Una empresa rusa invertirá u$s 200 M para construir planta ferroviaria en Bragado

(Ambito.com) - La firma informó que será para fabricar material rodante de última generación. Creará 1.200 puestos de trabajo.

Una de las instalaciones del taller de Mechita, en Bragado. La nueva planta está en proceso de construcción.

La empresa TMH Argentina de capitales rusos informó este lunes que comenzó la construcción en el país de una nueva fábrica de material rodante de última generación para el sector ferroviario. La puesta en marcha de la planta implicará una inversión de u$s 200 millones y generará 1.200 puestos de trabajo.

La decisión tiene lugar luego de recuperar la operatoria, modernizar y reabrir los históricos talleres de Mechita, Bragado, provincia de Buenos Aires, precisó la empresa en un comunicado.

Según la información, la firma ganó la licitación para reparar material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado nacional y destinado a la línea San Martín (24 locomotoras diésel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC).

"Con la construcción de la nueva fábrica de material rodante en el país, TMH Argentina está implementando el primer cluster industrial ferroviario en Mechita, desarrollando e integrando proveedores y contratistas", destacó la empresa. Con este propósito, añadió el comunicado, acaba de instalarse en ese predio la empresa sueca Dellner, líder mundial en mantenimiento y montaje de vehículos ferroviarios y otros componentes industriales.

En otro orden se dio a conocer que TMH firmó, a través de su subsidiaria Tver Carriage Works (TVZ), un contrato con Federal Passenger Company (FPK, subsidiaria de los ferrocarriles rusos), por el que se compromete a producir y a entregar 3.730 coches pasajeros entre los años 2019 y 2025.

"Se trata de uno de los acuerdos más importantes de la industria ferroviaria a nivel mundial, que representa US$ 3.600 millones", concluyó el comunicado.

Agregado: 

(Urgente24) - La rusa TMH ganó contrato por US$ 3.600 millones

La empresa ferroviaria rusa TMH firmó en Moscú un contrato para la entrega de 3.730 coches de pasajeros por US$ 3.600 millones. TMH, que se instaló en Argentina recientemente, prevé construir en Mechita (Bragado, Provincia de Buenos Aires) una nueva fábrica de trenes de última generación. 

Vagones de 2 pisos de Transmasholding (TMH).

TMH, empresa privada rusa líder mundial en ingeniería ferroviaria, anunció que, a través de su subsidiaria Tver Carriage Works (TVZ), firmó un contrato con Federal Passenger Company (FPK, subsidiaria de los ferrocarriles rusos), para producir y a entregar 3.730 coches pasajeros entre los años 2019 y 2025. Se trata de uno de los acuerdos más importantes de la industria ferroviaria a nivel mundial, que representa US$ 3.600 millones. Este mega acuerdo prevé el desarrollo, fabricación y certificación de nuevos coches. 

TVZ llevará a cabo la fabricación de todo el material rodante y organizará la producción de los nuevos modelos de coches:

** "Coach-2019", 

** "Coach-2020" y 

** "Coach-2023". 

Los envíos incluirán varios tipos de coches: estándar, abierto, comedor, personal, de dos pisos, con asientos, con camas y los totalmente nuevos "push-pull". El material rodante cumplirá con todos los requisitos de FPK en materia de seguridad, confiabilidad y comodidad.

Fuentes de TMH afirmaron que este mega contrato significará mantener al máximo la capacidad de producción de TVZ, y creará incentivos para ampliar el desarrollo de los ferrocarriles rusos en los próximos años.

Argentina

En la Argentina, TMH realizó un recupero, modernización y puesta en operaciones de los históricos talleres de Mechita, Bragado, provincia de Buenos Aires. Su subsidiaria, TMH Argentina, está iniciando la construcción de una nueva fábrica de material rodante de última generación para el sector ferroviario de 8.800 m2, que generará 1.200 nuevos puestos de trabajo, impulsando la industria ferroviaria argentina. 

TMH Argentina, ganó la licitación para reparar material rodante de origen chino, adquirido en su momento por el Estado Nacional, destinado a la línea San Martín: 24 locomotoras diésel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC. La empresa prevé invertir US$ 200 millones en el país.

Con la construcción de la nueva fábrica de material rodante en el país, TMH Argentina está implementando el 1er. cluster industrial ferroviario en Mechita, desarrollando e integrando proveedores y contratistas. Con este propósito, acaba de instalarse en los Talleres Mechita la empresa sueca Dellner, líder mundial en mantenimiento y montaje de vehículos ferroviarios y otros componentes industriales.

Renuevan la estación de trenes más deteriorada de Retiro

LPO - Invertirán $200 millones para mejorar las boleterías, los techos y la sala de preembarque.

Renuevan la estación de trenes más deteriorada de Retiro

El gobierno nacional renovará la terminal Retiro del Tren San Martín, una de las más deteriorada de la Ciudad. La inversión de $200 millones servirá para modernizar el hall de entradas, las boleterías, los techos y la sala de preembarque para los trenes de larga distancia.

La estación fue construida en 1912 con estructuras traídas desde Inglaterra y nunca estuvo pensada como definitiva. La intención era que todas las líneas que atraviesan la capital terminaran en Alem y Bartolomé Mitre pero los cambios urbanísticos de Buenos Aires dejaron el proyecto trunco.

Hubo varios proyectos para remodelarla que nunca se concretaron y en 2017 el gobierno anunció una licitación para renovarla. Según anunciaron desde el Ministerio de Transporte, los trabajos estarán terminados a mitad de año y beneficiarán a 30 mil pasajeros que utilizan diariamente la estación.

La fachada, que es patrimonio histórico nacional  (???) será renovada, al igual que el ingreso a la estación que se encuentra en una de las zonas más transitadas de Retiro.También habrá cambios en la iluminación, mejoramiento de los baños y se reubicarán las nuevas pantallas con información al pasajero.

