El U-2 cumple 65 años: el legendario avión espía que cambió el curso de la Guerra Fría

(Infobae.com) - El programa encubierto de la CIA fue lanzado en 1954 por el presidente Dwight D. Eisenhower ante la preocupación por los avances militares de URSS y la escasa inteligencia disponible sobre el bloque soviético. El accidente que en 1960 reveló la verdadera naturaleza del avión y tensó la relación entre las dos superpotencias

Hace 65 años, el entonces director de la CIA Allen Dulles fue notificado de que el presidente Dwight D. Eisenhower acababa de aprobar una misión top secret para desarrollar un avión de reconocimiento a gran altitud que los soviéticos no pudieran rastrear o interceptar. Ese proyecto se concretó en el avión espía más famoso jamás construido: el U-2.

El presidente estadounidense, un ex general que ocupó el cargo de 1953 a 1961, tomó la decisión de lanzar el programa ante la preocupación por los desarrollos militares de la Unión Soviética y la escasa inteligencia disponible sobre la URSS y los países satélites de Europa del Este.

Los temores habían sido avivados por la detonación rusa de una bomba de hidrógeno en agosto de 1953, apenas nueve meses después de que Estados Unidos probara su primera bomba termonuclear. Eso, junto al descubrimiento de un nuevo bombardero intercontinental soviético, había generado en los estadounidenses el temor de estar en una situación de desventaja en la carrera armamentista.

Un informe titulado “La Agencia Central de Inteligencia y el Reconocimiento Aéreo”, publicado por primera vez por la CIA en 1998, reveló que las autoridades estadounidense —con Eisenhower a la cabeza— estaban conscientes de que los sobrevuelos del territorio soviético por un avión militar armado sería considerado un acto de guerra. Por eso, el panel presidencial secreto que se encargó del proyecto propuso volar un avión desarmado pilotado por un civil, en una operación encubierta de la CIA. También decidieron que cobertura sería que el U-2 era parte de un programa de investigación del clima.

El Congreso apenas fue informado de la misión. Solo los principales legisladores del subcomité de la CIA del Comité de Servicios Armados del Senado y los dos miembros minoritarios de mayor rango del Comité de Asignaciones de la Cámara fueron informados en febrero de 1956, meses antes de que se desplegaran los primeros U-2.

Cómo es el U-2

Para octubre de 1954, el panel presidencial secreto se había decidido por un diseño de Lockheed que pretendía volar por encima de 21 mil metros, más allá de los radares soviéticos y por encima del alcance de los interceptores rusos.

El resultado fue un avión de un solo asiento y capaz de volar a gran altitud, volado por los Estados Unidos para la recopilación de inteligencia, vigilancia y reconocimiento. También conocido como “Dragon Lady”, el U-2 ha estado en servicio desde 1956 hasta el día de hoy, mientras el último avión de la serie fue construido en 1989.

(AP)

Primeras misiones

Los aviones U-2 comenzaron a hacer vuelos de reconocimiento sobre la URSS en 1956, dando a los Estados Unidos su primer vistazo detallado de las instalaciones militares soviéticas. A fines de junio, se llevaron a cabo dos misiones U-2 sobre países del Pacto de Varsovia en Europa del Este. El primer vuelo sobre Rusia tuvo lugar el 4 de julio de 1956. El segundo, el 5 de julio, consistió en pasar por Leningrado y Moscú. Las fotos resultantes proporcionaron información sobre los bombarderos soviéticos y las fábricas de misiles y motores de cohetes.

Eisenhower quedó satisfecho con la información recopilada. Las fotografías tomadas por los aviones espías revelaron que las capacidades nucleares soviéticas estaban significativamente menos avanzadas de lo que había afirmado el líder soviético Nikita Khrushchev. Eisenhower se enteró de que Estados Unidos, en lugar de sufrir una escasez de armas, como afirmaban muchos políticos estadounidenses, tenía fuerzas nucleares muy superiores a las de su enemigo de la Guerra Fría. Según los historiadores, fue uno de los elementos que contribuyeron a inclinar la balanza de la Guerra Fría hacia Estados Unidos.

Pese a que podía detectarlos, durante casi cuatro años la URSS fue incapaz de detener los sobrevuelos. Volando a una altitud de más de 20 mil metros sobre el suelo, el avión U-2 era inalcanzable por los aviones y misiles soviéticos. Sin embargo, en la primavera de 1960, la URSS había desarrollado un nuevo misil tierra-aire Zenith con un alcance más largo. El 1 de mayo de 1960 esa arma causó uno de los incidentes que fue uno de los momentos más calientes de la Guerra Fría.

El incidente del 1960

El resto del Congreso se enteró de la existencia del programa U-2 recién en mayo de 1960, cuando la Unión Soviética derribó uno de los aviones espía en el espacio aéreo soviético y capturó a su piloto, Francis Gary Powers.

El piloto del avión espía U2 Francis Gary Powers con su casco y traje de vuelo después de ser derribado sobre territorio soviético el 1 de mayo de 1960, URSS. (Sovfoto/Universal Images Group/Shutterstock)

El incidente abrió una crisis diplomática internacional que obligó a Eisenhower a admitir que la explicación del avión meteorológico era falsa y la CIA había estado realizando misiones de espionaje sobre la URSS durante varios años. El accidente ocurrió en los días anteriores a una cumbre en París que en la intención del presidente estadounidense debía sentar las bases de nuevos acuerdos sobre la producción y pruebas de armas nucleares. Sin embargo, tras el accidente los soviéticos abandonar las conversaciones.

Por su parte, Powers permanecía en una prisión soviética. En agosto de 1960, fue juzgado por espionaje y condenado a 10 años de reclusión. Finalmente pasó menos de dos años preso: fue liberado en febrero de 1962, cuando él y el agente soviético Rudolf Abel se convirtieron en los protagonsitas del primer “intercambio de espías” entre Estados Unidos y la Unión Soviética.

Los IA 58 Pucará sobrevuelan por última vez el cielo de Comodoro

(El Patagonico) - Dos aviones Pucará que formaron parte del grupo de ataque que participó en la guerra de Malvinas llegaron el domingo al hangar de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia en donde funcionó el escuadrón 4 de ataque. Hoy se despedirán de esta ciudad para pasar a la historia.

Último adiós a una leyenda de Malvinas: el IA 58 Pucará se despidió de su nido, el hangar de la IX Brigada Aérea. La leyenda de la guerra, el Pucará IA 58, quedará fuera de servicio en los próximos días. 

Dos aviones llegaron el domingo para despedirse de un lugar histórico y emblema de la guerra de Malvinas: el hangar de la IX Brigada Aérea en donde funcionó el grupo 4 de ataque.

Javier Gianotti, jefe del grupo 3 de ataque “Tucano” con base en Reconquista, Santa Fe, es quien está a cargo de los pilotos que comandaron los Pucará surgidos en 1969.

La “fortaleza” de la Fuerza Aérea Argentina tenía un criterio infalible: flexibilidad, potencia de fuego, seguridad y simplicidad. Fue creado en la Fábrica Militar de Aviones.

El 20 de agosto de 1975 fue oficialmente asignado a la base aérea militar Reconquista. Cruzó dos veces el Atlántico para asistir a Francia e Inglaterra. El avión participó de la batalla de Malvinas y es un orgullo dentro de la fuerza aérea. “Es un orgullo estar acá; este avión perteneció también a la IX Brigada Aérea al Escuadrón 4”, contó Gianotti. El grupo “Tucano”, cuando debió elegir el pañuelo distintivo, rescataron los colores y los formatos del grupo 4 de ataque. “Nuestra misión es traer un poco de historia. Y que el avión termine su ciclo”, acotó Gianotti.

Los dos aviones llegaron a las 15 en punto a la pista del aeropuerto de Comodoro Rivadavia, luego de sobrevolar de norte a sur sobre la IX Brigada Aérea, y luego ingresaron a la pista del hangar, bajo la estela de agua que arrojaron los Bomberos de la ANAC (Administración Nacional de Asociación Civil).

Los aviones, con un peso de 5 mil kilos, fueron ingresados al hangar y luego el jefe de la IX Brigada Aérea, Sergio Bruno, les dio la bienvenida a los pilotos y al personal de mantenimiento de los aviones. El lunes se realizó una ceremonia de homenaje en el hangar de la Fuerza Aérea y hoy surcarán por última vez el cielo de Comodoro Rivadavia.

Por gestiones de la Unión de ex Combatientes de Malvinas, en octubre de 2016 un Pucará fue transportado desde Reconquista a Comodoro Rivadavia y en marzo del 2017 se instaló en la plazoleta Héctor Bordón en la entrada del Aeropuerto General Mosconi.

Recordando el turboeje Turbomeca Artouste

El Turbomeca Artouste fue un motor turboeje francés desarrollado en el año 1947. En 1950 Artouste era el mayor pionero del mundo en los motores turboejes. Esto hizo posible el Sud-Aviation (más tarde se convertiría en Aérospatiale) Alouette, el primer motor turboeje producido en masa en el mundo. El motor pronto se desarrolló se mejoró incorporándole el compresor axial y tres escalones de turbina. Gran número de Artouste II y Artouste III todavía están en operativo

Variantes:

Artouste IIC: Incorporado en el SE 313B Alouette II, voló por primera vez el 12 de marzo de 1955 y fue certificado para volar el 2 de mayo de 1957. Se fabricaron hasta 1964, contabilizando un total de 1445 unidades, sin contabilizar los fabricados bajo licencia por HAL en India y por Blackburn y Bristol Siddeley, quien más tarde se convertiría en Rolls Royce.

Artouste III: Es una versión mejorada que se instaló en todas las series de helicópteros Aérospatiale SA 315B Lama y SA 316B Alouette III. Se fabricaron bajo licencia motores en India, bajo la compañía HAL para incorporarlos a los helicópteros Cheetah

Características Técnicas

Tipo Turboeje

Fabricante Turbomeca

Primer encendido 1947

Principales aplicaciones

Aérospatiale Alouette II

Aérospatiale Alouette III

Aérospatiale SA 315B Lama

Aerotécnica AC-14

Tipo: Motor turboeje de un solo eje.

Admisión: Fabricado en aluminio con una entrada de aire rectangular en un lado, y la salida del eje motor en la parte frontal

Compresor:

Artouste II: Una etapa de compresor centrífugo simple y después etapas axiales. Gasto de 3,2 kg/s (7,05 lb/s). Relación de compresión de 3,88

Artouste III: Una etapa axial seguida de una etapa centrífuga. Gasto de 4,3 kg/s (9,5 lb/s). Relación de compresión: en el III, 5,2; en el IIIB, 5,3.

