección de Vialidad Provincial, por un total de $88.036.259,31. Además están proyectadas para ejecutarse durante 2020 el cerco perimetral, la obra de suministro de agua potable, el tendido eléctrico, oficinas y depósitos. La meta es que las cargas puedan llegar directamente desde el puerto a Rosario, además de exportar a Bolivia, Brasil o Paraguay.

El desarrollo del puerto Las Palmas comenzó a ejecutarse en 2008 con el objetivo promover el desarrollo productivo e industrial para impulsar el crecimiento social y económico de la zona, a través del aumento de la mano de obra local. Además de generar las condiciones, a través del turismo, para la generación de autoempleo y emprendedurismo. El puerto permite además la conectividad entre localidades y reducción de costos de fletes, para las localidades humedales.

El puerto de Las Palmas cuenta con un predio de dos hectáreas, tiene 14,17 kilómetros de acceso, que une la ruta 11 con el puerto; lo que permitirá desviar el tránsito pesado de las zonas urbanas de La Leonesa y Las Palmas, mejorando la seguridad de los habitantes y mantenimiento y reduciendo el consumo de combustible de los vehículos. El muelle de 210 metros permite la carga a granel y contendores.

Entre Ríos: Inversión en puertos para fortalecer desarrollo regional

(El Constructor) - “La complementariedad es uno de los puntos fuertes del desarrollo portuario que lleva adelante el gobierno de Entre Ríos a través de un trabajo permanente en respaldo del sector productivo”, señaló el presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos Schepens.

En este sentido, destacó "en un año se han realizado 19 embarques con exportación de madera y cuatro de arroz de distintas variedades hacia mercados de diferentes partes del mundo como China, Venezuela, Irak, Costa Rica o Senegal".

“Se continúa invirtiendo en infraestructura portuaria y en mejoras que favorezcan la logística para continuar en este camino que sigue mostrando con hechos concretos que nuestros puertos están en marcha, siguen creciendo y están sumando competitividad a nivel nacional”, destacó Schepens.

El ultramarino Xing Rong Hai, de 180 metros de eslora y bandera de Hong Kong, está terminando su carga de unas 20 mil toneladas de madera de pino en Concepción del Uruguay, y completará sus bodegas en el puerto de Ibicuy, tal como se ha hecho en gran parte de las exportaciones concretadas en el último tiempo. Desde allí partirá rumbo a China donde esta madera es utilizada en la fabricación de muebles.

“No solo nos complementamos entre los puertos de nuestra provincia, también lo hacemos con los puertos de la República Oriental del Uruguay, con quienes compartimos un río en común y una gran cantidad de potencialidades que debemos unir para sumar volumen y ganar mercados en todo el mundo, tenemos similitudes de producción y necesidades regionales que nos fortalecen para el desarrollo en conjunto”, resaltó el presidente del Ipper.

Aún sin fecha confirmada, se aguarda que en los próximos días ingrese un nuevo ultramarino para concretar lo que será la segunda exportación del año de producción entrerriana de madera a través de los puertos entrerrianos.

Del soterramiento al viaducto: estudian la solución para eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad

Por Sebastián Clemente - Clarin.com

Son 22 y están bajas hasta 25 minutos cada 60 en la horas pico. Como el proyecto original está parado por el Estado Nacional, en la Ciudad crece la idea de hacer un viaducto.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento.

Es miércoles. Son las 8.30. Sobre la calle García Lorca se hace interminable la fila de autos parados. Algunos tocan bocina, aburridos de esperar, como si eso solucionara algo. Otros hacen lo posible para no quedar cruzados, ni en la esquina de Yerbal, ni en la de Rivadavia, a una cuadra. La barrera del tren Sarmiento está baja hace 18 minutos. Pasa un tren, dos, tres, parece que va a levantar. Pero no, intercalada se ve una formación que avanza a paso más lento que las demás. Cuatro... cinco trenes. A veces más.

El ferrocarril que une Moreno y Once es una de las cicatrices que divide la Ciudad y el oeste del GBA. Y la solución al problema es un compendio de anuncios y promesas que nunca se terminan de concretar. Ahora, hay un túnel vacío entre Haedo y Liniers, y como la obra parece haberse detenido una vez más para avanzar quién sabe cuándo, en suelo porteño la solución podría llegar con la elevación de las vías.

Según publicó Clarín la semana pasada, el Gobierno nacional decidió dejar de financiar con dinero del Tesoro la obra del soterramiento. Según explicaron, en el contexto de crisis económica el Ejecutivo no está dispuesto a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones.

Además, es casi imposible conseguir los fondos para financiar el avance de la obra a través de un crédito. El túnel que ya está hecho no tiene vías ni señales, y tampoco se empezó con la construcción de las estaciones soterradas en Ramos Mejía y Ciudadela.

La escena de la barrera baja y los autos amontonados se repite temprano, cada mañana, y también se vive por la tarde, de 17 a 19. Entre las 7.52 y las 8.23 pasan, según figura en la planilla oficial de horarios de la línea, seis trenes en dirección a Once; mientras que hay, en el mismo espacio, otras cuatro formaciones que van hacia Moreno. Son treinta minutos en los que las barreras están bajas casi todo el tiempo.

Sin embargo, no se descartan reuniones con los Gobiernos de la Ciudad y de la Provincia de Buenos Aires, con el fin de delegar la realización del proyecto. Mientras tanto, las barreras siguen siendo el karma de cientos de miles de vecinos que todos los días tienen que cruzar las vías.

Por la tarde, entre las 17.57 y las 18.26, van hacia Moreno cinco trenes, mientras que rumbo a Once circulan otros cuatro. Son los treinta minutos en los que todo se vuelve caos. En Caballito, en particular, el problema se agrava porque los trenes se detienen en la estación que está junto a García Lorca, lo cual hace que la barrera esté baja aún más tiempo. Por seguridad, cuando los trenes van de Once a Moreno, la barrera desciende unos minutos antes de que la formación llegue a la estación. Y a eso se suma la demora en el ascenso y descenso de los pasajeros, que es más lenta en la hora pico de la tarde.

"La mañana y la tarde tienen momentos insoportables. Muchos se ponen a tocar bocina como si eso fuera a levantar las barreras. El embotellamiento llega hasta Rivadavia, y si venís por Emilio Mitre desde el Parque Chacabuco, te pueden agarrar hasta cuatro o cinco cuadras de demora", dice Enrique Soler, vecino de Yerbal y García Lorca.

