Operación Fingent: el radar que los británicos vendieron a Chile para espiar los movimientos argentinos en la Guerra de Malvinas

Por Mariano P. Sciaroni - Infobae.com

Gran Bretaña, a las apuradas, diseñó planes para poder detectar a los aviones que despegaban de las bases aéreas continentales argentinas

 

Al partir la flota británica con rumbo a Malvinas, el alto mando británico sabía que tendría un grave problema si se enfrentaba con la Fuerza Aérea y la Aviación Naval de Argentina. La Marina Real estaba pensada, en ese momento, para operar en el Atlántico Norte bajo una cobertura aérea y de alerta temprana que sería proporcionada tanto por la fuerza aérea británica (la RAF, por sus siglas en inglés) como por la armada de los Estados Unidos.

Si operaba fuera de esa zona con un limitado número de aviones embarcados en los portaaviones Invincible y Hermes, carecería del preaviso necesario para poder preparar los misiles y ubicar a los interceptores que harían frente a la amenaza aérea.

Sin esa anticipación, cada ataque argentino sería entonces una sorpresa que sería detectado a escasas millas de su objetivo. Algo que los británicos no podían permitirse.

Por tanto, a las apuradas, se diseñaron planes para poder detectar a los aviones que despegaban de las bases aéreas continentales argentinas. La idea detrás de esto era que ningún avión podría despegar desde Argentina sin que pudiera ser visto y, entonces, la flota británica tendría 45 minutos de preaviso de un ataque aéreo. Tiempo suficiente para dar la "Alerta Amarilla" de aviones en el aire y prepararse para las bombas o misiles.

En primer lugar, se desplegarían tropas especiales en el continente (posiblemente del afamado Special Air Service), para reportar movimientos en las bases de Río Grande, Río Gallegos y Comodoro Rivadavia (en el marco de la llamada "Operación Shutter"; los comandos estuvieron apenas desde fines de mayo a principios de junio y es una incógnita cómo llegaron hasta allí o cómo salieron, en tanto la información sobre el asunto sigue siendo secreta).

Base Aeronaval “Almirante Hermes Quijada” en Río Grande, Tierra del Fuego, durante la guerra

También, se pensó, submarinos nucleares se acercarían a las costas argentinas, para reportar movimientos aéreos, que detectarían con su periscopio o sus equipos de vigilancia electrónica.

Por último, se coordinó con la amigable Fuerza Aérea de Chile que su radar Thomson-CSF, que se encontraba ubicado en las cercanías de Punta Arenas, daría alertas por despegues desde Ushuaia, Río Grande y Río Gallegos.

Sin embargo, quedaba una gran zona sin poder ser vigilada por radar: toda la provincia de Chubut y la base de Comodoro Rivadavia. Eso era un problema.

Por suerte para los británicos, el Wing Commander Sidney Edwards, el delegado de la fuerza aérea británica en Chile, ya había obtenido del General Fernando Matthei, el comandante de la Fuerza Aérea de Chile, "carta blanca" para avanzar en la solución de ese tipo de inconvenientes.

Pero los chilenos no tenían un radar allí, ni disponían de un radar móvil.

Así que, para superar el problema los ingleses tenían que venderles un radar en forma urgente. Rápidamente se convino la operación: el precio fue inferior a una libra esterlina (y, por el mismo precio se llevaron también seis aviones de caza Hawker Hunter, tres bombarderos Canberra y misiles antiaéreos). Toda una fuerza aérea por menos de 60 pesos al cambio actual.

Con la autorización política, llegaron los movimientos militares. La llamada "Operación Fingent", entonces, se diseñaba y tomaba forma. Se decidió que el radar a transferir (o, mejor dicho, vender) sería un equipo transportable Marconi S259, que pertenecía a la Reserva Móvil de la fuerza aérea británica.

Un radar S259 operando en la base RAF Saxa Vord en los años 70 en las islas Shetland, al Norte de Escocia. Posiblemente este mismo radar haya sido el vendido a Chile en 1982

El mismo iría acompañado por un "equipo de ventas" que no sería otra cosa que militares británicos de la Real Fuerza Aérea vestidos de civil, los cuales operarían el radar y entrenarían a los supuestos nuevos "dueños".

Este "equipo de ventas" estaría compuesto de cuatro oficiales y siete suboficiales, los cuales no portarían armas y, formalmente, estarían trabajando para las fuerzas armadas chilenas. Se les recomendó que compraran ropa de calle abrigada y que tuvieran sus pasaportes en regla. Asimismo, se les informó que su misión era absolutamente secreta y que debían comportarse todo el tiempo como contratistas civiles.

No podían hablar de este tema con absolutamente nadie, ni en Gran Bretaña ni en Chile.

El lugar de emplazamiento, finalmente, lo decidió el General Matthei: estaría en Balmaceda, a la altura de Comodoro Rivadavia y sería protegido por el Ejército de Chile. Un buen lugar para poder controlar a los movimientos argentinos.

Con la misión en mente, partía el 5 de mayo de 1982, cargado con el radar y los hombres un avión Boeing 747 de la aerolínea Flying Tigers desde la base RAF Brize Norton (no tan lejos de Londres), hacia Santiago de Chile. El trayecto sería vía San Juan de Puerto Rico, por lo que fue un largo vuelo.

Apenas aterrizado, hizo su aparición un avión militar de transporte del modelo Hércules C-130, que los llevaría finalmente hasta su destino. El problema es que este avión llevaba un camuflaje muy parecido a los aviones británicos y en su fuselaje estaba pintado FUERZA AREA (no AÉREA) DE CHILE. Es decir, era un avión británico.

Un avión británico, llevando militares británicos y un radar británico a pocos kilómetros de la frontera argentina.

Un C-130 Hércules de Chile y otro de la fuerza aérea británica (la RAF, por sus siglas en inglés) esperan en plataforma, fotografiados desde un VC.10 también de la RAF. La foto fue tomada el 24 de abril de 1982 en la Isla de Pascua (Chile)

Poco después, el radar llegaba a su destino final y era rápidamente instalado. Los británicos le dieron buen uso, mientras que las tropas chilenas custodiaban la zona para evitar cualquier problema.

La información que obtenía el radar se enviaba por medios seguros al cuartel general del servicio de inteligencia de la Fuerza Aérea de Chile. Desde allí, un equipo especial británico que operaba un equipo de comunicación vía satélite lo enviaba a su flota.

Un sistema aceitado que terminó funcionando muy bien y que, como se explicó antes, también era integrado por reportes de comandos en tierra, otro radar y, por último, los submarinos nucleares cerca de la costa (por ejemplo, solo el submarino HMS Valiant, operando cerca de Río Grande, dio 300 alertas de aviones en el aire).

Cuando todo terminó, según explicaba el General Matthei, "nos quedamos con los radares, los misiles y los aviones, y ellos quedaron satisfechos por haber recibido a tiempo la información que necesitaban. Se acabó el negocio y a Sidney Edwards lo despidieron al día siguiente".

"Argentina tiene las espaldas bien cubiertas", decía poco tiempo antes Sergio Onofre Jarpa, embajador chileno en Buenos Aires. Una definición particular, teniendo en cuenta que, justamente en la mitad de la espalda argentina operaba un radar británico.

Los héroes sin armas de Malvinas: dos ataques que revelan el sacrificio y la entrega de la Marina Mercante argentina en la guerra

Por Fernando Morales - Infobae.com

Más de 700 hombres y un puñado de mujeres tripularon una treintena de buques mercantes y pesqueros, que sin armamento ni entrenamiento bélico protagonizaron incontables misiones tácticas y logísticas durante el conflicto de 1982. Cómo se produjeron los hundimientos del pesquero Narwal y el ARA Isla de los Estados

Dos ataques contra embarcaciones argentinas que tuvieron lugar hace 37 años muestran una faceta poco difundida de la guerra de Malvinas. Allí, un grupo de héroes sin armas prestó su servicio con sacrificio y entrega: los más de 700 miembros de la Marina Mercante argentina que participaron de la acción bélica con enorme patriotismo.

"En Malvinas, la Marina Mercante argentina tuvo un rol concreto y específico, indicado por la autoridad, que era, dentro del rol general, el de prestar apoyo a todas las fuerzas que hubo en el área de conflicto. Fueron 51 buques mercantes y cerca de un millar de tripulantes, contando relevos, porque algunos buques tuvieron varias campañas. Hay que destacar que hubo una participación importante de mujeres, quizá fue la mayor cantidad de mujeres dentro de todas las organizaciones que se movilizaron", le contó a Infobae Horacio Vázquez Rivarola, director del Museo Marítimo Ingeniero Pedro Cerviño.