Cámara de combustión: Cámara de tipo anular inversa con un inyector centrífugo montado en el eje. Dos bujías.

Turbina

Artouste II: Dos etapas axiales con las palas integradas en el disco.

Artouste III: Tres etapas axiales.

Accesorios:

Potencia para los mecanismos de aceite y combustible y un encendedor de 2,5 kW y un generador tacómetro.

Tobera: Máxima temperatura de salida 500 °C.

Combustible: AIR 3405, y en el II solamente petróleo para el encendido.

Aceite: AIR 3512 o 3155A del tipo mineral.

Longitud

II: 1440 mm

III: 1815 mm

Ancho

II: 390 mm

III: 507 mm

Altura

II: 545mm

III: 627mm

Peso en seco

II: 115 kg

IIIB: 182 kg

IIID: 178 kg

Actuaciones a nivel del mar (ISA)​

T-O

II: 395 kW a 34000 rpm

IIIB: 420 kW a 33300 rpm

Máximo de manera continua

II: 358 kW a 34000 rpm

IIIB, IIID: 405 kW a 33300 rpm

Consumo específico de combustible

II: 139 μg/J

IIIB: 128,7 μg/J

IIID: 126,2 μg/J

Guerra de las Malvinas: la época en que los portaaviones británicos y los argentinos lucharon casi hasta la muerte

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Habría sido catastrófico.

Todo lo que se interpuso en el camino de la batalla aérea / marítima más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial, y lo único que ocurrió entre los portaaviones, fue una brisa fuerte. O mejor dicho, la falta de uno.

En la tarde del 1 de mayo de 1982, los tripulantes en la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo ("25 de mayo") se apresuraron a cargar seis aviones de ataque Skyhawk A-4Q con cuatro bombas Mark 82 cada una.

Los jets subsónicos debían ser la punta de la lanza de la Fuerza de Tarea 79 de la Armada Argentina, ya que atacaron a una flota de la Royal Navy británica aproximadamente a 140 millas de distancia, incluidos los portaaviones Hermes e Invincible , ocho destructores de escolta y quince fragatas.

Las flotas opuestas se enfrentaban en las islas Falkland, escasamente pobladas, conocidas como las Malvinas en Argentina. Un mes antes, las tropas argentinas se habían apoderado del archipiélago en disputa. Ahora los buques de guerra británicos estaban cubriendo fuerzas anfibias que se movían para recuperar las islas.

Pocos de la media docena de aviadores argentinos que esperaban sobrevivir al ataque, apodados "Noche de Banzai" después del famoso grito de batalla japonés. En el libro A Carrier at Risk de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos detrás del ataque planeado:

Al utilizar la tabla de probabilidades, considerando las capacidades de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se pondrían en posición para lanzar sus bombas y solo dos volverían.

De las dieciséis bombas que lanzaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 por ciento, en otras palabras, cuatro bombas de 500 libras . Esto podría neutralizar al transportista y la pérdida de cuatro aviones sería aceptable.

Después de la acción, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentaría capitalizar el caos y sus pequeñas secciones de radar para lanzar un ataque sorpresa de misiles usando misiles Exocet MM38 disparados desde más de veinte millas de distancia.

Al mismo tiempo, el crucero Belgrano y dos destructores armados con armas armarían un ataque desde el sur. Sin el conocimiento de los argentinos, Belgrano estaba siendo seguido por el submarino británico Conqueror , simplemente esperando el permiso para lanzar torpedos.

Los argentinos anticiparon que la Royal Navy podría contraatacar con los veinte jets de Sea Harrier que se lanzaban en los Hermes e Invincible , que ya habían comenzado ataques aéreos contra las posiciones de las tropas argentinas. El Veinticinco de Mayo estaba protegido por tres destructores, incluidos dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart que podían acelerar hasta tres veces el sonido para impactar a aviones de alto vuelo a más de cuarenta y seis millas de distancia.

Todo lo que se interpuso en el camino de la batalla aérea / marítima más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial, y lo único que ocurrió entre los portaaviones, fue una brisa fuerte. O mejor dicho, la falta de uno.

La extraña odisea de HMS Venerable

Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable lanzada por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones ligero de la clase Colossus de 13,200 toneladas medía 210 metros de largo y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y aviones torpederos. El Venerable vio acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, luego tres años más tarde fue vendido a la Marina Real de los Países Bajos y pasó a llamarse Karel Doorman.

Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo en ángulo y una catapulta de vapor para ayudar en el lanzamiento de los aviones de combate Sea Hawk, y desplegaron al Karel en la confrontación con Indonesia sobre la descolonización del oeste de Nueva Guinea . El portaaviones apenas evitó ser atacado por bombarderos Tu-16 Badger armados con misiles gracias a las oportunas conversaciones de paz.

Después de un incendio en la sala de calderas, el Karel fue vendido en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó ampliamente el barco de 25 años. Inicialmente, el portaaviones llevó a bordo los jets Panther y Cougar de la era de la Guerra de Corea , luego se actualizó a los Skyhawks ligeros y fáciles de manejar. Estos fueron reconstruidos A-4Bs de la Armada de los EE. UU. modificados con cinco puntos de tiro y capacidad de misiles aire-aire Sidewinder.

Sin embargo, las molestas calderas del transportador nunca se restauraron completamente a especificación, limitándolas muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.

La Armada Argentina planeaba eventualmente desplegar aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa en el portaaviones con mortales misiles Exocet que podrían atacar a naves desde más allá del alcance visual, una capacidad que la Royal Navy temía particularmente.

De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había visto el Veinticinco, pero no pudo obtener la autorización para atacar. Estas reglas de compromiso fueron modificadas pronto.

De hecho, el Veinticinco aún no podía apoyar a Etendards. Solo tenía ocho Skyhawks capaces de arrastrar bombas no guiadas y seis S-2E  rastreadores de Grumman comprados a la Marina de los EE. UU. en 1978. Los aviones de hélice bimotores lentos podían explorar los mares en busca de submarinos utilizando las boyas de sonares Jezebel y los radares de búsqueda de superficie APQ-88 .

El radar del Rastreador también era perfectamente capaz de detectar la posición de la flota británica en expansión desde docenas de millas de distancia, como ocurrió a las 3:15 pm del 1 de mayo.

Bien informado, el capitán José Julio Sarcona ordenó al 3er Escuadrón Naval de Combate / Ataque que preparara seis aviones para un ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema poco probable: el clima tranquilo impedía que los aviones despegaran.

Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los patrones han tratado de facilitar los despegues y aterrizajes navegando a máxima velocidad en el viento, del mismo modo que uno puede volar una cometa mientras se encuentra con una brisa fuerte. La velocidad de la nave combinada con el viento opuesto aumenta el flujo de aire sobre las alas de un avión, reduciendo la velocidad necesaria para el despegue.

La combinación de la cubierta corta del Veinticinco , su incapacidad para acelerar a altas velocidades y las cargas de bombas de una tonelada transportadas por los Skyhawks significaban que simplemente necesitaban el viento para salir de la cubierta. Pero esa tarde, los meteorólogos pronostican de doce a veinticuatro horas de vientos muertos en el generalmente turbulento Atlántico Sur.

Sarcona consideró la mitad de la carga de bombas para hacer más probable el despegue. Pero esto habría reducido tanto el potencial de daño de la redada que el sacrificio de los Skyhawks no podría justificarse.

Luego, a las doce y media, el tiempo del Veinticinco finalmente se agotó.

Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la dictadura militar argentina violenta y anticomunista, Washington finalmente se alió con el Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Eso significaba compartir la inteligencia fotográfica obtenida por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.

Pero la Royal Navy todavía no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier volado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, que se deslizó a solo 200 pies sobre el nivel del mar con su radar desactivado.

Como describió en Sea Harrier sobre las Malvinas el jefe del escuadrón Harrier Nigel "Sharkey" Ward, Mortimer inicialmente no vio ninguna nave, así que encendió su radar:

"Lo siguiente que supe fue que estaba siendo iluminado por todo tipo de radar, incluido el control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos de barcos a menos de 25 millas de distancia".

Mortimer rápidamente apagó su radar y corrió de regreso a la flota.

Las cuentas argentinas en el libro de Sciaroni describen dos Sea Harriers que siguen a uno de los Rastreadores S-2 de quince a veinte millas de distancia. Uno de los aviones británicos se iluminó luego con el radar de ataque tipo Sea Dart tipo 909 de uno de los destructores de escolta, haciendo que el Harrier se retirara.

De cualquier manera, los británicos ahora estaban conscientes de la posición de la fuerza de tarea argentina y potencialmente podrían atacarla con Harriers y submarinos.

Sarcona no pudo aceptar el riesgo. Hizo girar el Veinticinco hacia una trayectoria del noroeste. El portaaviones ahora estaba luchando por su supervivencia mientras corría hacia la seguridad ofrecida por la costa argentina. De hecho, a las 3 pm del 2 de mayo, el Conqueror finalmente torpedeó al General Belgrano , que se hundió con la pérdida de 323 vidas.

Por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente suave el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos de lo que podría haber sido el caso.

La dura e histórica interpelación en el parlamento británico a Margaret Thatcher por el hundimiento del Sheffield en Malvinas

Por Jorge Colombo° - Infobae.com

La intimidad de una sesión en la que la Dama de Hierro ya ocultaba sus planes para incursionar en la Patagonia con la Operación Mikado -donde planeaba eliminar a los pilotos y bombas que atacaban a la flota- mientras los legisladores le demandaban que el conflicto bélico no escalara

El 4 de mayo de 1982 dos aviones Super Étendard munidos con Exocets hundieron al destructor HMS Sheffield en la Guerra de Malvinas. Fue la primera pérdida de un buque inglés después de la Segunda Guerra Mundial

La sesión en la Cámara de los Comunes del Reino Unido prometía ser diferente, alejada de la rutina. Aquel 4 de mayo de 1982 se intuía vibrante y parecida a otras jornadas vinculadas al conflicto de  Suez. Sin embargo, para encontrar un ambiente similar en Londres había que retroceder a los días de la Segunda Guerra Mundial y a su solemne atmósfera de consternación.

