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lunes, 19 de marzo de 2018

La familia Macri empieza a vender la tercera marca de autos china con la idea de instalar una fábrica

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com
Al frente del plan está el histórico ex Sevel Serafín Alvarez, mano derecha de Franco Macri. Dijo a El Cronista que van a desterrar mitos sobre la calidad de los autos chinos
La familia Macri empieza a vender la tercera marca de autos china con la idea de instalar una fábrica
La familia Macri empieza a vender la tercera marca de autos china con la idea de instalar una fábrica
En el reverso de las tarjetas de Sideco, hoy los datos de sus directivos están en chino. Una particularidad que no hubiera imaginado Serafin Alvarez, director de negocios automotrices de la firma, del Grupo Socma, cuando comenzó a dedicarse a la industria automotriz en la Sevel de Franco Macri durante los 80, donde fue su mano derecha. Pero toda la experiencia que incorporó, ahora dentro de la misma empresa que sigue siendo de miembros de la familia del Presidente, aunque ya sin Franco ni Mauricio, lo hace alejarse de las clásicas terminales europeas y estadounidenses con las que supo trabajar, para volcarse a las de origen chino. Allí, según aseguró a El Cronista, está hoy el mayor mercado del mundo (con 28 millones de autos por año) y claramente está el futuro.
Sideco acaba de recibirse como la importadora por excelencia de marcas de origen chino en todos sus segmentos. Después de una década de ingresar autos de la marca Chery, sumó los comerciales de DFSK y ahora incorporó a JAC Motors a su cartera, con modelos SUV y pick ups cuyo crecimiento en ventas en el país es de los más importantes.

En esos segmentos esperan sumar competencia fuerte a las sólidas terminales locales.

JAC Motors es una de las automotrices más antiguas de China, estatal y fundada por Mao Tse Tung. Llegará al país en junio con cinco modelos y hacia fin de año sumará un camión.

"Vimos varias compañías antes de decidirnos por JAC. Todas fueron de origen asiático pero China tiene buenos precios, ha hecho un desarrollo de productos muy interesante y crece rápidamente", relató Alvarez que asegura que la decisión de sumar la marca tiene que ver con que el grupo Socma lleva en sus genes el negocio automotriz.

La elección de JAC además es apostar fuerte a las pick ups. El segmento subió más de 35% en el último año y el país se transforma en un polo exportador más que interesante.

Alvarez asegura que la compañía tiene no solo vocación sino intensión y proyecto para instalar una fábrica en el país. Pero "hay que pensar detenidamente qué vehículo comenzaríamos a hacer dependiendo cómo podemos complementarnos con Brasil (donde no hay fábrica) o México, un país en el que la instalación está avanzada y en marcha", explicó el ejecutivo. En ese país, JAC lo hace en asociación nada menos que con Carlos Slim.

¿Por qué después de tantos proyectos aún no instalaron una planta de marca china en el país?, preguntó El Cronista a Alvarez. "Hay muchas dificultades. La inflación es una, la tecnología es otra, y es importante la capacidad que se tenga de complementación con tu partner, que debe tener la voluntad de darte parte de la producción en argentina por la integración que se requiera", explicó. Además, agregó que "Argentina todavía tiene una estructura de costos logísticos y operacionales que la convierten en no competitiva. El país tiene que ir a una matriz de exportación distinta, ir adaptando sus políticas a tal efecto. Hoy todavía el puerto es caro, el transporte es caro, los impuestos zonales o locales son muy altos".

Con JAC, tanto Alvarez como el gerente general de la marca, Diego Massa, y la responsable de Marketing, Ximena Castellani, están enfocados en posicionar la marca con una red comercial de nivel y buena asistencial.

La idea de que los artículos chinos son de inferior calidad, en general y en la industria automotriz en particular, no los desvela. "Las marcas chinas están fabricando para marcas europeas. JAC tiene un acuerdo con Volkswagen para los autos eléctricos y Chery produce Jaguar y Land Rover en china", dijo Alvarez, que aseguró además que están para "desterrar mitos". Con Chery pasaron del 0,5% del mercado en 2016 a más del 0,8% este año. Esto, creen, es muestra de que el público los elige porque nunca hubo problemas.

Sobre el mercado general, Alvarez advirtió: "no sé si podrán mantener las cifras del año pasado porque Brasil está reaccionando y su producción no se va a volcar como hasta ahora a la Argentina. Nuestro país tendrá una oferta más justa". Mencionó también que "el ajuste del dólar se siente en los costos" y que "hubo que reacomodar precios", aunque en parte la suba de la divisa tuvo que absorberse.

JAC Motors venderá en la Argentina seis modelos, entre autos de pasajeros, pick-ups y camiones.
S2: Es una SUV para el Segmento B (chico). Tendrá un motor 1.5 naftero con 112 caballos de potencia. Se ofrecerá con caja manual o automática, siempre de cinco velocidades.

S3: Es una SUV del Segmento C (compacto). Tiene un motor 1.6 naftero con 118 caballos de potencia. Se combina con caja manual de seis velocidades o automática CVT.

S5: Es una SUV del Segmento D (mediano). Tiene un motor 1.5 turbo con potencia no especificada. Se combina con caja automática de doble embrague, con seis velocidades.

T6: Es una pick-up mediana, para competir en el mismo segmento de la Toyota Hilux. Será la segunda pick-up mediana china en la Argentina, después de la Foton Tunland. Tendrá un motor 2.0 turbodiesel con 134 cv y 320 Nm, siempre con caja manual de seis velocidades, tracción simple o 4×4.

X200: Es un camión urbano con el mismo motor turbodiesel de la pick-up T6. Tiene una capacidad de carga bruta de 3,2 toneladas.

N5: Es un camión liviano con capacidad de carga bruta de cinco toneladas. No se informó qué mecánica tendrá.

miércoles, 14 de marzo de 2018

Un pueblo pide que le instalen una central atómica para no desaparecer

Sierra Grande tuvo su tiempo de gloria desde 1969 hasta 1991, cuando un decreto de Carlos Menem ordenó cerrar la mina de hierro de la que vivían la mayoría de sus habitantesPor Pablo Fernández Blanco - La Nación
Sierra Grande tuvo su tiempo de gloria desde 1969 hasta 1991, cuando un decreto de Carlos Menem ordenó cerrar la mina de hierro de la que vivían la mayoría de sus habitantes.

Para una parte de la población, la energía nuclear es sinónimo de peligro, contaminación y en última instancia, muerte. Todo lo contrario les ocurre a los habitantes de Sierra Grande, un pueblo rionegrino que tuvo su tiempo de gloria desde 1969 hasta 1991, cuando un decreto de Carlos Menem ordenó cerrar la mina de hierro de la que vivían, directa o indirectamente, casi todas las personas de la zona.

El resultado fue el que se podía esperar. Sierra Grande no encontró rápidamente alternativas que le permitieran sortear la escasez de recursos que provocó el cese de la actividad minera. Muchas familias emigraron, pero otras se quedaron y se convirtieron en la última trinchera que impide que el distrito se convierta en un pueblo fantasma.

La semana pasada, el Concejo Deliberante de la ciudad avanzó en un paso fundamental para que se instale allí la quinta nuclear argentina (Embalse está en Córdoba y Atucha I y II en Campana, donde también se instalará la cuarta usina de ese tipo). Lo hizo mediante la derogación de una ordenanza municipal de hace 20 años que impedía la instalación de esa clase de recurso en la zona. De inmediato Nelson Iribarren, intendente de Sierra Grande y de Cambiemos, puso en marcha la medida mediante un decreto.

El jefe comunal le dijo a LA NACION que conoce el proyecto desde el minuto uno, algo que le da confianza. Y cuenta con la promesa de "un crecimiento demográfico proyectado a escalas inéditas, y la posibilidad de generar no solo las fuentes de trabajo directas que implican la construcción y puesta en funcionamiento de la central nuclear, sino las derivadas del necesario efecto rebote".

El apuro está motorizado por la promesa de riquezas: en un contexto donde es difícil abrirse paso día a día, el proyecto que promueve la Casa Rosada podría empalagar de dólares al pueblo. 

La central nuclear demandará 700 empleos cuando esté en operación. Y en el pico de la construcción la mano de obra ascenderá a los 8000 trabajadores, más de los 7.404 habitantes que registró Sierra Grande en el Censo 2010. Los fondos a desembolsar rondan los US$ 8000 millones, a lo que se sumarán inversiones adicionales en redes de alta tensión, rutas, hospitales, bomberos y la construcción de escuelas, según prometen en el Gobierno.
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La potencial construcción de una central atómica tiene en el trasfondo la política local y, en el reverso, el riesgo de un desplante a China.

El gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, viajó el año pasado con el presidente Mauricio Macri al país asiático y firmó los convenios necesarios para instalar la usina en su provincia. Pero poco después, las protestas en Río Negro y el temor a perder las elecciones (algo que finalmente ocurrió), lo obligaron a dar marcha atrás..