Entre los trabajos estructurales, las obras incluyen el reacondicionando los suelos y las paredes para poner en valor el inmueble. Además, se están impermeabilizando los techos, reemplazando las chapas y colocando paneles de vidrio, tanto en los laterales como en la cúpula, lo que mejora la iluminación natural.

En los andenes se instalará nueva iluminación, nuevos refugios y baldosas con señales para una mejor orientación de las personas con visión reducida. Habrá Wi Fi gratuito, nuevos locales comerciales y de servicios.

El San Martín llega hasta Pilar y es una de las líneas que correrá elevada en pocos meses, al igual que el Tren Mitre. Además desde la estación de Retiro salen trenes de larga distancia que conectan la ciudad de Buenos Aires con Rosario, Córdoba, Tucumán y Junín. Poco tiempo atrás se inauguró una nueva playa de carga de combustible para el tren que funciona con gasoil.

"Las reformas que estamos haciendo son para poner en valor el patrimonio histórico y también incorporar comodidad y seguridad, a través de la tecnología, como con el nuevo sistema de monitoreo de cámaras", comentó el ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

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Pregunto: Porque no se unifican las estaciones cabeceras de los Ferrocarriles Mitre y San Martín, ya que tienen la misma trocha y así ahorra gastos  y funcionalizar las terminales de Retiro. A seguir gastando recursos. Época de elecciones.

Mas información: 

http://proyectopragmalia.blogspot.com/2010/03/259-unificacion-de-la-terminal.html

El Rol de la China Cofco en la agroindustria

(Rieles.com) - La República Popular China está realizando importantes inversiones en la economía argentina en proyectos de la más diversa índole. La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) realizó un repaso de las inversiones que se encuentra realizando China en nuestro país.

En este sentido, la compañía china COFCO Internacional se convirtió en los últimos años en un jugador de notable importancia en el comercio e industrialización de granos de nuestro país, luego de haber comprado el 100% de las firmas Nidera y Noble Agri.

“Al segundo semestre de 2017, la compañía contaba con una capacidad de procesamiento diaria de 6.500 toneladas en su planta aceitera de Puerto San Martín (ex Nidera), mientras que la capacidad asciende a 9.500 toneladas diarias en la planta de Timbúes (ex Noble). A esto se le deben sumar las 4.500 tn diarias en la planta de Saforcada, Junín, que pertenecía a la ex Nidera”, explicaron desde la entidad rosarina.

En suma, COFCO cuenta con una capacidad instalada total de procesamiento de 20.500 toneladas por día en las provincias de Santa Fe y Buenos Aires, lo que la posiciona entre las firmas con mayor potencial de crushing de semillas oleaginosas en nuestro país.

Con 13,4 millones de toneladas, COFCO fue la empresa con mayor volumen de ventas externas (de granos y derivados) en el año 2018, de acuerdo a las Declaraciones Juradas de Venta al Exterior (DJVE): “Esta cantidad representa el 15,6% del total de toneladas de granos vendidas internacionalmente por nuestro país en dicho año”.

Declaraciones registraron:

• 555 mil t de aceite de soja
• 2,3 Mt de subproductos de soja
• 779 mil t de soja; 5,3 Mt de maíz
• 3,3 Mt de trigo pan
• 86 mil t de aceite de girasol
• 97 mil t de subproductos de girasol
• 66 mil t de cebada forrajera

“A grandes rasgos, esto habría significado un monto de ventas de exportación de US$ 3.600 millones, tomando como referencia el precio promedio FOB oficial para el principal mes de cosecha de cada uno de estos productos”, señalaron Julio Calzada y Franco Ramseyer, analistas de la BCR.

En tanto, por su relevancia para el transporte de cargas, desde la BCR destacaron la participación china en los Ferrocarriles Belgrano y San Martín Cargas, y también en el “Corredor vial B del Programa de Participación Público Privada”.

En este sentido, destacaron: “Es de gran importancia para Argentina que se lleven a cabo inversiones en la modernización y ampliación de las redes ferroviarias para el transporte de cargas, ya que este medio implica considerables reducciones de costos logísticos, principalmente cuando la producción de granos”.

Por el lado del Ferrocarril Belgrano Cargas, la empresa china Machinery Engineering Corporation habría entregado al gobierno argentino un préstamo de US$ 2.470 millones de dólares, que más adelante amplió a 4 mil millones: “Este crédito estaría destinado a quintuplicar la cantidad transportada, la cual pasaría de alrededor de 847 mil toneladas en el año 2015 a 4,4 millones a fines del presente año”.

Este proyecto implicaría la renovación de 1.600 kilómetros de vías que atraviesan las provincias de Salta, Jujuy, Chaco, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe, y la incorporación de 3.500 nuevos vagones y 107 locomotoras. Además permitiría renovar 92 puentes ferroviarios y la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe.

“Todo esto constituirá un gran avance para el agro argentino y, en particular, permitirá que las provincias del norte, alejadas de las principales terminales portuarias, puedan transportar cargas con costos logísticos mucho menores”, señalaron desde la entidad rosarina.

OTROS PROYECTOS

Además, otros proyectos del Gigante Asiático involucran oro y plata, potasio, litio, parques eólicos, energía solar, centrales nucleares y represas hidroeléctricas.

Obras para que el tren llegue directo a puertos del Gran Rosario

(El Constructor) - Se trata del nuevo acceso ferroviario a los puertos de Timbúes. Gracias a la nueva infraestructura, el Belgrano Cargas entrará de forma directa a 5 nuevas terminales agroexportadoras. Para 2020, el tren habrá más que duplicado la cantidad de granos transportados, pasando de 700.000 toneladas anuales a 1,7 millones. La llegada directa en tren del cereal a las terminales implica menos costos logísticos para el productor, con una reducción de casi un 30% en el costo del flete.