Esta vez, la opinión pública londinense se colaba dentro del recinto de la Honorable Cámara, agregando mucho de desconcierto e incredulidad. En el fondo, la pregunta ominosa se olfateaba en todas partes y podía sintetizarse en escasas cinco palabras: "¿Cómo pudo ocurrir algo así?". Una inquietud equivalente a comerse un gol argentino de media cancha en el estadio de Wembley.

Dentro del recinto había caído la noche, en más de un sentido, y el Ministro de Defensa británico, John Nott, ojeroso y demudado, esperaba pacientemente que le cedieran la palabra. Hasta que finalmente el portavoz de la Casa, Bernard Weatherill, siguiendo una tradición varias veces centenaria, llamó al orden y preguntó a los Honorables Miembros de la Cámara si el Honorable Ministro de Defensa contaba con la autorización para hacer uso de su honorable  palabra. Un coro de voces altisonantes se alzó respondiéndole en inglés antiguo: "¡Aye!"(Sí)

Nott carraspeó, aclaró su voz como pudo y comenzó a dar explicaciones, como un chico en la escuela primaria tratando de convencer a su Director:

"Yo había dicho anteriormente en esta Cámara que se esperaban ataques argentinos sobre nuestras fuerzas. Lamento informar a esta Casa que los ataques se han concretado".

"Esta tarde, mientras realizaba tareas dentro de la Zona de Exclusión Total de las islas, el destructor Sheffield fue atacado con misiles. Se generó un incendio que está fuera de control, por lo que se ordenó a la tripulación abandonar la nave… Se ha rescatado a su Comandante y a casi la totalidad de la tripulación. Sin embargo, lamento decirles que de acuerdo con las estimaciones iniciales hay doce desaparecidos, y es muy probable que el número de bajas sea aún mayor".

El ministro de Defensa británico John Nott fue interpelado en la Cámara de los Comunes el mismo día del ataque al Sheffield.(Stephen Luscombe/Britishempire.co.uk)

"Las comunicaciones con el área de operaciones se han visto dificultadas y esta información debe ser tomada como provisoria hasta tanto sea confirmada… Se realizaron otras operaciones sobre las islas, en el curso de las cuales un avión Harrier fue derribado por fuego antiaéreo, y su piloto resultó muerto… La Fuerza de Tareas continúa con sus operaciones de acuerdo con los planes previstos".

El Honorable John Stokes, representante por Halesowen y Stourbridge, no se hizo esperar en su réplica:

"Mi honorable correligionario, ¿se da cuenta de que esta noche los ojos de la nación están puestos sobre nosotros? Como alguien que ha permanecido en esta Cámara durante doce años, y que peleó en una guerra a lo largo de otros seis, me veo en la obligación de advertirle que esta noche veo signos de pánico a ambos lados de la Cámara".

Cuando Nott intentaba contestarle, fue interrumpido por el Honorable Ian Mikardo, representante por Bethnal Green y Bow:

"En medio de la congoja que todos compartimos y que fue expresada por ambos lados de la Cámara, ¿podría el Honorable Caballero decirnos si la Primera Ministra todavía nos invita a regocijarnos?".

La pregunta no había sido formulada con sorna, pero la ironía era evidente. Nott intentó una respuesta evasiva:

"No haré comentarios al respecto, pero mucho me temo que deberé corregir mi información anterior. Inicialmente dije que en el Sheffield había doce hombres desaparecidos, y me acaban de informar que el número de muertos podría ascender a treinta. Realmente, a esta altura no dispongo de informes confirmados, por lo que estimo que sería conveniente esperar hasta mañana para…"

De nuevo lo interrumpieron, estaba claro que el Ministro no las tenía todas consigo. Si bien el ambiente de la Cámara no era marcadamente hostil, se podía percibir que los Comunes exigían precisiones e iniciativas políticas que el Gabinete de Ministros en esos momentos no tenían. Por sobre todo, y aun cuando no se había manifestado abiertamente, estaba implícita la exigencia de ver por allí la cara de Margaret Thatcher para que brindara explicaciones.

Margaret Thatcher fue duramente interpelada en el parlamento británico: “Mucha gente está preocupada ante la posibilidad de que las Fuerzas Británicas no estén haciendo bien las cosas”, reconoció (Ling/Evening News/Shutterstock)

No fue posible echarle el lazo a la Primera Ministra al día siguiente, miércoles 5 de mayo, porque a lo largo de la extensa sesión de esa fecha sólo hubo tiempo para que un atribulado John Nott –a quien se agregó un no menos confundido Ministro de Relaciones Exteriores, Francis Pym– fuera prácticamente interpelado y obligado a dar explicaciones sobre el desastre del Sheffield. La reunión fue agitada y los dos fueron sistemáticamente vapuleados por los miembros de la Cámara, incluyendo la intervención muy especial de Martin Flannery, representante por la ciudad de Sheffield. El lector imaginará por qué: los pilotos navales Augusto Bedacarratz y Francisco Mayora habían levantado una linda polvareda, pero lo mejor recién se vería al día siguiente.

La sesión de la Cámara de los Comunes del jueves 6 de mayo de 1982 ya figura en los anales de la vida política del Reino Unido (la interpelación a Margaret Thatcher), y de la misma se resumirá lo más interesante. En cualquier caso, ayudará a comprender por qué el hundimiento del Sheffield obligó a la señora Thatcher a dar seguridades de que su Gobierno (ahora sí) estaba haciendo todo lo posible por lograr un cese del fuego, algo que como todos sabemos no era cierto, al punto de lanzar inmediatamente la planificación de la operación "Mikado" para exterminar en Río Grande -a cualquier precio- tanto a los irreverentes criollos que tripulaban los Super Etendard como a sus máquinas voladoras.

Uno de los cinco Super Étendard con el misil Exocet usado en el conflicto del Atlántico Sur

El representante John Page fue el encargado de abrir el fuego, y para abreviar transcribiremos sin comentarios sólo los aspectos más relevantes de lo dicho durante esa memorable sesión.

John Page: "¿Pudo la Primera Ministra encontrar algún instante para sintonizar la radio y mirar la televisión, y juzgar por sí misma si el tema del Atlántico Sur ha sido presentado de manera de producir credibilidad en nuestros aliados de ultramar y confianza y coraje en los hombres de nuestras Fuerzas Armadas y en sus devotas familias?"

Margaret Thatcher: "A juzgar por los comentarios de quienes disponen de más tiempo que yo para leer y escuchar, mucha gente está preocupada ante la posibilidad de que las Fuerzas Británicas no estén haciendo bien las cosas. Comprendo que puedan existir momentos en que tanto nosotros como los argentinos seamos tratados al mismo nivel y puestos en un pie de igualdad. Comprendo que en ocasiones algunos comentaristas digan que los argentinos hicieron algo y recién entonces los británicos hicieron lo suyo. Sólo puedo decir que si esto es así nos ofende y origina gran zozobra entre mucha gente".

La Cámara de los Comunes se llenó de tensión, hubo intercambio de ironías y la Dama de Hierro en todo momento intentó apaciguar los ánimos de los legisladores asegurando que estaba atenta a las negociaciones diplomáticas internacionales para que el conflicto en el Atlántico Sur no escalara. Sin embargo, la Operación Mikado, para golpear Río Grande ya estaba en marcha (Shutterstick).

Michael Foot: "¿Estaría de acuerdo la Honorable Dama en que parece existir la real posibilidad de un cese del fuego que conduciría a acciones más concretas, y de que también existe la posibilidad de arribar a un acuerdo de paz efectivo? ¿Puede asegurarnos que se hará todo lo posible para alentar esa posibilidad, y que no se hará nada para interferir? En particular, ¿puede aclararnos cuál es su respuesta y la del Gobierno a las propuestas de paz del Secretario General de las Naciones Unidas?" [Javier Pérez de Cuéllar]

Thatcher: "Por supuesto, estamos haciendo todo lo posible para seguir el camino diplomático que nos lleve a un acuerdo negociado [la Honorable Dama escondía la honorable verdad]. Sin embargo, el Honorable Caballero sabe que al momento existen dos propuestas diferentes. Una de ellas corresponde a la que manejan los EE.UU. a través del Perú, acerca de la cual respondimos de manera constructiva.[Se refiere al despliegue diplomático entre el presidente peruano Fernando Belaúnde Terry y el Secretario de Estado norteamericano, Alexander Haig] .No sabemos si los argentinos contestarán de igual modo. La segunda es la que conduce el Secretario General, y es a la cual se refiere el Honorable Caballero, y la respuesta de Argentina no ha sido clara…Lo que sí parece claro es que están interesados en un cese del fuego, pero no en retirar sus tropas, a menos que reconozcamos su soberanía sobre las islas. De manera que tenemos dudas sobre lo que dijeron… Nosotros damos la bienvenida a las ideas que propuso el Secretario General y hoy mismo le enviaremos un mensaje poniéndolo en su conocimiento… Es muy posible que Argentina pretenda un cese del fuego sin retirar incondicionalmente sus fuerzas, lo que sería una estratagema para conservar la posesión de sus mal habidas ganancias…La resolución 502 debe ser aceptada en su totalidad, y no puede haber un cese del fuego a menos que sea acompañado por una retirada argentina adecuadamente supervisada".

Thatcher y el Secretario de Estado de Estados Unidos, Alexander Haig en Londres durante el conflicto de Malvinas

Foot: "Entiendo que pueden haber ambigüedades en la respuesta del Gobierno argentino, pero ¿podría aclararme la Honorable Dama si es que la propuesta del Secretario General relacionaba de alguna manera el cese del fuego con la retirada de las tropas argentinas? Si así fuese, creo que la respuesta de la Honorable Dama debió haber sido afirmativa…En vista del importante cambio registrado a nivel diplomático –no me refiero al Gobierno argentino sino a  las acciones emprendidas por la Honorable Dama–, ¿podría darnos la más absoluta seguridad, estoy seguro de que toda la Nación así lo demanda, de que no habrá una escalada deliberada en las acciones militares, ninguna escalada que interfiera con las perspectivas que ahora se vislumbran de lograr una paz real?"

Thatcher: "Las propuestas del Secretario General de la ONU [Javier Pérez de Cuéllar] significan sólo un marco de referencia, sin detalles específicos ni cronogramas, sólo implican una base para la discusión. En cuanto a la referencia del Honorable Caballero sobre un cambio en el clima de las negociaciones a nivel diplomático, creo que se trata de una apreciación sin fundamentos. La propuesta del Secretario General es la sexta que yo y mis colegas hemos analizado en detalle durante el mes último, y eso difícilmente pueda ser calificado como una falta de actividad diplomática".