La decisión de Weretilneck, un ex peronista que jugó por afuera en los últimos comicios, no sólo fue un desplante para Macri y los chinos. También movilizó las aguas en la política de Río Negro debido a que el senador justicialista Miguel Angel Pichetto se inclinó por instalar la central atómica, como quiere la Casa Rosada. A principios de este año, tras una reunión con Macri, el gobernador rionegrino se ubicó en la ancha avenida del centro nuclear: no apoyó la instalación de la usina, pero deslizó que iba a respetar la autonomía municipal del pueblo de Sierra Grande.

A fines del año pasado, en una consulta popular que lanzó la intendencia, aunque participó sólo el 30% del padrón, el 83% de los votantes estuvo a favor de la instalación de la central nuclear.

Cómo es el Plan A de la "economía azul" que aspira a transformar la Argentina

Por Carlos Pagura - Ambito.com
El economista belga Gunter Pauli exhibió un entusiasmo rebosante en la presentación del Plan A de la Economía Azul. En los hechos, se trata de una exhaustiva hoja de ruta sobre las 10 propuestas presentadas hace poco más de un año, que involucró a cientos de personas y docenas de viajes a lo largo de la Argentina, para tratar de descubrir los lugares ideales para llevarlos a cabo y establecer un modelo de negocio sustentable y exitoso. 
Hubo audiencias con científicos, estudiantes, desempleados, agricultores, cámaras de comercio, comunidades indígenas, artistas, industriales y funcionarios."Nuestro objetivo no es reciclar, no es la economía verde, sino la transformación de la economía", dice el creador de este modelo basado en los recursos disponibles de cada país. 

Según el análisis, Argentina tiene un gran potencial para lanzar al menos 10 nuevas actividades para transformar su economía, en base a materias primas localmente accesibles en abundancia, una infraestructura existente para el transporte y el procesamiento, y una demanda comprobada en el en mercado. Ahora llegó el momento de la verdad y se sabrá si los inversores están listos para involucrarse. 

• Proyectos azules 

Los estudios concluyeron en que las condiciones son favorables, por ejemplo, para instalar una fábrica de papel piedra, que a diferencia del tradicional excluye la fibra vegetal y el agua del proceso. Su principal componente se obtiene de las rocas metalíferas que se mezclan con polímeros, por eso uno de las provincias sugeridas es San Juan, con un gran porcentaje de sus trabajadores empleados en la industria minera. 

Por otro lado, los 3,3 millones de kms2 de mares serían un escenario propicio para cultivar un área gigantesca de algas marinas dedicada a la producción agrícola y de gas, que además provee un fertilizante como subproducto y captura CO2. "Si siembras soja en el campo obtienes hasta 23 toneladas por hectárea, nosotros en el mar obtenemos 1.000. Es muy simple... es un cultivo 3D, porque los 10.000 metros cuadrados se multiplican por los 3 metros de profundidad. Grobocopatel fue uno de los primeros en decir que teníamos razón", cuenta Pauli. 

Otro de los desafíos consistía en cómo generar millones de dólares con nuevas fuentes de proteínas. Así se ideó un cluster, una idea central de la economía azul, en los que distintas áreas productivas se entrelazan y retroalimentan. En este caso, se diseñó cadena en la que los mataderos ofrezcan sus desechos como generadores de materia prima para cultivar larvas de moscas, que a su vez serán el alimento nutritivo de gallinas. "Sólo hay que identificar los mataderos y los criaderos de gallinas y pollos y conectarlos. Es sencillo, se genera empleo y se obtienen diversos beneficios", apunta el economista. 

Otras ideas desarrolladas y probadas fueron la creación de empleo mediante la reforestación o la generación de tecnología Li-Fi, en la que los datos se transmiten a máxima velocidad a través de los cables de electricidad existentes, proporcionando un ahorro de energía del 50%. Se estima que su potencial de mercado podría superar los u$s 100.000 millones. ¿Cómo estas ideas en apariencia geniales aún están en ciernes? Para Pauli, una de las explicaciones es que no son conocidas: "La ignorancia es un gran problema, quizás el peor. Vengo de entrevistarme con un grupo de empresas y no sabían que existe la Internet por luz". 

La espuma de vidrio es otro negocio "azul" a futuro en nuestro país. Se fabrica aplastando botellas de vidrio usadas y material de las industrias automotriz y de la construcción, una "harina" que posteriormente se calienta y se mezcla con otros elementos y que podría utilizarse para viviendas prefabricadas sustentables y de bajo costo. El estudio destaca como potenciales líderes a Tierra del Fuego y Mendoza, donde los productores de vino descartan millones de botellas al año por errores de producción. 

En Jujuy la oportunidad pasará por aprovechar las fibras de vicuñas y guanacos, que podrían dejar hasta u$s 25 millones al año a las comunidades locales del norte de la provincia. "¡Veinticinco millones, no han podido pensar siquiera en uno!", exclama el economista. 

Un proyecto destacado es el cultivo de hongos comestibles, cuya materia prima está disponible en todas partes: tanto en el aserrín de los aserraderos de Tierra del Fuego como en los residuos de la planta de procesamiento de soja en Santa Fe, o los recortes de árboles frutales en Río Negro, Neuquén, Mendoza, La Pampa y San Juan. El beneficio estimado: u$s 9.000 millones y 600.000 empleos. De acuerdo a los especialistas que elaboraron el documento del Plan A, la Argentina puede seguir los pasos de China, la nación productora de hongos más importante del mundo. 

• Inversores azules 

"La globalización no da oportunidades a todo el mundo. Sí a China, a la India, a EEUU, pero Argentina no está en esa lista. Entonces deben plantearse: ¿Cuáles son los recursos disponibles que tengo y cómo genero valor agregado para ser competitivo y sin impactar en el medio ambiente?", reflexionó Pauli. Puso como ejemplo la riqueza del país en las biodiversidades de levadura silvestre, un mercado de alto crecimiento a nivel mundial: "Y con toda esa riqueza de la Patagonia, todavía no pueden dar respuesta a las microcervecerías artesanales, la mayor parte de la levadura que se utiliza es importada". 

El ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Sergio Bergman, destacó que lo importante será el impulso de "los grupos que tienen capital para otra manera hacer negocios". "Entendemos que lo tienen que desarrollar los privados. Acompañados por las políticas públicas, pero el Estado no se tiene que meter en lo que no tiene que meterse y debe dejar hacer a los que quieren hacerlo. No tenemos que reemplazar al emprendedor ni al empresario, sino hacerles la vida más fácil. Porque el Estado estaba acostumbrado a ser una máquina de impedir", acotó. 

En ese sentido, Pauli transitó el mismo camino: "La solución no es ir a pedir plata al Estado para llevar a cabo un proyecto. Hay que crear emprendedores. Algunos de estos negocios tienen capacidad de llegar a escala de forma rápida... las larvas se produce en cinco días, las algas marinas se cosechan en seis meses, el Li Fi se activa desde que se cambia una lámpara". 

El Plan A se presenta como una primera revisión, que requerirá de evaluaciones más detalladas pero marca un sendero y muestra los análisis concretos de los modelos de negocios. A modo de conclusión general, Bergman resumió: "Mientras tengamos prioridades como la inflación o el desempleo, estos temas no aparecerán como una prioridad en la agenda, pero nuestro trabajo es ir posibilitando el cambio y con estas iniciativas queremos impactar en la economía argentina. Se ha demostrado en concreto que se puede hacer, ahora es el turno de los hacedores".

domingo, 14 de enero de 2018

Vidal quiere que la multinacional china Huawei construya cárceles en la provincia

Resultado de imagen para Huawei + jailLPO (La Plata) - Es parte del esfuerzo por instrumentar los PPP. También hay grupos privados españoles y mexicanos.

El gobierno de María Eugenia Vidal escucha propuestas de empresas internacionales para la construcción de nuevas cárceles para la provincia de Buenos Aires, como una primer manera de instrumentar a nivel local el programa de Participación Público Privada (PPP) que ideó la administración de Macri, para financiar con recursos privados parte de la obra pública.

Los máximos directivos de Hyundai vienen al país interesados en hacer el puente Santa Fe-Paraná
Sin embargo, la iniciativa no es enteramente nueva, más allá del diseño financiero. Se sabe que el gobierno provincial decidió ceder a empresas privadas la construcción de nuevas unidades carcelarias, un modelo que se aplica en varios países del mundo con resultados dispares y no sin polémica.

"Hay grupos privados de origen españoles, mexicanos y una empresa china que se dedica a la fabricación de celulares, que se presentaron ofreciéndonos la construcción de unidades", confirmó el subsecretario de Política Penitenciaria bonaerense, Juan Baric, en declaraciones al diario El Día.

La empresa de origen chino no es otra que Huawei Technologies Co. Ltd que desde hace algunos años llegó a Argentina y que supo ser la empresa china con más empleados en el país. Marca emblemática del desarrollo de celulares de alta tecnología de China, tiene como imagen a Leo Messi, factura 39.000 millones de dólares por año y está en más de 170 países.