"A veces, a la mañana, estoy hasta 20 minutos para sacar el auto de la cochera. Incluso se arma una fila en la rampa porque somos varios los que a esa hora, entre las 8 y las 8.30, salimos para ir a trabajar", cuenta Augusto Vizón, que deja su vehículo en un garaje sobre García Lorca, a 30 metros del cruce con Yerbal y a 80 de la barrera.

Para los pasajeros, con los trenes cero kilómetro que se incorporaron desde 2014, y la mejora en la frecuencia, los viajes son más ágiles y cortos. Pero al mismo tiempo se complica el cruce de las barreras, que parecía haber encontrado una solución con el soterramiento. Pero la tuneladora terminó la primera etapa de la obra, entre Haedo y Liniers. En ese tramo quedó un túnel vacío, de 4,6 kilómetros de extensión.

Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento. Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

En campaña, Horacio Rodríguez Larreta ​propuso, como una de sus prioridades, eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad. Su idea va en sintonía con los 27 pasos bajo nivel que se hicieron durante la gestión de Macri, y continuaron con Larreta como jefe de Gobierno. En los últimos cuatro años, además, se construyeron los viaductos de los trenes Mitre, ramal Tigre, y San Martín. Ahora irían por el tramo que va de Liniers a Caballito, en donde comienza la trinchera hasta Once, por lo que ya no hay pasos a nivel.

Según pudo saber Clarín, el Gobierno de la Ciudad cuenta con el dinero para financiar la obra. Pero no sería en forma de túnel. El costo de continuar con el proyecto original, dicen, es tres veces mayor al de hacer un viaducto. Y también aseguran que pueden hacer la obra para que el tren empalme con las vías del lado de Provincia. Y que también se puede hacer un enlace en el caso de que, en el futuro, el Estado Nacional se decida a hacer correr el tren bajo tierra.

En concreto, el Presupuesto 2020 que aprobó la Legislatura porteña incluye una partida de $ 500 millones para “los estudios de factibilidad y el inicio de las obras del ferrocarril Sarmiento”.

Y los encargados de los viaductos del Mitre y San Martín ya están trabajando en proyectar el plan que, de concretarse, permitirá eliminar 22 barreras entre Liniers y Caballito, además de abrir calles que ahora están cerradas. 

Recordando al Fokker 100, accidentado ayer.

Al menos 15 muertos al estrellarse un avión en Kazajistán. Viajaban 95 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. Cayó cerca de la ciudad de Almaty, la más grande del país asiático.

El Fokker 100 Fokker F28 MK 0100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción, equipado con dos motores Rolls Royce Tay 650 turbofan, fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés.

El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los modernos Airbus. Su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizó en 1985 con el primer ejemplar. Por entonces, Airbus solo tenía el A300-600, avión considerado el inicio de la transición de cabina analógica a digital y, 4 años después sacaría el A320 de cabina totalmente digital. En 1985, el Fokker 100 ya contaba con tecnologías inimaginables para aquellos años como un panel para labores de chequeo de mantenimiento totalmente digital llamado (AFCAS), usado para revisiones de sistemas de piloto automático, en el cual se podían conocer los errores acumulados por vuelo, permitiendo en tierra su comprobación, para chequear el buen funcionamiento de los sistemas de piloto automático.

Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas fábricas que hoy proveen las partes para los aviones Airbus. Incluso, se llegaron a fabricar partes de los Fokker 100 y los Airbus paralelamente en las mismas plantas. Cuando Fokker cerró sus puertas, la producción de los ejemplares restantes fue tomada por Airbus por lo que varios F100 fueron ensamblados en Toulouse.

En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.

Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof Aircraft NV (que corresponde al nombre de Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante.

En febrero de 2013 permanecen en servicio 122 aeronaves Fokker 100 en distintas aerolíneas a lo largo del planeta.

NG Aircraft del grupo Rekkof Aircraft NV inicio la construcción del prototipo del XF-100 en la base de un antiguo Fokker 100. Esto se hace con un préstamo del gobierno holandés. Además la búsqueda de un socio estratégico en Brasil para la fabricación de piezas. Los nuevos motores propuestos son los Rolls Royce BR725. Los prototipos se están terminando de desarrollar en Holanda. La planta de montaje se está instalando en una unidad industrial de la empresa en Anápolis, un municipio brasileño del estado de Goiás, Se prevé que la fabricación se realizará con partes hechas en todo el mundo.2​ Muchos operadores desean un nuevo Fokker que se desempeñe mejor que los Embraer o los Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ), debido a que estos aviones no pueden llevar mucha carga, no resulta rentable debido a esto Taca no volvió a comprar más aeronaves de Embraer.

Características técnicas

Tipo Avión comercial

Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker

Primer vuelo 30 de noviembre de 1986

Introducido Febrero de 1988

Estado En servicio

Producción 1986 - 1997

N.º construidos 283

Desarrollo del Fokker F28

Motores: 2 Rolls Royce RB 183 Tay con empuje de 61,6 kN y hasta 67 kN en las últimas versiones de la aeronave.

Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.

Longitud: 35,53 m

Envergadura: 28,08 m

Altura: 8,50 m

Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)

Alcance máximo: 4.300 km

Peso del avión vacío: 24.272 kg

Peso máximo en despegue: 43.390 kg

Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.

Hidrovía y Puerto BA: con poco tiempo para las dos licitaciones

Por Emiliano Galli - Ambito.com

Son las concesiones más trascendentales de la obra pública argentina, que deberán ser resueltas por el nuevo Gobierno en su primer año de gestión.

El Gobierno deberá resolver, en su primer año de gestión, las dos licitaciones más trascendentes de la obra pública argentina: la del Puerto Buenos Aires y la de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La primera, y más urgente, determina la competitividad manufacturera: cargas que se exportan e importan en contenedores y tienen en Buenos Aires la principal “puerta giratoria” de contacto con el mundo. Su licitación se postergó al 20 de marzo de 2020.

La segunda, y más importante, es la condición de la competitividad granaria: gracias a un río más profundo y navegable las 24 horas llegaron inversiones de puertos privados y Argentina tiene el polo portuario agroindustrial más importante del mundo. Y así, las cosechas son cada vez mayores porque la logística de exportación es más eficiente. Su concesión vence en abril de 2021.