En el marco del plan de recuperación del Ferrocarril Belgrano Cargas que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, Trenes Argentinos comenzó las obras del nuevo ingreso ferroviario a las terminales ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova del Gran Rosario en la localidad santafesina de Timbúes. Demandará una inversión total de $ 4.680 millones de pesos de los cuales el 70% será inversión privada y el 30% restante del Estado Nacional, y generará 1.500 puestos de trabajo.

"Bajar los costos de logística es un eje prioritario de esta gestión y uno de los compromisos del presidente, Mauricio Macri, con el ferrocarril de cargas, abandonado desde hace décadas. Ayer se reunió por primera vez en Timbúes Santa Fe, la Mesa de Industrialización de la Soja, en la que todos los actores, productores, exportadores, transporte, el Gobierno, impulsamos la competitividad de la cadena y para lo cual esta obra es fundamental. La reducción de los costos logísticos va directo al bolsillo del productor y permite que las economías regionales puedan crecer y llegar al mundo de manera más competitiva", afirmó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de La Nación.

Hoy en día, los granos que ingresan por año a las terminales de Timbúes lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez en la historia la vía principal del Belgrano Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. Para el año que viene habrá llegado el primer millón de toneladas vía tren a 5 nuevas terminales. Sumado a las 700 mil toneladas que hoy en día ya ingresan por año al resto de las terminales del Gran Rosario, el crecimiento es del 142%.

La nueva infraestructura incluye: una nueva playa ferroviaria en la localidad de Oliveros y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá que estarán a cargo del Gobierno Nacional; y 10 kilómetros de vías nuevas construidos por las terminales ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova. Las nuevas obras vienen a acompañar la construcción actual de dos nuevas terminales (ACA y AGD) y la ampliación de Renova para incrementar en un 50% su capacidad de despacho.

Según los cálculos del Ministerio de Transporte, el nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 27% y permitirá extender los puntos de origen de los granos y al tiempo que nuevos productores podrán exportar su producción utilizando el tren.

"Este proyecto es fundamental para la productividad del ferrocarril. Vamos a tener más puntos de descarga para exportar la producción del NEA y el NOA argentino. Además, los nuevos vagones y locomotoras aumentarán su circulación y, así, podrán transportar más. Seguimos trabajando en devolverle el tren de cargas a nuestro país", explicó Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

El Puente y la Playa Oliveros, en detalle

El nuevo puente sobre el río Carcarañá tendrá 100 metros de largo sobre una estructura de hormigón que será montado en 4 tramos y tiene por objetivo conectar la renovada traza existente del Belgrano Cargas con la nueva traza de 10 kilómetros en los puertos que comenzará a construirse próximamente.

La Playa Oliveros quedará ubicada, longitudinalmente entre la autovía Rosario-Santa Fe y la Ruta RN11, y transversalmente entre el tendido eléctrico aéreo que nace en la termoeléctrica de San Martín y Villa la Ribera. Tendrá 10 vías paralelas entre 1600 y 2700 metros que permitirán el ingreso de trenes de 100 vagones, tres vías de mantenimiento de entre 170 y 600 metros de longitud aproximada, y las dos vías diagonales de vinculación hasta el ramal F1 del Belgrano Cargas recientemente renovado. Además, comprende la totalidad de los edificios anexos y complementarios como ser: estación de servicio, mesa giratoria, edificio operativo, vías en fosas e instalaciones complementarias como ser cerramiento, caminos de acceso, etc.

“Estamos ejecutando obras transformadoras en el sistema que ya están dando sus frutos porque los trenes se trasladan más rápido y de forma más eficiente. En este sentido, el rol de la infraestructura es clave y los accesos a los puertos son estratégicos, porque permitirán un salto sustancial en la participación del tren en el traslado de cargas”, aseguró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, empresa a cargo de las obras.

NUEVO ACCESO A PUERTO TIMBÚES EN NÚMEROS

- $ 4.680 Millones de inversión

  o $ 3.300 inversión privada de las terminales portuarias

  o $ 1.380 inversión pública del Estado Nacional

- 1.500 puestos de trabajo

- 30% de ahorros en costos de flete

- 2020: 1 millón de toneladas de granos entrarán por primera vez en tren a las terminales de Timbúes.

- Crecimiento de toneladas transportadas en el Gran Rosario del 142%

- 3 terminales que procesan 11,5 millones de toneladas al año (Renova - recientemente ampliada-,         Dreyfus, COFCO)

- 2 terminales nuevas hoy en construcción (ACA y AGD)

Tren Roca: China financiará compra de formaciones con crédito de u$s 236 millones

(Ambito.com) - El decreto señala que la compra incluirá los respectivos repuestos, herramientas, documentación técnica, servicios técnicos y capacitación necesarios para la puesta en servicio, funcionamiento y mantenimiento de sus unidades.

A través del decreto 144/2019 publicado en el Boletín Oficial, el Gobierno aprobó un contrato de crédito entre el país y la institución financiera China Development Bank (CDB), por un monto de u$s 236.000.000, destinado al financiamiento parcial de provisión de coches ferroviarios para la línea del ferrocarril Roca. Según la medida, se llevó adelante el proceso de contratación directa por exclusividad con la firma CRRC Qingdao Co. para adquirir 200 coches de material rodante para la línea del ferrocarril Roca.

El decreto señala que la compra incluirá los respectivos repuestos, herramientas, documentación técnica, servicios técnicos y capacitación necesarios para la puesta en servicio, funcionamiento y mantenimiento de sus unidades. Así, la normativa firmada por la vicepresidente Gabriela Michetti, el jefe de Gabinete, Marcos Peña y el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne.

Demuestran gran interés por el proyecto del tren Jujuy-La Quiaca

(El Constructor) - El gobernador Gerardo Morales, se reunió en el Salón Blanco de Casa de Gobierno, con una misión de la Corporación Andina de Fomento (CAF), que llegó a Jujuy con el interés enfocado en el proyecto de reactivación ferroviaria Jujuy-La Quiaca.

