¿Por qué se fabrican tantas pick ups en Argentina?

(Parabrisas) - En un mercado dinámico y cambiante, cada vez más automotrices deciden fabricar aquí sus vehículos de trabajo. Te contamos las razones.

Actualmente es innegable la tendencia clara que manifiesta nuestro país a producir pick-ups. En los últimos años la Argentina se transformó en un polo productivo de este tipo de vehículos, que se caracterizan por su robustez y en nuestras tierras se asocian al campo.  

De hecho, hay un dato significativo que demuestra a las claras esta inclinación: En nuestra república durante el 2017 se fabricaron un total de 473.408 automotores. 203.694 de ellos fueron automóviles; en tanto 269.714 fueron vehículos comerciales ¿Por qué sucede esto? 

En principio, porque tenemos un mercado interno que demanda este tipo de productos. Si tomamos los números limpios no nos parecerán demasiado abultados, pero las chatas en nuestro país tienen una franja bastante amplia del total de compradores. 

Hace pocos años, se dispuso un nuevo tributo denominado “impuesto al lujo”, el cual alcanza a muchas SUVs grandes, pero no toca a las camionetas por ser consideradas herramientas de trabajo. 

Lo cierto es que las mismas cada vez tiene mayor equipamiento de confort y seguridad y al no tributar el impuesto ya mencionado, muestran precios más atractivos. Estos factores hicieron que muchos usuarios de SUVs (en su mayoría importadas) “decanten” hacia las chatas. 

Además, las características de nuestros caminos y rutas hacen propicia la compra de vehículos que sean confiables y aguantadores. A esto tenemos que sumar el hecho de que el argentino promedio tiene un poder adquisitivo limitado. Lo que en muchas ocasiones lo lleva a decidir entre una herramienta de trabajo o un vehículo de pasajeros “normal”, dejando excluida la posibilidad de adquirir ambos productos. 

También hay que tener en consideración el que podemos llamar “efecto bola de nieve” de la era moderna, el cual ya empezó hace muchos años con la primera planta productiva de pick-ups que se instaló en el país. 

Esta fábrica, con el tiempo, desarrolló una base de proveedores nacionales que la abastecen hasta la actualidad. Los mismos producen, por ejemplo: ejes, chasis, llantas, etcétera. Todos estos “asistentes externos” de la terminal crean una buena base para que otras automotrices tomen la decisión de fabricar camionetas en nuestras tierras. 

También es cierto que se pueden importar absolutamente todas las piezas y ensamblarlas aquí, pero resulta económicamente más redituable que los proveedores sean de origen nacional. Esto es bueno tanto para la economía del país, como para las terminales. 

Actualmente, las marcas que fabrican sus camionetas medianas en el país son: Toyota con la Hilux, Ford con la Ranger y Volkswagen con la Amarok. 

Pero lo interesante es lo que está por venir, ya que tanto Mercedes Benz, Renault y Nissan van a comenzar a comercializar de forma inminente sus vehículos de trabajo de origen nacional. 

Los tres productos saldrán de la nueva planta denominada Santa Isabel 2 (Córdoba) y compartirán la misma base. Hay también especulaciones de que tanto FCA como PSA produzcan una camioneta de una tonelada de capacidad, pero sin planes concretos aún.  

De esta forma, habrá seis productos nacionales en un único segmento, dejando a muy pocos modelos importados. Tan solo se vislumbra la S10 de Chevrolet que se construye en Brasil, las nuevas camionetas de origen chino y la Mitsubishi L200 la cual tiene un público muy acotado. 

Definitivamente buenas noticias para la industria Argentina.

Zanella no producirá camiones en el país por "cambios en la coyuntura económica"

(iProfesional.com) - La marca había anunciado hace un año que la nueva línea de camiones de cuatro ruedas se fabricaría en Mar Del Plata. Finalmente los importará de China

La situación económica local y el impacto de la devaluación en la industria automotriz ya dejó sus primeras secuelas. Zanella, la marca de motos que hace un año había anunciado que fabricaría en el país un utilitario liviano de cuatro ruedas, anunció que los planes están cancelados.

La noticia se había comunicado 15 meses atrás, momento en el cual nadie esperaba que este cambio de la "coyuntura económica". "Minarelli S.A. tiene previsto comenzar a fabricar en su planta ubicada en el Parque Industrial Mar del Plata autos y camiones bajo la marca Zanella, comenzando su producción con el modelo Z-Truck, un vehículo utilitario de cuatro ruedas producido con partes nacionales", anunciaba el comunicado que celebraba la firma del Decreto 297/17 del Poder Ejecutivo Nacional publicado el 28 de abril de 2017 en el Boletín Oficial.

El modelo que daría inicio a la producción era el Z-Truck, un camión utilitario de bajo consumo y alto rendimiento, el cual se presentó en el Salón del Automóvil de Buenos Aires el año pasado.

La idea era producir 1.200 unidades por año en la primera etapa del proyecto con la incorporación de 80 empleados. Luego, con una expansión de la terminal cedida por el municipio, la producción sería de 3.600 y un incremento en la planta permanente de 250 trabajadores.

Ahora, no solo que la producción no será realidad, sino que en el Parque Industrial General Savio, donde se ensamblan motos de la marca, hubo suspensión de personal. "Esta crisis no es de Mar del Plata, sino nacional. Tiene que ver con una baja demanda que hay en todas las terminales automotrices en general. En todas las provincias, se está produciendo esta situación. Lo interesante es que las empresas están haciendo un esfuerzo para no despedir trabajadores. Están suspendiendo personal para no tener otro problema que es el sobre-stock, entre otras cosas", dijo el secretario de Desarrollo Productivo y Modernización del municipio, Massimo Macchiavello, al medio marplatense 0223.

"El cambio en el contexto económico, el surgimiento de nuevos competidores que importan el producto terminado y las condiciones arancelarias actuales que no diferencian entre la importación de partes y producto armado, nos han movido a modificar los planes previstos hace cinco años cuando la compañía solicitó la autorización para operar como terminal automotriz", respondieron desde las oficinas de la marca ante la consulta de Infobae.

"Sin embargo, somos optimistas en que el escenario se tornará favorable para que podamos producir integral y localmente este tipo de vehículos, ya que siempre preferimos apostar sumando a la industria nacional", ratificaron.

Ante este nuevo panorama, desde Zanella anunciaron su intención de integrar piezas locales a las unidades importadas. Zanella hará una transición hacia los utilitarios urbanos con ejemplares importados desde China. La presentación de su nueva gama de vehículos será en la 11ª Expo Transporte, una exhibición internacional de equipamiento y tecnología del autotransporte de carga y pasajeros. Allí develará finalmente la línea de camiones utilitarios Force con tres versiones: chasis, cabina simple y doble cabina.

Otro ejemplo de la eterna predisposición de los industriales en Argentina para ganar $$$$$ facilmente. En lugar de producir -aun en pequeñas cantidad- ganan trayendolos los productos terminados desde China, y como termina el cuento... Argentina, le paga las horas trabajadas a los obreros chinos.

¿Qué productos exportables se ven beneficiados por una nueva medida de Trump?

(iProfesional.com) - Estados Unidos flexibilizó su política proteccionista impuesta desde marzo sobre dos bienes y, en algunos casos podría eliminarse los aranceles.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dispuso alivios específicos a las cuotas de importación de acero y aluminio desde algunos países, entre ellos la Argentina, comunicó este miércoles el Departamento de Comercio. En marzo el mandatario norteamericano impuso aranceles a las compras en el exterior de esos productos, pero ahora da una pequeña marcha atrás con medidas  que flexibilizan esa política. "Las compañías pueden postular a exclusiones de productos basándose en una cantidad y calidad insuficiente de los productores de acero o aluminio de Estados Unidos", dice el comunicado. Y agrega: "En tales casos, se podría otorgar una exclusión de la cuota y no se deberán pagar aranceles".

Sucede que cuando se aprobó los aranceles al acero y al aluminio se estableció un procedimiento por el cual una compañía de Estados Unidos que necesitara un producto que no se produce en ese país o que no tiene la misma calidad, podía pedirle al Departamento de Comercio importarlo sin pagar el arancel.

Como ese procedimiento se había establecido solamente para los productos que tenían arancel, la Argentina había quedado excluida. Esto quiere decir que un importador de Estados Unidos no podía presentarse para comprar acero o aluminio de una empresa argentina sin pagar el arancel. Ahora, aún teniendo la cuota, una empresa podría presentarse al Departamento de Comercio para pedir importar productos de la Argentina por encima de la cuota y sin pagar el arancel. Esto sería caso por caso y pedido por pedido, pero elimina una preocupación que tenían las compañías argentinas.

Argentina fue incluida en el grupo de países que, además de México y Canadá, no fueron afectados por los aranceles a las importaciones de aluminio y acero.

En relación al país, se explicó que la excepción temporaria se basa en el "compromiso al apoyo mutuo en tratar preocupaciones de seguridad nacional en América Latina, particularmente la amenaza planteada por la inestabilidad en Venezuelay la fuerte integración económica entre nuestros países".