Foot: "Estoy mucho más interesado en el progreso de las negociaciones que en dirimir quién tiene razón. Nosotros, que a lo largo de toda la crisis hemos urgido a acompañar al Secretario General en sus gestiones, tenemos el derecho a decir lo que decimos. Comprendo que sólo se trata de propuestas formuladas por el Secretario General, pero deseamos que nuestro ferviente apoyo a las mismas pueda ser transmitido en las próximas veinticuatro horas".

Thatcher: "Sólo son propuestas para un marco de referencia, a las que estamos respondiendo positivamente… Esperamos recibir hoy algo más sobre la propuesta peruano-norteamericana… Pero quiero enfatizar una vez más que cualquier sugerencia, para ser aceptable, deber ser precisa en cuanto al cronograma propuesto y cómo será verificado".

Peter Viggers: "¿Está de acuerdo mi Honorable Colega en que resulta procedente que los EE.UU. hagan público su apoyo a nuestra decisión de resistir la agresión, y de esta manera contribuir a que tanto los dirigentes argentinos como su pueblo se den cuenta de cuál es su verdadera situación?".

“El gobierno argentino no escuchó el pedido del Presidente Reagan de no invadir”, expuso Thatcher en la sesión del 6 de mayo sobre la orden de Galtieri y la Junta Militar.. Foto  Victor Bugge.

Thatcher: "Contamos con el total respaldo de los EE.UU., como esperábamos, y yo agregaría como siempre esperamos que tendríamos. Tengo dudas sobre si su rol de mediador –que nosotros apoyamos, y acerca del cual estamos agradecidos al General (Alexander) Haig– puede haber inducido a la gente a pensar que la causa argentina podría ser considerada como justa. La condena a la Argentina ha sido casi universal, porque los argentinos son los agresores… Dos días antes de la invasión, el Dr. (Nicanor) Costa Méndez llamó a nuestro Embajador en Buenos Aires y le dijo que todos los canales diplomáticos estaban ahora cerrados. El mismo Gobierno argentino rechazó el pedido del Consejo de Seguridad de no invadir. Ese mismo Gobierno no escuchó el pedido del Presidente (Ronald) Reagan de no invadir. Ese mismo Gobierno invadió, y desde entonces ha estado acumulando tropas y equipos, contrariando una Resolución de las Naciones Unidas. Esa es la clase de Gobierno que debemos enfrentar."

Geoffrey Cox: "¿Está al tanto la Primera Ministra sobre la opinión generalizada en el pueblo británico de que no debería haber una escalada en la intervención militar del Reino Unido en las islas? (Interrupción con abucheos de desaprobación) Teniendo en cuenta este antecedente, ¿ha venido hoy a esta Casa totalmente preparada para repudiar a los miembros del Partido Conservador y Almirantes y Generales retirados que ahora aparecen por televisión diciendo que, en caso de ser necesario, se debería atacar el territorio argentino?".

Thatcher: "Fueron los argentinos quienes escalaron la crisis, invadiendo las islas en medio de las negociaciones, y nunca dejaron de escalar… Mientras tanto, nuestra propia gente permanece en esas islas, bajo lo que creo que el mismo Líder de la Oposición calificó de agresión brutal y demente…Debemos continuar con las operaciones, porque si ordenáramos la suspensión de las actividades militares mientras duren las negociaciones, ¿qué sucedería? Estaríamos atados, con nuestra gente sojuzgada por un invasor que seguirá incrementando su poderío y reforzando sus posiciones para atacarnos a su voluntad."

 Detrás del discurso de la Dama de Hierro

La Primera Ministra estaba disfrazando burdamente la restitución de las islas a los Territorios de Ultamar de la Corona como un rescate de dos mil rehenes isleños montado a nivel estratégico.

Dejo librado al lector la interpretación de todo lo ocurrido en la Cámara de los Comunes dentro de las 48 horas siguientes del ataque al Sheffield. Sin embargo, el análisis más o menos objetivo permite inferir que la magnitud del golpe asestado por la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque congeló momentáneamente el conflicto, y a sus consecuencias habría que remitirse: no se registrarían acciones bélicas de importancia en los días subsiguientes, porque el sacudón impuso un replanteo de la situación estratégica y diplomática, tanto en Londres como en Washington o en Buenos Aires, y el análisis de los hechos inmediatos posteriores al 4 de mayo de 1982 así lo demuestra.

Los pilotos argentinos de los Super Étendart que iban a  ser el blanco de la “Operación Mikado” planeada por los ingleses para terminar con ellos y las bombas Exocet

Sin embargo, hubo excepciones a la virtual pausa de combate señalada, incluyendo el desarrollo de varios acontecimientos durante la primera semana de mayo, los que fueron posteriores al primero de ese mes y tuvieron su origen en las acciones navales protagonizadas por el grupo de batalla del portaviones 25 de Mayo y su escolta, en relación con el frustrado ataque a la fuerza británica con aviones A-4, previsto durante el crepúsculo matutino de ese día.

Los pilotos bajo el mando del Capitán de Corbeta Rodolfo Castro Fox (Comandante ejemplar que voló a lo largo de todo el conflicto pese a tener los movimientos del brazo izquierdo significativamente limitados, consecuencia de haber terminado unos años antes  junto con su A-4 en el fondo del mar debido al corte de un cable de frenado) no pudieron ser catapultados por falta de viento en cubierta y se quedaron con las ganas de atacar a la flota británica en una típica acción aeronaval puntual que bien podría haber cambiado prematuramente el curso del conflicto.

Las operaciones recién "culminarían" el 8 de mayo en inmediaciones del Golfo San Matías, cuando los buques argentinos ya se habían replegado para ponerse a salvo de la amenaza de los ataques de submarinos nucleares británicos.

Hundimiento del Sheffield Guerra de Malvinas 4 de mayo 1982

Y a no olvidar a los "antisubmarinos". Algún día se hará justicia al relatar con lujo de detalles las misiones cumplidas por la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina con sus traqueteados aviones S-2 Tracker a lo largo de esos días agitados y febriles. Embarcados en el portaviones y excediendo largamente sus capacidades específicas, realizaron las exploraciones antisuperficie. Esas fueron las que posibilitaron ubicar a la flota británica para intentar el ataque, a partir de la detección radar inicial de un solitario avión Harrier destacado desde el portaviones Hermes para espiar a los argentinos.

Pero el tremendo mérito de los Tracker vino después, cuando las misiones se extendieron al hostigamiento permanente y posteriores ataques sobre los submarinos británicos. Habrá que esperar la desclasificación de los archivos ingleses para reconstruir minuciosamente todo lo acontecido entre el 1° y el 8 de mayo.

El 4 de mayo con el hundimiento del Sheffield, el primer buque inglés abatido tras la II Guerra Mundial, los británicos supieron que eran vulnerables y los argentinos que podían hundirlos.

Independientemente del resultado final de la guerra, después de ese día ya nada volvería a ser igual, especialmente para el comandante de la flota, John "Sandy" Woodward.

Augusto Bedacarratz, el Segundo Comandante de los Super Étendard y Francisco Mayora, uno de los benjamines de la familia, habían demostrado que nos atrevíamos. Y la Armada Argentina había recibido la bocanada de aire puro y fresco que tanta falta le hacía.

Los pilotos Augusto Bedacarratz y Francisco Mayora al regresar de la exitosa misión del 4 de mayo: era la primera vez que misiles Exocet debutaban en un conflicto bélico

En verdad, la cuestión no era complicada: Bedacarratz y Mayora, típicos aviadores navales y excelentes profesionales, simplemente habían hecho lo que sabían hacer, luego de exigencias sin pausa y cientos de horas de vuelo bien aprovechadas a lo largo de gran parte de sus vidas. No sólo en nuestro país, sino también más allá de nuestras fronteras, en Francia, por ejemplo. Más precisamente en la bretaña francesa.

*El autor, capitán de Navío (RE) y doctor en Relaciones Internacionales, fue el Comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de aviones Super Etendard que operó desde la Base de Río Grande y hundió al HSM Sheffield,  al carguero Atlantic Conveyor y atacó al portaaviones Invencible.

Operación Fingent: el radar que los británicos vendieron a Chile para espiar los movimientos argentinos en la Guerra de Malvinas

Por Mariano P. Sciaroni - Infobae.com

Gran Bretaña, a las apuradas, diseñó planes para poder detectar a los aviones que despegaban de las bases aéreas continentales argentinas

 

Al partir la flota británica con rumbo a Malvinas, el alto mando británico sabía que tendría un grave problema si se enfrentaba con la Fuerza Aérea y la Aviación Naval de Argentina. La Marina Real estaba pensada, en ese momento, para operar en el Atlántico Norte bajo una cobertura aérea y de alerta temprana que sería proporcionada tanto por la fuerza aérea británica (la RAF, por sus siglas en inglés) como por la armada de los Estados Unidos.

Si operaba fuera de esa zona con un limitado número de aviones embarcados en los portaaviones Invincible y Hermes, carecería del preaviso necesario para poder preparar los misiles y ubicar a los interceptores que harían frente a la amenaza aérea.

Sin esa anticipación, cada ataque argentino sería entonces una sorpresa que sería detectado a escasas millas de su objetivo. Algo que los británicos no podían permitirse.

Por tanto, a las apuradas, se diseñaron planes para poder detectar a los aviones que despegaban de las bases aéreas continentales argentinas. La idea detrás de esto era que ningún avión podría despegar desde Argentina sin que pudiera ser visto y, entonces, la flota británica tendría 45 minutos de preaviso de un ataque aéreo. Tiempo suficiente para dar la "Alerta Amarilla" de aviones en el aire y prepararse para las bombas o misiles.

En primer lugar, se desplegarían tropas especiales en el continente (posiblemente del afamado Special Air Service), para reportar movimientos en las bases de Río Grande, Río Gallegos y Comodoro Rivadavia (en el marco de la llamada "Operación Shutter"; los comandos estuvieron apenas desde fines de mayo a principios de junio y es una incógnita cómo llegaron hasta allí o cómo salieron, en tanto la información sobre el asunto sigue siendo secreta).

Base Aeronaval “Almirante Hermes Quijada” en Río Grande, Tierra del Fuego, durante la guerra

También, se pensó, submarinos nucleares se acercarían a las costas argentinas, para reportar movimientos aéreos, que detectarían con su periscopio o sus equipos de vigilancia electrónica.