La delegación tiene previsto observar los trabajos que se están realizando desde Volcán hasta Humahuaca, las estaciones recuperadas y se les informará sobre el proyecto de la Planta Solar de Humahuaca, la cual proveerá de energía solar al tren y los pueblos conectados por el mismo.

Luego del encuentro, el secretario de Gestión de la Gobernación, a cargo de la coordinación del Tren Jujuy – La Quiaca, Pablo Rodríguez Messina, señaló que hay un interés muy fuerte de la Corporación Andina de Fomento por este proyecto, debido a que nuestra línea Jujuy-La Quiaca se integra con el ramal del occidente boliviano y que se conecta con Perú, lo que se conoce como el Corredor de Los Libertadores. “De ese tramo multinacional la única parte que falta que esté operativa es Jujuy La Quiaca”, expresó.

Agregó que “los distintos organismos multilaterales que trabajan en esos corredores de integración, les interesa apoyar a Jujuy en este proyecto y a ellos le estamos mostrando que ya estamos trabajando y es una obra en ejecución”, finalizó.

Córdoba: el Tren de las Sierras llegará hasta la estación Mitre (Central)

(El Constructor) - El Tren de las Sierras se habilitó en 1889, con un recorrido original de 150 kilómetros desde el barrio de Alta Córdoba en la Capital, hasta la ciudad de Cruz del Eje. Históricamente, fue uno de los medios de transporte más utilizados.

Si bien su recorrido se ha acortado (hoy llega hasta Cosquín, en Punilla), desde el Gobierno de la Provincia buscan reactivar este transporte. Es por esto que el secretario de Transporte provincial, Gabriel Bermúdez y el presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, firmaron un convenio para extender el recorrido del tren de las Sierras hasta la estación Mitre, ubicada a metros del Centro Cívico del Bicentenario. “Este es un convenio de colaboración mutua entre el gobierno de la Provincia de Córdoba y Trenes Argentinos, en el cual nosotros vamos a propiciar varias acciones que tienden a revalorizar la Estación Mitre”, explicó Bermúdez.

El secretario agregó que restan liberar aproximadamente 600 metros de vía entre la estación Alta Córdoba y la estación Mitre, para cumplir con el objetivo. Se deben arreglar algunos deterioros del Terraplén en barrio Cofico y concretar la relocalización de viviendas ubicadas a la vera de las vías, tarea que está llevando a cabo el Ministerio de Desarrollo Social.

Habrá un inversión a cargo del gobierno de Córdoba, explicó Bermúdez, que será “en parquización y en tareas para el empoderamiento de los ciudadanos de Córdoba en todo este espacio que ha estado abandonado durante tantos años”.

Además, habrá un convenio específico para la puesta en valor de la Estación Mitre. Esto será presentado en los próximos días y tendrá un monto de inversión que será determinado en la firma de dicho acuerdo.

Por último, Bermúdez remarcó los dos principales objetivos de revalorizar la estación ubicada en el área central de la ciudad: “Que el tren vuelva a correr por la zona céntrica de Córdoba con todas las medidas de seguridad necesarias y que los habitantes de la ciudad tengan una opción de movilidad metropolitana“.

Proyectan unir Argentina y Perú con un primer Tren Turístico Solar

En febrero del año pasado comenzó la instalación de las vías del “Tren de la Quebrada”, en la provincia de Jujuy, Argentina. Se trata del primer tren turístico de Latinoamérica y el segundo en el mundo, impulsado por energía solar.

Unirá la localidad de Volcán, a 45 kilómetros de San Salvador de Jujuy, con Purmamarca y Maimará, en un recorrido de 20 kilómetros. En un futuro llegaría hasta Bolivia para alcanzar como destino final a Cuzco y Machu Pichu, en Perú.

El tren “La Quebrada” será de pequeñas dimensiones, formado por un coche motor y un vagón. Tendría una capacidad de 240 pasajeros. Se trata de un tren pequeño, del tipo “Alerce” que fabrica la compañía Emepa para Trenes Argentinos. Contará con paneles fotovoltaicos en los techos. Su propulsión se realizará a través de energía solar y diésel hidráulica.

En su desarrollo intervienen técnicos jujeños del parque solar provincial Cauchari. Además, participan especialistas internacionales que participaron de la construcción del tren solar de Byron Bay, en Australia.

Según el Ing. Pablo Rodríguez Mesina, coordinador del Tren Jujuy La Quiaca, “es un gran desafío, pues estamos desarrollando una tecnología nueva para el transporte ferroviario del futuro”.

Datos

* El tren solar seguirá la traza del ferrocarril Belgrano Cargas, desactivado hace 25 años sobre el Camino del Inca, que fue la primera ruta de comercio de América del Sur, según Rodríguez.

* El gobierno de la provincia de Jujuy decidió emplear este tipo de energía en un tren turístico que tendrá distintos ejes temáticos.

Fuente y fotografía: eltiempo

Sellaron una alianza para la licitación del tren General Urquiza

Por Claudio Corsalini (Perfil.com) -  La sociedad apunta a manejar también la operación del servicio ferroviario. El contrato de operación del ramal venció en 2017. 

La alianza que formaron Metrovias y el holding alemán Deutsche Bahn (DB) para participar del proceso de licitación del sistema de subte porteño no se acota a esa sola operación. El actual operador del servicios de subterráneo y la empresa que la acompaña en esa licitación firmaron el miércoles un acuerdo de entendimiento para participar en la futura licitación la línea del ferrocarril General Urquiza. 

Si bien todavía no se lanzó oficialmente el proceso, desde la cartera que dirige Guillermo Dietrich estiman que en las próximas semanas será realizado el llamado a concurso para la operación y mantenimiento de la línea “Firmamos este acuerdo para conocer e identificar las necesidades que presenta antes de que se lance la licitación. Vamos a hacer un análisis del estado en el que se encuentra la línea ferroviaria a fin de identificar las necesidades del ramal. 

