Por qué las empresas rusas quieren invertir millones de dólares en la Argentina (III)

Por Diego Yañez Martínez - La Nación

Renders de la fábrica de Material Rodante de MechitaRenders de la fábrica de Material Rodante de Mechita

MOSCÚ. - 16796 kilómetros separan a Buenos Aires de Rusia. El país descripto alguna vez como "una adivinanza envuelta en un misterio dentro un enigma" por Winston Churchill se parece, en realidad, mucho más de lo que se podría imaginar a la Argentina, donde planea inversiones y busca a través de sus empresas de transporte ampliar sus operaciones en el mundo. El destino elegido no es azaroso: el sistema ferroviario por estas tierras, que supo erguirse como ejemplo del desarrollo a partir de 1880, languidece desde hace más de 30 años. A diferencia de Brasil, la competencia es mucho menor al ser un mercado más chico.

La relación entre ambos países se definió en 2015, durante el gobierno de Cristina Kirchner, como una asociación estratégica integral. No pasó mucho tiempo entonces hasta que el mayor fabricante ruso de material rodante para los ferrocarriles y sistemas de transporte urbano y uno de los más grandes del mundo, Transmashholding (TMH), se interesara por desembarcar con proyectos en el país. De hecho, en 2017 la empresa creó su unidad de negocios internacional y ese mismo año empezaron los contactos con el gobierno argentino.

 Interior de los talleres de Mechita Interior de los talleres de Mechita

"Siempre digo que todo lo que anda arriba o abajo de la tierra, en Rusia, lo producimos nosotros. No hay nada que no podamos hacer en la Argentina. Si decidimos apostar por el país es para siempre, sino directamente no manifestamos interés. Vamos a traer los fondos necesarios y crear empleos", señaló a LA NACION y a otros medios argentinos durante una entrevista Kirill Valerievich Lipa, director general de AO Transmashholding.

La firmeza con la que se pronuncia se sustenta en los números de la empresa. La facturación en 2018 fue de US$5500 millones y para este año proyectan US$6800 millones. Para tener una referencia de la magnitud, casi quintuplica los US$1024 millones de YPF durante el mismo año. La compañía tiene además 100 mil trabajadores, de los cuales 60 mil se encargan del mantenimiento de más de 15 mil locomotoras y cuenta con 13 grandes centros industriales con producción propia de componentes ferroviarios.

El Presidente estuvo con la gobernadora de la Provincia en la pequeña localidad de Mechita por el arranque de obras con inversión de la empresa rusa THM, el 22 de mayo

Así fue que en 2018 el gigante ruso se alzó con una licitación para reparar 24 locomotoras diésel y 160 coches en la Argentina. El objetivo, sin embargo, era más ambicioso y por eso restauraron y reinauguraron un taller ferroviario de 1904 que permanecía cerrado hace siete años, ubicado localidad bonaerense de Mechita, en Bragado. El plan de inversión asciende a 70 millones de dólares y buscan crear un polo industrial en el país, con un fuerte foco en talleres de mantenimiento, reparación y actualización de material rodante. Además de la creación de plantas de producción de formaciones ferroviarias de última generación.

"El obstáculo mayor en la Argentina es obviamente la inflación. Pone en duda los plazos de recuperación de las inversiones no solo para nuestro negocio. Por ello es difícil fijar un plazo estimativo de retorno", advirtió Lipa, aunque aclaró que la apuesta es a largo plazo.

TMH argentina ya generó empleo a 100 trabajadores de forma directa y espera alcanzar los 1200 en los próximos cinco años. Integrada a los talleres de Mechita, se construirá una nueva fábrica de 8800 m2 dedicada a la producción de trenes que producirá material rodante de carga y de pasajeros para el mercado local y regional.

Mechita es un pueblo de poco más de 2000 habitantes, de casa bajas y perros somnolientos. El interés de la inversión se refleja en que el presidente Mauricio Macri, la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro de Transporte Guillermo Dietrich hayan visitado el taller dos veces en un año.

"La reactivación de estos talleres históricos forma parte del cambio profundo que estamos llevando adelante en los trenes, tanto de pasajeros como de cargas, con obras que quedan para siempre. Esto era un predio abandonado que hoy vuelve a generar trabajo y es fruto de inversiones que vinieron y le están cambiando la vida a mucha gente. Seguimos apostando a los trenes, motor de crecimiento y desarrollo", dijo Dietrich ante una consulta de LA NACION.

Mechita sin embargo es solo el punto de partida. TMH Argentina planea desembolsar en total 200 millones de dólares en cinco años e hizo público su gran interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño y construir los coches en el país, además de participar del Belgrano Cargas.

"Queremos proveerle material rodante a la línea C, donde habrá pronto una licitación, y podremos hacerlo sin problema. También estamos interesados en el mantenimiento de la flota existente", especificó Hans M. Schabert, presidente de TMH Internacional.

 Modernización de coches del metro de Moscú en Metrowagonmash Modernización de coches del metro de Moscú en Metrowagonmash

Según aclaró la compañía es una de las más grandes productoras mundiales de coches de metro y es una de sus competencias clave. Produjeron 3000 en los últimos diez años y están presentes en 11 países.

"Hay otros proyectos además que requieren inversiones y talleres de los que queremos participar. Para el Belgrano Cargas vamos a tener un taller en Santa Fe. No sabemos cómo va a ser la producción, ya que en esta línea el material rodante es muy malo. Hicimos propuestas de material que podremos producir pronto en Mechita. Este es uno de los proyectos que aspiramos y creemos que podemos ganar", añadió.

El directivo también se refirió al por qué de la apuesta en la Argentina. "No estamos interesados en las inversiones en Brasil pero por supuesto sí en los proyectos en ese país. Nosotros pensamos usar nuestras facilidades en Mechita para llegar a Brasil.", aseguró.

"Cuando nosotros vimos cuánto se invirtió en los países en la argentina era 0, en Brasil mucho. Todo el mundo piensa en poner la base en Brasil, nosotros pensamos lo opuesto. Hacerlo en la argentina", complementó.

 Fábrica de coches de pasajeros de Tver, Rusia Fábrica de coches de pasajeros de Tver, Rusia

Rusia es uno de los pocos países del mundo que invierten en infraestructura y logística y entiende la relevancia de eso, potenciado por su geografía. Tienen la principal logística ferroviaria del mundo, con 85 mil kilómetros de vía férrea. Pero su punto débil es la financiación.

"La logística, la infraestructura y materiales con las que cuenta Rusia son extraordinarios. Si se lograse acordar una política de financiación podrían invertir en otros países en la construcción de puertos, rutas, ferrocarriles, energía renovable, minería y energía atómica. Son líderes. Con Rusia la relación es realmente es infinita", consideró el embajador argentino en Moscú, Ricardo Lagorio.

"Acá nos quieren, son latinos como nosotros, nos respetan y están interesados en hacer grandes negocios. Sólo esperan que nosotros nos abramos. TMH está haciendo una inversión en un área clave porque recuperar el sistema ferroviario es además apostar a integrar al país, modernizarlo y hacerlo más competitivo. La competitividad tiene que ver con la logística", agregó.

Transporte de carga

El sistema ferroviario de Rusia es uno de los más antiguos del mundo y, por flujo de carga ocupa el segundo puesto a nivel global, con 28% de toda la producción. Por año transporta más de 1200 millones de toneladas de carga y 1300 millones de pasajeros.