El interés de Huawei por participar de los programas de PPP no es el único de un gigante asiático. LPO reveló la semana pasada que la coreana Hyundai quiere construir el nuevo puente Santa Fe-Paraná, que Vialidad Nacional intentará desarrollar con ese sistema.

Los directivos de Huawei intentaron avanzar en una reunión privada con Vidal durante su gira por China, pero la gobernadora prefirió limitar los contactos a eventos empresariales grupales.
Según pudo saber LPO, los directivos de Huawei intentaron avanzar con una reunión durante la gira de Vidal por China. Sin embargo, la Gobernadora había desestimado la posibilidad de reuniones bilaterales con empresas y prefirió eventos donde participen varias en igualdad de condiciones.

La iniciativa de Vidal cuenta, desde el año pasado, con amparo legal. En 2017, la Legislatura bonaerense adhirió a la ley nacional de contratos de participación público-privada. Es el marco normativo que impulsó el gobierno de Mauricio Macri para crear un régimen de contratación mixto entre el Estado y capitales privados "con el objetivo de desarrollar proyectos en diversas áreas", como por ejemplo, la de infraestructura penitenciaria.
Vidal junto al vicepresidente de la conferencia consultiva politica del pueblo chino, Wang Qinmin, en el Gran Palacio del Pueblo en Beijing, y al vicealcalde de la ciudad, Wang Ning, durante su reciente visita a esa potencia.

En el presupuesto 2018 que en diciembre se aprobó en la Legislatura bonaerense no hay montos destinados a la construcción de cárceles. El gobierno ya puso en marcha dos obras financiadas con fondos Nación, que aportó 500 millones de pesos. Se trata de la ampliación de las unidades de Lomas de Zamora y Campana, donde se vienen construyendo nuevos pabellones con capacidad para 216 y 324 internos, respectivamente.

La provincia de Buenos Aires arranca 2018 con una población carcelaria que supera los 38 mil internos repartidos en 54 unidades penitenciarias y cinco alcaidías. Según datos oficiales, la cantidad de plazas carcelarias en territorio bonaerense es de 28 mil, lo que significa un déficit de 10 mil plazas. En las cinco alcaidías, el total de lugares es de 800, pero en este caso no hay sobrepoblación ya que cuentan con celdas individuales.

En comisarías, en tanto, estimaciones extraoficiales hablan de tres mil detenidos alojados que representan una de las caras más dramáticas del fenómeno, ya que la mayoría están en condiciones de hacinamiento que los defensores oficiales calificaron como "intolerables".

lunes, 13 de noviembre de 2017

PRO quiere construir base naval para frenar temores fueguinos

Propuesta. El diputado Gastón Roma empuja un proyecto para diversificar la matriz económica de Tierra del Fuego.Por Mariano Casal  - Ambito.com
El legislador Gastón Roma propone diversificar la matriz económica de la provincia ante la desactivación, por reforma tributaria, de cuestionados impuestos internos a celulares y otros productos.

Propuesta. El diputado Gastón Roma empuja un proyecto para diversificar la matriz económica de Tierra del Fuego.

El PRO buscará mañana empujar un proyecto para bajar la tensión que genera en fueguinos la reforma tributaria, que contempla una baja de los -cuestionados- impuestos internos a celulares, televisores, monitores y otros productos similares, columna vertebral económica de la provincia.

La iniciativa del diputado Gastón Roma establece, como primer punto, declarar de interés nacional la construcción de una Base Naval Integrada y Polo Logístico Antártico Internacional. "Sirve para diversificar la matriz económica de la provincia y, de esa manera, no estar monopolizados por dos o tres rubros", señaló el diputado a Ámbito Financiero.

Resultado de imagen para Polo Logístico AntárticoRoma además dio como ejemplos a Australia, Nueva Zelanda y Chile, quienes potenciaron ciencia, tecnología y logística a través del desarrollo de las bases. El legislador destacó a este diario que "la Argentina tiene una configuración bicontinental y Tierra del Fuego es el extremo sur más importante para esa vinculación con la Antártida", y detalló: "El presidente lo quiere, está en su línea de lo que hay que hacer con desarrollo para dar servicio o a otros países".

"Para poder transformar la 'base Petrel' en un Polo Logístico Internacional Antártico, es prioritario acondicionar alojamientos para el personal científico y militar argentino que se encuentra en tránsito hacia la Antártida, siendo muy importante contar con las instalaciones necesarias para la guarda de material científico, respuestas que puedan ser utilizados para embarcaciones y otros necesarios para la reparación de las bases Antárticas Argentinas. No obstante a ello, este tipo de servicios pueden ofrecerse a terceros países que realicen actividades antárticas, como así también a empresas privadas", resalta Roma en los fundamentos de su proyecto.

Con respecto al financiamiento, el legislador del PRO manifestó meses atrás a la agencia Télam que el costo total de la obra rondaría los "400 millones de dólares que se financiarían a través de capitales privados, nacionales o extranjeros, que según lo estipula la iniciativa intervendrían a través de una licitación según prevé el régimen de Participación Público Privada y no le generaría erogación alguna al Estado hasta finalizada la construcción, con una amortización a 30 años".

La obra activaría para el diputado 1.500 puestos de trabajo directo, unos 20.000 indirectos y un ingreso de u$s80 millones anuales sólo por la tasa portuaria. Además, estimó que se generarían ingresos por "la regulación pesquera, cuyas exportaciones actuales representan unos u$s1.500 millones, pero podrían duplicarse".

En el séptimo artículo, el proyecto deja en claro que "el Ministerio de Defensa de la Nación será el órgano de aplicación y, en consecuencia, tomará a su cargo todo lo concerniente a la elección de financiamiento, llamado a licitación o concurso nacional o internacional, estudio de pre-factibilidad y factibilidad, proyecto, contratación, ejecución, fiscalización, recepción y puesta en servicio de las obras".

Citación

Bajo la intención de sellar un acuerdo, la comisión de Defensa de Diputados, que preside la legisladora cristinista Nilda Garré, citó para mañana al ministro de Defensa, Oscar Aguad; a la gobernadora de Tierra del Fuego; la exkirchnerista Rosana Bertone; al intendente de la ciudad de Ushuaia, el camporista Walter Vuoto, para disertar sobre la iniciativa en cuestión.

También fueron convocados el secretario de asuntos relativos a Antártida, Islas Malvinas y Atlántico Sur y sus Espacios Marítimos Circundantes de Tierra del Fuego, Jorge López; el secretario de Planificación Estratégica Ordenamiento Territorial y Hábitat de esa provincia, Olaf Jovanovich; y el director del Centro Austral de Investigaciones Científicas del distrito; Gustavo Ferreyra, entre otros.

viernes, 6 de octubre de 2017

El Gobierno presenta el llamado a licitación de corredores viales a través del sistema de Participación Público Privada (II)

(Telam) - “Estamos lanzando el plan de infraestructura más ambicioso de la historia del país, en donde el PPP servirá de puente para traer las inversiones y hacer la obras que nos está demandando el país”, dijo el jefe de Gabinete del Ministerio de Finanzas Pablo Quirno en la 65ta. Convención de la Construcción, que se desarrolló en el Hotel Sheraton del barrio de Retiro.

El jefe de Gabinete del Ministerio de Finanzas, Pablo Quirno, adelantó que mañana se llamará a licitación para la realización de los corredores viales a través de este sistema de Participación Público Privada (PPP), y exhortó a los empresarios del sector de la construcción a invertir en el programa. “Estamos lanzando el plan de infraestructura más ambicioso de la historia del país, en donde el PPP servirá de puente para traer las inversiones y hacer la obras que nos está demandando el país”, dijo Quirno en la 65ta. Convención de la Construcción, que se desarrolló en el Hotel Sheraton del barrio de Retiro.

Ante los empresarios que se dieron cita en el encuentro, Quirno reveló que mañana se publicará en el Boletín Oficial el llamado a licitación de los corredores viales.Por su parte, el titular de la Unidad PPP, José Luis Morea, manifestó su confianza en que los contratos para estos proyectos “se terminen firmando en el primer trimestre del año próximo”.

El funcionario adelantó que cada proyecto va a tener un fideicomiso donde van a ir los flujos que se generen y las empresas puedan tener sus cuentas de reservas y de liquidez, pero que “no van a dar garantías sábanas” a los empresarios. Por su parte, Quirno explicó que el PPP ya tiene “unos 60 proyectos” en carpeta “por US$ 26.000 millones”.

martes, 26 de septiembre de 2017

Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro

(Clarin.com) - Las cuatro propuestas para ponerla en valor son de empresas nacionales y del exterior. Incluyen hotel, centros comerciales y de convenciones y un moderno sistema de monitoreo. 
Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro
Terminal de Retiro. Cuatro proyectos para renovarla.

Una planta para partidas y otra para arribos, con zona de preembarque sólo para pasajeros acreditados. Un hotel, un centro de convenciones, centros comerciales, zonas verdes y múltiples accesos. La seguridad de los pasajeros monitoreada por un sistema de video analítico como el que usa la policía de Nueva York. Estas son algunas de las propuestas de renovación para la Terminal de Omnibus de Retiro presentadas por cuatro candidatos en una licitación clave que, en breve, deberá ser resuelta por el Ministerio de Transporte.