A principios de marzo, Trump anunció su decisión de imponer aranceles aduaneros de 25% para el acero, y de 10% para las importaciones de aluminio. La medida busca, según con el presidente estadounidense, proteger a la industria nacional de los peligros planteados por las masivas importaciones de metales. De acuerdo con datos del ministerio alemán de Economía, Estados Unidos importa 20 millones de toneladas de acero al año, lo que lo hace el mayor importador del mundo.

La Nissan Frontier argentina llegará a Brasil con nuevas versiones

(Parabrisas) - La pick-up de Nissan fabricada en Córdoba se venderá en el vecino país a partir de noviembre. Una de las novedades del modelo será la versión Attack.

Según Quatro Rodas, habrá en Brasil una versión Attack, pero con un diseño menos extravagante que el de la exhibida en el Salón de Buenos Aires.

A partir de noviembre, Nissan dejará de ofrecer en Brasil la Frontier importada de México para comercializar la fabricada en la planta cordobesa Santa Isabel. En la actualidad, la pick-up se vende en el vecino país en las versiones SE y LE, ambas con motor 2.3 turbodiesel de 190 CV asociado a una caja automática de siete velocidades y tracción 4×4.

Al principio, las unidades provenientes de la Argentina mantendrán el conjunto mecánico, pero la posterior llegada de variantes con transmisión manual, tracción 4×2 y llantas de acero harán que el modelo sea más accesible. Lo que está descartado es un motor naftero, que la camioneta nunca tuvo en Brasil.

Por otra parte, habrá lugar para opciones más costosas, con más de dos airbags y ruedas con más de 16 pulgadas. Una versión que está dentro de los planes de la compañía es la Attack, aunque con un diseño mas sobrio y sin la pintura bicolor que caracterizaba al concept presentado en el Salón del Automóvil de Buenos Aires 2017.

Cabe agregar que el centro industrial de Córdoba, donde también se producirán las pick-ups Renault Alaskan y Mercedes-Benz Clase X, tiene la capacidad para fabricar 70.000 unidades por año. De las 30.000 correspondientes a la Frontier, la mitad se destinará al mercado brasileño.

Fuente: Quatro Rodas.

Contessi botó al buque fresquero “Acrux”

(Pescare.com) - El acto tuvo lugar esta tarde con la presencia del ministro de Agroindustria, Miguel Etchevehere. Otras tres embarcaciones están en construcción.

En una tarde dominada por nubes y grises, el rojo exhibido por el casco del “Acrux” se presentó como una ruptura no sólo cromática, sino también de forma. Fue el primer fresquero de altura que el astillero Contessi entrega en casi diez años. La mayoría de los últimos barcos construidos fueron costeros.

Por su trascendencia, el acto realizado este jueves por la tarde, convocó la presencia de autoridades del Gobierno nacional y provincial; entre ellas la del ministro de Agroindustria de la Nación, Miguel Etchevehere; y la del subsecretario de Pesca, Juan Manuel Bosch.

Para el astillero es su barco número 128. Esta construcción lo tomó en un momento de plena actividad, con toda su capacidad instalada operando. Otros tres buques se siguen construyendo en la nave central, destacándose un moderno tangonero congelador de 39 metros.

La firma responsable del “Acrux” es De Angelis y Logghe S.A. que reemplazará al “Judith I” de cara a modernizar la captura del langostino; aunque la unidad también fue pensada para operar sobre otras especies como merluza hubbsi o pelágicas. El criterio del diseño fue la versatilidad.

Desde 2009 que no se botaba un fresquero.

Características técnicas

La embarcación, que tendrá puerto de asiento en Mar del Plata, mide 28,50 metros de eslora; 28,13 de arqueo; 7,80 de manga moldeada y cuenta con un puntal moldeado de 3,65 metros.

Otro detalle que la distingue es la doble cubierta. Permitirá que todo el trabajo de clasificación se lleve adelante bajo techo. La captura se descargará desde una rampa de popa al pozo aislado y desde allí se desplazará con cintas transportadoras por la planta de elaborado. Allí el recurso será lavado automáticamente y diferido a la bodega refrigerada para su encajonado con hielo. Desde el astillero proyectan que con esta modalidad de trabajo el pescado o marisco recibirá un mejor tratamiento y la tripulación ganará en seguridad.

Al mismo tiempo, los alojamientos y espacios habitables se encuentran sobre la línea de flotación y cumplen con las nuevas regulaciones de la Organización Internacional de Trabajo (OIT) en materia de confort y garantías para los trabajadores.

Durante su discurso, Domingo Contessi pidió apuntalar el trabajo del sector naval: “No podemos conformarnos con una realidad coyuntural, necesitamos que se consolide para poder seguir renovando la flota e invirtiendo en infraestructura, no sólo en este astillero, sino en toda la industria naval”, dijo. En ese sentido, reconoció acciones por parte del Gobierno, pero al mismo tiempo alertó sobre la necesidad de instrumentar herramientas financieras: “Estamos trabajando con las autoridades en ello y somos optimistas”, expuso.

Etchevehere y Contessi en recorrida por el barco.

Reintegros en la mira

Por otra parte, Contessi le dedicó un párrafo al vencimiento del Decreto 639/17, que mejoró los reintegros a las exportaciones en el último año: “Pedimos no volver a un esquema donde un filet de merluza procesado por trabajadores en tierra tenga el mismo reintegro que uno hecho por máquinas a bordo”, lanzó.

Según entiende, ese criterio es tan ilógico como que la cola en bloque de langostino para ser reprocesada en el extranjero siga teniendo el mismo reintegro que el langostino pelado y desvenado en la Argentina. En cualquier caso, si bien aún resta una definición clara por parte del Ministerio de Hacienda, Etchevehere dejó señales que hacen pensar que el alcance del decreto 639 no será actualizado.

Aún así, el ministro reconoció el esfuerzo que hace la industria: “Acá como vimos hay generaciones perserverando, llevando adelante una pasión, demostrando orgullo, demostrando que aquí hay una importantísima industria que da empleo y agrega valor. De nuestra parte, lo que no tenemos que hacer es entorpecer. Tenemos que facilitar para que ustedes puedan expresar ese potencial. Tenemos que trabajar en equipo”, expresó. 

La historia de los tractores argentinos que nacieron de una crisis

(iProfesional.com) - Los empleados de Pauny alquilaron la empresa cuando quebró a causa de la inestabilidad y la incertidumbre de 2001. Hoy tienen un 21% del mercado

Pauny es una empresa hija de la megacrisis argentina del año 2001. De hecho, nació luego del quiebre de Zanello, una histórica empresa familiar de la industria de tractores. Cuatro meses después del cierre de la compañía emblema de Las Varillas, Córdoba, los empleados alquilaron la planta para ponerla en marcha ellos mismos, señala El País.

El objetivo inicial era mantener la que consideraban su única fuente de empleo posible en el lugar. Pero hicieron mucho más que mantenerse a flote: el número de vehículos fabricados creció de 250 en el primer año a un récord de 2.050 unidades en 2017, lo que representó el 21% de los tractores vendidos en el país y una facturación de unos 107 millones de euros. “La empresa nunca dio pérdidas y en 2017 fue líder en ventas por cuarto año consecutivo”, asegura Raúl Gial Levra, presidente de Pauny y ex gerente general de la desaparecida Zanello.

El despegue del sector agroexportador después de la crisis argentina de principios de siglo fue determinante para el éxito de la nueva marca. “Con la devaluación de 2002 los productores se encontraron con un dinero que no esperaban y eso, sumado a que había mucha desconfianza en los bancos, hizo que invirtieran en maquinaria”, recuerda Gial.

 

El crecimiento se mantuvo en los años siguientes con la tracción de los altos precios de las materias primas, sobre todo de la soja, y el atractivo de un producto “con una buena relación entre el precio y la prestación que ofrece en cuanto a su potencia, su capacidad hidráulica y su versatilidad”, en la descripción de Gial de los tractores amarillos que fabrica Pauny.

La actividad en la planta de Las Varillas resurgió en una época de Argentina en la que crecían como hongos las llamadas “empresas recuperadas”, las fábricas gestionadas por los operarios tras la quiebra de sus antiguos empleadores. Pero el caso de Pauny no termina de encajar en esa categoría, explica El País.

La nueva firma no adoptó el característico formato cooperativo sino que se constituyó como una sociedad anónima. Cuatro ex altos directivos de la anterior empresa, entre los que está Gial Levra, son sus accionistas principales, mientras que una cooperativa de trabajadores tiene el 25%. La red de concesionarios y el Municipio de Las Varillas poseen, a su vez, un 1% del capital cada uno.

Durante el primer año de la empresa, el Estado pagó una parte del sueldo de los empleados. El plan era que la planta fabricara ocho tractores mensuales, pero al cerrar el ejercicio habían producido más del doble. “Las ventas crecían y empezamos a pensar en comprar la fábrica”, cuenta Gial.

Entonces, en una subasta de 2004 adquirieron los activos de la firma quebrada gracias a un crédito a 10 años de una entidad vinculada al estatal Banco Nación. “Fue una decisión política del Gobierno de Néstor Kirchner (2003-2007) porque no teníamos una garantía para conseguir el monto necesario”, afirma el presidente.