 Renders de la fábrica de material rodante de Mechita Renders de la fábrica de material rodante de Mechita

"En Latinoamérica no están desarrollados los ferrocarriles y quizá sea el único continente en el que se produce esta situación. Lo que hoy día está ahí no se puede llamar red ferroviaria. Y por supuesto es una buena oportunidad para la construcción de ferrocarriles ya con las nuevas tecnología de punta", sostuvo Aleksandr Sergeevich Misharin, primer subjefe del director general de Ferrocarriles Rusos de asuntos de desarrollo de tránsito rápido y alta velocidad.

La empresa es un holding 100 por ciento del Estado, aunque forman parte 128 compañías. Las cifras que maneja son impresionantes. El balance del año pasado fue de 32 mil millones de dólares, el 21 por ciento de los cuales fue obtenido fuera de Rusia. Tiene además 1 millón de empleados, siendo uno de los mayores empleadores del mundo. Se encargan de la logística del transporte, la construcción y modernización de los ferrocarriles, administración de los activos y fusiones de activos ferroviarios en otros países, ingeniería y consultorio y la preparación de personal.

"Nos interesa el trabajo en Latinoamérica. Con interés estamos mirando lo que pasa allí, incluso en la argentina. Estamos dispuestos a compartir y mostrar nuestra experiencia. Tenemos que mostrar capacidad. En Rusia hay 11 instituciones a nivel universitario donde se preparan y capacitan los especialistas y donde estudian incluso estudiantes extranjeros de prácticamente todo el mundo", dijo.

El 88 por ciento de la carga por Rusia es a través del ferrocarril. Los camiones no son competidores en lo que se refiere al transporte de carbón o cargas de mucho volumen. La cifra es diametralmente opuesta a la Argentina, donde el transporte de carga no alcanza el 10%.

Una vieja discusión

El Senado debatió el presupuesto para la construcción de un ferrocarril y los senadores consideraban la cifra excesiva. No fue este año, sino durante el gobierno de Sarmiento. "No he de morirme sin ver empleados en ferrocarriles en este país. ¡No digo 800.000 sino 800 millones de pesos!", exclamó Sarmiento. Como los senadores se empezaron a reír, Sarmiento pidió que las risas constaran en las actas: "Porque necesito que las generaciones venideras sepan que para ayudar al progreso de mi país, he debido adquirir inquebrantable confianza en su porvenir. Necesito que consten esas risas, para que se sepa con qué clase de necios he tenido que lidiar". Las discusiones a veces son cíclicas.

Empresarios Mexicanos y Rusos estarian interesados en la Cooperativa Talleres Junin.

(Rieles.com) - La llamada de empresarios de origen azteca y ruso marcó un nuevo hito en la vida de la Cooperativa Talleres Junín que, como se sabe, desde tiempo atrás viene sufriendo vicisitudes por la falta de trabajo. Más allá que el emprendimiento local cuenta, al día de hoy, con unidades para el desarrollo de sus tareas, la planificación de actividades para el futuro se encuentra en medo de un panorama incierto.

En las últimas horas tomaron contacto para inician la exploración de distintas posibilidades de hacer algún aporte de capitales.

Sin embargo, fuentes consultadas confirmaron a LA VERDAD que recientemente, un representante de un conjunto de empresas internacionales dedicadas a la industria ferroviaria había tomado contacto con el ente local, expresando la intención de explorar algunos caminos para aunar criterios, con el objeto de llegar a un acuerdo para iniciar actividades en la materia tanto de reparación como de construcción de unidades.

Por otro, lado, ayer fuentes consultadas por el Grupo La Verdad confirmaron el ingreso del trabajo. El día después del paro nacional ingresaron vagones a la Cooperativa de Trabajo Talleres de Junín (COOTTAJ). De esta forma, los trabajadores volvieron a las actividades, aunque no alcanzaría para todos y algunos estarían esperando que se aumente el caudal para poder seguir trabajando.

A su vez, informaron que se encuentran trabajando sin la orden de compra. Por estas dos razones, desde la COOTTAJ no hacen sonar la sirena en forma de protesta ya que el trabajo no es para todos.

A pesar de este, el ingreso de estos vagones para reparación ayudan a poder solventar la cooperativa en este momento de crisis y a pagar las facturas que llegan a la COOTTAJ, que rondan, en el caso del suministro de energía, los 89 mil pesos.

Fuente: La Verdad

Inauguraron la primera etapa del Tren Turístico en la Quebrada

San Salvador – Jujuy - El gobernador inauguró en Volcán el primer tramo de 10 kilómetros de vías, correspondiente al proyecto ferroviario Jujuy – La Quiaca. 

En este contexto, el Gobierno de Jujuy y el Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional, suscribieron un acta compromiso para la continuidad del proyecto y se anunció un crédito de 75 millones de dólares del Banco de Desarrollo de América Latina, recursos que serán volcados al tramo Volcán – Humahuaca y poner en funcionamiento el tren solar para el desarrollo turístico y económico de la Quebrada. El plan de inversiones se completa con la construcción de una planta de energía fotovoltaica para abastecer a Volcán, Tumbaya, Tilcara, Purmamarca, Maimará, Huacalera, Uquía y Humahuaca.

En el acto también estuvieron presentes el secretario Nacional de Provincias y Municipios, Alejandro Caldareli; el consejero y coordinador ejecutivo del Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura, Oscar Llano; el representante de la Oficina Argentina del Banco de Desarrollo de América Latina, Santiago Rojas Arroyo; miembros de la Unidad Ejecutora Provincial del Tren Jujuy – La Quiaca, el embajador de la República Argentina en el Estado Plurinacional de Bolivia, Normando Álvarez García; el comisionado municipal de Tumbaya, Hugo Mamaní; ministros del gabinete provincial, el auditor general de la Nación, Alejandro Nieva; funcionarios municipales, legisladores e invitados especiales.

Cinco licitaciones

“Hace un año que venimos trabajando en el proyecto ejecutivo para acceder a este crédito”, señaló el gobernador Morales y puntualizó que el plan “es ambicioso y por lo tanto necesitamos de otra fuente de recursos”.

Tras anunciar que “en julio comenzamos con la primer licitación”, explicó que están previstos cinco procesos licitatorios que iniciarán con vías, obras multipropósito y estaciones. En la cuarta fase, se licitarán tres duplas solares, con paneles y baterías de litio. La quinta etapa corresponderá a la planta solar para abastecer todo el sistema.

“Esperamos tener las cinco licitaciones hasta septiembre”, apuntó y comentó que “a fin de año tenemos que contar con este proyecto y poner en marcha el tren solar”.

Enfatizó que este emprendimiento “permitirá el resurgimiento de los pueblos” e indicó que “el tren tiene un perfil turístico, pero también un alto valor estratégico con un visión a Bolivia y el puerto de Perú”.

Más recursos para los jujeños

Rojas Arroyo, a su turno, resaltó que “Jujuy es la provincia con la que tenemos la mayor relación, en la búsqueda de proyectos de desarrollo” y confirmó que “en julio aprobaremos un proyecto para Jujuy en materia educativa por 100 millones de dólares”.

En cuanto al tren solar, remarcó que “es un proyecto que encaja perfectamente en la visión del Bando de Desarrollo, porque impulsa un sector de suma importancia como el turismo y la producción, empleando energía limpia”.

Financiamiento del BID

Caldareli, en tanto, recalcó que Jujuy calificó para un crédito del BID, a destinar a la mejora integral de la administración del Estado.