El Gobierno de Macri dejó proyectos listos para ambas licitaciones. El del Puerto Buenos Aires no tiene consenso del sector y camina a ser revisado.

El de la hidrovía cosechó adhesiones y rechazos. Propone profundizar y ensanchar la vía navegable a 38 pies y que el concesionario financie las obras a cambio del cobro de peajes por un plazo de 10 años.

En este punto acuerdan todos los actores intervinientes: dragadoras, navieras, cargadores, puertos privados y públicos. Las diferencias surgen en qué priorizar, en el tramo por licitar y en la tarifa del peaje.

El country manager de Jan de Nul, empresa belga que draga el río hace 25 años, Pieter Jan de Nul, consideró que lo más urgente “es arrancar antes con la profundización”. “El Gobierno (anterior) perdió la oportunidad de haberlo hecho antes”, indicó.

En la misma línea, Patricio Campbell, referente naviero e integrante del Centro de Navegación, señaló: “No se puede demorar más. Muchas de las obras se pueden hacer con el actual concesionario. ¿Vamos a estar todo 2020 sin hacer nada, luego de dos años sin obras?”, preguntó.

“La hidrovía tiene por año 4400 buques, que cada vez son más grandes. Es de una sola vía y las demoras se multiplican”, señaló. Los buques pasan un 43% del tiempo “demorados” en el sistema.

El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Acsoja, Luis Zubizarreta, consideró: “El sistema funciona. El desafío es conseguir más profundidad y más zonas de cruce pero con un peaje más barato. El costo que se paga es alto”.

Claudio Tubio, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, priorizó la necesidad de “ensanchar” los canales para darle fluidez al sistema y eliminar las demoras.

Reclamó además que se fije un calado máximo. “La media de los buques es de 40 pies (de calado). Hoy los cargadores especulan con la altura del río y las mareas para ver si pueden cargar un par de centímetros más”, con lo que maximizan el costo del flete, explicó.

A su vez, Sergio Borrelli, práctico del Río de la Plata y exinterventor del Puerto Buenos Aires, también pidió agotar el tema de la profundidad del río. “Es mejor tener un plan definido y una secuencia de obras que ir de a poco ganando pies o cada 10 años hacer una gran obra de apertura (de los canales)”, explicó.

Borrelli propuso ir gradualmente al máximo de profundidad “para minimizar el impacto financiero y aprovechar más el posicionamiento de las dragas”.

La tarifa

El peaje se calcula, básicamente, en función del tamaño del buque. No discrimina qué tipo de cargas lleva ni cuánto calado usa.

El tema divide porque mientras un buque granelero baja “cargado” y aprovecha toda la profundidad, los portacontenedores entran y salen de Buenos Aires “livianos”, con muy poca carga. Los cruceros y los car carriers (barcos de autos) “tienen mucho volumen” pero “pesan poco”, es decir, usan poco calado.

Andrés Monzón, gerente general del Centro de Navegación, sugirió “diferenciar” por tipo de buque: “Un buque grande paga más pero no usa toda la profundidad porque no va a bodega completa”.

Campbell coincidió: “El impacto de la hidrovía en el costo es muy fuerte. Preocupa que se vuelque todo el costo de la obra sobre los barcos. Hoy pagamos una fortuna y no tenemos ni el calado ni el ancho adecuados”.

Por su parte, José Pablo Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), advirtió sobre el aumento a la tarifa de cabotaje (barcos de bandera argentina), que pasarían a pagar el 30% de la tarifa internacional: “Es significativo, pasaríamos de pagar 800 a 12.000 dólares por viaje”, señaló.

El tramo de la obra

El costado político de la licitación pesa, y mucho. El proyecto propone profundizar el río hasta 10 kilómetros al norte de Timbúes. Deja afuera a los puertos del norte del país.

Jan de Nul indicó que las obras al norte de Santa Fe “son posibles”. “Son decisiones políticas. Es una pena que puertos de gran potencial como Santa Fe, Diamante (Entre Ríos) o Barranqueras (Chaco) se queden afuera”.

Los presidentes de los puertos de Santa Fe y Diamante, Sebastián Simez y Luis Stello, respectivamente, rechazaron el proyecto. Señalaron que la limitación de la obra potencia “las asimetrías con los puertos del sur” y que el proyecto “carece de una mirada federal”.

Juan Carlos Venesia, director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, criticó “el desacople” del proyecto, que debería ser “inclusivo” y llegar hasta Confluencia.

La obra merece toda la atención: el 87% del comercio exterior se hace por barco y el 82% de ese total se mueve por la hidrovía, que mueve cada año u$s70.000 millones.

Habilitaron el nuevo puerto de Posadas

(El Constructor) - La habilitación, con “carácter provincial, de uso público y con destino comercial”, se formalizó a favor de la Administración Portuaria de Posadas y de Santa Ana, mediante el decreto 882 firmado por el presidente saliente Mauricio Macri en uno de sus últimos actos de gobierno.

El puerto cuenta con 250 metros lineales de atraque, un calado del muelle de seis metros y admite longitudes máximas de eslora de 80 metros, para barcazas Missisipi y remolcadores.

La nueva instalación apunta a revitalizar el uso del río Paraná y ganar mercados a través de un replanteo de la logística y la estructura de transporte, a fin de ampliar las oportunidades para el sector productivo, la competitividad y el desarrollo regional, destacaron autoridades misioneras.

Según los funcionarios provinciales, el puerto, concesionado por 20 años, reviste sumo interés desde el punto de vista del transporte para sectores como el tealero, yerbatero, maderero y diversos sectores de la Mesopotamia y de zonas brasileñas productoras de soja, maíz, trigo, pollos y cerdos, como Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná, con lo cual “hay carga suficiente para generar empleo y hacer crecer a la economía de Misiones”.

Destacaron también la oportunidad de reducir costos y la importancia estratégica del puerto en conexión con redes fluviales de Paraguay, Uruguay y Brasil, además de la posibilidad de articular redes con posible salida al Pacifico.

Lanzan la licitación de obras de Vía Navegable Troncal

Por Redacción de MaquiNac - Se trata de la realización de 820 kilómetros de vías navegables en donde circula más de la mitad del comercio exterior. Las obras mejorarán la seguridad y evitaran demoras.