En la planta de Las Varillas, donde emplean a 550 personas, Pauny tiene su propia fundición para la producción metalmecánica y fabrica las cajas de velocidad de los vehículos. En la vecina provincia de Santiago del Estero, más al norte, opera desde 2006 una fábrica de plástico reforzado con fibra de vidrio, donde se hacen el capó y otros componentes de ese material. Allí trabajan otros 60 operarios.

“Pauny es la empresa de tractores con la mayor integración de producto argentino dentro de sus unidades: entre el 55% y el 80%, según el modelo”, destaca Gial. El principal componente importado es el motor de los vehículos.

En marzo de este año, abrieron una planta de ensamblaje de partes en Paraguay, uno de los países de la región a los que comenzaron a exportar este año. Tener una última etapa de la producción en el país vecino era una condición para que la empresa pudiera otorgar buena financiación a los clientes locales, explica Gial.

“En los últimos años el valor del dólar nos ha permitido ser más competitivos en el extranjero. Por el momento hicimos exportaciones puntuales a Paraguay, Uruguay y Ecuador, pero buscamos que lleguen a ser el 20% de la facturación”, afirma, según indica El País.

Pauny tuvo en el pasado una etapa exportadora intensa y breve que alcanzó su pico entre los años 2008 y 2010, cuando vendió unos 1.000 tractores a Venezuela. Obedeció a razones más políticas que de mercado, tras un acuerdo firmado por los gobiernos de Kirchner y Hugo Chávez (1999-2013) para intercambiar combustible del país caribeño por maquinaria y otros productos argentinos. Las ventas declinaron a medida que se agravó la escasez de divisas en Venezuela y terminaron por extinguirse.

Volkswagen suma el 6.160 a su gama de camiones para transportar hasta 6 toneladas

(iProfesional.com) - La marca incorporó una nueva versión para transporte más liviano de cargas, el cual se complementa con los ya comercializados para 9 y 11 toneladas.

El segmento de los camiones empezó a recomponerse desde el año pasado, cuando las ventas se reactivaron y con ello las marcas empezaron a ampliar la oferta de modelos en el mercado local.

En el caso de Volkswagen, además de apostar a los modelos Pesados, lanzó a comienzo de año la nueva generación de camiones Delivery, con propuestas más chicos y adaptables para un transporte de corta y media distancia, que son los ya comercializados 9,170, para 9 toneladas y 11.180 para 11.

Ahora, la marca sigue ampliando su portfolio y completa la gama con el nuevo 6.160, para transportar hasta seis toneladas. La incorporación de este modelo tiene que ver con una nueva demanda del mercado, que necesita de versiones para todo tipo de servicio logístico, ya sea de larga distancia y con más uso de camiones pesados o para corta distancia, menos carga, y con menos exigencia de tara. “El mundo de hoy tiene diferentes exigencias a la hora de pensar en transporte, surgen nuevas necesidades, y en base a ello nuevas propuestas”, explicaron desde la marca durante la presentación realizada en la Ciudad de Buenos Aires.

El modelo recién incorporado sigue las mismas líneas diseño y mejora que presenta toda la gama Delivery en su nueva generación En general, desde una mirada estética, los modelos se caracterizan por incluir elementos más modernos como la luz de posición de led que se extienden de extremo a extremo del vehículo. Durante su creación, se trabajó mucho en el desarrollo y la optimización de cada una de las piezas, siempre considerando cómo optimizar el peso sin perder el equilibrio. También se hicieron ensayos digitales de sometimiento a impacto y ensayos físicos de última generación.

Con todo este trabajo se imprimió la gama de detalles propios. Algo característico de los Delivery es que la cabina está pensada para que en caso de impacto frontal se protejan los ocupantes, y otra ventaja es el diseño para lograr un mejor y más cómodo acceso al motor, con mejor flexibilidad.

Por otro lado, toda la gama cuenta de serie con visera, luces de posición de LED, parabrisas con amplia superficie para una mayor visibilidad, escobillas flex y deflectores laterales. También es novedoso el diseño de los retrovisores con un gran nivel de robustez, bipartidos, con un gran angular que amplifica la visión y bidireccionales para que en caso de impacto se disminuya la posibilidad de rotura. Los faros antinieblas son también muy valorados porque el transportista suele arrancar muy temprano y los necesita para circular en época de malas condiciones climáticas.

En cuanto a las características propias del nuevo modelo 6.160, a estas especificaciones agrega un Cummins 2.8lt con 156 cv, es un motor compacto y liviano, con nuevo embrague, sistema de inyección Common Rail y norma de emisiones Euro V. La transmisión es EATON/ESO 4206 manual a cables, con un número de marchas de avance/retroceso sincronizadas 6/1 y tracción 4x2.

El modelo se ofrece con Cabina Simple y Techo Bajo. Tiene además eje trasero nuevo para baja tara y amplia capacidad de carga, con un sistema de suspensión delantera independiente, el primero de la marca con esa característica, que permite aumentar la adherencia de los neumáticos al asfalto.

A esto se suma sistema de frenos de disco ventilados con freno de estacionamiento "caliper en cardan" que se acciona desde la cabina.

Otros elementos de equipamiento son:

- Asiento de conductor con múltiples regulaciones (Longitudinal, en altura e inclinación de respaldo), con reposacabezas regulable en altura y cinturón de seguridad de 3 puntos regulable en altura también

- Asiento de acompañante para 2 personas con respaldo independiente e inclinación regulable, con reposacabezas regulable y cinturón de seguridad de 3 puntos.

- Columna de dirección regulable en altura y profundidad

- Calefacción y Aire Acondicionado

- Radio con AM / FM, MP3, USB, Bluetooth

- Computadora de abordo y panel de instrumentos color y multifunción

- Levantacristales eléctricos

- Control de Velocidad Crucero

 -Cierre centralizado de puertas

El nuevo modelo llega al mercado con un valor de 40.900 dólares, y una de las grandes novedades es que cuenta con un financiamiento a tasa 0% de interés.

Los competidores para este modelo son, según la marca, Iveco Daily 55C17 y 70C17; el Ford 4000 y Mercedes Benz Sprinter 515, una gama de productos que va desde las 4 a las 7 toneladas. 

Nissan comienza a producir en la Argentina

Por Belén Fernández - Ambito.com

La firma desembolsó u$s600 M y ahora prevé producir 70.000 pick-up al año que destinará al mercado interno y a la exportación.

Tras una inversión de u$s600 millones, la firma japonesa Nissan comenzó a fabricar vehículos en la Argentina luego de un largo período como importadora. Se trata de la pick-up Frontier que inició formalmente su producción en la planta de Santa Isabel en Córdoba para el mercado interno y, especialmente, la exportación. Así se anunció ayer en un acto que contó con la presencia del presidente de la Nación, Mauricio Macri, junto con directivos de la empresa, nacionales e internacionales, quienes celebraron la iniciativa en medio de un escenario que describieron como "turbulento".

La inversión es parte de un proyecto que arrancó hace tres años en la planta que posee Renault, socio a nivel mundial de la marca japonesa. Además de este modelo, en ese establecimiento, se producirá la Renault Alsakan y la Clase X de Mercedes Benz. Estos últimos dos vehículos -también pick-up- son totalmente nuevos, mientras que la Frontier ya se producía en México, de donde llegaba hasta ahora importada.

El arribo fabril de Nissan al país genera 3 mil nuevos empleos, 1.000 directos y 2.000 indirectos. "Esta camioneta vino para competir en el mundo", comenzó su discurso Macri. Recién llegado de Sudáfrica, donde se reunió con los principales líderes de los países emergentes, aseguró que "hemos vivido momentos difíciles, nos topamos con una tormenta, pero lo vamos a combatir". Además aseguró que para eso cuenta con "el apoyo del mundo".

"Nissan no es un hecho aislado, la industria automotriz apostó en estos últimos años u$s5.160 millones. Por eso hay que dejar claro que a pesar de la tormenta están pasando cosas muy buenas, como es el caso también de Vaca Muerta", ejemplificó. El primer mandatario fue el encargado de poner en marcha la pick-up, dando lugar a la inauguración de la fabricación de este modelo en la Argentina.

Junto a Macri estuvieron el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti; el intendente de Córdoba, Ramón Mestre, el CEO de Nissan a nivel mundial; Hiroto Saikawa y José Luis Vall, CEO de Nissan en Latinoamérica.

"La inversión inicial fue de u$s600 millones y tenemos una producción estimada de 70.000 pick-up", agregó Saikawa. Además, positivo sostuvo que "esperan se generen miles de puestos de trabajo". De este modo, el proyecto tiene la capacidad de producir hasta 70.000 vehículos anualmente, incluyendo pick-up de Nissan, Renault y Mercedes-Benz, con 50% de producción destinada a exportación. Brasil será el primer destino de la versión argentina de Nissan Frontier en América Latina.

Por su parte, Schiaretti, sostuvo que se trata de un "verdadero día histórico para la provincia". "Córdoba es la cuna de la industria automotriz y con la llegada de Nissan se está consolidando. En los últimos años el sector automotor ha invertido más de u$s1.300 millones en la provincia", agregó. Para el gobernador, "Santa Isabel se transforma en una fábrica globalizada" ya que desde allí se fabricarán los tres modelos para Renault, Mercedes-Benz y Nissan.

"Hoy cumplimos con lo que prometimos hace tres años. Se trata de una pick-up con ingeniería japonesa, pero producida en la Argentina", sostuvo, José Luis Valls.