En este sentido, precisó que la operatoria tiene un componente de optimización de gestión, apuntando a la transparencia; y por otra parte obras para el desarrollo que consiste en interconectar Tres Cruces y Humahuaca. “Este proyecto también será licitado este año”, anticipó. “Este es el camino para cambiar la realidad del país definitivamente y para bien de todos”, concluyó.

Más seguridad

En otro orden, se procedió a la inauguración de las obras de puesta en valor y refuncionalización integral del edificio de Policía Turística. La bendición del nuevo espacio que prestará valiosos servicios a pobladores y turistas, estuvo a cargo del párroco Abraham Pereyra.

Fuente: Jujuy Noticias

Vendieron los trenes incendiados del playón Miguelete

(Clarin.com) - Los subastó el Estado. Eran 129 formaciones que se prendieron fuego en septiembre de 2017, en el predio de San Martín.

Las formaciones incendiadas están en el playón ferroviario de Miguelete.

La empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura recaudó $ 38 millones gracias a la venta de más de 3.700 toneladas de materiales ferroviarios en desuso. Son vagones que estaban en predios ferroviarios en Chaco, Santa Fe y, especialmente, los 129 que se habían incendiado en 2017 en el predio de la estación Miguelete, en el partido de San Martín.

 Tras la subasta, el terreno en Miguelete, que tiene 5.000 metros cuadrados de superficie y queda al lado de la General Paz, será limpiado. Allí se encuentran estacionados más de 400 vagones, de los cuales 129 fueron declarados en desuso e irrecuperables, ya que habían sido arrasados por el incendio ocurrido el 28 de septiembre de 2017.

Cuando este terreno se libere completamente, se incorporará como playa de maniobras y base operativa para trenes de cargas. Los otros predios que se liberarán producto de esta subasta se encuentran en Avia Terai, Chaco; Estación Sanchez, Logroño y Pavón, en Santa Fe; y Bancalari, Ingeniero Maschwitz y La Plata, en el Gran Buenos Aires.

"Empezamos a solucionar un problema que no encaraba nadie y lo transformamos en una oportunidad: al mismo tiempo que generamos recursos de manera transparente, ágil y competitiva, recuperamos terrenos que son necesarios para la operación”, afirmó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

En los últimos años, Trenes Argentinos Infraestructura lleva recaudados $ 324 millones, con más de 77.000 toneladas de chatarra eliminada y 76 predios recuperados en el país.

TMH: una extraña inversión que despierta muchos interrogantes

(enelsubte.com) - TMH anunció esta semana que construirá una nueva planta para fabricar trenes en Bragado. La inversión, festejada por el Gobierno y recibida con entusiasmo por la población local por las perspectivas de empleo, despierta preguntas y extrañeza en un momento de retracción para la industria ferroviaria local. Perspectivas y riesgos.

 

El pasado martes, con un pomposo acto que contó con la presencia de altas autoridades del gobierno nacional y provincial, TMH Argentina, filial de la empresa rusa Transmashholding, anunció una inversión para la construcción de una planta industrial para la fabricación de material rodante en los Talleres Mechita del Ferrocarril Sarmiento.

La noticia fue festejada por el Gobierno en medio del contexto de una economía recesiva a la que la prometida «lluvia de inversiones» nunca llegó y despertó un gran entusiasmo en Bragado, localidad históricamente vinculada al ferrocarril, donde pesa fuerte la promesa de 1200 nuevos puestos de trabajo durante la construcción y 400 una vez que la planta esté terminada.

En el ámbito ferroviario, en tanto, el anuncio fue recibido con cautela y algo de extrañeza. Sucede que, en contraste con el millonario desembolso anunciado, la industria ferroviaria argentina atraviesa su peor momento en décadas. En los últimos tres años se cancelaron proyectos importantes (la fabricación de vagones en Fabricaciones Militares), algunas plantas han cerrado (Rioro en Pérez), otras redujeron su personal ante la falta de trabajo (Emepa en Chascomús o Materfer en Ferreyra) y algunas, como Laguna Paiva o la COOTTAJ de Junín, luchan por sobrevivir enfrentando una endeble situación.

En este contexto y a apenas 90 kilómetros de los agonizantes talleres de Junín es que se planea construir la primera planta de material ferroviario de capitales extranjeros en la Argentina desde la aparición de Fiat Materfer. La movida no se termina de entender y está rodeada de circunstancias cuanto menos opacas.

Uno de los puntos más oscuros es el monto de la inversión: apenas 50 millones de dólares en diez años para la construcción de la planta. Otros 20 millones se aplicarán a la «transferencia de tecnología y conocimiento, proyectos de inversión social y comunitaria, y desarrollo de la cadena de valor». A modo de contraste, la planta que CRRC construyó en Estados Unidos para ensamblaje de coches para el Metro de Boston demandó una inversión de 100 millones.

Sin tener ninguna vinculación previa al mercado argentino -o siquiera sudamericano- y de la nada, TMH anunció en octubre de 2017 que desembarcaría en el país con una inversión de «200 millones de dólares». Eran los tiempos en los que la RER y la compra de 169 nuevos trenes eléctricos asociada a ella aún estaban en pie y entusiasmaban a más de un fabricante a apostar por el mercado local. Pero la crisis de 2018 se encargaría de barrer con buena parte de esos proyectos: la RER fue suspendida y la compra de trenes, achicada a apenas 70 formaciones.

El Gobierno recompensó a TMH el interés y le cedió «de forma provisoria y por el lapso de tres años» el manejo de los Talleres Mechita, que el Estado nacional había recibido tras la disolución de Ferrobaires. La filial de la empresa rusa rehabilitó las instalaciones con bajas inversiones (unos tres millones de dólares), reparó las naves del taller, desmalezó el terreno y logró poner en marcha dos locomotoras (una GT-22 y una Brissonneau et Lotz), ambas heredadas de Ferrobaires. 

Las instalaciones, aunque amplias, son más bien modestas, ya que el taller no cuenta ni con un puente grúa (a título ilustrativo, por ejemplo, la planta de Alstom en La Plata cuenta con dos). Luego, mediante contratación directa, el Estado le otorgó a la empresa su primer contrato: la reparación de coches remolcados y locomotoras diésel eléctricas CSR de la línea San Martín.

Pero el contrato codiciado por TMH -y acaso la principal razón detrás del anuncio del martes- es la licitación para la fabricación de 70 nuevos trenes eléctricos, a la que la compañía se presentó en diciembre pasado y en la que sólo enfrenta la competencia seria de Alstom. Si bien en este caso no se presentó TMH Argentina sino su casa matriz internacional, se descuenta que la filial local tendría reservada una participación en la provisión de algunos componentes. La empresa también busca ser punta de lanza para la penetración de las empresas rusas en el codiciado mercado latinoamericano de obras de transporte: así, TMH Argentina en asociación con otras dos compañías de ese origen, se presentaron en la licitación para la construcción del tren de cercanías de Asunción del Paraguay.

Uno de los riesgos, empero, es que se corra la suerte de lo ocurrido con otras inversiones de capitales rusos anunciadas, que nunca llegaron a materializarse. En este sentido, cabe recordar la experiencia de Kamaz y Trolza, fabricantes de trolebuses, que en 2015 anunciaron que instalarían una planta en Florencio Varela, lo que nunca ocurrió, y el frustrado acuerdo firmado al año siguiente entre Trolza y Roggio para fabricar trolebuses y colectivos eléctricos en Juárez Celman.