Por último, se coordinó con la amigable Fuerza Aérea de Chile que su radar Thomson-CSF, que se encontraba ubicado en las cercanías de Punta Arenas, daría alertas por despegues desde Ushuaia, Río Grande y Río Gallegos.

Sin embargo, quedaba una gran zona sin poder ser vigilada por radar: toda la provincia de Chubut y la base de Comodoro Rivadavia. Eso era un problema.

Por suerte para los británicos, el Wing Commander Sidney Edwards, el delegado de la fuerza aérea británica en Chile, ya había obtenido del General Fernando Matthei, el comandante de la Fuerza Aérea de Chile, "carta blanca" para avanzar en la solución de ese tipo de inconvenientes.

Pero los chilenos no tenían un radar allí, ni disponían de un radar móvil.

Así que, para superar el problema los ingleses tenían que venderles un radar en forma urgente. Rápidamente se convino la operación: el precio fue inferior a una libra esterlina (y, por el mismo precio se llevaron también seis aviones de caza Hawker Hunter, tres bombarderos Canberra y misiles antiaéreos). Toda una fuerza aérea por menos de 60 pesos al cambio actual.

Con la autorización política, llegaron los movimientos militares. La llamada "Operación Fingent", entonces, se diseñaba y tomaba forma. Se decidió que el radar a transferir (o, mejor dicho, vender) sería un equipo transportable Marconi S259, que pertenecía a la Reserva Móvil de la fuerza aérea británica.

Un radar S259 operando en la base RAF Saxa Vord en los años 70 en las islas Shetland, al Norte de Escocia. Posiblemente este mismo radar haya sido el vendido a Chile en 1982

El mismo iría acompañado por un "equipo de ventas" que no sería otra cosa que militares británicos de la Real Fuerza Aérea vestidos de civil, los cuales operarían el radar y entrenarían a los supuestos nuevos "dueños".

Este "equipo de ventas" estaría compuesto de cuatro oficiales y siete suboficiales, los cuales no portarían armas y, formalmente, estarían trabajando para las fuerzas armadas chilenas. Se les recomendó que compraran ropa de calle abrigada y que tuvieran sus pasaportes en regla. Asimismo, se les informó que su misión era absolutamente secreta y que debían comportarse todo el tiempo como contratistas civiles.

No podían hablar de este tema con absolutamente nadie, ni en Gran Bretaña ni en Chile.

El lugar de emplazamiento, finalmente, lo decidió el General Matthei: estaría en Balmaceda, a la altura de Comodoro Rivadavia y sería protegido por el Ejército de Chile. Un buen lugar para poder controlar a los movimientos argentinos.

Con la misión en mente, partía el 5 de mayo de 1982, cargado con el radar y los hombres un avión Boeing 747 de la aerolínea Flying Tigers desde la base RAF Brize Norton (no tan lejos de Londres), hacia Santiago de Chile. El trayecto sería vía San Juan de Puerto Rico, por lo que fue un largo vuelo.

Apenas aterrizado, hizo su aparición un avión militar de transporte del modelo Hércules C-130, que los llevaría finalmente hasta su destino. El problema es que este avión llevaba un camuflaje muy parecido a los aviones británicos y en su fuselaje estaba pintado FUERZA AREA (no AÉREA) DE CHILE. Es decir, era un avión británico.

Un avión británico, llevando militares británicos y un radar británico a pocos kilómetros de la frontera argentina.

Un C-130 Hércules de Chile y otro de la fuerza aérea británica (la RAF, por sus siglas en inglés) esperan en plataforma, fotografiados desde un VC.10 también de la RAF. La foto fue tomada el 24 de abril de 1982 en la Isla de Pascua (Chile)

Poco después, el radar llegaba a su destino final y era rápidamente instalado. Los británicos le dieron buen uso, mientras que las tropas chilenas custodiaban la zona para evitar cualquier problema.

La información que obtenía el radar se enviaba por medios seguros al cuartel general del servicio de inteligencia de la Fuerza Aérea de Chile. Desde allí, un equipo especial británico que operaba un equipo de comunicación vía satélite lo enviaba a su flota.

Un sistema aceitado que terminó funcionando muy bien y que, como se explicó antes, también era integrado por reportes de comandos en tierra, otro radar y, por último, los submarinos nucleares cerca de la costa (por ejemplo, solo el submarino HMS Valiant, operando cerca de Río Grande, dio 300 alertas de aviones en el aire).

Cuando todo terminó, según explicaba el General Matthei, "nos quedamos con los radares, los misiles y los aviones, y ellos quedaron satisfechos por haber recibido a tiempo la información que necesitaban. Se acabó el negocio y a Sidney Edwards lo despidieron al día siguiente".

"Argentina tiene las espaldas bien cubiertas", decía poco tiempo antes Sergio Onofre Jarpa, embajador chileno en Buenos Aires. Una definición particular, teniendo en cuenta que, justamente en la mitad de la espalda argentina operaba un radar británico.

Los héroes sin armas de Malvinas: dos ataques que revelan el sacrificio y la entrega de la Marina Mercante argentina en la guerra

Por Fernando Morales - Infobae.com

Más de 700 hombres y un puñado de mujeres tripularon una treintena de buques mercantes y pesqueros, que sin armamento ni entrenamiento bélico protagonizaron incontables misiones tácticas y logísticas durante el conflicto de 1982. Cómo se produjeron los hundimientos del pesquero Narwal y el ARA Isla de los Estados

Dos ataques contra embarcaciones argentinas que tuvieron lugar hace 37 años muestran una faceta poco difundida de la guerra de Malvinas. Allí, un grupo de héroes sin armas prestó su servicio con sacrificio y entrega: los más de 700 miembros de la Marina Mercante argentina que participaron de la acción bélica con enorme patriotismo.

"En Malvinas, la Marina Mercante argentina tuvo un rol concreto y específico, indicado por la autoridad, que era, dentro del rol general, el de prestar apoyo a todas las fuerzas que hubo en el área de conflicto. Fueron 51 buques mercantes y cerca de un millar de tripulantes, contando relevos, porque algunos buques tuvieron varias campañas. Hay que destacar que hubo una participación importante de mujeres, quizá fue la mayor cantidad de mujeres dentro de todas las organizaciones que se movilizaron", le contó a Infobae Horacio Vázquez Rivarola, director del Museo Marítimo Ingeniero Pedro Cerviño.

El primero de los ataques ocurrió hace 37 años, el sábado 9 de mayo de 1982. En el receptor del apostadero naval Puerto Argentino comenzó a sucederse la siguiente sucesión de mensajes.

09.05: Aquí Narwal. Somos atacados por aviones ingleses en la altitud 52º 45' Sur y longitud 58º 02' Oeste. Tenemos heridos graves.

09.12: Narwal, averiado y a la deriva, hace agua y peligro de hundirse por fuerte tormenta. Lanzamos botes y balsas al agua con heridos. Estamos tratando de contener la entrada de agua.

11.00: Falleció uno de los heridos. Otro avión inglés nos sobrevuela y ataca nuevamente.

11.05: Han sido destruidas todas las balsas, resta un bote para los que quedamos. Requerimos ayuda urgente.

11.25: Quedan seis hombres en un bote a la deriva. No quedan elementos de salvamento. Narwal a punto de hundirse. Nos arrojamos al agua. ¡¡¡Viva la Patria!!!

El emisor de estos desesperados mensajes no era otro que el oficial de Comunicaciones Arturo Reinoso, del buque pesquero Narwal. El marino mercante cumplía la última orden impartida por su capitán, Néstor Fabiano, quien luego de llegar a la convicción de que su barco se hundía irremediablemente, daba la orden de abandono.

En el conflicto bélico de 1982, los 23 pescadores que tripulaban el Narwal más el capitán de corbeta Juan Carlos González Llanos fueron tomados prisioneros y llevados a bordo del Invencible británico para ser interrogados sobre las tareas de inteligencia naval que desarrollaban y en virtud de las cuales la Corona Británica había decidido neutralizarlos. Entre los tripulantes también fue conducido al navío inglés el cuerpo sin vida del contramaestre Omar Rupp. El hecho marcó la primera muerte de un marino civil en la operación militar de recuperación de las Islas Malvinas.

El Narwal medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas

Medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas. Con el consentimiento de sus propietarios, la nave comenzó a enmascarar con su labor pesquera a partir del 23 de abril de 1982 importantes tareas de inteligencia naval. Otros pesqueros como el Constanza o el María Alejandra completaban un escenario de supuesta actividad pesquera "inocente".

Si bien en un principio la labor del Narwal no despertó sospechas entre la flota británica, durante los primeros días de mayo, según relata el por entonces capitán de pesca de la nave, Asterio Dawata, fueron reiteradamente advertidos por los ingleses, que debían abandonar la zona en la que se encontraban operando.

La mañana del 9 de mayo la paciencia británica se agotó y dos Sea Harrier se lanzaron contra la pequeña y desarmada embarcación. El ataque fue feroz: incluso con el buque ya fuera de servicio y sus tripulantes en el agua, las aeronaves inglesas las destruyeron con fuego de metralla. La misma metralla que había arrancado de cuajo las piernas de Rupp, quien murió desangrado en la cubierta de su buque.

Hasta ser afectado por el entonces Comando en Jefe de la Armada, el Narwal era un buque pesquero perteneciente a la Compañía Sudamericana de Pesca y Exportación que realizaba su faena pesquera habitual en el Atlántico sur

Si bien muchas de las crónicas sobre este suceso hablan de un ataque injustificado por parte de las fuerzas británicas, es una verdad aceptada por las fuerzas armadas beligerantes que las flotas mercantes en operaciones constituyen objetivos lícitos, ya que hundir al petrolero que lleva combustible para los vehículos, naves y aviones de combate, o al carguero que transporta víveres y munición o al pesquero que realiza inteligencia, no es más que minar la capacidad de combate del oponente, lo que en definitiva constituye la premisa básica de la guerra.

La labor del Narwal y sus tripulantes mereció el más alto grado de reconocimiento por parte del alto mando naval inglés, ya que, a poco de iniciarse el interrogatorio, los oficiales de inteligencia ingleses descubrieron que a excepción de González Llanos, no estaban en presencia de tropas de elite entrenadas para el espionaje, sino de simples pescadores con una elevadísima dosis de patriotismo.

Omar Rupp recibió sepultura marina con honores militares, siendo su cuerpo arrojado al mar desde la cubierta de la nave enemiga a bordo de la cual se encontraba el príncipe Andrés, hijo de la Reina Isabel.