A 34 años de su inauguración, la principal terminal automotor de Buenos Aires está cerca de concretar su demorado proceso de renovación. "Readecuación funcional, puesta en valor y ejecución" fueron las premisas pedidas en el pliego de licitación elaborado por el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Guillermo Dietrich, pensando en un cambio global de la zona, en concordancia con las modificaciones que se están realizando en la Villa 31 y el Paseo del Bajo.

El pasado 5 de septiembre se conocieron las cuatro ofertas que pujan por controlar el arribo y partidas de ómnibus, negocio millonario al que se le sumarán la explotación de los locales comerciales, los estacionamientos, la publicidad y el alquiler de oficinas, así como el desarrollo inmobiliario en una zona que va a cambiar drásticamente.

Con una inversión que se calcula en $ 500 millones, los competidores son TH Services-Cusmely S.A., capitales uruguayos asociados con el empresario argentino Germán Neuss; Terminal Pacheco S.A.-Teximco S.A., vinculada con la empresa Flechabus; Indhal S.R.L., una realizadora de obras civiles y viales en colaboración con firmas españolas, y Terminales Terrestres Argentina S.A., operadora de la recientemente inaugurada terminal Dellepiane y con conexiones con los actuales operadores de Retiro.
Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro
De acuerdo a lo que pudo conocer Clarín, una de las propuestas más ambiciosas es precisamente la presentada por T.T.A. “Puerta de Retiro” es el nombre de la nueva terminal proyectada para las más de 40.000 personas que diariamente la utilizan como acceso a la Ciudad. El proyecto, realizado por el estudio MZM arquitectos, propone una nueva imagen exterior y la reforma de la totalidad del interior, hoy con notorias falencias. La actual disposición de partidas y arribos en un mismo nivel se separará en dos pisos, con flujos independientes de ómnibus y pasajeros. Las dársenas de arribos se resuelven en el nivel inferior, dejando la totalidad de dársenas existentes en planta alta para partidas. Este espacio estará en contacto con una gran Plaza Pública a la que pueden acceder taxis y autos particulares, como también el transporte urbano de pasajeros, el subte y el ferrocarril. Este proyecto prevé la construcción de un hotel de 100 habitaciones y un centro de convenciones: en ambos casos la empresa asociada es la cadena internacional Howard Johnson.

En las restantes ofertas, una constante es la posibilidad de construir un centro comercial. Esta idea está presente en la propuesta de TH Services (empresa que ganó la licitación para realizar la VTV en algunas comunas a los vehículos de la Ciudad)-Cusmely S.A. a través del estudio uruguayo Gómez Platero Arquitectos, que en su portfolio destaca la ampliación de la estación Tres Cruces de Montevideo en 2012. En cuanto a la operación diaria, los micros urbanos y de larga distancia, autos y taxis compartirían las vías de acceso a la Terminal y una vez en ella se distribuirían por sectores específicos.

Por el lado de Terminal Pacheco-Teximco S.A. (esta firma tiene a su cargo el techado del estadio del Parque Roca), la propuesta arquitectónica es del estudio BMA, que entre sus antecedentes tiene la construcción del Tortugas Open Mall. La idea es crear un centro de logística en la planta baja, que será compartido con las boleterías. Asimismo, incluye la construcción de tres núcleos de locales fuera de la Terminal, sobre la actual playa de estacionamiento y en espacios verdes.

Pero lo que más llama la atención entre los sobres presentados es la aparición del gigante global Microsoft en una de las propuestas, que aporta un sistema de control futurista. Se trata de un tablero de control similar al de los aeropuertos, con tecnologías de scanner, cámaras de reconocimiento facial, patrón de detección de riesgos ante determinados movimientos, y seguimiento de objetos y disparo de alarma ante el abandono de algún paquete, entre otros. También se ofrece una solución denominada Aware, que realiza el monitoreo automático de los ingresos y salidas de vehículos de todo tipo, y que es usado por las policías de Nueva York y San Pablo en la lucha antiterrorista.

En los próximos días, el Ministerio de Transporte calificará las propuestas y abrirá los sobres en los que se habla únicamente de dinero: la propuesta económica de cada oferente.

domingo, 2 de julio de 2017

Dietrich analizó la construcción de túneles en San Juan y Mendoza

Resultado de imagen para Dietrich analizó la construcción de túneles en San Juan y Mendoza(Telam) - El ministro de Transporte analizó con el ministro de Obras Públicas de Chile, Alberto Undurruaga, la marcha de los proyectos para la construcción del túnel Agua Negra y el de Las Leñas.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, analizó el viernes con el ministro de Obras Públicas de Chile, Alberto Undurruaga, la marcha de los proyectos para la construcción del túnel Agua Negra, en San Juan, y el de Las Leñas, en Mendoza.
La construcción de ambos túneles "va a consolidar corredores viales internacionales fundamentales para el transporte de cargas y de personas entre ambos países", dijo Dietrich, a través de un comunicado de prensa.
Resultado de imagen para construcción del túnel de Aguas Negras
El año pasado, el Gobierno Nacional le dio un nuevo impulso al proyecto del Túnel de Agua Negra, paralizado desde el 2010, y el 31 de mayo pasado, en Santiago de Chile, se abrieron los sobres para la precalificación de empresas interesadas en su construcción.

Se presentaron más de 60 empresas y las que superen esta instancia participarán de la fase siguiente, para ser estudiadas y consideradas para la futura licitación. El grupo constructor se conocerá el primer trimestre del año que viene.

Durante la reunión con el funcionario chileno, además, se avanzó en la definición del alcance técnico y las tareas preliminares para iniciar la licitación del Túnel Las Leñas.
Resultado de imagen para construcción del túnel de Las Leñas
El proyecto supone construir un túnel de 12 kilómetros de largo a unos 2.700 sobre el nivel del mar y 40 kilómetros de camino nuevo de montaña desde la localidad de Las Leñas. Las primeras exploraciones geológicas se llevarán a cabo durante el verano.

domingo, 11 de junio de 2017

Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur

Por Adrián Luciani - aluciani@lanueva.com - La Nueva
Representantes de Chile y Argentina se reunieron en un seminario que tuvo lugar en la Embajada del vecino país en la Capital Federal y del que tomaron parte varios bahienses. Ahora se irá en busca de financiamiento.
Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur. Economía y finanzas. La Nueva. Bahía Blanca
Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur. Economía y finanzas. La Nueva. Bahía Blanca

Todo parece indicar que el sueño de Domingo Pronsato no está muerto. El jueves pasado, una vez más, argentinos y chilenos volvieron a reunirse y decidieron reanudar los esfuerzos para reactivar el Trasandino del Sur. El proyecto, impulsado por Pronsato en 1930 y luego continuado con éxito dispar, pretende unir los océanos Atlántico y Pacífico a través de un ferrocarril entre los puertos de Bahía Blanca y Talcahuano.

La iniciativa fue presentado dentro del Plan Patagonia que lanzó el gobierno de Mauricio Macri, pero aún no convenció a las autoridades nacionales de que vale la pena destinar recursos y continúan las conversaciones con el gobierno de Neuquén.

La inversión que se requiere es de u$s 719 millones para la construcción de 190 kilómetros del lado chileno y u$s 281 millones para la construcción de 86 kilómetros del lado argentino.

Según dijo el embajador chileno, José Viera Gallo, se intentará colar la iniciativa en la visita del presidente Macri a Chile, el 27 de junio y en la de su par, Michelle Bachelet, el 19 de julio.

“Esta iniciativa no debería demandar demasiado tiempo porque gran parte de la vía férrea ya está construida (entre Bahía Blanca y Zapala, del lado argentino y hasta cerca del límite fronterizo del lado chileno)”, sostuvo el el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo.

Explicó que el proyecto demandaría una inversión de alrededor de US$ 1.000 millones y hay voluntad política en ambos países para hacerlo. “Lo que hay que ver ahora es la participación de las empresas privadas”, sostuvo.

El embajador participó del Seminario Ferrocarril Trasandino del Sur, que se realizó el jueves en la sede de la Embajada chilena, Al encuentro asistieron varios bahienses, por caso el intendente municipal Héctor Gay, el presidente de la Bolsa de Comercio local, Carlos Arecco, el senador nacional Jaime Linares, el titular del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca, Pablo Pussetto y el secretario parlamentario del Senado, Juan Pedro Tunessi, entre otros.

“Estamos dando un nuevo impulso. Se podrán sacar productos argentinos por puertos de la Octava Región y a la vez importar insumos para su industria y sus actividades económicas. Es un gran proyecto. Esperamos que se pueda realizar”, acotó.
Etapa inicial

Al ser consultada por la agencia oficial de noticias Télam, Mónica Avogadro, directora de Límites y Fronteras de la Cancillería argentina, dijo que la idea está en su etapa inicial. “Recoge la iniciativa de la zona que conforma el Comité de Integración de la Región de los Lagos que unen las regiones de Bío Bío y la Araucanía chilena con Neuquén, Río Negro e incluso la intendencia de Bahía Blanca que integra este comité desde hace muchos años”.