Licitan obras para el Belgrano Cargas en Santa Fe

(enelsubte.com) -   ADIF anunció el llamado a licitación para la construcción de una nueva circunvalación ferroviaria a Santa Fe, para que los trenes del Belgrano Cargas dejen de pasar por el centro de esa ciudad. La obra contempla la renovación de 44 kilómetros de vías existentes y la construcción de un nuevo enlace de 20 km de extensión. La inversión será financiada con un crédito de la china CMEC.

La obra, que había sido anunciada en 2016 y 2017, permitirá que las formaciones cargueras del Ferrocarril Belgrano se ahorren el paso por zonas densamente pobladas de la ciudad de Santa Fe. Así, estiman desde la empresa estatal, podrán circular una mayor cantidad de formaciones por día y los trenes ganarán en velocidad, tiempos de viaje y seguridad.

El proyecto consiste en la renovación de unos 44 kilómetros de vías existentes separados en dos tramos, de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F) y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4), y la construcción de un nuevo enlace entre los ramales F y F2 de 20 kilómetros de extensión entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos. Las expropiaciones requeridas para este tramo fueron aprobadas en agosto del año pasado. 

La nueva traza requiere de la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado (de 600 m de longitud) y tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel sobre las rutas provinciales 70, 11 y 4.

Con este desvío, los trenes cargueros dejarán de pasar por el ejido urbano de la ciudad de Santa Fe, donde la traza ferroviaria está actualmente cortada por 62 pasos a nivel. La playa de cargas de la estación Santa Fe-Belgrano será desafectada y transferida a Laguna Paiva. En sus 24 hectáreas la Municipalidad de Santa Fe desarrollará «un plan urbanístico».

De acuerdo con un comunicado difundido por ADIF, podrán circular de 8 a 10 trenes por día (actualmente sólo 2) y el recorrido de Santa Fe hasta Timbúes demorará apenas dos horas y media en lugar de las diez que demora actualmente. Cabe destacar que el desvío complementará al nuevo ramal del Belgrano que partirá de Oliveros y desembocará en el puerto de Timbúes, cuya construcción está en sus primeras etapas.

La obra demandará una inversión de 100 millones de dólares, inversión que será financiada con parte del crédito acordado con la empresa china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) para la rehabilitación de los ramales ferroviarios de cargas administrados por el Estado. Cabe recordar que el primer tramo de ese crédito, acordado en 2013, contemplaba 2500 millones de dólares y fue ampliado en 2017 por 1600 millones de dólares más.

La electrificación del San Martín comenzará en el segundo semestre de este año

(enelsubte.com) -  El Ministerio de Transporte confirmó que la electrificación comenzará una vez terminado el viaducto, lo que está previsto para agosto próximo. Sin embargo, no ha sido adjudicada aún y todavía está en evaluación de ofertas. Su ejecución será financiada por un crédito del BID. Las claves de la obra.

 

La electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar comenzará una vez que terminen el viaducto, lo que está previsto para agosto próximo.

La obra, sin embargo, todavía no se encuentra adjudicada. Según explicaron voceros del Ministerio de Transporte de la Nación a enelSubte, aún se están «evaluando las ofertas» de los cinco consorcios que se presentaron a la licitación en julio del año pasado.

Pese a los vaivenes económicos del país, que llevaron a la virtual suspensión de obras financiadas bajo el esquema PPP, como la RER o el tren a Vaca Muerta, la ejecución de la electrificación del San Martín está más que asegurada, ya que cuenta con financiamiento asegurado del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El organismo aportó un crédito de 400 millones de dólares (aprobado en agosto de 2017), mientras que el Tesoro nacional aportará los 122 millones restantes.

El proyecto a ejecutar comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV -la misma tecnología empleada en la línea Roca-, la construcción de una subestación para abastecer a la línea en cercanías de la estación William Morris, una zona que cuenta con condiciones favorables para su emplazamiento, la construcción de un depósito y taller de mantenimiento en la playa de Alianza (Santos Lugares) y la renovación de vías y aparatos de vía en toda la traza, con la obvia excepción del tramo del viaducto Palermo – Paternal. También se contemplan obras de señalamiento ATS y comunicaciones, además de la reforma de la estación terminal Pilar, que funcionará como cabecera de los servicios diésel a Cabred.

El material rodante que servirá a la nueva línea San Martín electrificada es aún una incógnita, ya que saldrá de la licitación para la compra de 70 trenes eléctricos a la que en diciembre pasado se presentaron Alstom, la rusa TMH y una empresa argentina en representación de una compañía extranjera. Según aseguraron desde Transporte a este medio, esta contratación también está «en evaluación de ofertas».

Las autoridades estiman que, una vez terminada, el servicio electrificado permitirá ahorrar 22 minutos de viaje entre cabeceras y se brindará una frecuencia de nueve minutos.

Una de las particularidades de la electrificación es que se realizará bajo la metodología «llave en mano», lo que significa que el consorcio que gane la licitación se encargará de todos los contratos parciales. La decisión se tomó luego de la experiencia negativa del BID con la obra de electrificación del Roca a La Plata, donde se hicieron contrataciones separadas por cada especialidad, lo que acabó estirando los plazos de ejecución muy por encima de lo originalmente previsto. Otra ventaja con respecto a la obra del Roca es que en el San Martín no deberá realizarse elevación de andenes ni construcción de estructuras provisorias.

Cabe recordar que la electrificación de la línea San Martín es un proyecto de larga data, cuyos primeros antecedentes pueden encontrarse en la época previa a la nacionalización de los ferrocarriles. En los años 80 hubo un serio intento de avanzar con la obra, con la firma de un contrato con la Unión Soviética, pero finalmente fracasó. En los años 90, en tanto, buscó atarse la electrificación con la concesión de la línea. Sin embargo, el fracaso de la gestión privada (el San Martín, recuérdese, fue el primer contrato en ser rescindido) impidió avanzar en este sentido. No fue sino hasta 2015 que el Estado retomó el proyecto y comenzaron las negociaciones con el BID para realizar la tan esperada y necesaria electrificación del San Martín.

Interes ruso en desarrollar ferrocarriles en la Patagonia Argentina

Río Negro – Argentina – 27/05/2019: En el marco de las actividades que la senadora nacional Magdalena Odarda viene desarrollando como presidente en la Cámara Alta de la “Comisión Especial para la Recuperación Ferroviaria del Tren del Valle”, se llevó a cabo una reunión en Buenos Aires con el Dr. Sergey V. Derkach, representante Comercial de la Federación de Rusia en Argentina y Paraguay y también con Maxim Rozhnev, experto de la Representación Comercial de la Federación de Rusia en nuestro país.

Sobre el encuentro, la parlamentaria de RIO detalló que “Los representantes del gobierno ruso nos manifestaron el interés de empresas estatales de su país en llevar la prestación de sus servicios ferroviarios a la Patagonia”.

“Avanzar en esta cuestión nos resulta sumamente interesante y significaría además el principio de solución a uno de los temas más sensibles que nos preocupan a los rionegrinos que es el colapso de la ruta 22 y los altos costos de los transportes públicos”, explicó.

“Desde el lugar que nos compete dejamos de manifiesto para ilustrar, entre tantas razones obvias, que cada tres días en menos de 120 kms de ruta tenemos que estar lamentando periódicamente la muerte de un automovilista o vecino en la principal ruta del alto valle”, explicó la legisladora nacional.

Odarda agregó además a los diplomáticos rusos que “a esto sumamos que, en un número de más de 6 mil jóvenes estudiantes de esa región rionegrina, lamentablemente más de 2500 de ellos terminan abandonando sus carreras por no poder sostener el alto costo de traslado”.