Las exequias de Omar Rupp

La mayor pérdida de vidas civiles en Malvinas

Al día siguiente del hundimiento del Narwal tendría lugar en el estrecho de San Carlos la más grande pérdida de vidas por parte de marinos civiles ocurrida durante la efímera recuperación de las Islas Malvinas: el hundimiento del ARA Isla de los Estados.

Aquel buque constituyó un caso muy particular ya que, si bien era propiedad de la Armada Argentina, sus servicios estaban afectados al tráfico comercial que realizaba la institución militar a través del Comando de Transportes Navales, una suerte de empresa naviera estatal que cumplía la tarea de llevar mercancías a regiones del país que no eran rentables para las navieras privadas.

El ARA Isla de los Estados

Es por ello que habitualmente los buques de la empresa estaban tripulados por personal superior y subalterno de la Marina Mercante. Vale destacar también que todo el personal superior de la marina civil ostenta un grado militar como oficial de reserva de la Armada, con lo cual va de suyo que en caso de necesidad el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas los puede convocar al servicio activo. Esta obligación no aplica al personal subalterno.

"Pero Malvinas hizo que eso no fuera necesario. De los más de 700 hombres y mujeres en el Teatro de Operaciones ninguno tuvo que ser movilizado, aceptamos el llamado de la patria en forma voluntaria", recuerda para Infobae un veterano civil.

El Isla de los Estados fue el primer buque mercante en arribar a Puerto Argentino, al margen de su dotación náutica. Llevaba personal militar de las tres Fuerzas Armadas. En el momento de su hundimiento a los 15 marinos mercantes se agregaron un coordinador de la Armada, tres hombres de la misma fuerza, dos del Ejército, uno de la Fuerza Aérea y uno de la Prefectura Naval. Además, entre los marinos mercantes se encontraban los ciudadanos españoles Manuel Olveira, Alfonso López y Héctor Sandoval. Sólo López y el coordinador miliar Alois Payarola sobrevivieron.

Los hechos

Entre el 2 de abril y el 10 de mayo de 1982 el Isla de los Estados protagonizó diversas misiones logísticas. Su particular diseño lo transformaba en uno de los únicos buques que podían atracar en el muelle de Puerto Argentino. Esto hacía que otros navíos de gran porte fondearan en las proximidades del apostadero naval y aguardaran que el Isla se acercara a recibir su carga.

Una de las primeras y más importantes misiones de esta nave fue la que protagonizó junto al mercante Río Cincel, segundo buque en arribar a las islas portando nada menos que parte de la pista de aterrizaje de aluminio  que serviría para el despegue y aterrizaje de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.

El Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina que habían quedado a merced del mar embravecido a bordo de una diminuta lancha de desembarco de tropas que había perdido su hélice. La nave también quedó en la historia por llevar a bordo a las dos primeras mujeres de Malvinas, las cadetas de la Escuela Nacional de Náutica Olga Cáceres y Marcia Marchesotti.

El último de estos traspasos de carga (alijes) lo realizó al también mercante Río Carcarañá. Al finalizar las maniobras logísticas entrada la noche, los capitanes de ambas naves compartieron una cena a bordo del Carcarañá. En esa oportunidad el comandante anfitrión, Capitán de Ultramar Edgardo Dell'Elicine, aconsejó a su invitado no zarpar sino hasta el día siguiente. Pero su colega naval, Tulio Panigadi, desoyó el consejo y consideró más seguro remontar el estrecho San Carlos, protegido por la oscuridad, ya que ningún buque de la Armada brindó escolta a los numerosos mercantes en operaciones.

En forma paralela, el alto mando naval inglés ordenaba a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina.

El alto mando naval inglés ordenó a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina

En estas circunstancias aproximadamente a las 22, el radar del navío inglés detectó un eco que resultó corresponder al Isla de los Estados. Craig ordenó en primer lugar el lanzamiento de una bengala la que en forma indubitable expuso ante los ojos del comandante inglés la silueta del buque argentino. Su silueta delataba perfectamente que no se trataba de un buque militar y que, por lo tanto, no estaba artillado.

Sin embargo, Craig, fiel a la consigna de neutralizar a los buques mercantes en operaciones, abrió fuego con munición de 4,5 pulgadas. Al tomar contacto con los tambores de JP1 (nafta de aviación) y la munición estibada en cubierta, dieron inicio al dantesco final de la nave, una sucesión de explosiones fue arrancando de raíz distintas partes de la nave. Hasta su propio puente de mando desapareció súbitamente.

"Díganle a los de las Islas de enfrente que no tiren"

La frase corresponde al coordinador militar Alois Payarola (por estos días el único sobreviviente de la tragedia). En pleno ataque la pronunció mientras operaba la radio del buque argentino convencido de que el ataque provenía de la artillería del Ejército Argentino ubicada en la costa vecina.

Pero poco después no quedarían dudas de que el ataque letal provenía del enemigo: los certeros impactos se sucedían sin solución de continuidad e impactaban en la obra muerta del buque (es decir, parte del casco que queda por encima de la superficie del agua). Las explosiones comenzaron a sucederse no solo en cubierta sino dentro de las bodegas, por lo que en pocos minutos la tripulación se vio obligada a abandonar la nave.

El Rio Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina

De todo el personal civil, policial y militar que integraba la dotación, sólo sobrevivieron el hoy Capitán de Navío retirado Alois Payarola y el marinero español Alfonso López. Ambos llegaron nadando a la costa a pesar del frio extremo de las aguas. El comandante civil de la nave, Capitán de Ultramar Tulio Panigadi, fue arrastrado por la corriente y murió en el intento de tomar la costa, al igual que el Primer Oficial de a bordo, Jorge Bottaro.

Contrariando un ancestral precepto marino, Craig no prestó ayuda a ninguno de los tripulantes se arrojaron al mar. Por el contrario, imprimió la máxima velocidad a los motores de su buque para alejarse del lugar.

Durante 36 años se aceptó como un hecho innegable que los restos de todos los tripulantes del ARA Isla de los Estados descansaban en el fondo de las aguas del Estrecho San Carlos. Pero en 2018, durante las tareas de reconocimiento de ex combatientes sepultados en el cementerio militar de Darwin, fue reconocido por las pruebas de ADN el cuerpo del Jefe de Máquinas del buque, el maquinista naval Miguel Aguirre, un ex militar que ya como marino mercante y encontrándose en uso de licencia cuando su buque fue afectado a las operaciones militares se presentó como voluntario a pesar de los ruegos familiares para que no lo hiciera.

El Isla de los Estados representa al decir de muchos estudiosos de la guerra de Malvinas el más acabado ejemplo de integralidad operativa. Marinos Mercantes, Marinos de Guerra, Personal de Prefectura Naval, del Ejército y de la Fuerza Aérea cumplían funciones a bordo. Otro ejemplo de valentía y patriotismo.

El ejército de los Estados Unidos pensó que este rifle era el futuro (fue un error)

Por Matthew Moss - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

Déjanos decirte por qué.

Sin embargo, el esfuerzo no fue un desperdicio total. El OICW inspiró el lanzagranadas M320 y el sistema de municiones XM25.

El programa Objective Individual Combat Weapon del Ejército de EE. UU. se lanzó en diciembre de 1993. El objetivo era desarrollar un arma de infantería nueva y ergonómica que combinara un lanzador de rifles y granadas y que tuviera una probabilidad de impacto superior a distancias medias y largas: 500 y 1.000 metros, respectivamente.

El OICW tenía que ser mejor que el fusil M16A2 existente con su lanzagranadas M203 acoplable.

El programa combinó elementos de los programas Advanced Combat Rifle y Close Assault Weapon System desde finales de los años ochenta. Junto con la OICW, el Ejército esperaba también desarrollar una nueva arma de defensa personal y una nueva ametralladora de propósito general.

AAI compitió con Heckler & Koch por el contrato de OICW. AAI desarrolló su propuesta OICW con la ayuda de varios otros fabricantes, entre ellos Dyna East, Olin, Hughes, Omega y FN. El diseño de AAI incluía un stock en línea con un lanzagranadas de granadas de 20 milímetros montado sobre un rifle de asalto de estilo AR de 5,56 por 45 milímetros. El arma AAI contaba con una óptica avanzada con un telémetro láser incorporado

El lanzagranadas utilizó una computadora balística y tecnología de telémetro para preajustar las granadas para explotar por encima o al lado de los objetivos, lo que permite al tirador atacar objetivos ocultos. Las opciones de ojivas incluyen alto explosivo y fragmentación.

El diseño de AAI era innovador, pero el diseño de OICW de Heckler & Koch finalmente ganó. El ejército lo designó XM29. Después de varios años de pruebas, en 2005 el Ejército canceló el programa OICW por completo.

Sin embargo, el esfuerzo no fue un desperdicio total. El OICW inspiró el lanzagranadas M320 (ver arriba) y el sistema de municiones XM25.

Los 15 helicópteros más importantes de todos los tiempos.

Por Eric Tegler - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

Los aviones gobiernan los cielos, pero los helicópteros abordan las tareas más versátiles y, a menudo, las más peligrosas.

Foto Credito: MARINA LYSTSEVA GETTY IMAGES

Durante miles de años, la humanidad ha envidiado la capacidad de un ave para elevarse en el acto. Incluso cuando descubrimos cómo hacer volar las máquinas más pesadas que el aire, no podríamos volar libremente en ninguna dirección como pueden hacerlo nuestras contrapartes aviares. Tomaría tres décadas después del primer vuelo de los hermanos Wright para realizar nuestra aproximación más cercana: lo que hoy llamamos el helicóptero.

Algunas de estas aves de metal han impactado nuestras vidas en formas que reconocemos instantáneamente; otros tienen un legado menos conocido. Así que aquí está nuestra lista, lista para el debate, de los 15 helicópteros más importantes de la historia.

Focke-Wulf Fw-61: El primer helicóptero del mundo

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Primer vuelo: 26 de junio de 1936.

Alemania avanzó rápidamente en el vuelo vertical en la década de 1930 con el diseño y la construcción del Focke-Wulf FW-61, generalmente considerado como el primer helicóptero funcional. 