El primero de los ataques ocurrió hace 37 años, el sábado 9 de mayo de 1982. En el receptor del apostadero naval Puerto Argentino comenzó a sucederse la siguiente sucesión de mensajes.

09.05: Aquí Narwal. Somos atacados por aviones ingleses en la altitud 52º 45' Sur y longitud 58º 02' Oeste. Tenemos heridos graves.

09.12: Narwal, averiado y a la deriva, hace agua y peligro de hundirse por fuerte tormenta. Lanzamos botes y balsas al agua con heridos. Estamos tratando de contener la entrada de agua.

11.00: Falleció uno de los heridos. Otro avión inglés nos sobrevuela y ataca nuevamente.

11.05: Han sido destruidas todas las balsas, resta un bote para los que quedamos. Requerimos ayuda urgente.

11.25: Quedan seis hombres en un bote a la deriva. No quedan elementos de salvamento. Narwal a punto de hundirse. Nos arrojamos al agua. ¡¡¡Viva la Patria!!!

El emisor de estos desesperados mensajes no era otro que el oficial de Comunicaciones Arturo Reinoso, del buque pesquero Narwal. El marino mercante cumplía la última orden impartida por su capitán, Néstor Fabiano, quien luego de llegar a la convicción de que su barco se hundía irremediablemente, daba la orden de abandono.

En el conflicto bélico de 1982, los 23 pescadores que tripulaban el Narwal más el capitán de corbeta Juan Carlos González Llanos fueron tomados prisioneros y llevados a bordo del Invencible británico para ser interrogados sobre las tareas de inteligencia naval que desarrollaban y en virtud de las cuales la Corona Británica había decidido neutralizarlos. Entre los tripulantes también fue conducido al navío inglés el cuerpo sin vida del contramaestre Omar Rupp. El hecho marcó la primera muerte de un marino civil en la operación militar de recuperación de las Islas Malvinas.

El Narwal medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas

Medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas. Con el consentimiento de sus propietarios, la nave comenzó a enmascarar con su labor pesquera a partir del 23 de abril de 1982 importantes tareas de inteligencia naval. Otros pesqueros como el Constanza o el María Alejandra completaban un escenario de supuesta actividad pesquera "inocente".

Si bien en un principio la labor del Narwal no despertó sospechas entre la flota británica, durante los primeros días de mayo, según relata el por entonces capitán de pesca de la nave, Asterio Dawata, fueron reiteradamente advertidos por los ingleses, que debían abandonar la zona en la que se encontraban operando.

La mañana del 9 de mayo la paciencia británica se agotó y dos Sea Harrier se lanzaron contra la pequeña y desarmada embarcación. El ataque fue feroz: incluso con el buque ya fuera de servicio y sus tripulantes en el agua, las aeronaves inglesas las destruyeron con fuego de metralla. La misma metralla que había arrancado de cuajo las piernas de Rupp, quien murió desangrado en la cubierta de su buque.

Hasta ser afectado por el entonces Comando en Jefe de la Armada, el Narwal era un buque pesquero perteneciente a la Compañía Sudamericana de Pesca y Exportación que realizaba su faena pesquera habitual en el Atlántico sur

Si bien muchas de las crónicas sobre este suceso hablan de un ataque injustificado por parte de las fuerzas británicas, es una verdad aceptada por las fuerzas armadas beligerantes que las flotas mercantes en operaciones constituyen objetivos lícitos, ya que hundir al petrolero que lleva combustible para los vehículos, naves y aviones de combate, o al carguero que transporta víveres y munición o al pesquero que realiza inteligencia, no es más que minar la capacidad de combate del oponente, lo que en definitiva constituye la premisa básica de la guerra.

La labor del Narwal y sus tripulantes mereció el más alto grado de reconocimiento por parte del alto mando naval inglés, ya que, a poco de iniciarse el interrogatorio, los oficiales de inteligencia ingleses descubrieron que a excepción de González Llanos, no estaban en presencia de tropas de elite entrenadas para el espionaje, sino de simples pescadores con una elevadísima dosis de patriotismo.

Omar Rupp recibió sepultura marina con honores militares, siendo su cuerpo arrojado al mar desde la cubierta de la nave enemiga a bordo de la cual se encontraba el príncipe Andrés, hijo de la Reina Isabel.

Las exequias de Omar Rupp

La mayor pérdida de vidas civiles en Malvinas

Al día siguiente del hundimiento del Narwal tendría lugar en el estrecho de San Carlos la más grande pérdida de vidas por parte de marinos civiles ocurrida durante la efímera recuperación de las Islas Malvinas: el hundimiento del ARA Isla de los Estados.

Aquel buque constituyó un caso muy particular ya que, si bien era propiedad de la Armada Argentina, sus servicios estaban afectados al tráfico comercial que realizaba la institución militar a través del Comando de Transportes Navales, una suerte de empresa naviera estatal que cumplía la tarea de llevar mercancías a regiones del país que no eran rentables para las navieras privadas.

El ARA Isla de los Estados

Es por ello que habitualmente los buques de la empresa estaban tripulados por personal superior y subalterno de la Marina Mercante. Vale destacar también que todo el personal superior de la marina civil ostenta un grado militar como oficial de reserva de la Armada, con lo cual va de suyo que en caso de necesidad el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas los puede convocar al servicio activo. Esta obligación no aplica al personal subalterno.

"Pero Malvinas hizo que eso no fuera necesario. De los más de 700 hombres y mujeres en el Teatro de Operaciones ninguno tuvo que ser movilizado, aceptamos el llamado de la patria en forma voluntaria", recuerda para Infobae un veterano civil.

El Isla de los Estados fue el primer buque mercante en arribar a Puerto Argentino, al margen de su dotación náutica. Llevaba personal militar de las tres Fuerzas Armadas. En el momento de su hundimiento a los 15 marinos mercantes se agregaron un coordinador de la Armada, tres hombres de la misma fuerza, dos del Ejército, uno de la Fuerza Aérea y uno de la Prefectura Naval. Además, entre los marinos mercantes se encontraban los ciudadanos españoles Manuel Olveira, Alfonso López y Héctor Sandoval. Sólo López y el coordinador miliar Alois Payarola sobrevivieron.

Los hechos

Entre el 2 de abril y el 10 de mayo de 1982 el Isla de los Estados protagonizó diversas misiones logísticas. Su particular diseño lo transformaba en uno de los únicos buques que podían atracar en el muelle de Puerto Argentino. Esto hacía que otros navíos de gran porte fondearan en las proximidades del apostadero naval y aguardaran que el Isla se acercara a recibir su carga.

Una de las primeras y más importantes misiones de esta nave fue la que protagonizó junto al mercante Río Cincel, segundo buque en arribar a las islas portando nada menos que parte de la pista de aterrizaje de aluminio  que serviría para el despegue y aterrizaje de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.

El Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina que habían quedado a merced del mar embravecido a bordo de una diminuta lancha de desembarco de tropas que había perdido su hélice. La nave también quedó en la historia por llevar a bordo a las dos primeras mujeres de Malvinas, las cadetas de la Escuela Nacional de Náutica Olga Cáceres y Marcia Marchesotti.

El último de estos traspasos de carga (alijes) lo realizó al también mercante Río Carcarañá. Al finalizar las maniobras logísticas entrada la noche, los capitanes de ambas naves compartieron una cena a bordo del Carcarañá. En esa oportunidad el comandante anfitrión, Capitán de Ultramar Edgardo Dell'Elicine, aconsejó a su invitado no zarpar sino hasta el día siguiente. Pero su colega naval, Tulio Panigadi, desoyó el consejo y consideró más seguro remontar el estrecho San Carlos, protegido por la oscuridad, ya que ningún buque de la Armada brindó escolta a los numerosos mercantes en operaciones.

En forma paralela, el alto mando naval inglés ordenaba a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina.

El alto mando naval inglés ordenó a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina

En estas circunstancias aproximadamente a las 22, el radar del navío inglés detectó un eco que resultó corresponder al Isla de los Estados. Craig ordenó en primer lugar el lanzamiento de una bengala la que en forma indubitable expuso ante los ojos del comandante inglés la silueta del buque argentino. Su silueta delataba perfectamente que no se trataba de un buque militar y que, por lo tanto, no estaba artillado.

Sin embargo, Craig, fiel a la consigna de neutralizar a los buques mercantes en operaciones, abrió fuego con munición de 4,5 pulgadas. Al tomar contacto con los tambores de JP1 (nafta de aviación) y la munición estibada en cubierta, dieron inicio al dantesco final de la nave, una sucesión de explosiones fue arrancando de raíz distintas partes de la nave. Hasta su propio puente de mando desapareció súbitamente.