El Ministerio de Transporte, a través de la UPE Hidrovía Federal y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, presentó los pliegos preliminares para el contrato de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal, por donde circula más del 60% del comercio exterior del país.

La nueva licitación se realiza con el objeto de elegir un nuevo concesionario para los 820 km de vías navegables entre Santa Fe y el Océano, en vistas al vencimiento del contrato actual, que se inició en 1995 y finalizará en abril de 2021. Los pliegos incluyen la profundización de la vía navegable a 38 pies de profundidad, cuatro más que los actuales, y el ensanche de sectores puntuales.

En su conjunto, estas obras y otras mejoras pautadas reducirían un 35% las demoras de los buques, mejorarían la seguridad, productividad y eficiencia del sistema y permitirían el acceso de buques más grandes a nuestro sistema portuario fluvio-marítimo.

La Vía Navegable Troncal

Es el sistema de ríos y canales que vincula más de 80 puertos argentinos de los ríos Paraná y de la Plata, permitiendo el comercio en esos puertos de más de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas, 1,5 millones de contenedores, 750.000 vehículos y el arribo de 320.000 pasajeros de cruceros todos los años. Igualmente, es la puerta de entrada del sistema hidroviario que conecta más de 3.000.000 de km2 del continente americano y vincula puertos de Uruguay, Paraguay, Bolivia y Brasil.

Avanzan las obras en el aeropuerto de La Rioja

Por Redacción Notitrans
El proyecto viene siendo desarrollado desde el 10 de diciembre de 2018 y contempla la construcción de una nueva terminal de pasajeros para mejorar los servicios y la seguridad operacional y potenciar el turismo y la producción en la provincia.

“Ya se completaron las tareas de obra gruesa, los tendidos de instalaciones, las colocaciones del solado de granito y de revestimientos de piedra, las vialidades de hormigón y el asfalto para el puesto fijo” señalaron desde Aeropuertos Argentina 2000, y agregaron “también se concretaron la colocación de puertas de chapa, cañeros de redes exteriores y la nueva planta de tratamientos de efluentes cloacales”. 

Las obras del Aeropuerto Almonacid se dividen en tres etapas: terminal, parking y plataforma. La construcción de la nueva terminal de pasajeros no afectará la función aérea ya que mientras dure la obra, el aeropuerto seguirá operando con la terminal existente, en forma normal.

“La nueva terminal tendrá 3600m2 en total y será construida en una sola planta que optimizará la circulación de pasajeros” sostuvieron desde la empresa. Así, 1.300 m2   serán de superficie operativa compuesta por un hall público de 500m2, espacio para el check in con 6 mostradores, nueva cinta de equipaje y zona de preembarque de 330m2, sector de arribos de 290m2, espacio de oficinas para compañías aéreas de 165m2 y una sala VIP de 66m2.

Además, contará con un edificio técnico y un puesto de control fijo (superficie cubierta y semicubierta de 700m2). Se destinarán 50m2 de locales comerciales y la oferta gastronómica será en dos sectores, una en el hall y otra en la zona de preembarque.

Por el momento, las obras de la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aviones tendrá una superficie que irá de los actuales 8000m2 a los 15000m2.

San Juan: inauguran las nueva Terminal de Ómnibus con inversión de casi $ 100 millones

 (El Constructor) - El gobernador Sergio Uñac presidió el acto de inauguración de las obras finales de remodelación de la Terminal de Ómnibus, que requirieron una inversión de 98.549.115,47 pesos.

Las obras comenzaron en febrero del 2018 y abarcaron una superficie de 34.196 metros cuadrados, de los que 2.699 son cubiertos y el resto semicubiertos. Se reubicaron las boleterías, los locales comerciales, oficinas de la Dirección de Tránsito y Transporte, hay espacios grandes para que la gente pueda permanecer en la espera de sus colectivos, con refrigeración y calefacción. Se renovaron todos los pisos y la dársena exterior.

La terminal se inauguró en 1973 y desde ese momento no había sufrido muchos cambios hasta esta renovación total.

El acto contó con la presencia, además del gobernador Sergio Uñac, de los ministros de Gobierno e Infraestructura, Emilio Baistrocchi y Julio Ortiz Andino, respectivamente; el secretario de Estado de Ambiente, Raúl Tello; la secretaria de Gobierno, Justicia y Derechos Humanos, Fabiola Aubone; el director de Arquitectura, Marcelo Yornet, entre otros funcionarios.

El gobernador Uñac sostuvo en su discurso: “Esta obra es uno de los objetivos que nos habíamos propuesto, mejorar los sectores de ingreso que tiene la provincia como el aeropuerto, que está en remodelación en conjunto con el Gobierno nacional, y la Terminal, con fondos propios y una inversión que llega casi a los 100 millones de pesos”.

Agregó que “la remodelación marca la nueva visión, la nueva mirada que tenemos los sanjuaninos del turismo y de quienes ingresan a la provincia. A futuro decimos que puede haber una nueva terminal y esta puede quedar a disposición de nuevos servicios, pero por ahora, por un plazo intermedio, esta será la nueva casa de todos los colectivos de corta, media y larga distancia, quienes van a llegar a un lugar remodelado acorde a las necesidades del sector. Es la nueva cara que queremos mostrarle a quienes lleguen".

Las obras comenzaron en febrero del 2018 y abarcaron una superficie de 34.196 metros cuadrados, de los que 2.699 son cubiertos y el resto semicubiertos. Se reubicaron las boleterías, los locales comerciales, oficinas de la Dirección de Tránsito y Transporte, hay espacios grandes para que la gente pueda permanecer en la espera de sus colectivos, con refrigeración y calefacción. Se renovaron todos los pisos y la dársena exterior.

La terminal se inauguró en 1973 y desde ese momento no había sufrido muchos cambios hasta esta renovación total.

El acto contó con la presencia, además del gobernador Sergio Uñac, de los ministros de Gobierno e Infraestructura, Emilio Baistrocchi y Julio Ortiz Andino, respectivamente; el secretario de Estado de Ambiente, Raúl Tello; la secretaria de Gobierno, Justicia y Derechos Humanos, Fabiola Aubone; el director de Arquitectura, Marcelo Yornet, entre otros funcionarios.