De esta forma, con el inicio de la producción, la autopartista se convierte en una nueva terminal argentina, consolidando al país como uno de los productores de pick-up más importantes de la región.

Astillero Río Santiago: cuesta $ 3.600 millones pero es una "fábrica fantasma" tomada por la corrupción

(TN.com) - Un informe de PPT reveló los desmanejos del sindicato ATE y del gobierno de Daniel Scioli en el funcionamiento de la fábrica, que hace 10 años no finaliza una embarcación.

El Astillero Río Santiago, uno de los más grandes de Sudamérica, esconde detrás una gran "caja negra" política y sindical. Según denunció hoy Periodismo Para Todos, en la fábrica hay falsos empleados, descuentos salariales indebidos, jubilaciones truchas y bonos por productividad en una fábrica que hace casi diez años que no termina una embarcación. Estas son algunas de las maniobras que investiga la justicia tras denuncias del gobierno de la Provincia de Buenos Aires.

Un informe de PPT reveló que el funcionamiento operativo del astillero insignia de la industria naval argentina incluye algunos agujeros que le hacen perder al Estado millones de pesos por año. Según denuncian desde la administración de María Eugenia Vidal, el astillero Río Santiago se convirtió "en un barril sin fondo".

El presupuesto del establecimiento se cubre, en un 99%, con los aportes que hace el gobierno bonaerense. Sólo el 1% es financiado con las propias operaciones del astillero, que este año le demandó al Estado un gasto de 3.600 millones de pesos, la gran mayoría para los sueldos del personal.

Ahí es donde comienzan a observarse los primeros agujeros. De acuerdo a la denuncia, el sindicato estatal ATE, en su seccional Ensanada, que representa a los empleados de Río Santiago, realiza descuentos de 1.600 pesos a todos los trabajadores en concepto de gastos de almuerzo.

Pero de los 3.300 trabajadores, sólo 1.200 utilizan el comedor del astillero, por lo que en términos reales sólo se usa un tercio de los aportes retenidos. Esta diferencia representa unos 51 millones de pesos que alimentan las cuentas del sindicato.

Otra maniobra que investiga la justicia tiene que ver con el régimen jubilatorio de los trabajadores del astillero. Existió durante un tiempo un acuerdo para que los empleados que iniciaran sus trámites de retiro queden "dispensados" de trabajar como modo de "adaptación" a la jubilación, por la cual dejaban de trabajar la jornada completa paulatinamente hasta que finalizaban el proceso.

Lo que denuncia ahora el Gobierno bonaerense es que en realidad hay una porción de los trabajadores presuntamente jubilados que continúan cobrando su salario aún cuando ya dejaron de acudir a sus puestos de trabajo. Esos sueldos representaron un gasto de unos 116 millones de pesos más.

Pero además, durante algunos años los trabajadores del astillero se vieron beneficiados por la interrupción del pago del Impuesto a las Ganancias, lo que implica "un fraude fiscal importante". El secretario general de ATE Ensenada Francisco Banegas afirmó que "puede ser que en algún momento no se haya pagado".

Por otra parte, los salarios tenían sumas extra por productividad de hasta 50% del sueldo. Este plus se pagaba a pesar de que el astillero no completó la fabricación de ninguna embarcación desde 2010. Uno de los últimos contratos firmados consistió en la fabricación de dos buques petroleros para PDVSA, la compañía energética del gobierno chavista de Venezuela, que todavía no fueron terminados.

La denuncia del Gobierno bonaerense incluso habla de que el astillero fue utilizado como "caja política del sciolismo", de acuerdo al diputado provincial de Cambiemos Guillermo Castello. La justicia investiga incluso el pago en efectivo de sueldos jerárquicos a empleados que nunca pisaron la fábrica. Esto trajo aparejado un perjuicio al Estado de 16 millones de pesos por unos 95 empleados truchos.

El gobierno de María Eugenia Vidal, de todas formas, aún no tiene un plan a futuro para la administración del astillero. "Nosotros nos tenemos que concentrar en ordenar y sanear esto", afirmó el ministro de Trabajo bonaerense Marcelo Villegas.

Nuevo intento de promover la exportación del Pampa de la mano de Sudáfrica

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

 Acuerdo. Antonio Beltramone, presidente de FAdeA firma con Ivor Ichikowitz, CEO de Paramount Group.

Mauricio Macri fue invitado por el presidente sudafricano Cyril Ramaphosa a la cumbre de BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) de naciones emergentes que culminó el viernes pasado. El Ministerio de Defensa, a través de Luis Riva, secretario de Política Industrial y Producción junto al management de la fábrica estatal de aviones FAdeA aprovechó el convite y logró firmar un MOU (sigla inglesa de Memorando de Entendimiento) con el Grupo Paramount. No más que un acuerdo de voluntades orientado a reflotar la colocación en mercados externos de la joya de FAdeA, el IA-63 Pampa de la serie III, en versión Pampa AZ. 

Las aclaraciones técnicas oficiales hablan de un avión de "menor costo, más fácil de mantener y multirol" que "lo posicionará de forma más efectiva para ventas internacionales y respaldará la agenda del Gobierno para garantizar que la producción y venta de la aeronave sea rentable y sostenible" en el futuro. Traducido: fabricar un Pampa low cost. El 20 de julio pasado se firmó la Decisión Administrativa DA-2018-1383-APN-JGM - Contrato Interadministrativo de Prestación de Servicios Aeronáuticos. Muestra en uno de los anexos los costos de remotorizar y convertir a la versión Pampa III, células usadas, por caso, el E-801: 124.955.573 pesos. 

En el papel la iniciativa asigna la producción de fuselajes del Pampa más los sistemas hidráulicos, eléctricos y de control asociados para FAdeA mientras que Paramount se reserva la provisión e instalación del propulsor, la aviónica y, en otra etapa, los sistemas de armas para una versión de ataque ligero. FAdeA tiene 18 células (fuselajes) a medio terminar que pueden ser el puntapié inicial del negocio. 

La aviónica militar israelí de Elbit Systems, que equipa el Pampa III se reemplazará por un kit a ser provisto por Paramount, se asegura, de menor costo. 

El documento fue rubricado por Antonio Beltramone, presidente de FAdeA y su par en el Grupo Paramount, Ivor Ichikowitz. "Juntos con los técnicos de la empresa estamos analizando las posibilidades de adaptación de este avión, que tiene una aviónica israelí de excelente calidad y performance. De poder adaptarse esta nueva aviónica, podría abrirse la posibilidad de venta a nuevos mercados", explicó Beltramone. "Es la alternativa por la cual hemos logrado avanzar más y creemos que es la opción más saludable para la empresa y el futuro de Fadea. "Es un punto de partida para empezar a trabajar más en la profundidad de este proyecto" dijo Beltramone a una emisora radial cordobesa. 

La nueva apuesta parece no haber registrado la presunta voluntad de Macri de llevar adelante un negocio similar con la fábrica alemana Grob Aircraft cuyo expediente descansa en oficinas de Juan Mocoroa, director general de Asuntos Jurídicos del ministerio de Defensa. En política prometer y cumplir son rectas paralelas, durante la estadía en Sudáfrica, el presidente también tentó a China para que invierta en FAdeA. La mención remite a otro intento en letra de agua con el gigante asiático que quedó archivado en 2015. Se buscó que las empresas; China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC) y Chengdu Aircraft Corporation (CAC) participen en proyectos de la planta cordobesa. La cuestión venía asociada a la adquisición del avión de combate multirrol denominado FC-1/JF-17 Thunder para reemplazar el Mirage de la Fuerza Aérea Argentina y la posibilidad de ensamblar algunos ejemplares en la fábrica criolla.

Dependencia tecnológica

Desinstalar la electrónica Elbit del Pampa para el proyecto con Paramount se explica por un nicho de exportación disponible en el mercado árabe y africano que no quiere dependencia tecnológica israelí. Rivalidades históricas de Medio Oriente en las que están presentes los grandes poderes del mundo. Misma argumentación, aunque orientada a eliminar la dependencia tecnológica de los países de la OTAN, llevó a FAdeA en tiempos del kirchnerismo a reemplazar el asiento eyectable del Pampa (de origen británico) por un diseño de la empresa rusa Zvezda. La iniciativa nunca prosperó y produjo un retraso insalvable en la línea de producción porque el asiento ruso no acoplaba en el diseño de anclaje original del Pampa. 

Gastón Roma, legislador integrante de la Comisión de Defensa de la Cámara, expresó su beneplácito por la iniciativa de encontrar socios para FAdeA. "En el Congreso hay varios proyectos de ley de Offset, además del que presenté, y deberían progresar antes de que el ministerio avance en asociaciones para el programa Pampa". 

"El formato legal del offset es una herramienta de complemento indispensable en la política industrial aeroespacial" dijo. "Estoy a favor de una norma que permita el desarrollo de nuestras pymes de alta especialización, el mundo en el sector aeroespacial y de defensa se mueve con esa legislación. Miremos a Brasil. Embraer que creció a nivel global, desde sus orígenes aplicó la ley de offset. Produjo un empuje en el sector a partir de su vigencia en aquel contrato de construcción del primer jet entrenador el Xavante, derivado del italiano Aermacchi MB-326", agregó Roma.