"Díganle a los de las Islas de enfrente que no tiren"

La frase corresponde al coordinador militar Alois Payarola (por estos días el único sobreviviente de la tragedia). En pleno ataque la pronunció mientras operaba la radio del buque argentino convencido de que el ataque provenía de la artillería del Ejército Argentino ubicada en la costa vecina.

Pero poco después no quedarían dudas de que el ataque letal provenía del enemigo: los certeros impactos se sucedían sin solución de continuidad e impactaban en la obra muerta del buque (es decir, parte del casco que queda por encima de la superficie del agua). Las explosiones comenzaron a sucederse no solo en cubierta sino dentro de las bodegas, por lo que en pocos minutos la tripulación se vio obligada a abandonar la nave.

El Rio Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina

De todo el personal civil, policial y militar que integraba la dotación, sólo sobrevivieron el hoy Capitán de Navío retirado Alois Payarola y el marinero español Alfonso López. Ambos llegaron nadando a la costa a pesar del frio extremo de las aguas. El comandante civil de la nave, Capitán de Ultramar Tulio Panigadi, fue arrastrado por la corriente y murió en el intento de tomar la costa, al igual que el Primer Oficial de a bordo, Jorge Bottaro.

Contrariando un ancestral precepto marino, Craig no prestó ayuda a ninguno de los tripulantes se arrojaron al mar. Por el contrario, imprimió la máxima velocidad a los motores de su buque para alejarse del lugar.

Durante 36 años se aceptó como un hecho innegable que los restos de todos los tripulantes del ARA Isla de los Estados descansaban en el fondo de las aguas del Estrecho San Carlos. Pero en 2018, durante las tareas de reconocimiento de ex combatientes sepultados en el cementerio militar de Darwin, fue reconocido por las pruebas de ADN el cuerpo del Jefe de Máquinas del buque, el maquinista naval Miguel Aguirre, un ex militar que ya como marino mercante y encontrándose en uso de licencia cuando su buque fue afectado a las operaciones militares se presentó como voluntario a pesar de los ruegos familiares para que no lo hiciera.

El Isla de los Estados representa al decir de muchos estudiosos de la guerra de Malvinas el más acabado ejemplo de integralidad operativa. Marinos Mercantes, Marinos de Guerra, Personal de Prefectura Naval, del Ejército y de la Fuerza Aérea cumplían funciones a bordo. Otro ejemplo de valentía y patriotismo.

El ejército de los Estados Unidos pensó que este rifle era el futuro (fue un error)

Por Matthew Moss - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

Déjanos decirte por qué.

Sin embargo, el esfuerzo no fue un desperdicio total. El OICW inspiró el lanzagranadas M320 y el sistema de municiones XM25.

El programa Objective Individual Combat Weapon del Ejército de EE. UU. se lanzó en diciembre de 1993. El objetivo era desarrollar un arma de infantería nueva y ergonómica que combinara un lanzador de rifles y granadas y que tuviera una probabilidad de impacto superior a distancias medias y largas: 500 y 1.000 metros, respectivamente.

El OICW tenía que ser mejor que el fusil M16A2 existente con su lanzagranadas M203 acoplable.

El programa combinó elementos de los programas Advanced Combat Rifle y Close Assault Weapon System desde finales de los años ochenta. Junto con la OICW, el Ejército esperaba también desarrollar una nueva arma de defensa personal y una nueva ametralladora de propósito general.

AAI compitió con Heckler & Koch por el contrato de OICW. AAI desarrolló su propuesta OICW con la ayuda de varios otros fabricantes, entre ellos Dyna East, Olin, Hughes, Omega y FN. El diseño de AAI incluía un stock en línea con un lanzagranadas de granadas de 20 milímetros montado sobre un rifle de asalto de estilo AR de 5,56 por 45 milímetros. El arma AAI contaba con una óptica avanzada con un telémetro láser incorporado

El lanzagranadas utilizó una computadora balística y tecnología de telémetro para preajustar las granadas para explotar por encima o al lado de los objetivos, lo que permite al tirador atacar objetivos ocultos. Las opciones de ojivas incluyen alto explosivo y fragmentación.

El diseño de AAI era innovador, pero el diseño de OICW de Heckler & Koch finalmente ganó. El ejército lo designó XM29. Después de varios años de pruebas, en 2005 el Ejército canceló el programa OICW por completo.

Sin embargo, el esfuerzo no fue un desperdicio total. El OICW inspiró el lanzagranadas M320 (ver arriba) y el sistema de municiones XM25.

Los 15 helicópteros más importantes de todos los tiempos.

Por Eric Tegler - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

Los aviones gobiernan los cielos, pero los helicópteros abordan las tareas más versátiles y, a menudo, las más peligrosas.

Foto Credito: MARINA LYSTSEVA GETTY IMAGES

Durante miles de años, la humanidad ha envidiado la capacidad de un ave para elevarse en el acto. Incluso cuando descubrimos cómo hacer volar las máquinas más pesadas que el aire, no podríamos volar libremente en ninguna dirección como pueden hacerlo nuestras contrapartes aviares. Tomaría tres décadas después del primer vuelo de los hermanos Wright para realizar nuestra aproximación más cercana: lo que hoy llamamos el helicóptero.

Algunas de estas aves de metal han impactado nuestras vidas en formas que reconocemos instantáneamente; otros tienen un legado menos conocido. Así que aquí está nuestra lista, lista para el debate, de los 15 helicópteros más importantes de la historia.

Focke-Wulf Fw-61: El primer helicóptero del mundo

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Primer vuelo: 26 de junio de 1936.

Alemania avanzó rápidamente en el vuelo vertical en la década de 1930 con el diseño y la construcción del Focke-Wulf FW-61, generalmente considerado como el primer helicóptero funcional. 

El profesor Henrich Focke comenzó a diseñar lo que se convertiría en el Fw-61 en 1932, utilizando la experiencia adquirida con autogiros del fabricante británico Cierva Autogiro. Construyó un modelo en 1934 para explorar una configuración de doble rotor con palas de rotor articuladas. Una orden del gobierno de 1935 permitió a Focke desarrollar un prototipo a gran escala utilizando la estructura de un avión de entrenamiento (Fw-44 de Focke-Wulf) para montar los rotores en los estabilizadores de tubos de acero a ambos lados del fuselaje y albergar un motor radial que impulsa los rotores A través de engranajes y ejes.   

Cada rotor consistía en tres palas articuladas y cónicas que empleaban un paso cíclico, un concepto central del control del helicóptero. Una hélice pequeña montada en frente del radial se usó solo para enfriar, no para empujar. El primero de los dos prototipos de Fw-61 voló el 26 de junio de 1936 con el piloto, Ewald Rohlfs. Los helicópteros de Focke demostraron los conceptos de vuelo vertical y rotación automática, y ganaron aún más notoriedad cuando la aviadora alemana, Hanna Reitsch (volando en la imagen de arriba), voló en el interior del estadio deportivo Deutschlandhalle en Berlín en 1938. 

Sikorsky R-4: El primer helicóptero producido en masa

NASA LANGLEY

Primer vuelo:  14 de enero de 1942.

Diseñado por el legendario Igor Sikorsky y basado en su prototipo VS300, el R-4 estableció el patrón para el helicóptero convencional con su única configuración de rotor de cola de plano vertical / rotor de elevación. 

Desarrollado y demostrado públicamente en 1940, fue aceptado por el Ejército de los EE. UU. en 1942. El R-4 estableció los primeros registros significativos de helicópteros, incluido un vuelo de 761 millas a través del país y un registro de techo de servicio de 12.000 pies, mientras que ccontaba con una velocidad máxima de casi 90 mph. 

La experimentación con el R-4 comenzó casi inmediatamente con el primer aterrizaje de la cubierta en un barco hecho en 1944. El mismo año, el teniente Carter Harman del 1er Grupo de Comando Aéreo realizó el primer rescate de combate en helicóptero usando un YR-4B (en la imagen) arriba) en el teatro China-Birmania-India. 

El Bell 47: El primer helicóptero certificado para uso civil

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Primer vuelo: 8 de diciembre de 1945.

Las imágenes de Bell 47 abren todos los episodios de MASH, y vieron al servicio del Ejército en Corea y más allá como el H-13 Sioux. Pero su distinción más importante radica en su aprobación para uso civil por la AAC en 1946. 