El gobernador Uñac sostuvo en su discurso: “Esta obra es uno de los objetivos que nos habíamos propuesto, mejorar los sectores de ingreso que tiene la provincia como el aeropuerto, que está en remodelación en conjunto con el Gobierno nacional, y la Terminal, con fondos propios y una inversión que llega casi a los 100 millones de pesos”.

Agregó que “la remodelación marca la nueva visión, la nueva mirada que tenemos los sanjuaninos del turismo y de quienes ingresan a la provincia. A futuro decimos que puede haber una nueva terminal y esta puede quedar a disposición de nuevos servicios, pero por ahora, por un plazo intermedio, esta será la nueva casa de todos los colectivos de corta, media y larga distancia, quienes van a llegar a un lugar remodelado acorde a las necesidades del sector. Es la nueva cara que queremos mostrarle a quienes lleguen".

El mandatario seguidamente se refirió a cómo se tomó la decisión de realizar esta obra: “Hemos tenido voluntad política, pero hemos tenido una administración en tiempos muy difíciles que ha intentado ser lo más correcta posible y creo que lo hemos logrado. Ha sido por esfuerzo y disposición de todos los sanjuaninos, el reconocimiento es para todo San Juan".

Asimismo indicó que se ha logrado "interactuar entre distintos ministerios, secretarías y subsecretarías para que esto sea una realidad y en la tarde la dejamos a disposición de los sanjuaninos y de los turistas que lleguen a la provincia, porque somos un gobierno que atiende las necesidades de la sociedad".

Aerolíneas Argentinas desprograma dos aviones viejos que cubren rutas internacionales

(Ambito.com) - La decisión fue anunciada hace más de un año, pero se concretará en diciembre y febrero. Son aeronaves con más de 20 años de servicio, que consumen mucho combustible y que para mantenerlos se requiere una inversión millonaria. Quejas de los gremios aeronáuticos.

Tras la desprogramación de los últimos dos Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas, a la próxima gestión le quedará una planificación estratégica: a qué rutas volar y cuál será la renovación de la flota. Para ir a más destinos, faltarán aviones.

Aerolíneas Argentinas confirmó que avanzará con la desprogramación dos Airbus A340, luego de más de dos décadas de servicio en rutas internacionales.

La decisión no es nueva. En agosto de 2018 el presidente de la compañía aérea de bandera había anunciado la intención de renovar los dos últimos aviones Airbus de la flota estatal, que habitualmente cubren rutas internacionales. Pero por la falta de acuerdo con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) la medida quedó pendiente para fines de este año. “Son aviones viejos que se vencen y para mantenerlos en vuelos se necesita una inversión multimillonaria. La puesta en función son millones de dólares”, explicaron desde AA a Ámbito.

La empresa operaba cuatro Airbus 340 “alquilados” en total, fabricados en 1997. Dos ya se devolvieron en el 2017. Uno fue al desierto de Arizona, en los Estados Unidos, y otro a una base aérea de Francia. Se prevé que en diciembre salga uno y en febrero el segundo.

Los A340 son cuatrimotores transatlántico, que consumen mucho más combustibles, y que con la flota de 10 Aribus 330 se puede sostener todas las rutas internacionales. “Desde hace años se vuela con dos motores, aun los transatlánticos”, agregó la fuente consultada por este medio.

La flota internacional de A330 mantendrá todos los destinos, aunque se deberán revisar las frecuencias: Roma (diario), Madrid (doble diario), Nueva York (diario), Miami (doble diario), Orlando (a partir de diciembre) y Cancún y algún viaje extraordinario. A la final de la Copa Libertadores en Lima, el plantel de River Plate voló en un A330, con capacidad para más de 300 pasajeros. Desde AA anticiparon que es posible que a partir de este verano la ruta a Nueva York reduzca alguna frecuencia para cubrir Orlando.

APLA, de Pablo Biró, y la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), Juan Pablo Brey, advirtieron que las salidas “ponen directamente en riesgo cientos de puestos de trabajo aeronáuticos, y genera un perjuicio a todo nivel” para Aerolíneas.

Los sindicalistas reclaman un plan de renovación de unidades antes de la desprogramación. “Como Aeronavegantes reiteramos en varias oportunidades la suspensión de esta medida hasta tanto hubiera en todo caso un reemplazo concreto, tanto para estas unidades como para las dos que ya retiraron de la flota durante la actual conducción de la aerolínea”, señaló Brey.

Sin embargo, Aerolíneas descartó que esta medida implique achicamiento de personal. “No tenemos previsto reducción de planta o despidos, ni nada de eso. No hay excedente de planteles de pilotos y personal de abordo. Se reubicarán”, afirmaron.

Los gremialistas también se preguntan por la necesidad de tomar una decisión de tanta envergadura a días del recambio de Gobierno, ya que Malvido ya presentó su renuncia al cargo y se hará efectiva el mismo 10 de diciembre, cuando asuma Alberto Fernández. “Aguardamos una marcha atrás y advertimos a las futuras autoridades de la gravedad de esta situación”, remarcó Brey.

Desde AA recordaron que los gremios fueron convocados para dialogar sobre esta situación en agosto del año pasado, tras las primeras dos devoluciones. “Los invitamos a analizar cómo hacemos para renovar la flota, pero nunca accedieron a conversar. Y les dijimos que si no hay diálogo, los A340 se van y no hay vuelta atrás”, agregó el alto directivo de Aerolíneas consultado por Ámbito.

Avanzan las obras de mejoras en el Aeropuerto de Rosario

(El Constructor) -  El gobernador Miguel Lifschitz recorrió este viernes las obras de ampliación y mejoras del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR). “Esta es una de las obras más importantes que estamos realizando y tiene el objetivo de convertir definitivamente a este aeropuerto en uno de los mejores y más modernos de Argentina", aseguró.

“Hemos participado con las autoridades del aeropuerto y con la comisión asesora que conforman las instituciones de la ciudad, de un informe final de esta gestión en el que se repasan los avances y logros en materia de infraestructura, obras y cambios en toda la operatividad de aeropuerto, tanto en la pista como en la plataforma, la terminal y el edificio en construcción de la nueva terminal de vuelos internacionales que está en plena ejecución” aseguró Lifschitz.

“Esta es una de las obras más importante que estamos realizando y tiene el objetivo de convertir definitivamente a este aeropuerto en uno de los mejores y más modernos de Argentina”, concluyó el gobernador, quien estuvo acompañado durante el recorrido por las autoridades del directorio del AIR.