Acuerdo con una empresa sudafricana para la modernización de los aviones Pampa

(Clarin.com) - Macri firmó un convenio con la empresa Paramount Group.

La empresa estatal FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) suscribió en Sudáfrica un Memorando de Entendimiento con la firma Paramount Group de Sudáfrica que permitirá crear una base de cooperación mutua en el desarrollo de la industria aeroespacial y en Defensa. Tal como anticipó Clarín esta semana, el grupo sudafricano realizará la aviónica de los aviones Pampa que Argentina tiene paralizados hace años. 

El acuerdo de este viernes marca el primer proyecto comercial entre los dos países en esa materia.

Según se informó desde Presidencia, este convenio permitirá una asistencia más estrecha e innovación de tecnologías que apoyarán el desarrollo de las capacidades de defensa y de industria de ambas naciones y proporcionará beneficios económicos a largo plazo. "También está asentado que la alianza fortalezca la paz y la seguridad regionales". 

FAdeA es el fabricante del Pampa, un avión a reacción avanzado con capacidad de combate.

El convenio se firmó entre las autoridades de FAdeA y de Paramount en el marco de la participación de los presidentes Mauricio Macri y Cyril Ramaphosa en la Cumbre de los países BRICS en esta ciudad. De hecho, entre la delegación argentina se encuentra el Ingeniero Luis Rivas, secretario de producción del ministerio de Defensa. 

"El intercambio de conocimientos y de ingeniería de alto nivel, la capacitación y el desarrollo de recursos humanos apropiados y la transferencia de tecnología impulsarán el desarrollo industrial de los sectores de fabricación avanzada de ambos países", dijo Presidencia en un comunicado, y agregó que el convenio también prepara el escenario para la inversión y la colaboración internacional en la industria aeroespacial y de defensa argentina. El acuerdo llega días después del anuncio del presidente Macri del 23 de julio de modernizar las Fuerzas Armadas y capacitarlas para adaptarse a las necesidades y amenazas en el siglo XXI.

DGFM: nuevo contrato para la reparación de 20 vagones de carga

(FM) - Durante el mes de mayo del corriente la Dirección General de Fabricaciones Militares y el Belgrano Cargas y Logística suscribieron un contrato de ampliación para la reparación y modificación de 20 vagones de carga adicionales. El mismo fue rubricado por el Secretario de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa e Interventor de la DGFM, Ing. Luis Riva, junto a autoridades del Belgrano.

En tal sentido, la concreción del servicio estará a cargo de la Fábrica Militar Río Tercero. Es importante destacar que el centro productivo FMRT cuenta con un sector metalmecánico cuyas Instalaciones, Ingeniería y Personal Técnico se encuentran capacitados para este tipo de obras.

En esta ocasión los trabajos que se realizaran sobre vagones cubiertos CT 15 trocha 1000 incluyen la reparación integral de los mismos y su reconversión a modelo Todo Puerta.

Con créditos, preparan un "salvataje" de Iveco para evitar el freno de la planta

(iProfesional.com) - Iveco es el único fabricante de camiones que ha quedado activo en el país. Comenzó con 440 unidades mensuales y pasará a 200 en el segundo semestre  

El Gobierno nacional y la Provincia de Córdoba buscan alternativas para evitar que se profundice la caída en la producción de camiones en la planta de Iveco. La compañía, la única fabricante de camiones en Argentina, tenía previsto para 2018 armar 4.500 camiones, pero sólo hará, como mucho 3.800, según el diario La Voz del Interior.

Estas unidades tienen 45% de componentes nacionales. Por eso, lo que más preocupa a sus cerca de 50 proveedores es que comenzó el año fabricando 440 camiones mensuales, bajó a 320 en mayo y ahora prevé para la segunda mitad del año reducir el ritmo a 200 unidades mensuales, con la posibilidad de no tener actividad durante diciembre.

La situación fue planteada por Pablo de Chiara, secretario de Industria de la Provincia, y Eduardo Borri, presidente de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba (Cimcc), en un encuentro que mantuvieron el viernes pasado en Buenos Aires con el ministro de Industria de la Nación, Dante Sica, y con otros funcionarios nacionales.

Los problemas de Iveco no son nuevos. Hasta 2015, la firma del grupo CNH Industrial tenía una participación en el mercado interno superior al 40%, gracias al freno del gobierno anterior a las importaciones.

Con la apertura de la economía, esa cuota de mercado bajó a 26%, ya que los líderes globales que fabrican en Brasil (Scania, Ford, Volvo y Volkswagen, entre otros) recuperaron ventas por su mayor competitividad. "Lo importante es que tanto la Nación como la Provincia compartimos la idea de que es importante tener una fábrica de camiones en Córdoba", aseguró De Chiara.

Del encuentro surgieron dos acciones posibles. Una es proveerles de financiamiento para mejorar las oportunidades de venta. A través del Banco de Córdoba (Bancor), Iveco utiliza actualmente una línea de crédito a tasas del 18 al 22% que financia hasta el 70% de la unidad.

A esto, el Ministerio de Industria de la Nación agregará una línea que prepara con el Banco de Inversión y Comercio Exterior (Bice), y que se anunciará en los próximos días. "El problema es la falta de competitividad frente a la producción de Brasil", agregó Borri.

Por eso, Sica se comprometió a sondear la posibilidad de que el socio mayor del Mercosur financie en Argentina la venta de camiones Iveco fabricados en Ferreyra, trasladando la línea crediticia que aplica la compañía en Brasil.

La fábrica contaba con un plantel de 650 personas al iniciarse 2018. Si bien aplicó un plan de achicamiento discontinuando contratos, asegura actualmente que no tiene previsto despidos. Pero sí deslizó a sus proveedores la idea de importar camiones fabricados en Brasil, en medio de la baja en los programas de producción.

Por ello, desde la Nación también adelantaron la idea de trabajar para que Iveco mantenga el flex (la relación entre importaciones y exportaciones), acompañando a la fábrica cordobesa en planes de ventas tanto a Brasil como a terceros mercados.

Botaron al buque costero “Francesca”

(Pescare.com) - El acto se realizó en el astillero TecnoPesca Argentina. La embarcación operará desde Mar del Plata sobre variado costero y pelágicas.

No sólo el langostino moviliza la construcción de nuevos barcos. En una actividad imantada por el marisco, también hay lugar para el desarrollo de otro tipo de proyectos orientados hacia la pesca costera local.

La muestra está en el “Francesca”, el buque que en esta fría y, por momentos lluviosa, tarde de sábado bajó desde el astillero TecnoPesca Argentina (TPA). La unidad tendrá puerto de asiento en Mar del Plata con las especies de costa y las pelágicas como objetivos.

La apuesta es de Juan Alberto Greco y su hermano José Agustín a través de Pesquera Norkadi S.A. Los armadores buscan hacer más eficiente la pesca del variado y, al mismo tiempo, aportar una herramienta de trabajo moderna al caladero.

El buque, de 20.82 metros de eslora, 6,40 de manga y 3,12 de puntal, surgió como consecuencia de la reformulación de los permisos del “Marysol”, “Doña Ada” y “Gala”. Así nace con un volumen de captura anual de 1.535 toneladas.

La ficha técnica, además, indica que corresponde a la serie TPA 20M y que cuenta con una planta propulsora Scania de 552KW. A partir de un esfuerzo económico familiar, su construcción demandó seis años. “Remamos durante todo este tiempo para poder terminarlo”, definió Juan Greco.

Las políticas públicas para instrumentar herramientas financieras que apuntalen la iniciativa privada siguen ausentes. De allí que los discursos de los actores se orientaron hacia una demanda que viene replicándose en cada botadura.

“Sería más conveniente que el país contara con instrumentos financieros. Desde los astilleros nos sentimos responsables por no haber sabido transmitir a las autoridades de los distintos gobiernos sobre el beneficio que le trae a la industria naval el financiamiento. Seguimos trabajando en eso y notamos ya algún eco“, evaluó el presidente de TPA, Enrique Godoy.

En ese sentido, el empresario recordó que un barco es un bien de capital que le ofrece trabajo a muchas personas. En el caso de TPA, “Francesca” es la quinta embarcación que sale de su factoría; pero la primera realizada en su propio varadero. “No es nada fácil crecer y hacer al mismo tiempo. Hay que soportar mucha presión. Esto se logra con un grupo humano que acompaña”, insistió Godoy.

Passalacqua presenció pruebas del prototipo de moto eléctrica que se fabricará por primera vez en Misiones

(MisionesOnline.net) - El gobernador Hugo Passalacqua presenció en la tarde de ayer la primera prueba de la moto eléctrica que se fabricará en el Parque Industrial de Posadas, en Nemesio Parma por la empresa VOLTU. 

El mandatario estuvo acompañado por el CEO de la citada empresa; directivos de la alemana ZOLLNER; y el ministro de Industria, Luis Lichowski. “Contentos de recibir hoy (ayer) a Guillermo Gebhart, CEO de Board Member Voltu Motor Inc; y a Xaver Feiner y Manfred Amberger, directivos de la empresa ZOLLNER, que hoy nos mostró el prototipo de la moto eléctrica que pronto se fabricará en nuestro Parque Industrial”, dijo el mandatario misionero al término de las pruebas realizadas en el Oeste posadeño.