El objetivo será asistir a Metrovias cuando se abra el proceso licitatorio”, afirmó Oliver Pietz, Director Ejecutivo de Deustche Bahn para la región. “En este caso, y a diferencia del proceso del subterráneo, salimos a trabajar antes del llamado”, agregó el ejecutivo alemán. 

El Memorándum Of Understanding (MOU) se firmó en la embajada de Alemania y participaron además de Pietz, Joaquín Acuña: Director Ejecutivo de Metrovías, y Ester Litovsky, Gerente de Planeamiento Estratégico, y Control de Gestión de la firma de la actual concesionaria de la línea. 

La línea Urquiza corre a lo largo de 25,6 km entre la estación cabecera Federico Lacroze, en el barrio de Chacarita y la estación General Lemos, en el noroeste bonaerense. Durante 2018 transportó a unos 29 millones de pasajeros con un promedio semanal de 106 mil usuarios. Mueve unos 185 trenes por día y trabajan cerca de 1000 personas. 

En la actualidad, el contrato de operación del ramal funciona a través de una prórroga del original de Metrovias que venció en diciembre de 2017, tras 23 años de vigencia. En ese momento, la firma insignia del Grupo Roggio solicitó una prórroga de diez años, que fue rechazado de plano por el Ministerio de Transporte de la Nación. De todas maneras, y mientras tanto se confeccionan los pliegos de condiciones para la licitación, se acordó una prórroga por 18 meses que vence a mitad de este año. 

La línea Urquiza corre a lo largo de 25,6 km. Durante 2018 transportó a unos 29 millones de pasajeros con un promedio semanal de 106 mil usuarios. Mueve unos 185 trenes por día y trabajan cerca de 1000 personas. El 12 de febrero, en tanto, se llevó a cabo una reunión en el edificio de Hipólito Yrigoyen 250, sede de la cartera ministerial, en la que la firma alemana transmitió su intención de asociarse con la empresa local para participar de la futura licitación. “Siempre es bienvenida una empresa internacional con mucho know how en materia ferroviaria y con intenciones de apostar en el país”, aseguraron a PERFIL fuentes de ese ministerio. DB es uno de los mayores referentes ferroviarios de Europa, en el que trabajan unas 300 mil personas. Mueve cerca de 20 mil trenes diarios en las categorías de corta y larga distancia, trenes suburbanos y de alta velocidad. Transporta entre siete y ocho millones de pasajeros por día. 

Fuente: https://www.perfil.com/noticias/sociedad/firman-alianza-para-la-licitacion-del-tren-general-urquiza.phtml

"Nuestro objetivo es tener un ferrocarril de carga eficiente"

(El Constructor) - Guillermo Fiad, Presidente en Trenes Argentinos Infraestructura, dialogó con El Constructor acerca del Plan de Recuperación del Belgrano Cargas y los beneficios concretos que trae esta importante obra para nuestro país. Reproducimos la nota a continuación: 

- ¿En qué etapa se encuentra el Plan de Recuperación del Belgrano Cargas?

- Actualmente, entre todas las obras en curso o en proceso licitatorio, tenemos más de 1.200 kilómetros en marcha, de los cuales 620 km de vías ya están renovadas, 498 están en obra y 80 en proceso licitatorio. En total, el proyecto va a recuperar más de 1.800 kilómetros de vías. Además, se efectuó la compra de 1.000 vagones y 40 locomotoras, que ya están siendo utilizados para transportar carga hasta los puertos para su exportación.

- ¿Cuántos puestos de trabajo se generaron por la puesta en marcha de estas obras?

- Las obras generaron 6.200 puestos de trabajo, entre directos e indirectos.

- ¿Qué beneficios concretos traerá la realización de esta obra?

- Nuestro objetivo es lograr tener un ferrocarril de carga eficiente, que conecte las provincias del norte de nuestro país con los puertos de Santa Fe para poder exportar nuestros productos al mundo.

Gracias a las obras que estamos llevando a cabo, el Belgrano Cargas está mejorando notablemente sus tiempos de viaje, transportando mayores volúmenes de carga. Concretamente buscamos triplicar la cantidad de carga transportada para bajar así los costos logísticos de los productores regionales.

Una formación puede transportar 45 vagones con una carga de 40 toneladas por vagón. Una vez finalizadas las obras de renovación de vías, estas podrán soportar trenes largos de hasta 100 vagones. De hecho, ya se realizaron viajes con esta capacidad sobre infraestructura nueva.

En cuanto a los tiempos, un claro ejemplo de las mejoras que ya pueden verse es el trayecto desde Joaquín V. González, Salta, hasta Timbúes, en Santa Fe: mientras que en 2015 se tardaban 15 días en completar este viaje de 1.180 km, ahora se realiza en 7 y transportando el doble de toneladas. Con las obras finalizadas, a fines de 2020, bajará a 3.

- ¿Cuántas provincias de conectarán mediante este plan?

- De los 620 km de vías renovadas hay tramos en las provincias de Santa Fe, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero, y próximamente se sumarán obras en Salta y Jujuy.

- ¿Cuál es el monto total a invertir en el Plan de Recuperación del Belgrano Cargas?

- Estamos invirtiendo más de 3.000 millones de dólares para recuperar el Belgrano Cargas. Esto incluye obras de vías, puentes, circunvalaciones y accesos ferroviarios, insumos para la construcción, nuevo material rodante y logística.

Conozca a las tropas ferroviarias de Rusia (y aquí está su nueva misión)

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Moscú ahora planea modernizar su ejército ferroviario y enviarlo a Siria para reconstruir los ferrocarriles de ese país.

Muchos ejércitos tienen organizaciones únicas. Francia tiene su Legión extranjera, Estados Unidos tiene ese mini-ejército conocido como el Cuerpo de Marines y Rusia tiene sus tropas de ferrocarril.