También dijo que se trata de un proyecto y que, como tal, está en una etapa inicial. Sin embargo, aclaró que no le consta a la Cancillería argentina que Chile tenga asegurada la financiación. “Este es un seminario de difusión porque lo que se busca es divulgar para hallar la financiación. Esto demanda tiempo y esfuerzo. Llegar a la instancia de la Entidad Binacional como la que tenemos en Agua Negra (San Juan), llevó mucho tiempo. Pero ahora existe una Entidad que obtiene el financiamiento del BID como un organismo integrado por los 2 Estados”.

Una antigua idea

La idea del Trasandino del Sur tiene unos 130 años, cuando a fines del siglo XIX se realizó el primer estudio. Los ingleses del Ferrocarril del Sud hicieron una obra colosal en 1889, llevando el riel hasta Neuquén, el cual extendieron, en 1914, hasta Zapala. En 1957, el ingeniero Domingo Pronsato organizó en la ciudad el primer congreso “Trasandiniano”.

Uno de los últimos capítulos de esta historia fue escrito por el ex gobernador neuquino Jorge Sobisch, cuando tomó una millonaria deuda en dólares para extender la red ferroviaria desde Zapala unos 24 kilómetros hacia la frontera. Al poco tiempo las obras se detuvieron, aunque ahora las expectativas chilenas en la industria petrolera, a partir de Vaca Muerta, reactivaron el interés en ese país, sobre todo por la posibilidad de abrir los puertos chilenos a los insumos y equipos que demanden los yacimientos ubicados en la provincia de Neuquén.

martes, 16 de mayo de 2017

Mauricio Macri se reunió con seis poderosos empresarios chinos para definir inversiones

Por Santiago Dapelo - LA NACION
En su gira por Asia, esperando la reunión con su par chino, Xi Jinping, el mandatario argentino mantuvo importantes encuentros
Macri se reunió con seis poderosos empresarios chinos para definir inversiones
Macri se reunió con seis poderosos empresarios chinos para definir inversiones. Foto: DyN / Presidencia

PEKIN.- El presidente Mauricio Macri mantuvo seis encuentros con importantes empresarios chinos y argentinos con los que habló sobre inversiones concretas en el país. En el marco del Foro de Negocios e Inversiones China-Argentina, el jefe del Estado se mostró muy entusiasmado por los avances que se materializarán mañana en la reunión que mantendrá con el mandatario local, Xi Jinping.

Uno de los encuentros destacados fue el que mantuvo con el presidente de China National Nuclear Corporation -la empresa pública más grande de la industria nuclear china que engloba a más de 100 institutos y sociedades filiales-, Wang Shoujun, con quien ultimó los detalles de lo que significará uno de los grandes anuncios de la gira por este país: la construcción de dos centrales nucleares, una en Atucha y la otra en la provincia de Río Negro, por 12.000 millones de dólares.

Durante el encuentro el Presidente le solicitó al empresario avanzar con los plazos, la propuesta de financiamiento debería estar finalizada antes de noviembre, y se resolvió que la primera construcción de las centrales comenzará en enero del próximo año y la segunda en enero de 2020. De la reunión, que se llevó a cabo en el tercer piso del Hotel Summit Wing, también participó Marcelo Mindlin, de Pampa Holding.

"La Argentina presenta oportunidades de desarrollo en varios sectores energéticos, como Vaca Muerta y las energías renovables. ¿Cómo veo la situación del país? Nosotros opinamos con las inversiones. Estamos invirtiendo en el país y nos estamos presentando en licitaciones", destacó a LA NACION Mindlin, quien hoy formalizó acuerdos de cooperación con dos empresas chinas.

Antes recibió a Liu Quitao, presidente de China Communications Construction Company (CCCC), al que le dijo que en la Argentina comenzó una nueva etapa para los inversores con reglas claras para competir y producir. Quitao le expresó al jefe del Estado que la empresa está interesada en participar en el dragado de la Cuenca del Salado, en la construcción del nuevo puente Santa Fe - Paraná y en el proyecto de saneamiento del Riachuelo.

Uno atrás del otro, los empresarios tuvieron encuentros privados de 20 minutos con el Presidente. El tercero en la lista fue Yan Zhiyong, líder de PowerChina, empresa que ofrece servicios integrales y completos de planificación, investigación, diseño, consultoría y construcción de obras civiles en los campos de energía hidroeléctrica, nueva energía e infraestructura.

Macri y Zhiyong dialogaron sobre el proyecto que se aprobó y también se firmará mañana con la provincia de Jujuy para desarrollar un parque fotovoltaico de 600 megavatios a través de la instalación de paneles solares a 4000 metros de altura. Se trata de otra inversión concreta de 400 millones de dólares.

El cuarto encuentro fue con el titular de China National Offshore Oil Corp. Limited, Yang Hua, un holding chino dedicado a la exploración, explotación, producción y venta de petróleo y gas natural. Participaron los ministros de Energía y Minería, Juan José Aranguren , y de Producción, Francisco Cabrera .

Además, se junto con Anning Chen, quien está al frente de la fábrica automotriz Chery Automobile; y el titular de Shanghai Pengxin Group.

Luego, Macri cerró el foro con un discurso ante 700 empresarios chinos y 140 argentinos. "Queremos ser predecibles y confiables para los amigos de China. Ésta es una época maravillosa para ambos países", dijo el Presidente, que llegó con un "¡ni hao!" [hola] y se despidió con "Xie Xiei" [gracias].

lunes, 10 de abril de 2017

Dietrich rechaza una inversión de u$s 200 millones de Dubai y retrasa la modernización del Puerto

Dietrich en una reciente visita a la zona del Puerto junto al dueño de Buquebus.LPO - Decidió relicitar las terminales, aunque vencen en 2019. Podría retrasar su modernización hasta el final del mandato de Macri.

Dietrich en una reciente visita a la zona del Puerto junto al dueño de Buquebus.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, rechazó 200 millones de dólares de inversiones en el puerto de una de las empresas operadoras y avanza en la licitación de la concesión del puerto de Buenos Aires, aunque las actuales no venzan hasta 2019. La apresurada iniciativa despertó suspicacias y coincide con la resistencia del ministro de pasar el puerto a la administración porteña, como prometió Macri en la campaña.

El ministro ya había quedado en el ojo de la tormenta por conceder de manera directa la operación de la reprivatización de todas las terminales a la polémica multinacional española Indra.

Actualmente el puerto tiene tres concesiones: APM Terminals, Dubai Ports World (DP World) y Hutchinson BACTSSA. La última empresa tiene concesión hasta el primer semestre de 2020, pero su licitación o renovación corresponde que se negocie junto con las de las demás. Y Dietrich quiere que pasen a ser dos las terminales: una para cargas, de mayor envergadura que la actual, y otra para cruceros. Más adelante, entre 2024 y 2025, quiere que se realice un relleno que le gane tierras al Río sobre las cuales erigir otra terminal de cargas.

Dietrich resiste el traspaso del puerto a la Ciudad, mientras apura la licitación de las terminales, que en rigor vencen recién en el 2019 y deberían quedar para la administración porteña.

El apuro, supuestamente, radica en que el puerto actualmente puede recibir buques transatlánticos de hasta 5.000 conteiners, cuando las grandes transportadoras han ido modernizándose y pasado a cargueros de más 7.000 containers. Actualmente el puerto de Montevideo recibe a estos nuevos barcos y la mercadería debe trasladarse en buques de menor porte al puerto de Buenos Aires. Esto, para el conjunto de la economía implica un sobrecosto y para los trabajadores implica la pérdida de posibilidades de trabajo.

Sin embargo, siendo tres las empresas y habiendo lugar para solo dos, adelantando la licitación poco puede avanzarse, explicaron a LPO los trabajadores: la tercera empresa no va a desocupar la terminal a la que tiene derecho hasta 2019 (o 2020) para que las demás empresas avancen en las obras de modernización. A lo sumo, podrá comenzar las obras sobre la porción del puerto que hoy le corresponde.

Como contó LPO en exclusiva, durante el viaje de la vicepresidenta a Dubai, los más altos funcionarios del país anfitrión transmitieron a Michetti la intención de DP World a cargo de los diques 1, 2 y 3 de la terminal- de invertir 200 millones de dólares en la modernización del puerto si el Gobierno se comprometía a la renovación o la extensión de la concesión. Pero Dietrich, en contra de la política de Macri de atraer inversiones, rechazó la propuesta aunque no haya hasta el momento una mejor oferta que la de los árabes.
Michetti en la reunión que mantuvo en Dubai con empresarios interesados en invertir en la Argentina.
En aquella ocasión Michetti les aclaró a los funcionarios de Dubai la decisión de Dietrich de avanzar con las licitaciones, pero dejó abierta la posibilidad de avanzar con esa inversión y, en el peor de los casos, que DP World quedara garantizada como constructora contratada del futuro concesionario. Esta opción, como era de esperar, no les interesó: Dubai no quiere depender exclusivamente del petróleo y busca diversificarse como operadora portuaria y quieren asegurarse el puerto de Buenos Aires y estudian también ampliarse a Santa Fe.