La obra

Los espacios se destacan por la ampliación de la capacidad de permanencia de pasajeros, posibilitando la atención simultánea de vuelos domésticos. Entre otras cosas, se amplió la sala de embarques y todas sus dependencias de 700 metros cuadrados a 950 metros cuadrados.

También se reubicó el sector de control de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y scanners para la optimización y armado de filas a la hora de ingresar al interior de la sala.

Por otra parte, finalizada la primera etapa de la revitalización del paseo comercial, se incorporó una variedad de servicios y de opciones para los pasajeros y el público en general.

En cuanto a la nueva terminal de pasajeros, contará con una superficie de 11.500 metros cuadrados para la atención de los vuelos internacionales.

Reactivación del puerto de Concepción del Uruguay

(El Constructor) - Mientras se aguarda la llegada de otro ultramarino para embarcar una nueva carga de madera de pino a granel, desde la empresa TPCU, administradora del Depósito Fiscal que tiene el puerto uruguayense, se ultiman los detalles para la realización de una operación de exportación de colza con destino a los Estados Unidos y Holanda.

 

En este caso se trata de una oleaginosa que tiene su origen en productores de la zona de Basavilbaso y que tiene previsto una carga de 186 contenedores para totalizar unas 4 mil toneladas.

Si bien aún no se ha definido la modalidad de transporte, se están haciendo las negociaciones para que la mercadería entrerriana salga a través del puerto uruguayense por medio de un buque portacontenedores que ya hizo su presentación ante los exportadores entrerrianos hace pocas semanas.

Silvina Ramírez, de la empresa Servicios Integrales de Comercio Exterior, es una de las responsables que lleva adelante la negociación con los armadores de la exportación tratando de encontrar la mejor alternativa para la salida de la colza desde Concepción del Uruguay.

 “La reactivación portuaria que viven los puertos entrerrianos abre nuevas oportunidades para los productores de toda la región, y nosotros desde el Depósito Fiscal que administra la empresa TPCU estamos en constante búsqueda de nuevos mercados para la producción entrerriana, la colza es uno de estos productos, ahora tenemos que encontrar la forma en que saldrá al exterior, podría ser por medio de un buque portacontenedores con el que ya se han firmado convenios, sin embargo nuevas disposiciones fiscales sobre los contendores imponen una negociación que no estaba en los planes y estamos negociando las tarifas”, señaló.

La exportación estaba programada a través del buque portacontenedores “Independendiente” de bandera paraguaya, que llegaría el día 25 de noviembre con los primeros contenedores vacíos para consolidarlos en Concepción del Uruguay. En total está previsto una carga de 186 contenedores.

La colza es una planta que se cultiva por todo el mundo para producir forraje, aceite vegetal para consumo humano y biodiésel. Es la tercera fuente de aceite vegetal tras la soja, y la palma, además de la segunda fuente mundial de comida proteínica.

Cómo hacen otros subterráneos del mundo para enfrentar y resolver la presencia de asbesto en sus formaciones

Por Daniel Sticco - dsticco@infobae.com

Se estima que está presente en muchos equipos que se fabricaron entre los 60 y los 80, y en subestaciones de energía. Medidas preventivas y correctivas

Los metrodelegados dispusieron un paro parcial del servicio y afectaron a más de un millón de usuarios (Adrián Escandar)

El servicio de Subte y Premetro se vio paralizado en la mañana de ayer, entre las 5.30 y las 8.30 por una medida gremial que realizaron los Metrodelegados. Exigen que el material cancerígeno conocido como asbesto sea removido de todas las formaciones. Esto provocó un aumento sensible de la cantidad de pasajeros que debieron recurrir al colectivo para ir a trabajar, por lo que hubo largas filas y esperas en las paradas de las distintas líneas de autobuses.

Actualmente, Metrovías, operador de la red, asegura: "se trabaja en el cuidado del personal y de los pasajeros, mientras que todas las tareas de desabestización las realiza la empresa Borg que está especializada en tratamientos ambientales, y es la que cuenta con el personal esecializado para tomar todas las medidas preventivas para evitar la propagación de las partículas, limpieza de las unidades, fijación de protocolos.

Se trata de un serio problema que no es nuevo en el mundo, al punto que se lo ha detectado "en la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía”, dijo en diálogo con periodistas, entre los que participó Infobae, Clément Michel, presidente y CEO de Keolis, la empresa francesa que lidera uno de los tres consorcios, junto con Transport for London TFL y Helport (Corporación América, de Argentina); que se presentaron a la licitación del subte porteño, y que volvió a visitar Buenos Aires junto con Helen Murphy, directora de división internacional de TfL, para avanzar en la búsqueda de información sobre el estado del servicio y reafirmar su interés de trabajar en el país.

 En la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía (Clément Michel, presidente y CEO de Keolis)

Al respecto detalló Clément: “en Australia, en 2014 se quisieron comprar subestaciones de energía, y el contrato decía que no debía haber asbestos, pero se encontraron casos en algunas que habían sido terciarizadas previamente a empresas chinas, por lo que ocurre habitualmente en esta industria, de ahí que se hicieron acuerdos con empresas y sindicatos para comprender la envergadura del problema y cómo resolverlo”.

Algunas experiencias internacionales

El proceso de adjudicación de la red de subterráneos está demorado, aun no se seleccionaron las ofertas técnicas, pese a que el contrato con el operador actual, Metrovías, expira el 31 de diciembre, cuando originalmente se presumía que se podría haber resuelto a fines de 2018, principios del corriente año. De ahí que del consorcio multinacional, con un ancla local, sólo explicaron cómo se podría comenzar a resolver el grave problema del asbesto si fuere adjudicatario, basado en la experiencia en otros países, sintetizó Clément Michel:

1. Recolectar la información de todas las fuentes, Metrovias, SBASE, sindicatos, universidades, la prensa;

2. Se puede eliminar o mitigarlo. Sacarlo es muy complejo y costoso , o revertirlo recubriendo las zonas aislantes de la energía, para que no pueda tener contacto con el aire, en Australia se hizo una mezcla, recubrimientos en cada lugar, y contar con equipamiento necesario para localizarlo;

3. Hay que hacerlo con total transparencia y comunicar en qué parte se está del proceso.

4. Contar con salas de consulta para conocer cómo se puede mitigar este riesgo, a través de la visualización de todo el sistema de seguridad;

5. También incorporar el análisis de la calidad del aire, agregó Helen Murphy directora de división internacional de TfL, Transport for London con la medición de las partículas que se respira, y tiene que ver con la limpieza de los trenes y de la red subterránea, parte de la cual en la Argentina tiene más de un siglo; y se hacen con especialistas de universidades.