Encargados de construir y mantener ferrocarriles, las tropas ferroviarias parecen estar en algún lugar entre una organización militar y una agencia como el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., una institución sin combate que con frecuencia construye infraestructura pública. Las tropas ferroviarias de Rusia tienen alrededor de 29.000 empleados, organizados en cuatro cuerpos que comprenden diez brigadas separadas, según la Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de los Estados Unidos. Las brigadas ferroviarias incluyen varios tipos de batallones necesarios para construir y mantener ferrocarriles, incluidas las unidades de puenteo y reparación. En otro toque únicamente ruso, están encargados de operar varios trenes blindados estacionados en el sur de Rusia.

Rusia ahora está planeando modernizar su ejército ferroviario, y enviarlo a Siria para reconstruir los ferrocarriles de ese país.

Eso es un gran cambio para una fuerza que casi se disolvió después de la Guerra Fría. "En el curso de las reformas de finales de la última década, el estatus y el papel de los trabajadores militares de los ferrocarriles se redujeron notablemente e incluso se consideró la opción de abandonarlos por completo", según el periódico ruso Izvestia. Una de las razones por las cuales las tropas ferroviarias no se disolvieron fue su trabajo durante el conflicto de Ucrania. "Después del inicio del conflicto armado en el sureste de Ucrania en 2014, se encomendó a las tropas ferroviarias la tarea de importancia nacional: garantizar la construcción de una sucursal ferroviaria sin pasar por el territorio de Ucrania", dijo Izvestia. “La sección Zhuravka-Millerovo se completó antes de lo previsto. "La contribución de los soldados ferroviarios a la construcción de formas de evitar el territorio ucraniano fue una de las razones por las que se decidió aumentar el papel de este tipo de tropas".

Es probable que Siria sea el próximo, dijo a Izvestia Alexander Plendzhiev, profesor asociado de la Universidad Rusa de Economía de Plekhanov. “Después de la victoria de las tropas del gobierno sirio sobre los militantes, el tema más urgente será el tema de la restauración de la república de la posguerra. Las comunicaciones ferroviarias son de gran importancia para este país. Se está considerando la posibilidad de la participación de las tropas ferroviarias rusas en la construcción y rehabilitación de los ferrocarriles ".

Además, las tropas del ferrocarril pueden apoyar la acumulación de Rusia en el Ártico. "Otra tarea que puede asignarse a los trabajadores del ferrocarril es la construcción de sucursales [ferroviarias] separadas para las instalaciones circumpolares ubicadas en la zona de responsabilidad del comando del Ártico", dijo Izvestia. "Las fuerzas militares pueden construir esos caminos mucho más rápido, más barato y más eficientemente".

"La funcionalidad y las capacidades técnicas de las tropas ferroviarias se ampliarán significativamente", dijo Izvestia, citando al Ministerio de Defensa de Rusia. “Sus tareas incluirán no solo proporcionar transporte, sino también operaciones de rescate en situaciones de emergencia y desastres. Ahora los nuevos modelos de equipos especiales: vehículos todo terreno, anfibios, pontones autopropulsados, etc., llegarán a las conexiones del ferrocarril. Para 2020, las tropas habrán sido completamente reequipadas ".

Las tropas ferroviarias de Rusia siempre han sido algo anómalas. Durante la Guerra Fría, cuando las estimaciones de los servicios de inteligencia de los EE. UU. describían al Ejército soviético como una fuerza enorme, algunos cuestionaron si los constructores de ferrocarriles deberían contarse junto con las unidades militares regulares. Las tropas ferroviarias de hoy son 60 por ciento de reclutas y 40 por ciento voluntarios, según el teniente general Oleg Kosenkov, jefe de las tropas ferroviarias, en una entrevista con el periódico militar Krasnaya Zvezda .

En una era de viajes aéreos, autopistas y pronto autos que conducen por sí mismos, los soldados de los ferrocarriles militares parecen un anacronismo, un retroceso a los días del Zar y locomotoras que avanzan lentamente a través de la tundra siberiana. Pero Kosenkov enfatizó la importancia de los ferrocarriles para Rusia, una nación tan vasta que se extiende a través de once zonas horarias, desde el Atlántico hasta el Pacífico.

“El principal tipo de entrega de material y personal en nuestro país sigue siendo el transporte ferroviario. La aviación del transporte militar no entregará tantas tropas y carga como lo fue en los ferrocarriles. Resolverá las tareas de respuesta rápida, pero principalmente la redistribución de tropas se realiza por ferrocarril ”

1000 toneladas de rieles para renovar ingreso de trenes a Retiro

(El Constructor) - Arribaron al puerto de Dock Sud más de 1.000 toneladas de rieles provenientes de China, que serán utilizados en las obras de renovación del ingreso de trenes a Retiro de la línea Mitre, que está llevando a cabo Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.

Esta obra inédita consiste en la renovación integral, por primera vez en 103 años, de la playa de maniobras por donde ingresan y salen los trenes a la emblemática estación de Retiro. “Con obras como esta seguimos avanzando en la mejora continua del sistema de trenes metropolitano para que las personas viajen cada vez mejor. En este caso, se trata de mejoras largamente postergadas y que nadie hizo en muchos años, y que hoy ponemos en marcha como parte de nuestro compromiso con un transporte público de calidad para la gente”.- Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 o 20 minutos que los 250.000 pasajeros del tren Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años.

“La modernización de la playa de maniobras de Retiro de la Línea Mitre, es una obra inédita que mejorará definitivamente el tiempo y la calidad de viaje de los usuarios y la seguridad en la operación ferroviaria.”, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano.

Durante los próximos días, los nuevos insumos arribados a Dock Sud comenzarán a ser trasladados al obrador para luego comenzar a ser colocados en reemplazo de los rieles antiguos en Retiro.