Zollner es una empresa de “mecatrónica” (electricidad, electrónica, informática y control para la fabricación de dispositivos de la mecánica) que con 11.000 empleados se dedican a fabricar autopartes para empresas tales como BMW, Siemes, Bosch, y otras automotrices.  Tienen plantas en Alemania, Estados Unidos, Hungría y Costa Rica, entre otros países. La planta que se ubicará en el Parque Industrial posadeño será la primera en Argentina.

Al final de las pruebas, el Gobernador manifestó sentirse orgulloso “que como misioneros podamos afianzar pasos concretos hacia la promoción industrial, que significa trabajo para nuestra gente. Por primera vez, tecnología sustentable (litio) y diseño de vanguardia permitirán fabricar motos eléctricas ACÁ en Misiones”, concepto que replicó luego en la red social Twitter.

Alianza estratégica

En el año 2.010  Guillermo Gebhart, un bioingeniero y docente de Robótica de la Facultad de Ingeniería de Entre Ríos, decidió dar un paso más en sus investigaciones y comenzó el proyecto de una moto con propulsión eléctrica. Tiempo después sumó a su hermano y más tarde tejió alianzas con otros profesionales, como el caso de Juan Maronese quien aportó el diseño para Voltu, la primera motocicleta eléctrica con sello argentino.

Bajo la sigla RETSA (Reisender Electronic Technology S.A.) esta empresa ya se instaló en el Parque Industrial de Posadas, donde fabricarán los vehículos y las baterías de litio que las impulsarán.

“El principal desafío en países como la Argentina es animarse a hacerlo, es arrancar y no bajar los brazos. En este camino es muy importante asociarse a otras personas, a los inversores. Si uno está convencido de su idea y habla desde ése lugar, la termina ‘vendiendo’ y convenciendo al resto. Incluso, no hay que tener miedo y, si no se tiene esa habilidad de vender, hay que asociarse a quien lo pueda hacer”, subrayó Gehbart, al momento de presentar el producto tiempo atrás en Posadas.

La moto Voltu, tiene como principal característica un motor alimentado con una batería integrada por celdas de litio, refrigerada de tal modo que ocupa poco espacio, tiene una prolongada autonomía y se recarga rápidamente. “Desde un tomacorrientes hogareño podemos hacer una carga rápida del 85% en media hora a cuarenta minutos”, remarcó.

Potencia y autonomía

La Voltu puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,9 segundos gracias a su motor de 100HP con un torque máximo de 250Nm (5100 RPM). La velocidad máxima es de 180 km/h limitada electrónicamente. Otro dato que llama la atención es la autonomía de 350 km, que para uso semanal permite cargar la moto cada par de días o inclusive una vez por semana.

Se logra esta autonomía a través de una batería de Ion-litio de 16,4 kWh de acumulación constituido con más de 1800 pilas individuales. La carga al 85% se logra en solo 40 minutos y la vida útil de la batería está calculada en más de 500.000 kilómetros, una cantidad comparable con la de cualquier automóvil y mayor a la de las motos a combustible fósil.

Las luces son todas LED con un consumo mínimo en armonía con el resto del vehículo. El sistema central es el cerebro de la moto y controla todas las variables como la aceleración, velocidad máxima, temperatura de la batería a través de sistema de refrigeración por agua.

Además la Voltu cuenta con un sistema de comunicación que incluye GPS, Bluetooth y conexión celular 4G. No tiene llave, por lo que se enciende la moto solo con un código y con el sistema se puede rastrear la moto a través del celular. Todas las características son configurables por el usuario a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas de alta luminosidad basada en sistema operativo Android. Permite configurar el tablero, utilizar el GPS incorporado y hasta escuchar música a través de Bluetooth o Wi-Fi. La moto cuenta inclusive con cámaras frontal y posterior incorporadas para ir filmando los viajes y subir los videos a las redes sociales.

Preparan la botadura del “Francesca”

(Pescare.com.ar) - La ceremonia tendrá lugar este sábado en el astillero TecnoPesca Argentina. Se trata de un buque costero que operará sobre variado y pelágicas desde Mar del Plata.

Se aproxima la segunda botadura del año. En este caso, se llevará adelante en TecnoPesca Argentina (TPA). Desde las gradas del astillero local bajará el costero “Francesca”, nuevo emprendimiento de Juan Alberto Greco y su hermano José Agustín, con tradición en el oficio.

La ceremonia está prevista para este sábado 23 de junio, a las 15.30, y marca un contraste con las últimas de su tipo. El proyecto no está vinculado al langostino, sino que está direccionado a las especies que integran el variado costero y los recursos pelágicos.

El buque, de 20.82 metros de eslora, 6,40 de manga y 3,12 de puntal, surgió como consecuencia de la reformulación de los permisos del “Marysol”, “Doña Ada” y “Gala”. Tendrá un volumen de captura anual de 1.535 toneladas, de acuerdo a lo aprobado por el Consejo Federal Pesquero.

La unidad corresponde a la serie TPA 20 M y cuenta con una planta propulsora Scania de 552KW. Su puerto asiento estará en Mar del Plata.

Últimos retoques sobre el casco.

La apuesta de Pesquera Norkadi S.A, la firma armadora responsable, es hacer más eficiente la pesca del variado y aportar una herramienta de trabajo moderna y segura al caladero, demanda que crece en el sector a la luz de los últimos acontecimientos. 

Por ahora, los actores de la industria naval y los armadores encaran el desafío con escaso acompañamiento del Estado. Las políticas públicas para apuntalar la iniciativa privada siguen ausentes tras muchos años de reclamos.

La construcción del “Francesca”, por caso, demandó unos seis años. “Fue todo a puro pulmón”, definió Greco frente a la consulta de Pescare.com.ar.  El armador, además, expuso sensaciones mezcladas, todavía afectado por el naufragio del “Rigel”: “Somos una comunidad que comparte tristezas y también pequeñas celebraciones como estas. Es parte de nuestro trabajo”, concluyó.

Otra promesa de estatal FAdeA para fabricar aviones Pampa (IV)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

PROYECTAN NUEVOS NEGOCIOS DE LA MANO DEL GRUPO ISRAELÍ IAI

Entre 10 y 12 millones de dólares se estima ingresarían por cada IA-63 modelo III vendido a clientes internacionales. La decisión de producir en la fábrica estatal se tomó en el Gobierno anterior, pero se congeló.

Antonio Beltramone presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), anunció que en el último trimestre se entregarán 3 aviones IA-63 Pampa versión III a la Fuerza Aérea Argentina. El anterior conductor de la empresa, Ercole Felippa, comunicó en su plan de gestión de 2017 la finalización de las mismas aeronaves y no cumplió el objetivo. La decisión de fabricarlos había sido tomada durante el Gobierno de Cristina de Kirchner, pero su avance venía congelado desde entonces por factores políticos y financieros.

En el marco de una línea sugerida por funcionarios de Defensa de "levantar el ánimo", Beltramone y el management de FAdeA produjeron una movida de Powerpoint que refleja los presuntos logros alcanzados hasta ahora. Entre ellos se cita haber suscripto acuerdos por fuera del Estado con una facturación que ronda los $200 millones, diríamos alrededor de u$s8 millones. Nada mal sino fuera que la empresa tiene su aeronave insignia exportable, claro de funcionar la producción, valorizada en unos 10 o 12 millones de dólares. Es el monto que se estima ingresaría por cada IA-63 Pampa modelo III vendido a clientes internacionales. 

La exposición de Beltramone revela que a fin de año culminará la fabricación de 3 Pampa, los primeros manufacturados en serie de la versión III, a ser entregados para dotación de la Fuerza Aérea Argentina. La decisión administrativa N°185/2018 del 26 de febrero de 2018 aprobó el contrato entre la Fuerza Aérea y FAdeA que cubre tareas de terminación de tres IA-63 Pampa III. El monto en juego es de 612 millones de pesos de los cuales ya se giraron casi 590. 

El IA-63 evolución III se plantea como un producto que podría ganar nuevos mercados y promover el regreso de Argentina a la elite de los desarrolladores de aparatos militares. El Pampa fue concebido a principios de los 80, en colaboración con la alemana Dornier, es un monoreactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero.

Se han hecho gestiones sucesivas en distintos gobiernos para colocarlo en Paraguay, Uruguay y Bolivia. Una regla no escrita rige la comercialización de aparatos militares, el cliente quiere verlo primero en cantidad, operando en la fuerza aérea del país constructor. El ministro Oscar Aguad, dubitativo, cajoneó tres variantes de coproducir y comercializar el Pampa que habían ofrecido Alemania, México y Sudáfrica. 

Los empresarios de la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) que agrupa a un centenar de empresas en su mayoría pymes de alta especialización en el sector aeroespacial pidieron al exministro Julio Martínez y ahora a Aguad un plan de acción conjunto como política del sector que asegure la producción y continuidad de la empresa. Beltramone como su antecesor en FAdeA, Ercole Felippa, no parece contar con un plan de negocios y producción del Pampa a mediano y largo plazo. "Vemos que sólo se pone nervio en las células (fuselajes a medio terminar) preexistentes y no hay previsión más allá de ese número", dicen los empresarios. "Movilizar la línea genera empleo de calidad, impulsa inversión doméstica y exportaciones en cadenas internacionales de valor, y califica a proveedores y empresas locales", agregaron las fuentes del sector.