Es llamativo que el ministro de Transporte resista la oferta de inversión de 200 millones de dólares de Dubai, lo que obligaría a postergar el inicio de la modernización del puerto recién para los últimos días del mandato de Macri. Lo llamativo es que, si como dice el Gobierno están apurados para modernizar el puerto, hayan preferido rechazar una inversión de magnitud y arriesgarse a no poder comenzar la remodelación hasta los últimos días del mandato de Macri, o incluso después. Es que, según trascendió, la idea es armar los pliegos en 2017 para que la licitación se concrete en 2018. Y si el ganador no se encuentra entre los actuales concesionarios, las obras se postergarán vencidas las concesiones.

Mientras tanto, los pliegos de la licitación son secretos y se delinean en las más altas esferas del gobierno, sin incluir a los trabajadores. Por eso, desde los gremios reclamaron que se incluya en los pliegos la obligatoriedad de la conservación de los puestos de trabajo: la empresa ganadora de la licitación deberá absorber a los empleados de la que quede fuera del negocio. 

"No queremos volver a los ‘90 cuando de 15.000 trabajadores pasamos a ser 1.500 y nos quedamos sin personería gremial y nos pasaron a empleados de comercio. Queremos que se respeten los puestos y la personería", explicó a LPO Luis Rebollo, secretario de prensa de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra).

Foto: La asamblea pública de los trabajadores de Fempinra realizada frente a las oficinas de TRP.

"Nosotros no nos oponemos a la modernización del puerto, al contrario. Lo que pedimos es salir de la incertidumbre y ser considerados dentro de los pliegos. No nos parece nada descabellado plantear la continuidad de los trabajadores", agregó Roberto Coria, representante del gremio de guincheros.

Por eso, los trabajadores tuvieron una asamblea el lunes pasado en la que los representantes gremiales de Fempinra comunicaron que en el "encuentro celebrado en las últimas horas del viernes (31 de marzo), las autoridades de Transporte solicitaron 72 horas para aportar soluciones a los planteos gremiales sobre la situación de incertidumbre que vivimos los trabajadores".

Sin embargo, el plazo se venció el jueves pasado y el equipo de Dietrich al cierre de esta nota no les dio respuesta. Para este martes próximo está convocada una nueva asamblea.

sábado, 3 de diciembre de 2016

Larreta manda una ley para transferir el Hipódromo a la Ciudad

Resultado de imagen para Hipódromo a la Ciudad
(LPO) - Envió el nuevo convenio del juego, que se traspasa a la órbita porteña. Dudas por la falta de una ley del Congreso.



Horacio Rodríguez Larreta envió una serie de leyes para traspasar el juego a la Ciudad y con el mismo movimiento transferir el hipódromo de Palermo, que está en tierras nacionales, a la órbita porteña. Con este paquete de tres leyes, el jefe de gobierno busca finalizar el proceso de transferencia que inició un decreto que firmó el presidente Mauricio Macri el 3 de junio.

Tras el decreto de Macri, se creó una comisión de enlace que encabeza Fabián "Pepín" Rodríguez Simón, uno de los abogados del presidente. La tarea de la comisión, encargada del traspaso, fue elaborar este nuevo convenio y comenzar a cobrarles a los casinos flotantes de Puerto Madero y el Hipódromo de Palermo, que en octubre entraron en moratoria para pagar una deuda de no menos de 2 mil millones de pesos en concepto de Ingresos Brutos.

El acuerdo realizado entre Lotería Nacional y el Instituto del Juego de la Ciudad, trae aparejada la creación de una sociedad del Estado llamada “Lotería de la Ciudad de Buenos Aires” (Lotba S.E.), que administrará y regulará todas las salas de juego legales que existen en territorio porteño.

Este convenio estipula, por otra parte, la cesión de las 56 hectáreas del hipódromo de Palermo –en una zona de altísimo valor inmobiliario- a la Ciudad. En ese sentido, en la cláusula 2.5 del convenio se establece que “en lo que hace a los bienes inmuebles necesarios para la explotación de juegos de azar, del dominio privado del Estado Nacional, su transferencia y/o cesión se realizará de conformidad con lo previsto en la Ley N° 22.423, y sus normas modificatarías y/o complementarias, con la intervención de la Agencia de Administración de Bienes del Estado bajo los procedimientos aplicados por dicho organismo”.

Pese a la ley que se tratará en la Legislatura y el decreto de Macri, la transferencia del juego y de los terrenos nacionales no pasaría por una ley del Congreso.

Según fuentes del sector el 65% de lo que paga la industria del juego lo hace en territorio porteño pero al erario nacional, por lo que los diputados y senadores del interior acaso no estarían interesados en dejarle ese ingreso únicamente a la Ciudad.

jueves, 27 de octubre de 2016

Francia y la venta de los Mirage F1 a la Argentina

Durante una audición sobre el presupuesto de Defensa 2017, el Ministro de Defensa frances incluye la posible venta de los Mirage F1 a la Argentina en 40 millones de euros.

El Ministro de Defensa frances confirmó un plan para vender el Mirage F1 a la Argentina, cuya aviación militar pasa por un período difícil, debido a una situación financiera que limita su margen de maniobra.

La Fuerza Aérea Argentina no ha sido capaz de sustituir su Mirage IIIEA / DA y VP Mara, con ellos se perdió la capacidad del combate supersónico.

En junio, el ministro argentino de Defensa, Julio Martínez, había discutido la compra de 12 Mirage F1 recientemente retirado del servicio por parte del ejército del aire francés, sin especificar el importe de la transacción. Que su homólogo francés hizo cuando se presentó ante los parlamentarios.
"Esperamos los 40 millones de la venta de Mirage F1 para Argentina, pero aún no han tomado una decisión", dijo, en efecto, el Sr. Le Drian.

Los Mirage F1 del Armée de l'air volaron por última vez en 2014. Inicialmente diseñado para la defensa aérea, fueron modificados para llevar a cabo la misión de ataque a tierra (CT) y reconocimiento (CR).

Sin embargo, queda por esperar la reacción británica si la venta se realiza, a sabiendas de que las relaciones entre Buenos Aires y Londres son a menudo tensas sobre las Islas Malvinas.

Fuente: https://www.facebook.com/groups/1063498683716496/

viernes, 7 de octubre de 2016

Un proyecto de ley para dejar de importar gas

Un proyecto de ley para dejar de importar gasPor Urgente24
Una iniciativa del diputado nacional fueguino Carlos Gastón Roma ingresado a la Cámara baja propone construir una planta de licuefacción en la Cuenca Austral.

Gráfico: Un croquis del proyecto.
Ya ingresó un proyecto a la Cámara de Diputados donde se dispone la “Creación de una Planta de Licuefacción de Gas Natural en la Cuenca Austral de la provincia de Tierra del Fuego A.e.I.A.S” la cual se encargaría de realizar el proceso de licuar el gas natural y almacenarlo para su transporte lo que permitirá su traslado en forma líquida a través de buques tanques pudiendo regasificarse en las plantas de Escobar e Ingeniero White y desde ahí distribuirse para su consumo.

Cabe destacar que la Cuenca Austral es una de las mayores reservas de gas que posee el país, no pudiendo este recurso ser extraído al no contar con los medios de transporte adecuados y necesarios, ya que el gasoducto General San Martín (principal unión al continente) se encuentra con su capacidad superada. En consecuencia, implementando dicho proyecto existiría la posibilidad de sustituir el gas importado al aumentar los niveles de extracción del recurso en nuestro país.

Con una fuerte impronta nacionalista, el Diputado Roma menciona su interés en transformar la matriz económica del país haciendo referencia, incluso, a las políticas llevadas a cabo por el Presidente Frondizi y su entonces Secretario de Relaciones Económico-Sociales Rogelio Frigerio, quienes a través de sus políticas no solo promovieron sino que llegaron a lograr el autoabastecimiento en materia petrolera.

El legislador señaló: “La construcción de esta planta generaría una nueva dinámica en la estructura de producción energética. Mi provincia podría aportar muchísimo gracias a sus recursos en la solución a la recuperación de la crisis energética que estamos atravesando” y agregó: “el autoabastecimiento es totalmente posible, con esta obra todos los argentinos pagaríamos mucho más barato el gas”.