La periodista y ex candidata a vicejefa de Gobierno por el Frente de Todos, Gisela Marziotta, exigió al gobierno porteño que resuelva el problema del asbesto en los subtes. “El gobierno de Rodriguez Larreta debe ejecutar un plan de compra de trenes libres de asbesto para no poner en riesgo la salud de los trabajadores y de los miles de usuarios de ese sistema de transporte masivo”, y llamó a revisar los avances del plan de desasbestización en las líneas del subte y en los talleres en Rancagua y Villa Urquiza.

A raíz de la medida de fuerza del gremio de metrodelegados en la mañana de ayer, Marziotta también dijo que el ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires “la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo”.

La ex candidata recordó que de acuerdo con un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de 2015, a la exposición a todas las formas de asbesto se atribuyen unas 107 mil muertes cada año en el mundo, de allí la importancia de tomar medidas para prevenir las enfermedades que causa ese material carcinógeno. De ahí que, como se describió más arriba, no se trata de un fenómeno puntual en la Argentina, sino que tiene carácter planetario y es de permantente atención.

Gisela Marziotta: " El Poder Ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo" (Crédito: Santiago Saferstein)

Metrovías recordó: “El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales del Subte, que incorporó como parte de su Plan de Gestión Ambiental".

 El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales (Metrovías)

Además, agregó: “en forma simultánea y ante la sospecha de presencia de asbesto en otras formaciones, se conformó una comisión de trabajo integrada por la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, la Asociación de Protección Ambiental (APRA), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), los gremios, SBASE, la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad y Metrovías, como empresa operadora y empleadora”.

Más de 2 mil camiones de gran porte ya circulan en el país

(El Constructor) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, recibió a representantes Boero, Vulcano, Ombu, Hermann, Sola y Brusa, Danes, CAFAS, fabricantes de acoplados y semirremolques; la Fadeeac, la UIA, ADEFA; y los principales dadores de carga que utilizan bitrenes: Acindar y Arauco. En la reunión se repasaron las medidas en las que se avanzó en el último tiempo respecto al uso de camiones de gran porte para el transporte de carga que reducen los costos logísticos entre un 25% y 35%.

Los bitrenes son unidades de gran porte, más largos que un camión común, que permiten llevar más carga. Cuentan con lo último en tecnología para hacerlos más seguros a la hora de circular por las rutas. Los llamados escalables son camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes.

Un bitren implica una inversión de entre 2,5 y 5,6 millones de pesos, dependiendo del tamaño y los equipos escalados, una inversión de entre 1,4 y 1,8 millones de pesos. Las principales fábricas se encuentran en Las Rosas, Roldán y Las Parejas, en Santa Fe; Gualeguaychú en Entre Ríos; y Salto, en Buenos Aires.

En total hay 16.073 kilómetros de corredores seguros aprobados para la circulación de bitrenes largos (25,5 metros), que reducirán los costos logísticos para las economías regionales en las provincias adheridas para aumentar la productividad y mejorar la seguridad en las rutas.

El mes pasado, el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se sumaron a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:

• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Rio Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)

• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)

• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008

• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117

• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulacion de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Rios, Catamarca y Rio Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local. La incorporación de bitrenes era un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

La llegada de los bitrenes a la Argentina fue posible gracias a la nueva normativa establecida por el ministerio de Transporte en enero de 2018. Uno de los objetivos de la actualización normativa llevada adelante por el Ministerio de Transporte fue la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tienen permitida la libre circulación los bitrenes –antes sólo permitidos en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y pueden pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que era de 4,10 m pasó a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y son un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Más de 1000 kilómetros nuevos de rutas se suman a la red nacional de bitrenes

(El Constructor) - El Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se suman a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:

• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Río Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)

• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)

• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008

• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117

• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

“La incorporación de estos nuevos 1000 kilómetros a la red son una demanda histórica del sector productivo: además de bajar costos logísticos crecen las industrias locales y se genera empleo en el interior, esto es más federalismo y más empleo local y desarrollo en nuestras economías regionales. También significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen y un salto de calidad para los conductores. La mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local. ” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulación de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Ríos, Catamarca y Río Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Primer viaje de un bitren de 30,25 metros entre Rosario y Córdoba

Por primera vez un bitren de 30,25 metros, con dos contenedores viajó la semana pasada partiendo del puerto de Rosario hacia Córdoba, con destino a la planta de Renault, marcando un nuevo hito en el transporte de cargas por la red vial federal.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local.  La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Otra medida de seguridad que se implementará será que los choferes que manejen bitrenes deberán tener 5 años de experiencia en la actividad y deberán realizar un curso específico de formación en bitrenes dictados por la CNRT.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Banco Nacion Argentina inyecta capital para Aerolíneas

(A I R G W A Y S ®) El Gobierno de Argentina evalúa prestar liquidez del Banco Nación por US$ 200 millones al Grupo Argentinas

Aerolíneas Argentinas podría beneficiarse de un préstamo del Banco Nación Argentina (BNA) que el Gobierno de Argentina podría extenderle por medio de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU). En vista que la aerolínea tiene importantes vencimientos de deuda por la incorporación de los aviones Embraer E190 comprados a través del Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil, no puede refinanciar la deuda dada la coyuntura del mercado local. Las obligaciones tienen origen en la compra de las 24 aeronaves Embraer E190-100AR para Austral Líneas Aéreas en 2012, en la cual el Banco BNDES otorgó un préstamo de US$ 700 millones. De esta manera, el BNA saldría al rescate de Aerolíneas Argentinas para cumplir con los vencimientos de deudas asumidos. Deberá cubrir vencimientos de deuda por US$ 85 millones de dólares hacia fin de año y financiar su plan de inversiones por otros US$ 120 millones.