El prototipo Bell Modelo 30 diseñado por Arthur M. Young fue la base de los 47 que volaron por primera vez en diciembre de 1945. Accionado por un solo motor de pistón de seis cilindros Franklin o Lycoming, el Bell 47 demostró ser infinitamente adaptable, con unas 18 variantes que sirven de todo, desde entrenadores de aterrizaje lunar para el programa Apollo hasta recortadores. En 1958, un Bell 47 arrendado por la estación de televisión de Los Ángeles, KTLA, realizó el primer vuelo exitoso de noticias por televisión transmitiendo el video como el nuevo "Telecopter" de la estación. Con licencia construida en Japón y vendida en todo el mundo, más de 1000 de los 5.600 producidos todavía están en condiciones de volar. 

Aerospatiale SA-313 Alouette II: El primer helicóptero de propulsión a chorro

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Primer vuelo: 12 de marzo de 1955.

A principios de la década de 1950, el fabricante estatal francés, Sud Aviation, experimentó con una variedad de diseños de alas rotativas, incluido el helicóptero ligero SA 3120 Alouette. Si bien el prototipo Alouette rompió varios récords de velocidad y distancia de helicópteros, el apoyo del gobierno fue en el mejor de los casos, tibio. 

Para consolidar el respaldo francés y aumentar aún más el rendimiento, Sud emparejó otro diseño (X.310G) con una turbina de eje único desarrollada por Joseph Szydlowski, el fundador de Turbomeca. El Alouette II resultante voló en marzo de 1955, convirtiéndose en el primer helicóptero de producción a reacción. Comenzó a establecer récords casi inmediatamente, estableciendo un récord de altitud de helicóptero de 26,932 pies en junio de ese año. Un Alouette II llamó la atención cuando se convirtió en el primer helicóptero en realizar un rescate en la montaña, evacuando a un escalador afectado a más de 13.000 pies de altura en los Alpes, y nuevamente en 1957 cuando buscó a la tripulación de un Sikorsky S-58 estrellado  en el Mont Blanc  ( en la foto de arriba).  

El SA-313 continuaría sirviendo en 47 fuerzas armadas, ganando distinción como el primer helicóptero equipado con municiones antitanques (Nord S.11s). Más de 1.500 Alouette II se construyeron hasta 1975, incluidas las versiones con licencia producidas en los Estados Unidos. 

UH-1 Iroquois: La leyenda de Vietnam

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Primer vuelo:  20 de octubre de 1956.

El UH-1 Iroquois, llamado "Huey", es la encarnación del helicóptero para personas de todo el mundo. Su asociación con Vietnam en la historia y en la cultura pop aseguró su estatus, al igual que su uso innovador por parte de las fuerzas estadounidenses. Se han construido más de 16.000 ejemplares militares y civiles de la familia Huey, y la producción continúa hoy con el ejército UH-1Y y el civil Bell 412. 

Nacido como el Bell 204, el rotor principal de dos palas, con un diseño de turbina de eje único, abordaba un requisito de principios de la década de 1950 para un evacuador médico / instructor de instrumentos / helicóptero de uso general. Seleccionado en 1955 entre 20 diseños en competencia, superó la configuración temprana de la cabina y los problemas de potencia insuficiente para convertirse en el primer helicóptero con motor de turbina del ejército estadounidense. 

Nombrado oficialmente "Iroquois" por el Ejército, su familiar nombre "Huey" proviene de su temprana designación HU-1. El apodo se pegó tan firmemente que Bell en realidad lanzó "Huey" en los pedales antitorque del helicóptero. En Vietnam, su uso como MEDEVAC, logistico, helicópteros de combate y transporte alteró la forma en que luchan los ejércitos modernos. El concepto de asalto aéreo / caballería aérea se basó en el Huey y las técnicas de inserción / extracción que impulsó las operaciones de fuerzas especiales hasta el día de hoy.  Cualquiera que haya escuchado el característico sonido "whump-whump" del rotor de dos palas del Huey nunca lo olvidará.  

Mil Mi-8: el helicóptero más producido del mundo

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Primer vuelo: 7 de julio de 1961.

El primer helicóptero de transporte Mi-8 voló en julio de 1961. Es un caballo de batalla, que aún se produce hoy con más de 17.000 construidos. En uso por aproximadamente 80 países, la "Cadera" (su nombre en clave de la OTAN) se inspiró cuando el Primer Ministro soviético, Nikita Khrushchev, visitó los Estados Unidos en 1959 y se montó en el helicóptero presidencial Sikorsky S-58. De regreso en Rusia, ordenó que se desarrollara un helicóptero similar a tiempo para una visita del presidente Eisenhower.  

El diseñador Mikhail Mil aprovechó el deseo de Khrushchev como una oportunidad para desarrollar un nuevo transporte de doble eje hidráulico. Empleando dos turbinas Isotov TV2 de 1.500 shp y una caja de cambios de nuevo diseño, el Mi-8 podría llevar 24 tropas o 12 camillas. Aunque la producción comenzó en 1964, el ejército soviético no se interesó realmente hasta que Vietnam demostró el valor de los aviones de ala giratoria como el Huey. 

Desde 1967, los soviéticos estaban lanzando el Mi-8 a la producción. Más de 35 variantes militares / civiles, incluido el Mi-17 más poderoso, se han utilizado para todo, desde transporte, reconocimiento armado / cañonero y transporte aéreo civil pesado hasta la caída de materiales que absorbían la radiación en el reactor defectuoso de la central nuclear de Chernobyl. El Mi-8 es el helicóptero más producido del mundo. 

Boeing CH-47 Chinook: El caballo de batalla con rotor en tándem

JENNIFER SPRADLIN / US ARMY

Primer vuelo: 21 de septiembre de 1961.

La disposición en tándem de los rotores principales del CH-47 se relaciona directamente con su papel como un helicóptero de elevación táctico pesado. Los rotores de 60 pies de diámetro montados en pilones sobre cada extremo del fuselaje de Chinook giran en direcciones opuestas, un par de acción contraria y eliminan la necesidad de un rotor de cola. Toda la potencia de los dos turbohélices Lycoming a ambos lados del pilón trasero se usan para levantar. El ajuste independiente del rotor hace que el CH-47 sea menos sensible a los cambios en el centro de gravedad y más estable cuando se agrega o elimina el peso, todo eso es bueno al levantar y dejar caer la carga o las tropas.

Desarrollado a finales de la década de 1950 por Boeing Vertol del Modelo 107 (que se convirtió en el CH-46), el Chinook vio el servicio en Vietnam, donde además de transportar tropas, colocó piezas pesadas de artillería en posiciones de montaña por lo demás inaccesibles y las mantuvo abastecidas con municiones. El gran compartimento de carga del 47 tentó a las cuadrillas a sobrecargarlo al principio y elevar las eslingas por debajo de la experiencia requerida. Pero se convirtió en una herramienta invaluable en el sudeste asiático y el desarrollo del último CH-47F demuestra que sigue siéndolo hoy. El Chinook también es el tercer helicóptero más rápido del mundo a 196 mph. 

Bell 206 JetRanger: El Helicoptero Civil

RADOSŁAW DROŻDŻEWSKI

Primer vuelo: 8 de diciembre de 1962.

El Bell JetRanger es instantáneamente reconocible para casi cualquier persona criada en el Occidente, una presencia en el cielo, en la televisión, en las películas y en los periódicos durante cinco décadas. La familia Bell 206 ha definido el helicóptero corporativo liviano, ya sea que persiga a los automoviles a una velocidad de 55 km / h en la década de los 70, proporcione imágenes locales de televisión en vivo, transporte de pacientes de emergencias médicas o transporte de celebridades a los eventos. 

Irónicamente, nació como un avión militar en la década de 1960 en respuesta a un requisito para un helicóptero de observación ligero. El prototipo de una sola turbina de doble pala D-250 de Bell (YOH-4A) perdió frente al Hughes OH-6, pero la compañía optó por comercializarlo como un helicóptero civil, desarrollo autofinanciado del 206A rediseñado y más grande voló por primera vez en 1966.  Para 1973, más de 1.000 se habían vendido en el mercado civil y el Ejército lo había elegido como un nuevo helicóptero de observación (OH-58A), mientras que la Marina lo seleccionó como un helicóptero de entrenamiento (TH-57A). 

Las variantes posteriores de Long Ranger aumentaron el rendimiento y la capacidad, y se han construido más de 7.300. En 1982, un 206L completó el primer vuelo en helicóptero alrededor del mundo en 29 días. 

Bell AH-1 Cobra: El primer helicóptero de ataque

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Primer vuelo: 7 de septiembre de 1965.

Los helicópteros de ataque son un elemento básico de los ejércitos avanzados, pero no fue hasta el conflicto de Vietnam que se lanzó un helicóptero de ataque especialmente diseñado, el AH-1 Cobra. 