Por otro lado, la Senadora destacó que “la concreción de un plan ferroviario de este tipo será sin lugar a dudas determinante para nuestra economía regional si consideramos que uno de los grandes problemas de la Argentina siempre son las enormes distancias que de algún modo, directa e indirectamente, afectan los precios a la hora de hablar de logística dificultando muchas veces que toda la producción se logre mover por los costos de traslado que ello implica”.

“Estamos esperanzados en seguir avanzando en reuniones de este tipo las cuales vamos promoviendo desde el ámbito del Senado de la Nación en mi carácter como Senadora que coordina la comisión que refiere al transporte ferroviario”, concluyó la Senadora rionegrina.

Fuente: APP

Empresa rusa fabricará trenes en la Argentina (II)

(Ambito.com) - Modernización. Así se verán los históricos talleres de Bragado, según el render que presentaron ayer los inversores.

TMH Argentina, filial argentina del grupo privado ruso Transmashholding, y Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, anunciaron ayer el inicio de la construcción de una fábrica de material rodante de última generación en Mechita, partido de Bragado, provincia de Buenos Aires.

La nueva planta contará con de 8.800 m2 de superficie cubierta, demandará una inversión de u$s70 millones y generará 1.200 puestos de trabajo directos e indirectos.

La obra forma parte de un plan de inversiones por u$s200 millones que TMH Argentina está implementando en la Argentina. El anuncio contó con la presencia del presidente Mauricio Macri; la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal; y el presidente de TMH Internacional, Hans Schabert.

La fábrica permitirá la producción y ensamblaje de formaciones de pasajeros y de carga, y el mantenimiento de locomotoras, de coches de pasajeros (EMUs, DMUs y de metro) y de vagones de carga. Dentro de la nueva fábrica se prevé la construcción de un taller completamente nuevo con tecnología de punta que permita dar un salto cualitativo, incrementar exponencialmente la producción y generar 1.200 nuevos puestos de trabajo directos e indirectos, se informó.

Se espera que Mechita se convierta en un polo de desarrollo ferroviario, con un centro de investigación y desarrollo y la posibilidad de que se sumen al predio nuevos proveedores de todo el mundo. Con este propósito, se instaló en los Talleres Mechita la empresa sueca Dellner, líder mundial en mantenimiento y montaje de vehículos ferroviarios y otros componentes industriales.

Vuelven a licitar el tramo Sáenz-Constitución del viaducto del Belgrano Sur

(enelsubte.com) - El Ministerio de Transporte volvió a llamar a licitación para las obras del segundo tramo del viaducto del Belgrano Sur, entre Sáenz y Constitución, lo que incluye la construcción de una nueva estación Buenos Aires elevada. Había sido licitada por primera vez en 2017, pero en 2018 la suspendieron porque incorporaron modificaciones al pliego. Las obras comenzarían a principios del próximo año, una vez terminado el primer tramo actualmente en marcha.

 

El Ministerio de Transporte de la Nación volvió a llamar a licitación para la construcción de la segunda etapa del viaducto de la línea Belgrano Sur, que comprende el tramo entre Sáenz y Plaza Constitución. La obra cuenta con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Esta obra había sido licitada originalmente en septiembre de 2017. En diciembre de ese mismo año se presentaron ocho consorcios y para mediados del año pasado había sido preadjudicada a la constructora brasileña Queiroz Galvão.

Sin embargo, y tal como explicó oportunamente este medio, en octubre pasado las autoridades dieron marcha atrás y suspendieron toda la contratación debido a que se introdujeron modificaciones en el pliego de especificaciones técnicas, sustituyendo las vías sobre balasto (como en el recientemente inaugurado viaducto Mitre) por vías en placa, lo que obligaba a licitar nuevamente.

Según explicaron voceros del ministerio a enelSubte, se calcula que la obra del segundo tramo comenzará en los primeros meses de 2020, luego de que termine la construcción del primer tramo del viaducto y la nueva estación Sáenz elevada, lo que está previsto para fines de este año. Se calcula que las tareas demandarán poco menos de dos años.

Cabe recordar que la obra del segundo tramo comprende la ejecución de un viaducto de doble vía entre la calle Diógenes Taborda y la estación Plaza Constitución de la línea Roca y la construcción de dos nuevas estaciones.

Nueva estación Buenos Aires elevada.

El viaducto seguirá la traza ferroviaria actualmente existente hasta las cercanías del cruce con la calle Zavaleta, donde comenzará a describir una curva para ubicarse al sur de la calle Olavarría, alcanzando el ramal carguero que conecta Kilo 5 con la estación Sola. En el cruce con la avenida Vélez Sarsfield se construirá una nueva estación Buenos Aires elevada, que tendrá dos andenes isla y tres vías para funcionar como cabecera provisoria. A partir de allí, el viaducto continuará por terrenos de la Playa de Cargas Sola y luego describirá una amplia curva hacia el norte para ubicarse paralelo a la vía cuarta del Roca, llegando así a Plaza Constitución. Cabe recordar que para este último tramo fue necesario expropiar una manzana cuyas construcciones ya fueron demolidas. 

Tren Belgrano Cargas: Por primera vez transportaran 100 vagones desde Salta hacia Santa Fe.

Santa Fé – Argentina: Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe fue el camino que transitó el tren del Belgrano Cargas, que realizó en tres días en los que recorrió 1180 kilómetros a lo largo del ramal cerealero. Fue la tercera prueba que realiza Trenes Argentinos Cargas para transportar trenes de 100 vagones a partir de septiembre.

Viajó durante tres días y recorrió 1180 kilómetros a lo largo del ramal cerealero, que recorre las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe

Gracias a este avance, los productores del noroeste argentino van a poder transportar un 50% más de carga en una sola formación. Llegó por la mañana a Timbúes, provincia de Santa Fe, y fue el primer tren de la línea Belgrano en llevar esa cantidad de vagones desde Joaquín V. González, provincia de Salta.

“La reactivación del ferrocarril es una herramienta fundamental para potenciar las economías regionales y por eso es uno de nuestros ejes de gestión: permite crear empleo, aumentar la cantidad de cargas transportadas, como está sucediendo, y reducir costos logísticos”, explicó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

“Además, trae igualdad de oportunidades para nuestros productores, para que puedan competir y llegar al mundo; incluso para productos que antes no podían hacerlo por falta de infraestructura para llegar al puerto. Con inversiones en el sector fomentamos el crecimiento que la Argentina necesita”, agregó.

De la renovación de 1700 kilómetros de vías ya hay más de 700 kilómetros finalizados. El nuevo material rodante incorporado se encontrará en condiciones de empezar a correr trenes de 100 vagones cargados con más peso por vagón (22 tn/eje), pasando de trenes de 3.800 toneladas netas a 6.000 toneladas netas. 

Mientras que en 2015 este trayecto desde Salta -con esa cantidad de carga- hacia Santa Fe se realizaba en 15 días, actualmente se realiza en 7 y terminará realizándose en 3 a partir de septiembre.

“Estamos trabajando para lograr dar un servicio de clase mundial en transporte de carga ferroviaria, para que nuestros productos ganen más mercados de exportación. Esta transformación es fundamental para la Argentina y es lo que todos involucrados en la cadena logística de transporte de carga nos merecemos y esperamos desde hace muchos años”, sostuvo Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Esta prueba se suma a las últimas dos que se realizaron en octubre de 2018 con un tren de 64 vagones desde General Pinedo, en Chaco, hasta Timbúes. En octubre de 2016, en un tramo más corto, se realizó otra prueba con 100 vagones desde Pampa del Infierno hasta Avia Terai, en la provincia de Chaco.