Es importante destacar el acompañamiento y la buena recepción que tuvo el proyecto por parte de los Diputado de distintos partidos abarcando todo el arco político.

martes, 30 de agosto de 2016

El shopping, otro proyecto en Caballito con polémica

(Clarin.com) - Quieren hacerlo en terrenos ferroviarios. Hay vecinos que se oponen. Y el proyecto para rezonificar el lugar podría volver a la Legislatura.
Terrenos ferroviarios de Caballito donde quieren construir el shopping. Foto: David Fernández
Terrenos ferroviarios de Caballito donde quieren construir el shopping. Foto: David Fernández

La construcción de edificios no es el único motivo de reclamo de los vecinos de Caballito. Desde hace años también se vienen oponiendo al proyecto de instalación de un shopping en el playón ferroviario del tren Sarmiento. Esa discusión podría recalentarse este año, ya que el PRO insistiría con intentar aprobarlo en la Legislatura.

Si bien por ahora el Ejecutivo no presentó ningún proyecto de ley, en el oficialismo hay una intención de volver a la carga. Desde 2011 ya intentaron cuatro veces.

El shopping sería construido en el terreno que queda en Avellaneda entre Fragata Sarmiento y Olegario Andrade. El lote fue comprado hace 15 años por IRSA, empresa que ya maneja otros 15 centros comerciales en todo el país.

Quienes se oponen al shopping aseguran que afectaría al tránsito, a la provisión de servicios públicos y sería perjudicial para el comercio barrial. Por el contrario, hay vecinos a favor de la iniciativa porque implicaría darle un uso a parte del playón ferroviario. Además el proyecto incluye la construcción de un jardín de infantes y un centro de salud.

El egoismo personal impide ver que la construcción es un pilar básico para crear puestos de trabajo... Aquí, todos se oponen a cualquier proyecto privado que modifique el estatus actual con estudios de factibilidad. Lo mismo ocurrió cuando comenzó la construcción del metrobus de la Av. 9 de Julio, que grupos seudo-ambientalistas hicieron dramas por el movimiento de los arboles. Y haciendo historia, las criticas al entonces intendente Cacciatore cuando construyo las autopistas que ahora utilizan todos. Lamentable la conducta moral de ciertos habitantes de esta ciudad.

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

Acceso subterráneo para el tren platense del futuroPor RICARDO ESCOBAR O`NEILL (*)

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

No se puede pensar el futuro de la Ciudad sin pensar en el ferrocarril. Y, en ese sentido, debemos destacar las virtudes del soterramiento para el ingreso del tren eléctrico a La Plata (ver gráfico que acompaña esta nota) y alertar sobre el error de sostener el proyecto inconsulto que se pretende llevar a cabo.

Sostener la entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario, que aconseja ingresar a las ciudades en forma subterránea. Tanto es así, que el mismo ministerio de Transporte tiene publicado un proyecto para trasladar las terminales ferroviarias en la Ciudad de Buenos Aires al centro neurálgico de la capital federal, es decir, debajo del Obelisco, lo que implica una contradicción.

La entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario

Desde la fundación de La Plata, el tren fue factor fundamental de comunicación con la Capital Federal y luego con otras localidades del Gran Buenos Aires por medio del hoy FFCC Roca, y desde la Estación Meridiano V al interior de la Provincia, con el FFCC Provincial, permitiendo la entrada de los productos del campo hasta el Puerto: “del tren a la dársena y de ésta al barco”.

Poco se sabe ahora de aquella fantástica ciudad de La Plata de fines del siglo XIX. No se ha enseñado en las escuelas ni difundido demasiado la epopeya de su fundación, que fue todo un acontecimiento mundial de ese momento y hasta mediados del siglo XX. Fue la urbe más moderna del mundo, y el tren se constituyó en uno de sus principales protagonistas. El transporte terrestre de esa época era el ferrocarril. Los caminos de tierra, a campo traviesa, no podían competir con el tren, que fue el motor del desarrollo. Otro adelanto de la Revolución Industrial fue el barco a vapor para la comunicación con el mundo, vía marítima.

La presencia del tren en La Plata llegó de la mano del acto fundacional del 19 de noviembre de 1882. Las autoridades nacionales, provinciales e invitados llegaron desde Buenos en ese moderno sistema de transporte hasta Tolosa, vía Ensenada.

En el primer año de la fundación, el FFCC llegó a 7 y 50, el corazón neurálgico de la Ciudad, a lo que es hoy el Pasaje Dardo Rocha, fijando allí la Estación Terminal, con otro formato arquitectónico. Con la expansión de la Ciudad desde el Eje Monumental de las avenidas 51 y 52 hacia sus márgenes, las vías de diagonal 80 impedían el normal desarrollo del crecimiento urbano, generando una barrera, de la misma manera que sucede hoy con las vías de avenida 1. Fue por eso que se decidió levantar esas vías y trasladar la estación a 1 y diagonal 80.

Este operativo se concretó en octubre de 1906, cuando se inaugura la nueva Estación Terminal La Plata. Esta decisión muestra la sensatez de los funcionarios de esa época, que no se vio reflejada en el transcurso del tiempo hasta nuestros días. El resultado es que Tolosa, fundada en 1871, padece la división hace 133 años. La idea de romper con el aislamiento se inicia en 1937, es decir hace 79 años, cuando se inicia la presentación de distintos proyectos para resolver el problema de la segmentación del área norte del casco urbano y con ello, lograr la extensión de la avenida 1 hasta Tolosa que lograría vincular ambas marginalidades.

Los proyectos presentados fueron diversos: en soterramiento, en trinchera o trasladar la estación a Tolosa. Ahora, la premura de dar una solución no se condice con la toma de una decisión trascendental y definitiva. Lo que pretende la sociedad es una solución que responda a la jerarquía y reconocimiento internacional que tiene la Ciudad y que las autoridades no valoran.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento

Sorprende el silencio de la Gobernadora y del Intendente sobre el tema, similar al de las gestiones anteriores. La negación de llamar a una Asamblea refleja la misma actitud de la administración anterior. La ciudadanía platense votó por un “cambio” que la actual gestión se niega a escuchar. El Gobierno tiene la obligación moral de escuchar la historia y la voluntad de la población que desea seguir en la modernidad.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento y obras complementarias del tramo de la traza “Viaducto de 520-Estación de Tolosa”, que estaría terminada antes de marzo. Iniciar los estudios técnicos y financieros para que se incluya en el presupuesto 2017 las partidas para la construcción del tramo hasta avenida 1 y Diagonal 80, que se debería terminar en dos años. Es una propuesta sobre la cual deberían expedirse los gobernantes y los políticos y que debería instalarse en la agenda del debate electoral que se avecina para el año próximo .
(*) Arquitecto. Ex Subsecretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.

Fuente: http://www.eldia.com/opinion/acceso-subterraneo-para-el-tren-platense-del-futuro-155018

viernes, 29 de abril de 2016

Debaten la creación de un polo textil

(La Nación) - Tres propuestas de La Alameda y un proyecto del gobierno avanzan contra el trabajo esclavo


Tres proyectos de ley fueron presentados esta semana en la Legislatura porteña con un eje en común: la lucha contra el trabajo esclavo y la reducción a la servidumbre. Las propuestas, elaboradas por la fundación La Alameda y Bien Común, se relacionan con la certificación de la cadena de producción de las marcas de indumentaria, la auditoría de los proveedores del Estado y la creación de un polo textil con la reutilización de las maquinarias incautadas en talleres de confección clandestinos.

El proyecto sobre la auditoría de marcas comprende todas las fases de producción y las bocas de expendio radicadas en la ciudad vinculadas a la industria textil. Entre los objetivos plantea "promover las relaciones dignas de trabajo que garanticen las condiciones de higiene, seguridad, salud y laborales correspondientes".

Si se aprobara, la Ciudad debería suscribirse al Programa Nacional de Compromiso Social Compartido del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), que audita toda la cadena de valor de las marcas de la indumentaria y genera una certificación. Las empresas deberán someterse a una auditoría de marcas y, si no lo hacen, recibirán multas económicas.

El segundo de los proyectos establece que todas las áreas de gobierno que adquieran materiales, mercaderías y productos de origen nacional deberán exigir que hayan sido producidos por trabajadores inscriptos en el Sistema Único de Registro Laboral. En el caso de productos de origen extranjero, según lo dispuesto por la Organización Internacional del Trabajo.

La creación de un polo textil coincide con un proyecto que está elaborando el Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología porteño. Se trata del Centro de Confeccionistas, un emprendimiento público y privado que se desarrollaría en un predio de cuatro hectáreas del sur de la ciudad. Allí, las empresas textiles recibirían un espacio de entre 300 y 1200 metros cuadrados para instalar sus talleres textiles con la posibilidad de acceder a créditos bancarios. La intención es que cada marca concentre allí el 20% de su producción y, de esa forma, se garantizaría que no recurran a talleres ilegales. En una primera etapa, se generarían al menos 1200 puestos de trabajo.

martes, 29 de marzo de 2016

Proponen un canal navegable de mil kilómetros para trasladar la producción de Córdoba

Redacción Agrovoz
Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto de aguas profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un flete en camión. La inversión, menor a la de una autopista.


BRACERAS. Uno de los autores de la propuesta de hidrovía artificial (Javier Cortez/La Voz)

El Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto que podría ayudar a solucionar los problemas de infraestructura que atraviesa el país: la construcción de un canal navegable de mil kilómetros que serviría, por ejemplo, para trasladar la producción agropecuaria cordobesa hasta el mar para su posterior exportación.