La creación por el Ejército de las Brigadas de Caballería Aérea a principios de los años 60 incluía un requisito para un helicóptero de ataque dedicado. Un programa de Sistema de soporte de fuego aéreo avanzado (AAFS) posicionó una máquina sofisticada y altamente blindada. Bell le había mostrado al Ejército un diseño de ataque ligero (D-255 Iroquois Warrior) basado en el Huey en 1962. Aunque no fue seleccionado para el AAFS, Bell continuó trabajando en el concepto. 

En 1965, el Ejército buscó un cañonero provisional para el servicio en Vietnam y Bell respondió con su Modelo 209, denominado "Cobra". La Cobra presentaba un fuselaje delantero estrecho y un asiento en tándem escalonado similar a un avión de combate para el artillero (en el frente) y el piloto (detrás), una configuración existente en casi todos los helicópteros de ataque en la actualidad. Tomó prestados componentes del UH-1 Huey, incluidos el rotor principal, el motor del turbo eje, la transmisión, la pluma de la cola, el empenaje y el rotor de la cola.    

Designado AH-1, el Cobra debutó durante la ofensiva de Tet en 1968. Además de escoltar helicópteros de transporte y formar equipos de "cazadores / asesinos" con helicópteros exploradores, realizó un rescate, recogiendo a un piloto derribado del Super Sabre F-100 . El helicóptero de ataque inspirado en AH-1 permanece en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como el "Víbora" AH-1Z. 

Westland Lynx: El primer helicóptero completamente acrobático

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Primer vuelo: 21 de marzo de 1971.

Mientras Huey dominaba el mercado de servicios / ataques medianos a finales de los años sesenta y principios de los setenta, Europa buscaba desarrollar sus propios competidores. El fabricante británico, Westland, creó su WG.13 a finales de los 60, destinado a reemplazar sus diseños anteriores, y para desafiar a Huey. 

Inicialmente integrado en un programa de desarrollo anglo-francés conjunto, el WG.13 pronto se convirtió en un esfuerzo puramente británico como plataforma de ataque naval. Después de su primer vuelo en marzo de 1971, el Lynx mostró los beneficios de su diseño especial de rotor principal que le permitió realizar bucles, vueltas y manejar como un avión de ala fija. También fue rápido, estableciendo un récord de velocidad en 1972 a 199.9 mph. 

El Lynx debutó en el servicio del Ejército / la Armada británica a fines de la década de 1970 en transporte, escolta armada, antitanque, antisubmarino y otros roles y voló durante la Guerra de las Malvinas y en Irak. En 1986, un Lynx modificado estableció un nuevo récord de velocidad en 249 mph. El diseño básico de Lynx se ha convertido en el helicóptero militar Augusta Westland AW159. 

Sikorsky H-60 ​​Black Hawk: El Huey Moderno

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Primer vuelo: 17 de octubre de 1974.

El Ejército ya estaba buscando reemplazar el UH-1 Iroquois / Huey a fines de la década de 1960, lanzando el programa UTTAS (Sistema de aviones de transporte táctico de utilidad) alrededor de un motor de turbina común (GE T700). Sikorsky creó el S-70, un diseño de motor doble presentado como el YUH-60A para UTTAS. El primer prototipo voló en octubre de 1974, superando a YUH-61A de Boeing en una competencia de despegue. 

Se convertiría en el UH-60 Black Hawk, el nombre de un guerrero nativo americano. Entró en servicio en 1979 como el nuevo helicóptero de asalto / utilidad del Ejército. Durante su desarrollo, la Armada estaba evaluando reemplazos para su helicóptero de búsqueda y rescate / guerra marítima SH-2 Sea Sprite. Favoreciendo la adquisición común con el Ejército, la Armada eligió el diseño basado en UH-60 de Sikorsky como SH-60B Seahawk en 1978. Estas opciones dieron lugar a una familia de modelos H-60, incluido el guardacostas Jayhawk, las operaciones especiales Pave Hawk y VH-60N Helicóptero de apoyo presidencial. 

Más de 4,000 H-60 ​​se han producido y están operando con las fuerzas armadas de Japón, Turquía, Israel y Colombia, entre otros, pero el UH-60 ganó fama mundial de la película Black Hawk Down de 2001 .

Robinson R-22: el helicóptero más vendido y de bajo costo

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Primer vuelo: 1975

Frank Robinson se inspiró para embarcarse en una carrera de ala rotativa al ver una foto de un periódico de Igor Sikorsky flotando en su prototipo VS300. Después de trabajar como ingeniero en Cessna, Kaman y Hughes, se fue  y en 1973, decidido a construir y comercializar un pequeño helicóptero de bajo costo.

Robinson Helicopter Company, con sede en California, perfeccionó el diseño del sistema de rotor de baja inercia del R-22 en la década de 1970, y recibió la certificación de la FAA en 1979. El R-22, liviano, de dos asientos y accionado por pistones, fue perfecto como ala de entrenador de vuelo, topografía y herramienta de gestión ganadera. Su motor Lycoming O-320 de 150 hp, refrigerado por aire, funciona bien con combustible de aviación económico de 100LL y la capacidad de remolcar literalmente el helicóptero en un remolque detrás de una camioneta lo hizo inmensamente popular, inspirando a una familia de variantes que incluyen el R-44 y R-66. 

Para el año 2015 se habían producido casi 5.000 R-22, y en 2016 uno nuevo costó aproximadamente $ 290.000, una fracción del precio de otros helicópteros civiles. 

Mil Mi-26: El helicóptero mas grande de una serie en producción

DMITRY TEREKHOV

Primer vuelo: 14 de diciembre de 1977.

Reflejando el gusto de Rusia por cosas gigantescas, el Rostvertol Mil Mi-26 es el helicóptero de producción más grande del mundo. Diseñado en la década de 1970 como un transporte de carga pesada para equipo militar, desde transportadores de personal con armamento anfibio a misiles balísticos móviles, el Mi-26 también sirve a operadores civiles en funciones desde extinción de incendios aéreos hasta elevar cargas de gran tamaño, incluido un bloque de 25 toneladas de suelo congelado.

El rotor principal de ocho palas del Mi-26 tiene un diámetro de 105 pies y convierte 22,800 caballos de potencia de eje de dos turbinas Lotarev D-136 a empuje. Su rotor de cola tiene aproximadamente el tamaño del rotor principal de un helicóptero ligero MD500. El Mil tiene la capacidad de carga de un C-130 con una carga útil interna de 44.000 lbs (20 toneladas). Retiene el récord mundial de la mayor masa levantada a 2,000 metros (6,562 pies) con 125,553.8 libras en 1982. En 2002, el Tío Sam arrendó un Mi-26 de una firma canadiense para levantar un helicóptero Chinook MH-47E del Ejército de EE. UU. de una montaña en Afganistán. 

Northrop-Grumman MQ-8: El primer helicóptero autónomo operacional

ALAN GRAGG / US NAVY

Primer vuelo: 2002

La idea de los aviones lanzados como exploradores para los buques de la Armada se remonta a antes de la Primera Guerra Mundial. No fue hasta que el Northrop-Grumman MQ-8B desplegado a bordo de la fragata de la Armada de los EE. UU., McInerney (FFG-8) en 2010 fue una aeronave exploradora autónomo, sin tripulación y de ala rotatoria operativo. 

El RQ-8 / MQ-8 surgió de la necesidad de la Marina de reemplazar los antiguos sistemas UAV de ala fija RQ-2 de Pioneer. Con sistemas no tripulados que realizan todo, desde el reconocimiento hasta el ataque a fines de la década de 1990, la Armada quería estas capacidades en una aeronave de lanzamiento y recuperación vertical no tripulada relativamente grande.   

En el 2000, se seleccionó el diseño basado en el modelo 330 de Schropizer de Northrop Grumman. Desarrollado como el RQ-8A centrado en el reconocimiento, cumplió con los objetivos de alcance, resistencia y carga útil de la Armada (125 NM / 3 horas / 200 lbs), pero el interés se redujo hasta que el Ejército vio el mérito en el diseño que se convirtió en el MQ8B más capaz en 2003. Una década más tarde, la Armada había tomado el liderazgo nuevamente y el Fire Scout / Sea Scout estaba operando en Afganistán, en África, desde fragatas, barcos de combate litorales y patrulleros de la Guardia Costera. 

En septiembre de 2012, un Fire Scout estableció un récord de un solo día, brindando cobertura de ISR por un período de 24 horas en el transcurso de 10 vuelos. 