El profesor Henrich Focke comenzó a diseñar lo que se convertiría en el Fw-61 en 1932, utilizando la experiencia adquirida con autogiros del fabricante británico Cierva Autogiro. Construyó un modelo en 1934 para explorar una configuración de doble rotor con palas de rotor articuladas. Una orden del gobierno de 1935 permitió a Focke desarrollar un prototipo a gran escala utilizando la estructura de un avión de entrenamiento (Fw-44 de Focke-Wulf) para montar los rotores en los estabilizadores de tubos de acero a ambos lados del fuselaje y albergar un motor radial que impulsa los rotores A través de engranajes y ejes.   

Cada rotor consistía en tres palas articuladas y cónicas que empleaban un paso cíclico, un concepto central del control del helicóptero. Una hélice pequeña montada en frente del radial se usó solo para enfriar, no para empujar. El primero de los dos prototipos de Fw-61 voló el 26 de junio de 1936 con el piloto, Ewald Rohlfs. Los helicópteros de Focke demostraron los conceptos de vuelo vertical y rotación automática, y ganaron aún más notoriedad cuando la aviadora alemana, Hanna Reitsch (volando en la imagen de arriba), voló en el interior del estadio deportivo Deutschlandhalle en Berlín en 1938. 

Sikorsky R-4: El primer helicóptero producido en masa

NASA LANGLEY

Primer vuelo:  14 de enero de 1942.

Diseñado por el legendario Igor Sikorsky y basado en su prototipo VS300, el R-4 estableció el patrón para el helicóptero convencional con su única configuración de rotor de cola de plano vertical / rotor de elevación. 

Desarrollado y demostrado públicamente en 1940, fue aceptado por el Ejército de los EE. UU. en 1942. El R-4 estableció los primeros registros significativos de helicópteros, incluido un vuelo de 761 millas a través del país y un registro de techo de servicio de 12.000 pies, mientras que ccontaba con una velocidad máxima de casi 90 mph. 

La experimentación con el R-4 comenzó casi inmediatamente con el primer aterrizaje de la cubierta en un barco hecho en 1944. El mismo año, el teniente Carter Harman del 1er Grupo de Comando Aéreo realizó el primer rescate de combate en helicóptero usando un YR-4B (en la imagen) arriba) en el teatro China-Birmania-India. 

El Bell 47: El primer helicóptero certificado para uso civil

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Primer vuelo: 8 de diciembre de 1945.

Las imágenes de Bell 47 abren todos los episodios de MASH, y vieron al servicio del Ejército en Corea y más allá como el H-13 Sioux. Pero su distinción más importante radica en su aprobación para uso civil por la AAC en 1946. 

El prototipo Bell Modelo 30 diseñado por Arthur M. Young fue la base de los 47 que volaron por primera vez en diciembre de 1945. Accionado por un solo motor de pistón de seis cilindros Franklin o Lycoming, el Bell 47 demostró ser infinitamente adaptable, con unas 18 variantes que sirven de todo, desde entrenadores de aterrizaje lunar para el programa Apollo hasta recortadores. En 1958, un Bell 47 arrendado por la estación de televisión de Los Ángeles, KTLA, realizó el primer vuelo exitoso de noticias por televisión transmitiendo el video como el nuevo "Telecopter" de la estación. Con licencia construida en Japón y vendida en todo el mundo, más de 1000 de los 5.600 producidos todavía están en condiciones de volar. 

Aerospatiale SA-313 Alouette II: El primer helicóptero de propulsión a chorro

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Primer vuelo: 12 de marzo de 1955.

A principios de la década de 1950, el fabricante estatal francés, Sud Aviation, experimentó con una variedad de diseños de alas rotativas, incluido el helicóptero ligero SA 3120 Alouette. Si bien el prototipo Alouette rompió varios récords de velocidad y distancia de helicópteros, el apoyo del gobierno fue en el mejor de los casos, tibio. 

Para consolidar el respaldo francés y aumentar aún más el rendimiento, Sud emparejó otro diseño (X.310G) con una turbina de eje único desarrollada por Joseph Szydlowski, el fundador de Turbomeca. El Alouette II resultante voló en marzo de 1955, convirtiéndose en el primer helicóptero de producción a reacción. Comenzó a establecer récords casi inmediatamente, estableciendo un récord de altitud de helicóptero de 26,932 pies en junio de ese año. Un Alouette II llamó la atención cuando se convirtió en el primer helicóptero en realizar un rescate en la montaña, evacuando a un escalador afectado a más de 13.000 pies de altura en los Alpes, y nuevamente en 1957 cuando buscó a la tripulación de un Sikorsky S-58 estrellado  en el Mont Blanc  ( en la foto de arriba).  

El SA-313 continuaría sirviendo en 47 fuerzas armadas, ganando distinción como el primer helicóptero equipado con municiones antitanques (Nord S.11s). Más de 1.500 Alouette II se construyeron hasta 1975, incluidas las versiones con licencia producidas en los Estados Unidos. 

UH-1 Iroquois: La leyenda de Vietnam

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Primer vuelo:  20 de octubre de 1956.

El UH-1 Iroquois, llamado "Huey", es la encarnación del helicóptero para personas de todo el mundo. Su asociación con Vietnam en la historia y en la cultura pop aseguró su estatus, al igual que su uso innovador por parte de las fuerzas estadounidenses. Se han construido más de 16.000 ejemplares militares y civiles de la familia Huey, y la producción continúa hoy con el ejército UH-1Y y el civil Bell 412. 

Nacido como el Bell 204, el rotor principal de dos palas, con un diseño de turbina de eje único, abordaba un requisito de principios de la década de 1950 para un evacuador médico / instructor de instrumentos / helicóptero de uso general. Seleccionado en 1955 entre 20 diseños en competencia, superó la configuración temprana de la cabina y los problemas de potencia insuficiente para convertirse en el primer helicóptero con motor de turbina del ejército estadounidense. 

Nombrado oficialmente "Iroquois" por el Ejército, su familiar nombre "Huey" proviene de su temprana designación HU-1. El apodo se pegó tan firmemente que Bell en realidad lanzó "Huey" en los pedales antitorque del helicóptero. En Vietnam, su uso como MEDEVAC, logistico, helicópteros de combate y transporte alteró la forma en que luchan los ejércitos modernos. El concepto de asalto aéreo / caballería aérea se basó en el Huey y las técnicas de inserción / extracción que impulsó las operaciones de fuerzas especiales hasta el día de hoy.  Cualquiera que haya escuchado el característico sonido "whump-whump" del rotor de dos palas del Huey nunca lo olvidará.  

Mil Mi-8: el helicóptero más producido del mundo

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Primer vuelo: 7 de julio de 1961.

El primer helicóptero de transporte Mi-8 voló en julio de 1961. Es un caballo de batalla, que aún se produce hoy con más de 17.000 construidos. En uso por aproximadamente 80 países, la "Cadera" (su nombre en clave de la OTAN) se inspiró cuando el Primer Ministro soviético, Nikita Khrushchev, visitó los Estados Unidos en 1959 y se montó en el helicóptero presidencial Sikorsky S-58. De regreso en Rusia, ordenó que se desarrollara un helicóptero similar a tiempo para una visita del presidente Eisenhower.  

El diseñador Mikhail Mil aprovechó el deseo de Khrushchev como una oportunidad para desarrollar un nuevo transporte de doble eje hidráulico. Empleando dos turbinas Isotov TV2 de 1.500 shp y una caja de cambios de nuevo diseño, el Mi-8 podría llevar 24 tropas o 12 camillas. Aunque la producción comenzó en 1964, el ejército soviético no se interesó realmente hasta que Vietnam demostró el valor de los aviones de ala giratoria como el Huey. 

Desde 1967, los soviéticos estaban lanzando el Mi-8 a la producción. Más de 35 variantes militares / civiles, incluido el Mi-17 más poderoso, se han utilizado para todo, desde transporte, reconocimiento armado / cañonero y transporte aéreo civil pesado hasta la caída de materiales que absorbían la radiación en el reactor defectuoso de la central nuclear de Chernobyl. El Mi-8 es el helicóptero más producido del mundo. 

Boeing CH-47 Chinook: El caballo de batalla con rotor en tándem

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Primer vuelo: 21 de septiembre de 1961.

La disposición en tándem de los rotores principales del CH-47 se relaciona directamente con su papel como un helicóptero de elevación táctico pesado. Los rotores de 60 pies de diámetro montados en pilones sobre cada extremo del fuselaje de Chinook giran en direcciones opuestas, un par de acción contraria y eliminan la necesidad de un rotor de cola. Toda la potencia de los dos turbohélices Lycoming a ambos lados del pilón trasero se usan para levantar. El ajuste independiente del rotor hace que el CH-47 sea menos sensible a los cambios en el centro de gravedad y más estable cuando se agrega o elimina el peso, todo eso es bueno al levantar y dejar caer la carga o las tropas.

Desarrollado a finales de la década de 1950 por Boeing Vertol del Modelo 107 (que se convirtió en el CH-46), el Chinook vio el servicio en Vietnam, donde además de transportar tropas, colocó piezas pesadas de artillería en posiciones de montaña por lo demás inaccesibles y las mantuvo abastecidas con municiones. El gran compartimento de carga del 47 tentó a las cuadrillas a sobrecargarlo al principio y elevar las eslingas por debajo de la experiencia requerida. Pero se convirtió en una herramienta invaluable en el sudeste asiático y el desarrollo del último CH-47F demuestra que sigue siéndolo hoy. El Chinook también es el tercer helicóptero más rápido del mundo a 196 mph. 

Bell 206 JetRanger: El Helicoptero Civil

RADOSŁAW DROŻDŻEWSKI

Primer vuelo: 8 de diciembre de 1962.

El Bell JetRanger es instantáneamente reconocible para casi cualquier persona criada en el Occidente, una presencia en el cielo, en la televisión, en las películas y en los periódicos durante cinco décadas. La familia Bell 206 ha definido el helicóptero corporativo liviano, ya sea que persiga a los automoviles a una velocidad de 55 km / h en la década de los 70, proporcione imágenes locales de televisión en vivo, transporte de pacientes de emergencias médicas o transporte de celebridades a los eventos. 

Irónicamente, nació como un avión militar en la década de 1960 en respuesta a un requisito para un helicóptero de observación ligero. El prototipo de una sola turbina de doble pala D-250 de Bell (YOH-4A) perdió frente al Hughes OH-6, pero la compañía optó por comercializarlo como un helicóptero civil, desarrollo autofinanciado del 206A rediseñado y más grande voló por primera vez en 1966.  Para 1973, más de 1.000 se habían vendido en el mercado civil y el Ejército lo había elegido como un nuevo helicóptero de observación (OH-58A), mientras que la Marina lo seleccionó como un helicóptero de entrenamiento (TH-57A). 