La renovación del ingreso a Retiro, en detalle
3700 millones de pesos de inversión
85.000 m2 de superficie a ser renovados
Demoras de hasta 15 o 20 minutos que se eliminarán;
250.000 pasajeros beneficiados de la línea Mitre
Frenado automático de trenes
40% más de servicios diarios
1.000 toneladas de rieles nuevos
13.000 durmientes de hormigón nuevos, de fabricación nacional
15 kilómetros de entubado subterráneo para cables de electricidad, señalamiento y telecomunicaciones
31.000 toneladas de piedra balasto
8 nuevos paragolpes en el tope de los andenes

El Gobierno frenó el soterramiento del Sarmiento por el ajuste en la obra pública

(LPO) - Por falta de fondos, se paralizó la construcción del túnel, al que le faltan 11 kilómetros, y cerró la fábrica de dovelas.

El Gobierno frenó el soterramiento del Sarmiento por el ajuste en la obra pública

El ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar una de las obras más emblemáticas de la gestión: el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos, en los últimos días se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

Como contó LPO días atrás, la tuneladora había ingresado a la Ciudad de Buenos y ya superó 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. Restaban así 11 kilómetros de la primera etapa de la megaobra. Se trata de un avance muy importante para una obra que se caracterizó por los anuncios nunca concretados. Sin embargo, volvió a paralizarse.

Según reveló Clarín, por falta de fondos esta semana se frenó la excavación del túnel, cesó la fabricación de dovelas (los anillos de hormigón que componen el túnel) y suspendieron unos 20 contratos con proveedores del consorcio encargado de la obra, conformado por la italiana Ghella y la argentina Sacde (la ex Iecsa que perteneció a la familia Macri y ahora es propiedad de Marcelo Mindlin).

En el Gobierno dijeron que la obra "sigue en marcha", aunque continuarán con los trabajos subterráneos en la parte del túnel ya excavada como la construcción de estaciones de pasajeros y la "ventilación del túnel construido". La explicación es que al terminar los primeros 7 kilómetros de excavación, a mediados de febrero la tuneladora queda a a cielo abierto para el mantenimiento, que demorará dos meses.

No obstante, fuentes gremiales indicaron que al frenar la fábrica de dovelas (unos 60 trabajadores recibieron un telegrama de despido) se pone en serio riesgo la continuidad de la obra entre Villa Luro y Caballito. Además, este miércoles fue desmontada la hormigonera del obrador de Haedo y los camiones se llevaron piedra, arena y cemento. También levantaron los containers del obrador.

Por otro lado, tampoco arrancó la construcción del túnel entre Haedo y Castelar. Sólo habían arrancado el "ataque" de ese segundo túnel previsto en la primera etapa y después pasaron a los trabajadores al obrador de Villa Luro.

La obra del soterramiento del Sarmiento está prevista que finalice en 2022 y tiene costo total estimado en 3 mil millones de dólares, que el gobierno de Mauricio Macri decidió afrontar con recursos propios.

Analizan usar los trenes Talgo en el servicio a Rosario

(enelsubte.com) - Mientras numerosos ramales ferroviarios están inactivos o tienen una oferta de servicios escasa o poco atractiva, los trenes Talgo llevan más de seis años fuera de servicio. Llegaron a circular apenas un año y medio en el ramal a Mar del Plata. Ahora analizan ponerlos en el ramal Retiro - Rosario, con frecuencias adicionales. Aseguran que podría triplicarse la cantidad de pasajeros transportados.

 

Mientras numerosos ramales ferroviarios están en inactividad y otros tantos cuentan con una oferta de servicios limitada y escasa, trenes modernos y confortables en condiciones de circular con mínimas inversiones permanecen fuera de funcionamiento desde hace varios años. Tal es el caso de las formaciones Talgo IV, adquiridas por el Estado para cubrir los servicios a Mar del Plata, que se encuentran apartadas de servicio desde 2013 en los Talleres Victoria del Ferrocarril Mitre.

El servicio con los trenes Talgo fue el primero de larga distancia que manejó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE, actual Trenes Argentinos Operaciones). Fue inaugurado en julio de 2011 cubriendo el recorrido Plaza Constitución – Mar del Plata. Su incorporación implicó entonces un impresionante salto de calidad respecto del material rodante y las condiciones de servicio que ofrecía Ferrobaires en el mismo corredor.

Las formaciones Talgo, además, rompían con todos los esquemas de lo conocido en trenes de pasajeros en la Argentina, al tratarse de trenes articulados pendulares. Cada formación está compuesta por nueve coches:un furgón generador, uno cafetería, otros dos clase “preferente” con 26 asientos cada uno y los restantes cinco de clase turista: cuatro de ellos con capacidad para 36 personas y uno para 24. Los coches cuentan con comodidades tales como climatización central, sistema de audio, pantallas LCD, mesas rebatibles y enchufes entre otros adelantos. La formación que cumplía el servicio a Mar del Plata era traccionada por locomotoras EMD J26 (ex Serie 319 Renfe), también de origen español.

Los Talgo tuvieron, durante su corta carrera, un muy buen historial de servicio y contaron con altos niveles de aceptación por parte de los usuarios. Los pocos incidentes que se produjeron con el servicio se debieron a las condiciones de la infraestructura de vía, que aún no había sido renovada.

Sin embargo, a principios de noviembre de 2012, los Talgo dejaron de circular. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió sorpresivamente dar de baja el contrato que el Estado nacional tenía entonces con Emepa, que contemplaba el mantenimiento de las formaciones, servicios complementarios y otras prestaciones para garantizar la corrida de los trenes.

Las autoridades de entonces fundamentaron la suspensión en una revisión del contrato con Emepa, pero en la decisión influyó de manera determinante el mal estado de las vías, que impedía garantizar la prestación de los servicios en forma continua y eficiente. Entonces, cabe recordar, no había planes para renovar la infraestructura de vías en el corto plazo.

Las prestaciones de los Talgo fueron “provisoriamente suspendidas” hasta tanto “se presentara una propuesta razonable” y se avanzara con la renovación de la infraestructura, pero los trenes nunca volvieron a circular.