En la fábrica hay 18 células, virtuales nuevos Pampa III, si se consigue alinear la cadena logística y de proveedores clave, entre ellos Dunlop, abastecedor de los neumáticos para el tren de aterrizaje. Persisten obsolescencias a resolver en sistemas críticos como el tren de aterrizaje principal, a cargo de Israel Aerospace Industries (IAI), y otras como el anclaje de la cúpula que evidenció fallas en la presurización de la cabina. Esas contingencias hacen que el trío a entregar no sea íntegramente 0 km. Como Frankenstein tendrán algunas partes de aviones usados de la Fuerza Aérea aunque hay que decirlo, recorridas y certificadas por el organismo de control. 

Otro pregón positivo que dio Beltramone es un "acuerdo suscripto con la empresa Israel Aerospace Industries (IAI) para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo". Convenio alcanzado tras la acumulación de millas en viajes a Israel de Fernando Sibilla, exvicepresidente durante la gestión de Felippa y reciclado en el desarrollo de nuevos negocios. No se aclaró en qué consiste el acuerdo con los israelíes. Elta Systems, subsidiaria de IAI, especializada en sensores y equipos de inteligencia electrónica se adjudicó el contrato para la adquisición de equipamiento SIGINT (Signal Intelligence) para dos Fokker 50 de la Marina de Guerra del Perú. La modificación de esas aeronaves a una configuración de vigilancia e inteligencia, contrato de 23,4 millones de dólares, es el nicho de elenco, una caja chica-, cedido a FAdeA en el protagónico de IAI con la marina peruana. Quid pro quo, subyace un anhelo mayor. Revivir la oferta de IAI a la Fuerza Aérea criolla de ensamblar 12 cazas KFir en la Fábrica Argentina de Aviones, con el consiguiente traspaso de tecnología israelí a la fabril aeronáutica cordobesa. Ese sí es un contrato mayor, obvio, para IAI y su pegatimón FadeA. 

La operación original era de unos u$s360 millones, involucraba 12 aviones monoplaza y 2 biplaza para entrenamiento, más 5 años de mantenimiento y el compromiso de IAI de promover la venta del Pampa en el mercado internacional. La iniciativa actualizó reclamos de la industria local por una ley de offset. Son acuerdos de compensación (comercial, industrial o tecnológica) que exige el Estado a quien vende un bien (aviones) o un servicio. Puede darse como transferencia de tecnología, herramental, contrataciones a las firmas locales, cursos de instrucción y capacitación, entre otros.

Cómo es Petrel, el único avión de instrucción biplaza privado de la Argentina

Por Víctor Ingrassia - vingrassia@infobae.com - Infobae.com

Infobae visitó la pyme argentina que fabrica el único avión de instrucción biplaza privado del país. Su rol es clave en los aeródromos locales para aprender a volar y también para vigilancia, fumigación y publicidad, entre otros usos

Después de surcar los aires a velocidades supersónicas a bordo de un avión como el Mirage o los Skyhawk, y también de batirse a duelo y arriesgar su vida en tres importantes misiones aéreas en la Guerra de Malvinas en mayo de 1982, nada lo debería sorprender al aviador Carlos Antonietti.

Pero sí. Y es el último proyecto en el que se embarcó, o mejor dicho, abordó. "Es un avión bárbaro, fantástico. Fácil de volar, muy maniobrable y por sobre todo el más barato en relación costo/hora de vuelo", explicó Antonietti a Infobae. Por supuesto que no estaba hablando de los poderosos Mirage III, sino del único avión de instrucción biplaza privado que hoy se fabrica en el país: el Petrel 912 I.

Antonietti es actualmente el gerente comercial de la empresa Proyecto Petrel S.A. que tiene el desafío de fabricar para distintos aeródromos y privados este avión de instrucción que ha obtenido el Certificado Tipo en septiembre de 2008, con más de 150 horas voladas en vuelos de ensayo por la Administracion Nacional de Aviacion Civil Argentina (ANAC) como VLA (Very Light Aircraft), bajo normas de la agencia EASA (European Aviation Safety Agency).

"Actualmente, con más de 10.000 horas de vuelo probadas, la empresa está llevando adelante un proceso de recertificación del Petrel 912 I, ante la DCA (Dirección de Certificación Aeronáutica) para pasarlo a una categoría superior, FAR 23 utilitario (lo que le va a permitir, entre otras cosas, hacer un tirabuzón de 6 vueltas a efectos de la instrucción de candidatos a piloto privado de avión). Por otro lado, se está desarrollando la capacidad del Petrel 912 I para hacerlo apto para vuelo nocturno e IFR en condiciones VMC. Ambos proyectos se llevan a cabo con el auspicio del FONTAR (Fondo Tecnológico Argentino del Ministerio de Ciencia y Tecnología)", aclaró el experto piloto.

La empresa ya entregó 15 aviones y espera fabricar más

El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa Proyecto Petrel S.A. En 2003, 35 alumnos del ITBA de las carreras de ingeniería mecánica, industrial, electrónica y petróleo, trabajaron con la tutoría de sus docentes y bajo la supervisión de ingenieros aeronáuticos en el diseño, desarrollo y construcción del biplaza apto tanto para la instrucción en vuelo como para el vuelo deportivo.

El desafío incluía, además, conseguir los fondos para llevar adelante el proyecto. De esta manera, un grupo inversor lo evaluó y entendió que un Avión Liviano podría ocupar un espacio vacante en el mercado nacional e internacional, por lo que decidieron apoyar a docentes y alumnos y convertirse en únicos sponsors. Así es como la empresa Proyecto Petrel S.A. financió la iniciativa, obteniendo la licencia para la producción y comercialización de la aeronave, en tanto que las marcas y patentes emergentes son propiedad del ITBA.

Tomás Inchausti, presidente de la ANAC revisa una de las alas en proceso de fabricación

En cada una de las etapas del proyecto los estudiantes debieron poner en marcha su creatividad y los conocimientos aprendidos en las aulas para encontrar soluciones innovadoras a través de la investigación aplicada. "Sus principales características son su bajo costo de operación ya que funciona con nafta súper para autos, su modernidad, su amplia maniobrabilidad y óptima visibilidad en todas las direcciones. Su costo operativo es de 45 dólares por hora de vuelo", explicó a Infobae el presidente de la empresa, Silvio Banegas, que bajo su dirección ya construyó 15 aeronaves.

Y agregó: "En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional".

Las características y performances del Petrel 912 I son, en general, similares a las establecidas internacionalmente para la categoría de avión deportivo liviano (ADL o LSA), para lograr en base a dichas performances y características bajos costos de operación pero, su diseño y construcción responden a las normas aeronáuticas internacionales CS –VLA de mayor nivel de exigencias, a efectos de obtener su certificación en la categoría de avión "Normal".

Panel de instrucción del Petrel, uno de los dos únicos elementos importados del avión, junto con el motor

Antonietti aclaró que el aparato se ofrece actualmente con motores Rotax de 80 hp VLA y Rotax de 100 hp LSA que ha mejorando la operatividad notablemente. Se provee con cabina de cristal Dynon 180 o con la pantalla Garmin G5.

"El Petrel 912 es un avión que por su bajo costo de adquisición y bajo costo de operación se presenta por su fabricantes como un avión de instrucción ideal para jóvenes pilotos que desean sumar horas de vuelo en una plataforma de célula comprobada y con equipamiento de acuerdo a los nuevos diseños de aviones comerciales", precisó Antonietti.

Banegas, presidente de la empresa, junto con técnicos de la ANAC revisan el avión.

Y agregó: "Petrel trabajó años con distintos industriales nacionales, para formar proveedores aeronáuticos certificados, aprobados por ANAC para que sus productos reunieran las características técnicas exigidas por standards aeronáuticos internacionales. Actualmente el avión tiene un 70% de componentes nacionales. Sólo se importa el motor y el instrumental".

Con su vasta experiencia como aviador, Antonietti espera que varios aeródromos del país que tienen aviones con más de 40 años en sus hangares, sean potenciales compradores de esta tecnología clave para aprender a volar.

Validación de la ANAC

Tomás Inchausti, actual presidente de la ANAC, se convirtió durante la visita de Infobae a la fábrica establecida en Golwland, partido de Mercedes, provincia de Buenos Aires, en el primer administrador de aviación civil nacional que voló un Petrel.

El avión es el más barato en forma operativa en relación al costo/hora de vuelo.

"Este proyecto es una alegría y un orgullo nacional. Estoy muy contento personalmente porque lo volé y es muy bueno, por los costos operativos, muy maniobrable y seguro. Y por la demanda que hay en las escuelas, creo que tendrá mucho futuro. Queremos apoyarlos", se mostró entusiasmado Inchausti, que además precisó que en la ANAC se está trabajando en dos planos: "Primero, aumentar y democratizar el transporte aéreo en la Argentina, con más opciones, más lugares y más gente volando. Y por otro lado, estamos haciendo muchos cambios internos en la ANAC para modernizar a la Argentina, con medidas de progreso y desarrollo".