Históricamente, el Belgrano Cargas circuló con trenes de 45 vagones. Con este avance se duplica la capacidad de cada formación permitiendo que los productores puedan transportar el doble de mercadería y, además, significa una mejora en el volumen de movimiento para evacuar un mayor volumen de sus plantas.

Fuente: Infobae

MATERFER – Trabajando

(Rieles.com) -  Material Ferroviario S.A., una de las principales empresas de fabricación, modernización y reparación de material rodante de Argentina, sigue realizando trabajos para el sector.

En esta oportunidad están llevando adelante una revisión de media vida a una Locomotora GE U10, perteneciente a la firma Lemiro Pietroboni;  cabe destacar que esta empresa fue una de las cuales que ha migrado al sector ferroviario desde el sector vial, la misma ha adquirido vagones de carga, material tractivo y máquinas Plasser.

Por otra parte en Materfer están adaptando y modernizando un coche motor Scipioni (trocha 1,676 m), esta unidad estuvo a prueba en el ramal Justo Daract – Villa Mercedes con el objetivo de implementar un servicio de pasajeros entre ambas localidades en el año 2014.

La modernización y adaptación se basa en retrochar la unidad a 1,000 m, incorporación de una nueva planta motriz, sector furgón para herramientas y un sector para el traslado de personal.

Esta unidad fue adquirida por la firma Lemiro Pietroboni, con lo cual dicha firma se sigue equipando y en un corto tiempo más sera un actor principal en el desarrollo de obras de mejoramiento y reconstrucción de infraestructura de vía.

Fuente: Agencia Rieles

TMH ARGENTINA anuncia la construcción de su nueva planta.

(Rieles.com) - Buenos Aires – Argentina: Mañana martes 21 de mayo sera un día histórico para Mechita, con la presencia de autoridades nacionales, provinciales, municipales, sindicales y del sector ferroviario, se dará comienzo a la construcción de una nueva planta en Los Talleres Ferrioviarios de Mechita.

La empresa rusa TMH Argentina que recuperó los talleres y los reinaguro en mayo de 2018, ahora avanza en una nueva obra. Esta nueva fábrica de producción de trenes de última generación, integrada a los Talleres Mechita, requerirá una inversión de 70 millones de dólares -de los 200 que la compañía invertirá en la Argentina a lo largo de cinco años- y generará 1.200 puestos de trabajo.

“La decisión tiene lugar luego de recuperar la operatoria, modernizar y reabrir los históricos talleres de Mechita, provincia de Buenos Aires”, precisó TMH

Cabe destacar que TMH esta realizando en la actualidad el mantenimiento de  material rodante  chino adquirido en su momento por el Estado nacional y destinado a la línea San Martín (24 locomotoras diésel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC), ademas de estar realizando reparaciones pesadas de locomotoras a las empresas Ferroexpreso Pampeano y NCA.

“Con la construcción de la nueva fábrica de material rodante en el país, TMH Argentina está implementando el primer cluster industrial ferroviario en Mechita, desarrollando e integrando proveedores y contratistas”.  Con este propósito acaba de instalarse en ese predio la empresa sueca Dellner, líder mundial en mantenimiento y montaje de sistemas de enganche ferroviarios, los cuales son utilizados en las formaciones de la líneas San Martín, Mitre y Sarmiento.

Fuente: Agencia Rieles

Belgrano Cargas: obras para que el tren llegue a los puertos del Gran Rosario

(El Constructor) - El proyecto incluye una nueva playa ferroviaria en Oliveros junto con 10 kilómetros de vías a través de un nuevo puente sobre el río Carcarañá. Luego de la recorrida, Dietrich afirmó que esta obra es un hito para la logística argentina.

La obra comprende una inversión de 122 millones de dólares, de los cuales un 70 por ciento será inversión privada y el otro 30 inversión pública (aunque "abonado con adelanto de flete a futuro, de modo que también lo afrontará el privado"), y va a facilitar la llegada de los granos a los puertos de Timbués. Esto reducirá los costos logísticos de los productores agrarios del norte del país, que podrán acceder a un flete competitivo.

Las obras del nuevo ingreso ferroviario a las terminales ACA, AGD, Cofco, LDC y Renova del Gran Rosario en Timbúes comenzaron a principio de marzo.

Los granos que ingresan por año a las terminales de Timbúes lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez la vía principal del Belgrano Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. Para el año que viene habrá llegado el primer millón de toneladas vía tren a 5 nuevas terminales. Sumado a las 700 mil toneladas que hoy en día ya ingresan por año al resto de las terminales del Gran Rosario, el crecimiento es del 142 por ciento.

La nueva infraestructura

La nueva infraestructura incluye una nueva playa en Oliveros y un nuevo puente sobre el Carcarañá que estarán a cargo de la Nación, y 10 kilómetros de vías nuevas construidos por las terminales ACA, AGD, Cofco, LDC y Renova.

Las nuevas obras vienen a acompañar la construcción actual de dos nuevas terminales (ACA y AGD) y la ampliación de Renova para incrementar en un 50 por ciento su capacidad de despacho.

"Esto es un hito histórico para la logística de la Argentina y el desarrollo de las exportaciones, no sólo para la provincia de Santa Fe sino para todo el país", dijo el ministro en su contacto con la prensa. Y agregó: "Tenemos el complejo agroexportador más grande del mundo y el más eficiente, con capacidad de procesamiento de granos, generando productos con valor agregado que se exportan al mundo".

Por falta de fondos públicos y escaso interés privado, el tren para Vaca Muerta quedará para 2020

Por Martín Bidegaray (Clarin.com) - Se presentaron propuestas para trasladar 3,3 millones de toneladas entre cemento, tubos y arena. El Gobierno buscaba un compromiso de carga superior a 4 millones de toneladas. El tren es clave para bajar costos y acelerar tiempos de la operación. 

Foto: Mauricio Macri con Omar Gutiérrez, gobernador de Neuquén, en Vaca Muerta.

 Los proyectos de infraestructura alrededor de Vaca Muerta van a distintas velocidades. Mientras que los gasoductos para unir el yacimiento con otros destinos están avanzando, la posibilidad de un tren para carga está frenada. Aunque los dos proyectos quedarían para 2020, con el tendido ferroviario están surgiendo más piedras de lo previsto.

Antes de avanzar en un tren de carga que una Vaca Muerta con Bahía Blanca, el ministerio de Transporte convocó a las petroleras potencialmente interesadas en utilizar esas vías. La idea, por parte del Gobierno, era asegurarse que ese tren pudiera trasladar un volumen de carga que justifique una inversión de US$ 780 millones.

Los estudios del Poder Ejecutivo marcan que se necesita un volumen de cuatro millones de toneladas trasladadas. El ministerio de Transporte solicitó a las petroleras que hagan sus propuestas sobre los volúmenes que llevarían desde Vaca Muerta. Y pese a que se hicieron extensiones a los plazos originales pautados, las ofertas fueron por 3,3 millones de toneladas, por debajo de los 4 millones.

YPF encabezó, ofreciéndose a trasladar 1,5 millón de toneladas. Pan American Energy (PAE) también se prendió con 300.000 toneladas. Shell cree que andará por las 150.000. Pluspetrol (115.000), Vista (102.000), Total, Pampa y Chevron completan el listado de interesados, todos con 100.000 tonelada.

Con todas, se llegó a 4 millones, lo que está por debajo de la expectativa inicial. En el ministerio de Transporte no quedaron satisfechos.