El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio, Luis Braceras, es uno de los autores de esta propuesta formulada a mediados de los 90’ por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas  de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.

Aunque parezca una obra faraónica, Braceras asegura que es más económica que la construcción de una autopista y que, por ejemplo, equivale a la inversión prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda la provincia de Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el recurrente problema de las inundaciones en el sudeste provincial.

Los ingenieros estarán en la Agrojornada del miércoles 30 de marzo presentando esta iniciativa ante los productores y empresas agropecuarias presentes en la misma.

Fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay, aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50 por ciento de su rentabilidad”, indica Braceras como uno de los fundamentos para reimpulsar la iniciativa.

Para Braceras, las autoridades deben comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.

Características
Recorrido. Abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Tamaño. Es un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción de 24 exclusas para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.

Estado. La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/u organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad, factibilidad, ante proyecto y proyecto ejecutivo.

Costo. Los cálculos de los autores de la propuesta es que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Esa cifra equivale al monto que le autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse para la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.

“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se le pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, agrega.

Plazo. Sin demoras, puede ejecutarse en tres años, dividiéndole en tramos con licitaciones internacionales separadas.

Beneficio económico. Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares. La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.

“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el tren haga los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica. Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte de granos se realiza en camión y 15 por ciento en tren.

Beneficio ambiental. Un temor de esta inversión es que consuma mucha agua y Braceras asegura que no es así. “El consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el Suquía, en el período de estiaje, que es el de más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde el caudal es de 15 metros cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”, especifica el ingeniero.

Y agrega un dato importante: al pasar por la zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.

Fuente:http://www.agrovoz.com.ar/agrovoz-jornadas/proponen-un-canal-navegable-de-mil-kilometros-para-trasladar-la-produccion-de

lunes, 14 de marzo de 2016

Iberá merece un parque nacional

Editorial del diario La Nación
Es de esperar que se facilite y acelere el proceso para que la donación de tierras de la familia Tompkins se transforme en la creación de una nueva área protegida

Con la reciente desaparición del filántropo Douglas Tompkins, su esposa, Kristine McDivitt, no demoró en visitar a los presidentes de la Argentina y Chile, los países en que el ecologista norteamericano centró su atención para la compra de tierras salvajes con el fin de garantizar su preservación.

La viuda de Tompkins confirmó a Mauricio Macri y a Michelle Bachelet el ofrecimiento en donación de tierras adquiridas en los esteros del Iberá, Corrientes, y en Palena, en la Región de los Lagos, en Chile, con la exclusiva finalidad de su preservación natural. Estas donaciones habían sido comenzadas por Tompkins con las tierras que permitieron la creación de los parques nacionales Monte León, en Santa Cruz, y Corcovado, en la X Región de Chile. Pero aquello no fue más que una introducción a lo que será la mayor transferencia de tierras en donación de un privado al sector público que la humanidad haya conocido.

Comprar cientos de miles de hectáreas para luego donarlas al Estado parece incomprensible. Tompkins fue severamente cuestionado por quienes lo creyeron un magnate que, amparado en la ecología, cerraría accesos públicos, se "llevaría el agua subterránea" y crearía espacios de uso privado y exclusivo. O peor, un "delegado del Imperio", en solapado atentado al corazón de la soberanía.

Lo cierto es que los territorios que Tompkins seleccionó para su protección perpetua y transferencia al sector público fueron minuciosa y calificadamente estudiados, en acuerdo con expertos locales que él mismo convocó. Los sitios más valiosos de naturaleza prístina, inventariados en su biodiversidad, trabajosamente adquiridos a lo largo de años -a menudo, sumando decenas de fracciones y escrituras-, fueron luego puestos en forma a través de cuantiosas inversiones en planificación, instalaciones, caminería, cartelería, senderos para visitantes y otras facilidades. Solventando, incluso, la costosa reintroducción de ejemplares de especies que ya desaparecieron.

Luego de semejantes inversiones, Tompkins sólo sería capaz de entregar el fruto de su esfuerzo mediando las máximas garantías posibles de adecuado mantenimiento e infranqueable permanencia en el tiempo, y exigiendo al Estado el compromiso de crear áreas protegidas del mayor rango en materia de conservación: un parque nacional.

En el gran humedal correntino, la viuda de Tomkins ofreció la donación de 150.000 hectáreas dispersas en varias unidades catastrales para crear el Parque Nacional Iberá. Para ello se requiere que la provincia de Corrientes pueda ceder la jurisdicción de esa superficie a la Nación -paso obligatorio para la creación de un parque nacional-, lo que no implica una modificación de límites territoriales ni una transferencia total de jurisdicción sobre una parte del territorio provincial, sino de las competencias que hagan al manejo y conservación del área.

Es de esperar que la citada provincia acompañe este proyecto sumando las tierras que permitan hacer un diseño apropiado del área para facilitar la operatoria, así como el control y vigilancia. De alguna manera, se trata de crear un nuevo parque nacional cuyo perímetro posea límites pensados para facilitar el trabajo de los guardaparques y el manejo de la conservación y el turismo.

Vale destacar los esfuerzos que la provincia viene realizando desde hace más de 30 años por conservar el humedal y aclarar que, lejos de perder sus derechos sobre una fracción de su territorio al nacionalizar esta superficie equivalente al 2% de su tamaño, Corrientes hallará los beneficios de sumar la experiencia, la capacidad de inversión y el prestigio de la institución administradora de los parques nacionales argentinos, que lleva más de cien años de reconocimiento como una de las pioneras y más sólidas a nivel mundial.

Emulará así lo que sucede en Misiones, con el Parque Nacional Iguazú, y en Santa Cruz, con el Parque Nacional Los Glaciares, donde no sólo se resguardan las bellezas naturales, sino que se ven fortalecidos el proceso de conservación y la actividad turística de calidad.

Como ya hemos dicho reiteradamente desde estas columnas, además del profundo agradecimiento de las actuales y futuras generaciones de nuestro país a personas como Tompkins y su viuda, el acto de donación de tierras es un ejemplo que demuestra que todos los ciudadanos argentinos o extranjeros podemos participar en el proceso de creación de áreas protegidas. Del mismo modo, todos estamos llamados a colaborar con la compra y donación de tierras y, desde ya, podemos trabajar en crear las condiciones de apoyo público para que esto ocurra. No hay una sola forma de ser parte de la historia grande del país. Hay muchas. Y ésta es una de ellas.

miércoles, 20 de enero de 2016

Habría tres grupos interesados en la aerolineas Sol

Por Natalia Aguiar PARA LA NACION
Son operadores turísticos y de transporte, como Vía Bariloche; hoy, reunión gremial

El grupo de transporte Vía Bariloche suena con fuerza en el mercado como la potencial compradora de la línea aérea Sol. La empresa cerró el viernes pasado y despidió a 220 empleados, luego de que Aerolíneas Argentinas diera de baja el contrato "espúreo" que suscribió el ex presidente de la línea de bandera, Mariano Recalde, y su entonces director financiero, Pablo Ceriani, con Sol.

Con 27 años de antigüedad, Vía Bariloche es la empresa más grande del país en transporte terrestre de pasajeros. El grupo se compone de otras firmas como Don Otto, Ruta Mar, El Rosarino, Coco, Vía Tac y Encomiendas Vía Cargo. En 1998 sumaron a la empresa Servicios Aéreos Patagónicos (Sepsa), especializada en servicios charter, lo que alimentó las versiones que ya circulaban sobre su interés por Sol. La compañía es dirigida por la familia Trappa. Su presidente es Rolando Trappa y lo secundan Sebastián y Marco Trappa como vicepresidente y director, respectivamente.

Otras dos grandes empresas mayoristas de paquetes turísticos también estarían interesadas en el negocio, según confiaron operadores del sector a LA NACION.

El optimismo tiñó el ánimo del Gobierno y de los directivos de Sol tras dos reuniones que mantuevieron ayer en en el Ministerio de Transporte junto al jefe de esa cartera, Guillermo Dietrich, en paralelo a la negociación que transcurre en la cartera de Trabajo, que dirige Jorge Triaca, para superar el conflicto con los empleados. Para hoy a las 15 está citada allí una reunión con los gremios para discutir el futuro del personal.

El día de ayer comenzó con los peores pronósticos, según admitieron funcionarios que siguen el caso. Sin embargo, después de las reuniones mejoró el clima tanto entre los representantes oficiales como entre los de la empresa. Pero el conflicto ahora se extendió entre los socios de Sol, ya que Air Nostrum, la empresa española dueña del 49% de las acciones, se ha convertido en una parte clave de la negociación. A regañadientes aceptó dejar tres aviones de su flota en suelo argentino ante el procedimiento de quiebra que iniciaría la empresa e imposibilitaría la disponibilidad de las aeronaves. Por ello, pretenden que al menos uno de ellos pueda ser trasladado a Uruguay, apenas autoricen su despegue a Punta del Este.
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