Y agregó: "Priorizamos la seguridad aerocomercial desde la ANAC, una entidad que emite normas, regula y fiscaliza el vuelo civil en la Argentina. Estamos trabajando en la actualización y fiscalización de normas. Queremos que se cumplan las normas. Queremos trabajar fuerte en la seguridad aérea. Ya hemos fiscalizado 36 escuelas y hemos sancionado a 11 por irregularidades".

Otro de los aviones en su fase final de ensamblado.

El encargado de la ANAC precisó que están realizando distintas capacitaciones y talleres en todo el país, como el último realizado en Tucumán con mecánicos e ingenieros. "En Morón estamos haciendo un análisis fuerte operativo, ya que tiene un alto volúmen de operaciones aéreas privadas. En los últimos meses hemos tomado medidas muy importantes para incentivar el crecimiento de la industria nacional. Habilitamos le leasing para aviones pequeños de menos de 5700 kg. Eliminamos tasas y aranceles para equipos fabricados en la Argentina y estamos trabajando para ofrecer líneas de crédito accesible para pymes", concluyó Inchausti.

Características generales del PETREL

Tripulación: 2

Capacidad: 250 kg

Carga: 24 kg

Longitud: 6,1 m (20 ft)

Envergadura: 9,6 m (31,5 ft)

Altura: 2,8 m (9 ft)

Peso vacío: 315 kg (694,3 lb)

Peso útil: 250 kg (551 lb)

Peso máximo al despegue: 565 kg (1 245,3 lb)

Planta motriz: 1× Rotax 912.

Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV)

Hélices: 1× Clerici bipala de madera y paso fijo por motor.

Diámetro de la hélice: 1676 mm

Capacidad de combustible: 68 litros

Velocidad nunca excedida (Vne): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)

Velocidad crucero (Vc): 173 km/h (108 MPH; 93 kt)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 67 km/h (42 MPH; 36 kt) con flaps

Alcance: 4,7 horas a 14,5 litros per hora de combustible.

Techo de vuelo: 5.000 m (16 404 ft)

Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min) - carrera de despegue: 237 m - carrera de aterrizaje: 220 m

Astillero Contessi botó al costero “Bagual”

(Pescare) - El astillero celebró el bautismo y botadura número 127 en sus instalaciones. Paralelamente, tiene otras cuatro obras en ejecución.

Ni la intermitente llovizna, ni el viento helado opacaron el acto. El astillero Contessi celebró en la mañana de este sábado la ceremonia de bautismo y botadura del buque costero “Bagual”, la obra número 127 en el historial de la firma.

La embarcación es una iniciativa del empresario Juan Carlos Ottulich y del propio Grupo Veraz. Reemplazará al “Gauchito” y al “Betty” en el trabajo sobre langostino que emprenderá desde el puerto de Rawson, una vez que concluya el ordenamiento del permiso.

El barco responde al prototipo 19AC/GB. Mide 20,80 metros de eslora, posee una manga moldeada de 6,60 metros y un puntal moldeado de 3,18 metros. “Es versátil, apta para realizar pesca de arrastre con o sin tangones, así como de media agua”, definen sus constructores.

Su armado había finalizado en diciembre del año pasado. Durante estos seis meses estuvo a la espera de los trámites iniciados ante la Subsecretaría de Pesca de la Nación y el Consejo Federal Pesquero para acceder al caladero. “Las demoras burocráticas siguen siendo un obstáculo. Lamentablemente en estos aspectos no nos sentimos acompañados, sino que sentimos que sucede todo lo contrario”, lanzó el directivo Domingo Contessi en un pasaje de su discurso.

De todas maneras, el presente del astillero es venturoso, en buena parte traccionado por el boom del langostino. En sus instalaciones ya se aprecian con distintos grados de avance a cuatro pesqueros en construcción, circunstancia inusual para el sector. El primero en tocar el agua será el “Acraux”. En aproximadamente cuarenta días se botará a este fresquero de doble cubierta perteneciente a la firma De Angelis y Logghe S.A. Será el primero en su tipo que emerge desde 2009.

Pero el proyecto más ambicioso de Contessi pasa por un congelador de 39,6 metros de eslora y moderno diseño para Pesquera Veraz. En este caso, la idea es reemplazar al “Miss Patagonia”, que ya acumula 29 años de trabajo. “Para poder iniciar todas estas obras en plazos competitivos hemos iniciado un plan de inversión en maquinarias y equipamiento de última generación. También hemos incrementado nuestro plantel laboral en un 26 por ciento y seguimos contratando semana a semana nuevos empleados”, detalló Contessi.

Al mismo tiempo, la proyección de crecimiento incluye una nueva nave industrial y estructuras que permitan encarar buques de mayor porte: “Nuestro desafío es lograr que esta bonanza coyuntural de un astillero se consolide en el tiempo y se traslade a toda la industria”, remarcó Contessi.

Además, aprovechó la oportunidad para reclamar algún tipo de beneficio para el armador que apuesta por el trabajo argentino, ya sea mediante un cupo de pesca o en la forma de considerar la historia de capturas: “Nos gusta competir en igualdad de condiciones”, señaló al cuestionar la importación de buques usados, hoy limitada por la Secretaría de Industria.

De cerca pudieron escuchar el mensaje las autoridades presentes: el subsecretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Provincia de Buenos Aires, Miguel Tezanos Pinto; el director de Pesca bonaerense, Miguel Dobarro; y la representante del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable en el Consejo,  María Silvia Giangiobbe, entre otras.

Bagual, significado del nombre

Refiere a caballo salvaje, que no ha sido domado. La elección vinculada a lo campestre sigue la serie iniciada por Ottulich con el “El Gaucho”

La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba producirá aeropartes y servicios para Israel

Por Gabriela Origlia - La Nación -  El contrato con una firma estatal implicará 18 meses de trabajo; se suma a otro con Sudáfrica

CÓRDOBA.- La Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo para la planta estatal radicada en esta provincia. Este año, la facturación de la empresa por fuera del Estado alcanzará los $200 millones (alrededor de la mitad proviene del nuevo acuerdo), lo que implica un aumento interanual del 120% y representa el 14% de los negocios de la empresa.

Antonio Beltramone, presidente de Fadea, adelantó a LA NACION que, además, están "terminando la letra chica" de las negociaciones con la sudafricana Paramount Group para producir el avión Pampa. "La idea es que nosotros hagamos la estructura -que es lo que más mano de obra insume- y ellos le agreguen una aviónica más competitiva. Ese 'nuevo' Pampa es el que ofrecerían a sus clientes" de la empresa sudafricana.

Para el ejecutivo, el acuerdo con la israelí IAI -empresa estatal en la que trabajan 14.000 empleados y que exporta el 80% de su producción- es "la punta del iceberg; a partir de acá se podrían abrir otras puertas", expresó Beltramone. La compañía ganó un contrato importante y Fadea salió primera en la licitación de proveedores "por la propuesta económica y por la técnica", agregó el directivo.

"Estos avances van en línea con el objetivo de reducir la dependencia de la fábrica con el Estado argentino y achicar nuestro déficit, que esperamos llegue a cero en 2019", dijo Beltramone. Este año la reducción de gastos será del 22% (alrededor de $240 millones); no solo por menos personal (quedan 890), sino por distintos recortes que se aplicarán en los gastos fijos.

Todavía quedan 100 operarios suspendidos de los 550 con que arrancó el año y la planta se achicó en unos 450 desde el cambio de conducción, en diciembre de 2015, cuando Cambiemos llegó al Gobierno. Hubo despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas.

Para Beltramone, la "actual dotación es la óptima" para cumplir con los contratos existentes. "Los suspendidos se irán sumando a medida que vaya entrando más trabajo; somos dinámicos y ojalá en algún momento tengamos que tomar gente. Ahora estamos reordenando cualitativamente cada área", expresó.

Menos subsidios

La facturación de Fadea es de $1650 millones ($1450 millones por contratos con el Estado); el aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad" de esa cifra.

Por fuera del Estado, hay algunos otros acuerdos internacionales para mantenimiento y desarrollos específicos, la venta de un aeroaplicador Puelche a Paraguay y lo que viene haciéndose desde hace años para la brasileña Embraer.

Beltramone anticipó que están "muy avanzadas" las negociaciones para que en la planta de Fadea se haga el mantenimiento y reparación de aviones de las aerolíneas low cost que operan en el país. En uno de los casos están trabajando en armar presupuestos para las tareas.

En 2015 los negocios de la fábrica por fuera del Estado eran el 2%; la actual gestión prevé que en cinco años representen la mitad de la facturación.

Fadea hace trabajos de mantenimiento y modernización de aeronaves de las Fuerzas Armadas y la provisión de horas de vuelo para pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. En el último trimestre de este año, después de una década sin entregar aviones nuevos, se proveerán las tres unidades IA 63 Pampa III a la Fuerza Aérea y en pocas semanas más se completará el mantenimiento de otro Hércules C-130.

"Buscamos que Fadea se afiance como una empresa estratégica para el Estado, pero que no les cueste dinero extra a los argentinos. Eso se logra con sustentabilidad financiera y económica, competitividad para ganar nuevos contratos y eficiencia para impulsar el crecimiento sostenido", describió Beltramone.