En los planes del Gobierno, las petroleras tienen que pensar con menos de medio millón de tonelada por año (arena, tubos, cementos y otros productos) al inicio, pero hacia el sexto año de operación ya tienen que estar trasladando cerca de dos millones de toneladas.

Una petrolera que participó del proceso entiende la prudencia oficial para no poner "luz verde" en un momento de escasez de fondos públicos. El tren tendrá financiación a través del programa PPP (Participación Público Privada).

"Es entendible que el Gobierno no quiera avanzar hasta llegar a los 4 millones de toneladas. Pero, por otro lado, si se quiere mostrar que hay una apuesta a Vaca Muerta, habría que hacerlo", dijeron en una petrolera que presentó oferta. "Estaría faltando de un 20% de la capacidad marcada. Si la decisión estratégica es apostar por el no convencional, esa cantidad de toneladas faltantes no debería ser un obstáculo", agregaron en otra compañía.

Como el financiamiento será a través de PPP, el BICE -que se encarga de la estructura financiera de ese programa- sigue el asunto de cerca. Allí llegó la versión que hay otra petrolera que estaría próxima a presentar una oferta para trasladar su carga. Sobre ese postulante -que aún nadie quiere mencionar- se dice que estaría listo para mover volúmenes aún superiores a los requeridos por el Gobierno. 

Será una opción logística competitiva tanto para la producción que sale como la que entra a la región. La nueva infraestructura de los trenes más que duplicará la velocidad de operación. "Será una nueva opción de transporte eficiente para los insumos necesarios para el yacimiento de petroleo y gas no convencional, como arena, cemento, tubos, baritina, cabezales y tubulares para armar el pozo, y también otros productos regionales", sostiene el Gobierno.

Se calcula que el tendido tomará un mínimo de 4 años. Como todas las obras que requieren financiamiento están paralizadas, la formalización del proceso recién podría arrancar cerca de 2020.

El esquema de financiación público-privada (PPP) también se está utilizando para líneas de transmisión eléctrica y otras obras de energía. El mayor exponente de este modelo son los corredores viales, donde hay comprometida una inversión de US$ 6.000 millones. Sin embargo, esas concesiones todavía no arrancaron y se espera un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por US$ 900 millones. 

La infraestructura actual para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca se encuentra deteriorada y hay que renovarla casi por completo. En el Poder Ejecutivo estimaban que la obra podría crear 3.000 puestos de trabajo.

El Tren Roca ya tiene frenos automáticos en todos sus ramales

(El Constructor) - Todos los trenes eléctricos de la línea Roca tienen frenado automático, una medida de seguridad que beneficia a sus 700.000 pasajeros diarios y se extenderá a todas las líneas, beneficiando a más de 1 millón y medio de usuarios de los trenes metropolitanos, que viajarán más protegidos, tras una inversión de 275 millones de dólares en la colocación de esta tecnología de origen japonés.

El tren Roca, además, incorporará un nuevo taller de mantenimiento: se trata del antiguo taller ferroviario de Tolosa, un predio ferroviario de más de 150 años de historia que había dejado de funcionar en 2001, y que se está recuperando con una inversión del orden de los 1000 millones de pesos.

Las instalaciones fueron recorridas hoy por el Presidente de la Nación, Mauricio Macri, junto con la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal; el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el intendente de La Plata, Julio Garro, entre otras autoridades. Estuvieron presentes, además, familiares de víctimas de la tragedia de Once.

“Estamos trabajando para saldar una deuda histórica en materia de seguridad ferroviaria, incorporando una tecnología que reduce al máximo el riesgo de accidentes. Fue nuestro primer compromiso con el transporte público de calidad, para proteger y que cada día viajen mejor los más de 1,5 millones de pasajeros que utilizan diariamente el servicio y los 23.000 trabajadores de la red ferroviaria”- Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

La instalación del sistema de frenado automático es la mayor inversión del Estado Nacional en materia de seguridad ferroviaria en más de 30 años, para colocar en todas las líneas metropolitanas en un total de 280 formaciones y a lo largo de 850 kilómetros de vías. “Seguimos trabajando para instalar el sistema en todos los ramales del Área Metropolitana de Buenos Aires. Estamos recibiendo el equipamiento de origen japonés y realizando obras clave de instalación de los dispositivos”- Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

"Con la incorporación del sistema en la línea Roca damos un paso muy importante en la modernización de nuestros trenes. Se trata de elementos esenciales para brindar un servicio seguro", Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

El sistema ferroviario argentino registra en los últimos 20 años, 61 fallecimientos y 1.483 heridos en accidentes ferroviarios que podrían haberse evitado con la tecnología de frenado automático (ATS, automatic train stop, según sus siglas en inglés).

Frenos automáticos en todas las líneas

- 275 millones de dólares de inversión en equipos, instalación y adecuación del señalamiento de todas las líneas metropolitanas para poder adoptar esta tecnología, de origen japonés

- El sistema consiste en un aparato sobre la vía, otro sobre el tren y un semáforo. Si el tren va más rápido de lo permitido u omite una señal de advertencia del semáforo, el tren se detiene en forma automática;

- 700.000 pasajeros beneficiados en la línea Roca (la línea era la única del área metropolitana que contaba con esta tecnología desde fines de los 80 en los ramales Alejandro Korn y Ezeiza, ahora se completan todos los ramales eléctricos del Roca);

El nuevo taller de mantenimiento de trenes, en detalle

• $1.000 millones de inversión para construir un nuevo taller de 18.000 m2, que estará listo antes de fin de año;

• 350 personas trabajarán en el nuevo taller, que servirá como espacio de depósito, estacionamiento, mantenimiento y limpieza de las formaciones;

Se pueden atender hasta 30 formaciones en simultáneo;

• La renovación conserva el esplendor original del taller, diseñado por Otto Krause en 1885.

Se inaugura el Viaducto Mitre

(El Constructor) - El Viaducto Mitre, la obra de ingeniería que eleva las vías del ferrocarril a lo largo de 3,9 kilómetros, se inaugurará el próximo viernes al mediodía y de esta forma se reabrirá el tramo del ferrocarril que une Retiro con Tigre, se informó hoy en la reunión de Gabinete porteño abierta a los vecinos.

Con esta obra, que se realiza en conjunto entre los gobiernos Nacional y porteño, se eliminaron las barreras de las calles Blanco Encalada, Monroe, Mendoza, Olazábal y Juramento, y próximamente se eliminarán las de Olleros, La Pampa y Sucre.

A su vez, se abrirán cuatro calles nuevas: Roosevelt (habilitada al tránsito desde el viernes pasado), Echeverría, Virrey del Pino y José Hernández.

El Viaducto Mitre, la obra de ingeniería que eleva las vías del ferrocarril a lo largo de 3,9 kilómetros, se inaugurará el próximo viernes al mediodía y de esta forma se reabrirá el tramo del ferrocarril que une Retiro con Tigre, se informó hoy en la reunión de Gabinete porteño abierta a los vecinos.

El Belgrano Cargas recupera un ramal histórico en Salta y Tucumán

(El Constructor) - Inhabilitado durante más de 30 años, el ramal C8 recupera sus primeros metros de vías con nuevos rieles y durmientes de hormigón, de un total de 120 km que atraviesan el sur de Salta, norte de Tucumán y oeste de Santiago del Estero.

Podrán transportarse más de 2 millones de toneladas hasta los puertos exportadores del Gran Rosario, beneficiando a las economías regionales con la opción del ferrocarril para transportar sus productos. 