Las variantes posteriores de Long Ranger aumentaron el rendimiento y la capacidad, y se han construido más de 7.300. En 1982, un 206L completó el primer vuelo en helicóptero alrededor del mundo en 29 días. 

Bell AH-1 Cobra: El primer helicóptero de ataque

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Primer vuelo: 7 de septiembre de 1965.

Los helicópteros de ataque son un elemento básico de los ejércitos avanzados, pero no fue hasta el conflicto de Vietnam que se lanzó un helicóptero de ataque especialmente diseñado, el AH-1 Cobra. 

La creación por el Ejército de las Brigadas de Caballería Aérea a principios de los años 60 incluía un requisito para un helicóptero de ataque dedicado. Un programa de Sistema de soporte de fuego aéreo avanzado (AAFS) posicionó una máquina sofisticada y altamente blindada. Bell le había mostrado al Ejército un diseño de ataque ligero (D-255 Iroquois Warrior) basado en el Huey en 1962. Aunque no fue seleccionado para el AAFS, Bell continuó trabajando en el concepto. 

En 1965, el Ejército buscó un cañonero provisional para el servicio en Vietnam y Bell respondió con su Modelo 209, denominado "Cobra". La Cobra presentaba un fuselaje delantero estrecho y un asiento en tándem escalonado similar a un avión de combate para el artillero (en el frente) y el piloto (detrás), una configuración existente en casi todos los helicópteros de ataque en la actualidad. Tomó prestados componentes del UH-1 Huey, incluidos el rotor principal, el motor del turbo eje, la transmisión, la pluma de la cola, el empenaje y el rotor de la cola.    

Designado AH-1, el Cobra debutó durante la ofensiva de Tet en 1968. Además de escoltar helicópteros de transporte y formar equipos de "cazadores / asesinos" con helicópteros exploradores, realizó un rescate, recogiendo a un piloto derribado del Super Sabre F-100 . El helicóptero de ataque inspirado en AH-1 permanece en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como el "Víbora" AH-1Z. 

Westland Lynx: El primer helicóptero completamente acrobático

HEB

Primer vuelo: 21 de marzo de 1971.

Mientras Huey dominaba el mercado de servicios / ataques medianos a finales de los años sesenta y principios de los setenta, Europa buscaba desarrollar sus propios competidores. El fabricante británico, Westland, creó su WG.13 a finales de los 60, destinado a reemplazar sus diseños anteriores, y para desafiar a Huey. 

Inicialmente integrado en un programa de desarrollo anglo-francés conjunto, el WG.13 pronto se convirtió en un esfuerzo puramente británico como plataforma de ataque naval. Después de su primer vuelo en marzo de 1971, el Lynx mostró los beneficios de su diseño especial de rotor principal que le permitió realizar bucles, vueltas y manejar como un avión de ala fija. También fue rápido, estableciendo un récord de velocidad en 1972 a 199.9 mph. 

El Lynx debutó en el servicio del Ejército / la Armada británica a fines de la década de 1970 en transporte, escolta armada, antitanque, antisubmarino y otros roles y voló durante la Guerra de las Malvinas y en Irak. En 1986, un Lynx modificado estableció un nuevo récord de velocidad en 249 mph. El diseño básico de Lynx se ha convertido en el helicóptero militar Augusta Westland AW159. 

Sikorsky H-60 ​​Black Hawk: El Huey Moderno

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Primer vuelo: 17 de octubre de 1974.

El Ejército ya estaba buscando reemplazar el UH-1 Iroquois / Huey a fines de la década de 1960, lanzando el programa UTTAS (Sistema de aviones de transporte táctico de utilidad) alrededor de un motor de turbina común (GE T700). Sikorsky creó el S-70, un diseño de motor doble presentado como el YUH-60A para UTTAS. El primer prototipo voló en octubre de 1974, superando a YUH-61A de Boeing en una competencia de despegue. 

Se convertiría en el UH-60 Black Hawk, el nombre de un guerrero nativo americano. Entró en servicio en 1979 como el nuevo helicóptero de asalto / utilidad del Ejército. Durante su desarrollo, la Armada estaba evaluando reemplazos para su helicóptero de búsqueda y rescate / guerra marítima SH-2 Sea Sprite. Favoreciendo la adquisición común con el Ejército, la Armada eligió el diseño basado en UH-60 de Sikorsky como SH-60B Seahawk en 1978. Estas opciones dieron lugar a una familia de modelos H-60, incluido el guardacostas Jayhawk, las operaciones especiales Pave Hawk y VH-60N Helicóptero de apoyo presidencial. 

Más de 4,000 H-60 ​​se han producido y están operando con las fuerzas armadas de Japón, Turquía, Israel y Colombia, entre otros, pero el UH-60 ganó fama mundial de la película Black Hawk Down de 2001 .

Robinson R-22: el helicóptero más vendido y de bajo costo

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Primer vuelo: 1975

Frank Robinson se inspiró para embarcarse en una carrera de ala rotativa al ver una foto de un periódico de Igor Sikorsky flotando en su prototipo VS300. Después de trabajar como ingeniero en Cessna, Kaman y Hughes, se fue  y en 1973, decidido a construir y comercializar un pequeño helicóptero de bajo costo.

Robinson Helicopter Company, con sede en California, perfeccionó el diseño del sistema de rotor de baja inercia del R-22 en la década de 1970, y recibió la certificación de la FAA en 1979. El R-22, liviano, de dos asientos y accionado por pistones, fue perfecto como ala de entrenador de vuelo, topografía y herramienta de gestión ganadera. Su motor Lycoming O-320 de 150 hp, refrigerado por aire, funciona bien con combustible de aviación económico de 100LL y la capacidad de remolcar literalmente el helicóptero en un remolque detrás de una camioneta lo hizo inmensamente popular, inspirando a una familia de variantes que incluyen el R-44 y R-66. 

Para el año 2015 se habían producido casi 5.000 R-22, y en 2016 uno nuevo costó aproximadamente $ 290.000, una fracción del precio de otros helicópteros civiles. 

Mil Mi-26: El helicóptero mas grande de una serie en producción

DMITRY TEREKHOV

Primer vuelo: 14 de diciembre de 1977.

Reflejando el gusto de Rusia por cosas gigantescas, el Rostvertol Mil Mi-26 es el helicóptero de producción más grande del mundo. Diseñado en la década de 1970 como un transporte de carga pesada para equipo militar, desde transportadores de personal con armamento anfibio a misiles balísticos móviles, el Mi-26 también sirve a operadores civiles en funciones desde extinción de incendios aéreos hasta elevar cargas de gran tamaño, incluido un bloque de 25 toneladas de suelo congelado.

El rotor principal de ocho palas del Mi-26 tiene un diámetro de 105 pies y convierte 22,800 caballos de potencia de eje de dos turbinas Lotarev D-136 a empuje. Su rotor de cola tiene aproximadamente el tamaño del rotor principal de un helicóptero ligero MD500. El Mil tiene la capacidad de carga de un C-130 con una carga útil interna de 44.000 lbs (20 toneladas). Retiene el récord mundial de la mayor masa levantada a 2,000 metros (6,562 pies) con 125,553.8 libras en 1982. En 2002, el Tío Sam arrendó un Mi-26 de una firma canadiense para levantar un helicóptero Chinook MH-47E del Ejército de EE. UU. de una montaña en Afganistán. 

Northrop-Grumman MQ-8: El primer helicóptero autónomo operacional

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Primer vuelo: 2002

La idea de los aviones lanzados como exploradores para los buques de la Armada se remonta a antes de la Primera Guerra Mundial. No fue hasta que el Northrop-Grumman MQ-8B desplegado a bordo de la fragata de la Armada de los EE. UU., McInerney (FFG-8) en 2010 fue una aeronave exploradora autónomo, sin tripulación y de ala rotatoria operativo. 

El RQ-8 / MQ-8 surgió de la necesidad de la Marina de reemplazar los antiguos sistemas UAV de ala fija RQ-2 de Pioneer. Con sistemas no tripulados que realizan todo, desde el reconocimiento hasta el ataque a fines de la década de 1990, la Armada quería estas capacidades en una aeronave de lanzamiento y recuperación vertical no tripulada relativamente grande.   

En el 2000, se seleccionó el diseño basado en el modelo 330 de Schropizer de Northrop Grumman. Desarrollado como el RQ-8A centrado en el reconocimiento, cumplió con los objetivos de alcance, resistencia y carga útil de la Armada (125 NM / 3 horas / 200 lbs), pero el interés se redujo hasta que el Ejército vio el mérito en el diseño que se convirtió en el MQ8B más capaz en 2003. Una década más tarde, la Armada había tomado el liderazgo nuevamente y el Fire Scout / Sea Scout estaba operando en Afganistán, en África, desde fragatas, barcos de combate litorales y patrulleros de la Guardia Costera. 

En septiembre de 2012, un Fire Scout estableció un récord de un solo día, brindando cobertura de ISR por un período de 24 horas en el transcurso de 10 vuelos. 

Eurocopter X3: el helicóptero más rápido del mundo

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Primer vuelo:  6 de septiembre de 2010.

El Eurocopter (Airbus Helicopters) X3 es un helicóptero híbrido que combina un rotor principal tradicional propulsado por dos turbohélices Turbomeca RTM322 con un par de hélices montadas en el ala para proporcionar un empuje adicional hacia adelante. Cada apoyo del ala del muñón tiene un paso diferente para contrarrestar el par del rotor principal, proporcionando así una estabilidad direccional adicional.

Con esta configuración y con un carenado altamente eficiente sobre la resistencia al arrastre sobre el eje y la caja de engranajes debajo del rotor principal, el X3 aceleró a 255 nudos (293 mph) a 10,000 pies en 2013. Esa es la velocidad más rápida registrada por lo que podría llamarse un helicóptero . Dado que el X3 se basa en el popular Eurocopter AS365 Dauphin, se ajusta a la definición y su importancia radica en indicar en qué se puede convertir el helicóptero.  

El X3 era un candidato para el requisito del Scout Aerial Scout del Ejército de los Estados Unidos, pero no fue seleccionado. Eurocopter / Airbus ven aplicaciones futuras para la tecnología X3 en el mercado de petróleo en alta mar y los servicios de transporte interurbano de alta velocidad a lugares de aterrizaje no utilizables por los turbohélices de ala fija.