La difícil situación para conseguir crédito del exterior, la banca pública local emerge como la única opción viable de Aerolíneas, al considerar que es una empresa que hace años acumula un déficit crónico y que este año, en el cual se suponía que iba a llegar a un punto de equilibrio, finalmente perderá alrededor de US$ 275 millones de dólares. “Prestarle a Aerolíneas puede leerse como prestar a un potencial incobrable, ningún banco privado local o extranjero le conseguiría fondeo fácil. El acuerdo con el FMI no dice nada sobre préstamos del Banco Nación, pero exige presentar este mes un plan para reducir el apalancamiento, capitalizarlo con fondos frescos, mejorar los ratios de liquidez y solvencia, reducir las transferencias al Tesoro y reducir la morosidad e incobrabilidad”, subrayó el economista y profesor de la USAL, Héctor Rubini.

Un solo grupo empresario controla la mitad de los colectivos del AMBA

Por Diego Cabot - La Nación

Fuente: Archivo - Crédito: Silvana Colombo / LA NACION

Un informe de la Auditoría General de la Nación revela que la firma DOTA, además, es dueña del 67% de las compañías del sector; Moqsa es la segunda, con el 3%

Cualquier usuario del transporte que se pare en una esquina del área metropolitana verá pasar una determinada cantidad de colectivos. Si las estadísticas no fallan, más de la mitad de esos vehículos pertenecen a un solo grupo económico. La fuerte concentración en ese sector impulsó un estudio de l a Auditoría General de la Nación. La conclusión es que el grupo empresario DOTA tiene el 67% de las compañías que prestan el servicio.

No solo eso: "Las compensaciones transferidas por el Estado nacional a las empresas de transporte, sea en concepto de oferta del servicio o de su demanda, totalizaron $70.309 millones. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad de compensaciones, aproximadamente el 48% del total", una cifra cercana a los 34.000 millones de pesos.

El trabajo, que analiza el sistema desde el 1º de enero de 2014 hasta el 30 de septiembre de 2017, concluye que la llamada región metropolitana, donde conviven líneas nacionales, provinciales y municipales, ha tenido un fuerte proceso de concentración. "Se detectaron 14 grupos empresarios conformados por 106 empresas de transporte y 54 operadores sin vinculación, sobre un total de 160 empresas. De esta manera, el 66% de las empresas forman parte de grupos empresarios", sostiene. Aquellas viejas líneas de colectivos individuales ceden cada vez más espacio a los grupos empresarios con otro poder de gestión, pero también de lobby, determinante en un sector en el que no se puede salir a la calle sin subsidios.

En total existen 389 líneas de colectivos, de las cuales 180 pertenecen a DOTA, que se divide en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y cinco sociedades. Las demás apenas asoman con un par de líneas. "DOTA ha sido el grupo de mayor volumen durante el período auditado, tanto en cantidad de empresas como en líneas y ramales, prestación de servicios (en cada jurisdicción y en el conjunto de éstas), oferta de servicios por zonas geográficas, kilómetros recorridos, compensaciones recibidas y pasajeros transportados", dice el trabajo.

Detrás de esta conformación hay otra pelea enorme, quizá la que da motivo a esta concentración. DOTA está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli.

Pero el grupo no solo se queda con el negocio de los colectivos, el boleto y los subsidios. Controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Del otro lado está la poderosa Colcar, la firma de la familia Prieto que vende unidades Mercedes-Benz. Los dos grupos suelen pujar cada vez que pueden y con todas las armas que tienen para quedarse con las compañías pequeñas que caen en concurso. Se despluman y se tiran con abogados, aprietes y millones.

Los dos grupos se disputan mercado. La finalidad es asegurar que llegado el momento de la reposición de los colectivos se repongan por ómnibus propios, los de la estrella en el frente o los de origen brasileño. Con eso no solo se asegura la venta de la unidad, sino también el paquete de repuestos futuros.

Las estrategias son distintas. DOTA compra, opera y vende unidades. Colcar, por el contrario, no opera. Ingresa a la pelea con dinero, y otras empresas operan las líneas de colectivos. Varias veces ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.

DOTA está conformado por 77 empresas, de las cuales 67 tienen como actividad la prestación de servicios de transporte automotor de pasajeros, seis están dedicadas directa o indirectamente a actividades relacionadas con el transporte y tres desarrollan otras actividades.

Los subsidios, claro está, son la otra gran fuente de financiamiento del mundo de los (antes) 20 asientos. De los 70.309 millones de pesos que se transfirieron durante el tiempo que duró la auditoría, cerca del 48% del total fueron a DOTA.

Algunos datos ilustran la necesidad de fondos públicos que tiene el sistema. Según esos datos, tremendamente desactualizados por la inflación y la devaluación, por cada kilómetro que recorrió cada colectivo del área metropolitana necesitó 21,12 pesos de subsidios. Solo para poner una referencia, en aquel 2017 el dólar cotizaba entre 16 y 17,50 pesos.

En esos meses, cuando el Estado distribuyó 71.547 millones de pesos entre los distintos operadores, los colectiveros recaudaron 40.702 millones. Esa ecuación está mucho peor ahora, ya que no se actualizaron las tarifas, y los costos, varios de ellos en dólares, se dispararon.

Los datos de concentración sorprenden. En la llamada jurisdicción nacional, que para identificarla está integrada por todas las líneas numeradas entre el 1 y el 199, DOTA tiene un total de 42 empresas que operan 72 líneas, es decir, 47% del total de empresas y el 52% de las líneas.

Del total de kilómetros recorridos, el 47% aproximadamente los recorrieron empresas que conformaban el grupo DOTA. "Si el análisis se efectúa a nivel de grupos empresarios, la diferencia del grupo DOTA con los que siguen en segundo lugar es significativa, pues Moqsa y La Nueva Metropol solo alcanzan el 5% y 4% del total de kilómetros recorridos, respectivamente", concluye la auditoría realizada por el órgano del Congreso.

La concentración de dota

Cantidad de líneas

El grupo DOTA tiene 180 de las 389 líneas de colectivos que funcionan, que se dividen en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y 5 sociedades. Los demás apenas asoman, con un par de líneas.

Subsidios

Las compensaciones transferidas por el Estado a las empresas de transporte totalizaron $70.309 millones entre 2014 y 2017. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad: aproximadamente el 48% del total, cerca de los $34.000 millones.

Integración vertical

El grupo también controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.