El Belgrano Cargas recuperará un histórico ramal por donde no pasaban trenes hace más de 30 años: se trata de 120 kilómetros en las provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero en el denominado ramal C8. Gracias a la recuperación de este ramal, el ferrocarril de carga podrá transportar alrededor de 2 millones de toneladas de granos, maíz y soja, hasta los puertos de exportación, en Santa Fe

“Bajar los costos de logística es una prioridad y un compromiso del presidente, Mauricio Macri, y para eso estamos recuperando el ferrocarril de cargas, abandonado durante muchas décadas. Con esta renovación histórica de vías que nunca se hizo en un siglo, más el nuevo material rodante, vamos a poder conectar a cada vez más productores regionales con industrias locales y con el mundo.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

 Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, comenzó la construcción de las primeras vías nuevas en la localidad salteña de Antilla. En total se renovarán 120 kilómetros entre Rosario de la Frontera, Salta y Gobernador Garmendia, en Tucumán, permitiendo que el Belgrano Cargas vuelva a circular por esta región. Además, se encuentra en proceso licitatorio otros 40 km entre Gobernador Garmendia y Las Cejas, en Tucumán.

De esta forma, se le brindará una solución a los productores regionales, quienes contarán con una alternativa logística más económica y eficiente al camión, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental.

“Cuando las obras estén completas vamos a tener una logística mucho más competitiva, que va a ayudar a que se desarrolle y fortalezca la economía del norte de nuestro país. La renovación de vías de la traza se completa con obras estratégicas, como el acceso a los puertos, para que el impacto sea rotundo”, afirmó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

“Esta obra va a beneficiar a los productores agropecuarios del sector ya que, una vez habilitado el ramal, se podrán captar grandes cantidades de soja y maíz de la región. Además, a la inversión en obras sumamos el nuevo material rodante que ya tenemos en funcionamiento -107 locomotoras y 3500 vagones- con los que incrementamos nuestra eficiencia y tiempos de tránsito para brindar un servicio logístico competitivo”, añadió Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Se están colocando nuevos rieles más pesados sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Gracias a esta modernización, se podrá transportar más carga en menos tiempo. Se estima que finalizarán para el tercer trimestre de 2020.

Estas obras, para las cuales el Gobierno nacional está invirtiendo unos 3.000 millones de pesos, se suman a los casi 700 kilómetros finalizados y más de 400 en construcción, sobre un total que supera los 1.800 kilómetros de vías recuperadas.

La reactivación del Belgrano Cargas ya muestra resultados

El impacto de la recuperación de la infraestructura del Belgrano Cargas, junto con la incorporación del nuevo material rodante y las mejoras en gestión y tecnología, ya está a la vista: hoy, el tramo de 1.180 kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta, hasta Timbúes, en el Gran Rosario, se redujo a 7 días, contra los 15 que tardaba en 2015, y llegará a 3 para fines de 2020.

Durante el mes de marzo, el ferrocarril Belgrano Cargas alcanzó a transportar 177.548 toneladas, casi cuatro veces más (+271%) de lo que transportaba en el mismo mes de 2015, cuando se transportaron 47.890 toneladas. Esta marca a su vez es la mayor de los últimos 26 años, cuando se iniciaron los registros en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

La recuperación del Belgrano Cargas forma parte de una inversión total de 8.800 millones de dólares en el sistema ferroviario de carga en todo el país a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, para renovar un total de 9.850 kilómetros de vías, generando 70.000 empleos directos. 

A su vez, se enmarca dentro del Plan Belgrano, un programa integral de desarrollo social, productivo y de infraestructura, orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica con las provincias del norte argentino. En materia de transporte, además de las obras ferroviarias, se hará una fuerte inversión en aeropuertos, rutas seguras y autopistas, que mejorarán la integración de la región con el resto del país y del mundo.

Por la crisis, en lugar de soterrar el Sarmiento lo convertirían en un viaducto

Por Nicolás Eisler - LPO
El ferrocarril correrá elevado desde Flores hasta Caballito y después circularía en trinchera.

 Por la crisis económica el soterramiento del Sarmiento podría transformarse en viaducto entre Flores y Caballito. Después de décadas de anuncios la obra había comenzado en octubre de 2016 pero el recorte presupuestario frenó la obra incónica del macrismo que recomenzaría con otro formato el año próximo.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito antes de llegar a Plaza Miserere. En el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich habían estimado que la obra finalizaría en 2022.

Como adelantó LPO la tuneladora llegó a cruzar la General Paz en enero pasado pero se detuvo a la altura de Liniers. Al parecer ya no volverá a arrancar: los costos de soterrar completamente el tren estaban estimados en casi tres mil millones de dólares, una cifra inalcanzable en tiempos de ajuste. Además el sistema ya funcionó en los trenes Mitre y San Martín.

El tren soterrado permitía que la superficie, actualmente surcada por vías se volviera el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal entre Caballito y Liniers. Sin embargo el espacio verde quedará postergado para otra ocasión.

El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

Los viaductos también permiten eliminar barreras y abrir nuevas calles pero es una incógnita qué sucederá con los bajoviaductos. El gobierno porteño ya abrió la licitación para el Mitre que atraviesa los Bosques de Palermo y Barrancas de Belgrano.

Se supone que habrá un mayor interés comercial por esa zona, una de las más exclusivas de la Ciudad. Según había podido saber LPO había preocupación de los vecinos por el futuro de los viaductos y las posibles usurpaciones pero en el gobierno organizaron charlas para apaciguar los ánimos. "El eje de Rivadavia es un lugar muy atractivo no van a faltar inversores", comentaron desde el gobierno porteño. De todas formas la reanudación del proyecto no será este año sino en 2020.

Primeras pruebas de servicio en el Viaducto Mitre

(Rieles.com) - Buenos Aires – Argentina: Como hemos venido informando sobre el avance de obras del viaducto mitre, durante la jornada de ayer se comenzaron a realizar las pruebas dinámicas sobre el mismo.

Foto: Rieles Multimedio

Durante el desarrollo de las pruebas dinámicas se están realizando todos los ajustes necesarios para garantizar la operación de los servicios, es decir que tanto el sistema de señalamiento (provisto por Autotrol), el sistema de energía, servicios auxiliares, material rodante e infraestructura son exigidos para que si hubiera alguna falla o algún desvío pueda solucionarse para poder habilitar el servicio la semana próxima.

Estas pruebas se irán desarrollando todos los días hasta que en principio el próximo día 8 de mayo el ramal Retiro – Tigre quede nuevamente en operación y esta magnifica obra quede habilitada.

Cabe destacar que la obra comenzó a comienzos de junio y empleó a más de 700 personas. Hubo turnos constantes de domingo a domingo, con horarios rotativos de 60 obreros que trabajaron incluso de madrugada.

El viaducto tiene 3,9 kilómetros de vía doble. Con esta obra se eliminaron ocho barreras ferroviarias en los cruces con las calles Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe y se abrirán cuatro calles, dos vehiculares (Echeverría y Roosevelt) y dos peatonales (Virrey del Pino y José Hernández).

Con 2.050 millones de pesos financiados por el gobierno nacional, esta obra es un icono de la infraestructura de la ciudad de Buenos Aires. Gracias a la misma se facilitara la circulación de autos y peatones y terminar con los accidentes que se producen en los pasos a nivel y los embotellamientos que generan las barreras. Con el viaducto los trenes circularan entre 90 y 120 km/h.

En una primera etapa los servicios se prestarían cada 17 minutos en hora pico y luego ir mejorando los tiempos de acuerdo al avance de la obra de la parrilla de Retiro.