Eurocopter X3: el helicóptero más rápido del mundo

PAUL J. RICHARDS GETTY IMAGES

Primer vuelo:  6 de septiembre de 2010.

El Eurocopter (Airbus Helicopters) X3 es un helicóptero híbrido que combina un rotor principal tradicional propulsado por dos turbohélices Turbomeca RTM322 con un par de hélices montadas en el ala para proporcionar un empuje adicional hacia adelante. Cada apoyo del ala del muñón tiene un paso diferente para contrarrestar el par del rotor principal, proporcionando así una estabilidad direccional adicional.

Con esta configuración y con un carenado altamente eficiente sobre la resistencia al arrastre sobre el eje y la caja de engranajes debajo del rotor principal, el X3 aceleró a 255 nudos (293 mph) a 10,000 pies en 2013. Esa es la velocidad más rápida registrada por lo que podría llamarse un helicóptero . Dado que el X3 se basa en el popular Eurocopter AS365 Dauphin, se ajusta a la definición y su importancia radica en indicar en qué se puede convertir el helicóptero.  

El X3 era un candidato para el requisito del Scout Aerial Scout del Ejército de los Estados Unidos, pero no fue seleccionado. Eurocopter / Airbus ven aplicaciones futuras para la tecnología X3 en el mercado de petróleo en alta mar y los servicios de transporte interurbano de alta velocidad a lugares de aterrizaje no utilizables por los turbohélices de ala fija. 

"Opción 13": el plan secreto de los ingleses para bombardear Buenos Aires durante la guerra de Malvinas

Por Alejandro Amendolara - Infobae.com

La información desclasificada en los archivos británicos revela que existieron planes para lanzar las bombas de los aviones Vulcan sobre la capital. “Ataque a blancos seleccionados en el Continente”, dicen los documentos que detallan las estrategias que se iban perfeccionando o descartando según la evolución del conflicto. La "Opción 13" nunca llegó a materializarse, pero la amenaza jugó un importante papel en la guerra psicológica

 El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano,, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente

El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente.

Ante la inminencia de una acción militar argentina sobre las islas Malvinas, alertados por los servicios de inteligencia propios y de EE.UU., en una reunión en el Ministerio de Defensa británico en Whitehall, se asumió que nada podía hacerse en el corto plazo para impedirla. En esos momentos, la flota de desembarco argentina aún se encontraba en navegación hacia su objetivo final: la recuperación de las Islas Malvinas.

Eran las 14.00 horas del 31 de marzo de 1982, en la Sala 5301 del edificio del Ministerio de Defensa, cuando se inició el estudio de sanciones y represalias para el supuesto que se concretara la amenaza. En la minuta de esa reunión, se incluyó como posible represalia contra Argentina, que la Real Fuerza Aérea realizara ataques aéreos "sobre ciudades argentinas o a buques en el mar, que tendrían que ser lanzados desde la isla de Ascensión. Sin el apoyo de aviones cisternas, debido a la distancia involucrada en la aproximación, la aeronave tendría que aterrizar para completar la misión en el continente sudamericano, posiblemente Montevideo o Santiago. En consecuencia, en el probable supuesto de negativa en el uso de aeródromos en América del Sur, los ataques sobre blancos argentinos no son factibles".

Para entonces, el ministro de Defensa John Nott ya había ordenado la zarpada de un submarino nuclear hacia el Atlántico Sur, y el alistamiento de dos más. La Marina Real (Royal Navy) desempolvó los planes de contingencia para Malvinas y colocó en alerta a la flota, mientras que la Real Fuerza Aérea (RAF) apresuradamente preparó un plan para bombardear objetivos en Argentina.

La Operación Rosario: 2 de abril de 1982, la Argentina recupera las islas Malvinas

En la reunión de Jefes de Estado Mayor de las fuerzas armadas británicas del 2 de abril a las 15.10 horas de Londres (+3 respecto de Buenos Aires), se discutió la "posibilidad de obtener asistencia de potenciales aliados, particularmente Chile, y en menor medida Brasil", para el empleo de bases aéreas en América del Sur, y se encomendó al Foreign Office para "obtener autorización para el uso de aeródromos en Chile, si se intentara desplegar aviones de la RAF dentro del alcance operacional de las islas Malvinas".

En ese mismo momento, en el Atlántico Sur, se cumplían las etapas finales de la Operación Rosario, que culminarían con la evacuación del Gobernador Rex Hunt y la dotación de Royal Marines de las islas.

A las 9 de la mañana del 3 de abril, se realizó una nueva reunión de Jefes de Estado Mayor para evaluar los acontecimientos ocurridos desde el día anterior. En su transcurso se informó que Chile había recibido una solicitud argentina para que no reabasteciera buques y aeronaves del Reino Unido en ruta hacia las Islas Malvinas, y que Brasil no brindaría instalaciones o asistencia a las fuerzas británicas comprometidas en operaciones contra los argentinos.

No obstante el intenso despliegue diplomático británico, el 4 de abril, el Foreign Office debió informar a los jefes militares que la mayoría de los países sudamericanos habían expresado su apoyo a la Argentina. Pero la embajada británica en Santiago de Chile había comunicado que "existía la posibilidad de apoyo chileno" (Telegrama N° 66 del 3 de abril 82), por lo que se decidió que debían continuar los esfuerzos para determinar la posibilidad de usar aeródromos en ese país.

La RAF echaría mano a los viejos bombarderos Avro Vulcan, cuyo retiro gradual del servicio se encontraba a medio completar cuando estalló la crisis. A pesar de tantos años asignados a operaciones para ataques con cargas nucleares a baja altura dentro de la OTAN, con su gran alcance y capacidad para llevar una importante carga de bombas convencionales, resultaba ideal para la tarea.

Desde comienzos de la década del 70, no habían ejercitado su capacidad de bombardeo convencional ni el reabastecimiento en vuelo, por lo que resultaba indispensable el entrenamiento de las tripulaciones y capacidades de las aeronaves, previo a su despliegue a la Isla de Ascensión.

Las distancias hacia objetivos en Argentina eran más de lo que podía lograr el avión, por lo que –además de sucesivos reabastecimientos en vuelo-, resultaba vital obtener permisos de sobrevuelo y eventual aterrizaje en países sudamericanos para que el bombardeo sea efectivo.

Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar “Shrike” norteamericanos

Se encomendó al Foreign Office obtener esos permisos para sobrevolar Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y así asegurar la aproximación aérea para incursionar sobre territorio argentino. Las Cancillerías de estos países negaron en forma inmediata los permisos a los británicos.

Quedaba aún abierta la opción de operar desde Chile. Las horas pasaban y la planificación comenzó a contemplar el envío de aviones Vulcan para operar desde bases trasandinas, para lo cual tendrían que trazar una ruta de vuelo desde su base en Gran Bretaña hasta Santiago/Punta Arenas. Ante las negativas de sobrevuelo sobre América del Sur, se debió delinear una ruta que implicaba cruzar el Atlántico Norte, sobrevolar Estados Unidos, y llegar a Chile desde el Pacífico.

Con estas premisas, el 8 de abril se emitió el primer borrador titulado "Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión", para utilizar estos bombarderos contra blancos en Argentina. El concepto de la operación sería el siguiente:

1. Los Vulcan a gran altura, particularmente de día, serían extremadamente vulnerables a las fuerzas de defensa conocidas. Se recomienda que las operaciones deberían ser contempladas solo de noche y a baja altura. El bombardeo sería realizado por radar, y en consecuencia, los blancos deberían ser de área más que de naturaleza puntual; poblados, aeródromos e instalaciones portuarias serían esa mejor opción.

2. La distancia extrema desde Ascensión, aún a Buenos Aires con regreso a Ascensión, requeriría el apoyo de 7 aviones cisterna Víctor para un único Vulcan cargando solo 7 bombas de 1.000 libras. Las misiones desde Ascensión hacia blancos en o alrededor de Buenos Aires y la recuperación a la base más cercana con capacidad para Vulcan en Chile, que es Santiago, sería de todos modos considerablemente más efectiva en costo. El requerimiento de cisternas sería de xx Víctor para cada Vulcan; el último reabastecimiento sería realizado apenas antes de las últimas luces a gran altura con una penetración del espacio aéreo argentino realizado en la oscuridad y a bajo nivel.

3. Una vez en Santiago, los Vulcan proveerán un blanco muy vulnerable para misiones ofensivas de apoyo. De todos modos, desde esta base podrían realizarse ataques convencionales a bajo nivel, y sin recurso de AAR (Reabastecimiento en Vuelo). Sin embargo, se requeriría un sustancial soporte terrestre en términos de hombres y equipamiento para apoyar operaciones sostenidas.

El informe concluía que "Un despliegue hacia Ascensión y una operación única por cada avión desde Ascensión, es una propuesta factible. La capacidad máxima de 56 bombas de 1.000 libras es, sin embargo, de escasa significación real, pero el rápido y despliegue abierto de los Vulcan a Ascensión con sondas de reabastecimiento visibles, Víctor cisterna aparcados a lo largo y anunciando que cada Vulcan es capaz de cargar 21 bombas de 1.000 libras, debe imponer una amenaza real y significativa a Argentina –si ellos creen que tenemos la voluntad de emplearlos".

Primer borrador del 8 de abril de 1982. “Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión”

Una consulta informal entre oficiales aeronáuticos de Gran Bretaña y Chile, dio como resultado que John Heath, embajador británico en Santiago de Chile informara, por Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril, que "el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate".

Pero, previendo una represalia argentina sobre los aeródromos chilenos, la ayuda tendría sus condiciones, por lo que el mensaje proseguía: "En razón de la debilidad de la defensa aérea en los aeródromos del sur, especialmente Punta Arenas y Balmaceda, la FACH necesita urgentemente lo siguiente, en anticipación de un posible ataque argentino: a) 4 ó 5 unidades antiaéreas móviles Bofors 40/70 (usadas); b) 2 unidades de Bloodhound".

La urgencia resultaba ser tal, que Heath aclaró en el telegrama que "la FACH estaría lista para comprarlos inmediatamente por contrato comercial y a precio normal, y enviar mañana un C-130 al Reino Unido si fuera necesario para recogerlos. Como no tienen experiencia en unidades Bloodhound en particular, la FACH estaría lista para recibir expertos británicos vestidos sin insignias para operar las unidades, lo que será normal para contratos comerciales similares para armamento nuevo".

El diplomático británico solicitó respuesta inmediata sobre estas posibilidades y requerimientos para poder contar con información para la reunión del 12 de abril, a la que lo había convocado el Comandante en Jefe de la FACH, general del aire Fernando Matthei Aubel, en la cual "seguramente se levantará el tema".

El mensaje era música para los oídos de los oficiales aeronáuticos británicos. Contarían con una base a pocos cientos de kilómetros de las bases argentinas, y la factibilidad de la opción de bombardear Buenos Aires comenzaba a tomar forma.

Pero el general Augusto Pinochet dejó en claro a sus Jefes de Estado Mayor, que no autorizaría que los británicos iniciaran operaciones militares contra Argentina desde territorio chileno, por temor a provocar a "un vecino inestable". A pesar de ello, no habría problemas en recibir en aeródromos chilenos aeronaves británicas "en emergencia".

Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril de 1982 del embajador británico en Santiago de Chile. “La FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate”

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, almirante Terence Lewin, encomendó la preparación de un documento de trabajo estableciendo las opciones para la Operación Corporate. Siguiendo sus instrucciones, y tras la consulta a cada una de las fuerzas armadas, al ministerio de Defensa, y al Foreign Office, se confeccionó un listado de opciones, que se dividía entre aquellas que se encontraban en curso y las que quedarían disponibles para su futura consideración. Se pretendió formular una graduación en orden ascendente de acuerdo al impacto político-militar de cada una, en base a apreciaciones eminentemente subjetivas, que se revisarían y eventualmente se modificarían a medida que evolucionara la situación.

Entre las opciones futuras, bajo el título "Ataque a blancos seleccionados en Argentina Continental" se encontraba la "Opción 13", bajo la cual se fijaba el objetivo y las circunstancias que se consideraban operarían a favor y en contra de la iniciativa.

Entre los primeras, se señalaban la obtención de la sorpresa; la reducción de la efectividad de la Fuerza Aérea Argentina; la posibilidad de aferrar la defensa aérea argentina en forma remota al área del conflicto. Las desventajas serían las repercusiones internacionales; el cuestionamiento de la legalidad de los ataques; la justificación directa para aplicar represalias contra expatriados británicos en Argentina, entre otras.

Contando con nuevos datos y estimaciones, el 10 de abril se introdujeron modificaciones a la planificación. Se concluyó en el informe que "un despliegue hacia Ascensión, y un solo vuelo saliendo de Ascensión por cada uno de los ocho Vulcan a fin de atacar blancos en los alrededores de Buenos Aires, es una proposición factible. La capacidad de 168 bombas de 1.000 libras es significativa, a pesar de la limitada precisión de los Vulcan operando de noche en misión convencional".

Se insistía con el aspecto psicológico que la maniobra pudiera causar entre los argentinos: "el despliegue rápido y abierto de los Vulcan a Ascensión, con sondas de reabastecimiento visibles, y los Víctor cisterna aparcados a su lado, constituirá una amenaza real y significativa a Argentina –si están convencidos que tenemos la voluntad de emplearlos".

En paralelo se confeccionó un informe con los posibles blancos de carácter económico en territorio argentino, apuntando principalmente a campos y refinerías petrolíferas; yacimientos y sistemas de gasoductos, sobre nudos de las redes ferroviarias, y el sistema de carreteras, y de sus efectos para el esfuerzo militar y sobre la población.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino

La isla de Ascensión se encontraba en medio del Océano Atlántico, y lejos de los ojos argentinos. Había que difundir los preparativos de las misiones de bombardeo, y que los mandos militares y opinión pública argentina tomaran conocimiento de ellos. Pero ¿cómo se lograría?

Cumpliendo directivas del Gabinete británico, el 11 de abril de 1982 se constituyó el Grupo de Proyectos Especiales, bajo la dirección del Coronel T.S. Sneyd, en el ámbito del Ministerio de Defensa, para la preparación y promulgación de las operaciones de decepción y propaganda. Sus planes serían implementados por el Servicio Secreto de Inteligencia y por el Foreign Office.

El arte del engaño o decepción, es tan antiguo como la guerra misma. En las operaciones militares convencionales, los comandantes no solo deben motivar a sus tropas, sino también buscar afectar la del enemigo. La propaganda, como elemento crucial de las acciones psicológicas, debe basarse en información que resulte creíble para el enemigo.

Apenas dos días después de los desembarcos argentinos en Malvinas, el 4 de abril, el periodista Jon Connell, del Sunday Times, realizó un análisis sobre las distintas opciones militares para "recapturar las Falklands", expresando que "una posibilidad, por supuesto, sería no atacar las Islas Falklands sino Argentina misma –sus bases militares y navales costeras".

Los cuadros comparativos de las fuerzas de ambos países mostraban un claro desbalance a favor de Argentina en el número de medios aéreos. La opinión pública británica comenzaba a preocuparse sobre el éxito de la fuerza de tareas.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino.

La noticia sería publicada el próximo domingo en el Sunday Express en primera plana. A pesar que el acta de la reunión refleja la lamentación por no haber logrado detener la filtración, los asistentes concluyeron que "si bien en realidad no hay intención de atacar el continente argentino, podría existir alguna ventaja militar si los argentinos lo temieran".

Ese mismo domingo 18 de abril, la portada del Sunday Express titulaba "Los Vulcan listos para golpear Argentina". La nota, firmada por Michael Toner, relataba con detalle el alistamiento de los bombarderos y de su despliegue al Atlántico Sur, y que si bien no estarían equipados con bombas nucleares, "tendrán la capacidad para destruir cada aeródromo y puerto naval argentino", y que "si los Vulcan eran empleados adecuadamente, toda la estructura militar argentina podría ser destruida".

El periodista reconocía en su nota que la decisión de utilizar los Vulcan contra Argentina "puede ser un resultado del trabajo de 'operaciones psicológicas'" dentro del Ministerio de Defensa. "Un poco conocido grupo de expertos ha estado trabajando horas extras para desalentar y desestabilizar la opinión militar en Argentina". Tal vez, al decirlo, Toner reconocía implícitamente su participación en la acción de propaganda. Su nota contenía detalles similares a la planificación del 10 de abril, y que el Gabinete ahora había considerado oportuno que llegara a oídos argentinos.

Toner concluyó describiendo la amenaza en términos inequívocos: "No hay duda que la mera amenaza de operaciones de Vulcan aterrorizará a cualquier experto en Argentina que conozca lo que pueden hacer estos aviones. Pueden destruir cualquier blanco virtualmente a voluntad. Solo con ese hecho, se le podría prácticamente garantizar inmunidad a la flota británica en el Atlántico Sur contra ataques aéreos argentinos".

La acción psicológica ya había dado su puntapié inicial. La noticia, tomada por las agencias internacionales, fue replicada profusamente en los medios británicos y argentinos durante los días siguientes. La "diplomacia de cañoneras" hacía una nueva demostración de lo que estaba en condiciones de hacer.

“Por qué deberíamos bombardear Argentina”, declaraciones de Winston Churchill (nieto), en el periódico The Sun,  el 23 de abril de 1982

Fue el vocero del Partido Conservador, el parlamentario Winston Churchill, nieto del famoso primer ministro británico, quien, en una nota publicada por el periódico The Sun el 23 de abril, bajo el título "Por qué deberíamos bombardear Argentina", justificaba las acciones sobre el continente ante la amenaza de la aviación argentina operando desde sus bases en el litoral Atlántico contra la fuerza de tareas británica.

Expresaba Churchill: "Un factor adicional evidente, que hasta ahora podría haber sido pasado por alto por la Junta, es la capacidad de la fuerza de bombarderos Vulcan de la RAF para eliminar –si fuera necesario-, todas las bases aéreas argentinas clave en el continente con un único ataque sincronizado al estilo israelí. Desde bases en el Atlántico Sur los Vulcan tienen el alcance y la capacidad para hacer cráteres en las pistas con bombas convencionales y destruir en tierra la mayor parte de la Fuerza Aérea Argentina con bombas de racimo… Eliminar a la Fuerza Aérea Argentina con un golpe rápido y devastador, garantizaría la victoria para la Fuerza de Tareas, y aseguraría un mínimo de bajas británicas".

Si bien las fuerzas argentinas estaban tomando las medidas adecuadas para la defensa del territorio argentino, de sus bases aéreas y de las instalaciones estratégicas en el territorio nacional, también comenzaron a actuar las organizaciones de Defensa Civil y las delegaciones locales de la Cruz Roja Argentina.

Pero la reacción más pintoresca fue la del Semanario Tal Cual, en su edición del 23 de abril, que esbozó una serie de interrogantes y respuestas ante "estos momentos de tensión e incertidumbre que vive el país", con recomendaciones prácticas ante un bombardeo de la ciudad de Buenos Aires.

* Si [la guerra] llega al continente ¿llegará a Buenos Aires? – Si es una guerra abierta entre los dos países, puede ser bombardeada tanto Buenos Aires como Londres o cualquier ciudad.

* Si llega a Buenos Aires ¿se construirán refugios? – Seguramente, ya que no serán suficientes los refugios naturales (sótanos especiales, subterráneos, etc.)

* ¿Hay que evacuar la ciudad? – Esta posibilidad se atenderá únicamente si existiese un ataque con invasión a Buenos Aires.

* En caso de bombardeo, ¿qué hay que hacer? – Los miembros de la Defensa Civil instruirán a la población a su debido tiempo, por todos los medios de información que están a su alcance (radio, TV, etc.).

* ¿Cuáles son los refugios para bombardeo? – Los naturales, las construcciones de hormigón armado que estén bajo la superficie. Subterráneos, garajes subterráneos, sótanos de grandes edificios (el Barolo en Avenida de Mayo al 1300, tiene sótano anti-bombardeo).

 

El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por los Super Etendard. La opción de bombardear Buenos Aires se diluía y los ingleses se concentraron en las Bases Aéreas

En Buenos Aires la guerra todavía parecía muy lejana, y se confiaba en una solución pacífica del conflicto. No había necesidad de buscar refugio o prestar atención a las prevenciones. En cambio, en las principales ciudades del sur argentino, en donde eran incesantes los movimientos de tropas y armamentos, las autoridades y la población habían tomado completa conciencia de la eventualidad de un ataque, realizando ejercicios de oscurecimiento y simulacros de evacuación a refugios y medidas de protección ante bombardeos.

En el atardecer del 30 de abril, llegó a los comandantes argentinos el aviso del despegue de aviones Vulcan y Víctor cisternas desde la Isla de Ascensión, apreciándose que tendrían como destino el litoral continental.

Los soviéticos habían desplegado un buque "científico" para que navegara en proximidades de la isla, por lo que presumiblemente fue quien dio el alerta ante semejante movimiento de aviones. Sin embargo, el rumbo tomado por los atacantes sería Malvinas.

A las 4.40 de la madrugada del 1° de mayo se efectivizaba la amenaza del Vulcan, lanzando sobre la pista del aeropuerto la cantidad de 21 bombas de 1.000 libras, de las cuales solo una impactó en forma efectiva, rápidamente reparándose los daños. Se iniciaban así las misiones denominadas "Black Buck" por los británicos.

Con el desarrollo de las operaciones militares, y el acceso a mayor información de inteligencia, la "Opción 13" continuó reformulándose. El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por un par de aviones Super Etendard que operaban desde la Base Aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego.

La opción de bombardear Buenos Aires se diluía de las planificaciones, que ahora se concentraron principalmente sobre las Bases Aéreas Militares en el sur del continente. En cada oportunidad en que la flota británica recibía un golpe certero de la aviación argentina, se ajustaban las planificaciones ante la presión parlamentaria y de la opinión pública.

No obstante, la idea de bombardear Buenos Aires, que había surgido aún antes del 2 de abril y descartada a medida que evolucionaban las operaciones, recobró vigencia el 13 de mayo, pero para una nueva acción psicológica.

Recorte del periódico “Daily Express” del 19 de abril de 1982, con la especulación de los posibles blancos en territorio continental argentino.

Previo a los desembarcos británicos en San Carlos, en la isla Soledad, la aviación argentina basada en tierra era considerada como la principal amenaza para el establecimiento de una cabeza de playa segura.

El Grupo de Proyectos Especiales realizó una propuesta para "pasar el rumor por medios discretos no atribuibles que se están planificando ataques diurnos con bombarderos Vulcan contra blancos al norte en el continente, previos a cualquier desembarco principal en las Islas Malvinas". Con ello se intentaría reducir la cantidad de aviones atacantes en el área de operaciones de Malvinas, replegando algunos elementos hacia los aeródromos en el norte.

De todos modos, para que fuera efectivo, el rumor debía resultar creíble y atractivo para los mandos argentinos, el Grupo consideró que "si se difundiera que los ataques están siendo cambiados a horas diurnas, ello podría motivar a la Fuerza Aérea Argentina a buscar activamente el enfrentamiento a fin de lograr una victoria prestigiosa derribando un Vulcan. Indicando que los ataques serán realizados contra una instalación grande de combustible cerca de Buenos Aires, una opción creíble, se espera que atraiga algunos cazas al norte".

El Coronel T.S. Sneyd, finaliza su informe expresando: "Se recomienda que se otorgue autorización para emplear medios discretos y no atribuibles para informar a las autoridades argentinas que aviones Vulcan van a atacar instalaciones de combustible en el área de Buenos Aires a la luz del día en el futuro cercano. Se destacará que el cambio a bombardeo en horas diurnas es a fin de lograr mayor precisión y así reducir bajas civiles".

Las consecuencias políticas de una acción británica sobre el continente condicionaron cualquier ataque de estas características. Argentina encontraba apoyo en el ámbito de la Organización de Estados Americanos, y siempre quedaba latente la posibilidad de regionalizar el conflicto. Era un riesgo que Gran Bretaña no pretendía asumir. Había justificado su reacción militar en el principio de legítima defensa del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas y en la Resolución 502 del Consejo de Seguridad, por lo que un ataque abierto sobre el continente parecía innecesario, y ello pondría en peligro la legalidad de sus acciones.

Siempre existió la posibilidad de que Gran Bretaña pudiera fracasar en su objetivo militar primario en las Islas Malvinas, y que la Fuerza de Tareas fuera humillada. Fue así que, hasta el final del conflicto nunca se descartó la idea de estos ataques sobre el continente, ni se suspendieron las planificaciones.

La opción quedaría reservada para cuando las necesidades operativas militares así lo requirieran, siempre que justificara el medio empleado, y se soportara la condena internacional. La "Opción 13", de "Ataques a blancos seleccionados en Argentina Continental", siempre estuvo sobre la mesa de planificación, a la espera de obtener luz verde en el Gabinete de Guerra.

El bombardeo de la ciudad de Buenos Aires permaneció vigente en la mente de los planificadores británicos como también en el diseño de las acciones de guerra psicológica.

Cumplidos 37 años de que Charly García compusiera la canción "No bombardeen Buenos Aires", ahora sabemos que su plegaria no fue ficción.

Fuente: https://www.infobae.com/sociedad/2019/04/24/opcion-13-el-plan-secreto-de-los-ingleses-para-bombardear-buenos-aires-durante-la-guerra-de-malvinas/

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Cuando el Vulcan bombardeo Malvinas, ese fue el aviso británico. Solo había que tomar un compás y determinar las zonas posibles de ataque en el continente por la RAF.