Desde ese entonces quedaron apartados de servicio, primero en Remedios de Escalada y luego en los talleres de Tolosa. Debido a las tareas de limpieza de ese predio para dar paso a las obras modernización de las instalaciones para la obra de electrificación de la línea Roca -actualmente en ejecución-, los Talgo fueron trasladados luego a la “siberia” de Gambier y más tarde a los talleres Victoria del Ferrocarril Mitre, donde actualmente se encuentran.

El futuro de los Talgo: ¿a Rosario?

La renovada vía a Rosario sería el corredor elegido para los Talgo. 

En el último tiempo se viene estudiando la posibilidad de volver a poner en servicio a las formaciones Talgo, aunque ahora en ramales donde las vías han sido renovadas. No es la primera vez que se discute la idea de utilizar a los Talgo para servicios de larga distancia. Se trata de una posibilidad que ya había sido mencionada en informes publicados por este medio hace más de tres años atrás.

Según pudo saber enelSubte, entre 2016 y este año, Trenes Argentinos Operaciones trabajó en conjunto con Talgo para realizar una evaluación del material rodante y diseñar un plan de acción para ponerlos en funcionamiento. Sin embargo, esa iniciativa perdió impulso y se encuentra actualmente empantanada a causa del deterioro de la situación económica.

En documentos analizado por este medio se destaca que, al momento de las inspecciones, las formaciones se encontraban en “muy buen estado” y aptas para “su rápida puesta en servicio”, puesta a punto mediante, con un bajo monto de inversión.

En las últimas versiones del plan, se trabaja sobre la hipótesis de que las “ramas” Talgo “cubrieran los servicios entre Retiro y Rosario […] con un austero plan de explotación de dos frecuencias diarias ida y vuelta“, lo cual implicaría un incremento sustancial de la oferta actual de servicios en ese ramal, que es de apenas un tren diario por sentido cuando el esquema original planteaba hasta siete frecuencias diarias. Esta sería la causa detrás del traslado de los trenes a Victoria.

Según se afirma, este diagrama con los Talgo corriendo con dos frecuencias diarias por sentido permitiría “triplicar la cantidad actual de pasajeros transportados” en el ramal Retiro – Rosario, que en 2017 batió récords históricos, con una ocupación del 85%.

De cumplirse esas estimaciones se podría alcanzar la meta de usuarios que el Plan Quinquenal preveía para el servicio, pasando de 91 mil pasajeros anuales en 2017 a 242 mil en 2020, sin necesidad de recurrir a las siete frecuencias diarias, lo que permitiría un importante ahorro en los costos de explotación. Así, mejoraría sustancialmente la oferta de trenes confortables y modernos en el corredor que une la primera y la tercera ciudad más pobladas del país, con las consabidas ventajas que tiene el modo ferroviario frente a otras alternativas como el transporte automotor en términos económicos, ambientales e incluso de seguridad operativa.

Renacer ferroviario y esperanzas para San Juan

Por José Correa - Diario de Cuyo

Para el año 2021 está prevista la recuperación total del ferrocarril Belgrano Cargas, que tiene, por ahora, un potencial de transporte de unas cuatro millones de toneladas anuales. Y, que para 2031, serían 11 millones de toneladas transportadas; la mayor parte cereales y áridos (minerales, piedra y arena, entre otros). 

Al ponerse en marcha este transporte, se abren esperanzas concretas para las economías regionales del (NOA) y (NEA). Esto brindaría grandes beneficios a la producción agroindustrial sanjuanina, debido a que se abaratarían los costos de traslado para exportar. De esta forma, San Juan está en el mapa de lo que sería el despegue en la exportación de todo aquello que se produzca y manufacture en la provincia, llegando el tren carguero hasta Jáchal, Albardón y Sarmiento (ver infografía). 

De hecho, se abaratarían los costos de las cargas y se multiplicaría el volumen para exportar. Por eso la importancia de las obras para mejorar este ferrocarril, que incluyen 1.300 kilómetros de vías, 40 locomotoras y 1.000 vagones. 

Cabe destacar que el ferrocarril que une el NOA y parte del NEA con los puertos del Paraná transportó en 2018 el mayor volumen de cargas en 25 años; los productores comienzan a utilizarlo y a bajar sus costos. 

Según datos oficiales, del total de 4.500 kilómetros se completó la renovación de vías en 600 kilómetros (Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe) y se realizaron tareas de mejoramiento en otros 700. 

La reactivación del Belgrano Cargas es parte de una inversión total de US$8.800 millones en el sistema ferroviario de cargas en todo el país, a cargo del Ministerio de Transporte, para renovar 9.850 kilómetros de vías. De los distintos ramales del Belgrano Cargas, el cerealero (Salta, Chaco, Buenos Aires) es el más avanzado en términos de modernización: suma 1.000 kilómetros. 

Además, hay trabajos en ejecución en el ramal azucarero (Salta, Tucumán, Córdoba, Buenos Aires). Son obras en 1.800 kilómetros. El ramal minero (desde la frontera con Pocitos, Bolivia) estaría activo completamente en 2022. El volumen a mover depende de la mina de cobre Taca Taca, a 35 kilómetros hacia el Oeste de la localidad de Tolar Grande, en Salta.

Hoy mueve 60 toneladas al año y la previsión es que alcance 1,5 millones. El último dato disponible correspondiente a noviembre de 2018 dice que se transportó 220.561 toneladas, con lo que el Belgrano superó los registros históricos desde 1992; la cifra implicó un incremento de 45% respecto del mismo mes de 2017. En los once primeros meses de 2018 transportó 1.896.591 toneladas, 70% más que un año atrás y sobrepasó el volumen total anual despachado entre 1992 y 2017.

En las experiencias de Australia, Alemania y el Reino Unido el volumen total de cargas transportadas por ferrocarril subió 5% y las tarifas por el servicio se redujeron hasta un 36% (Australia). Chile y Brasil aplican el modelo en la región y la baja de costos fue de hasta 30%, según diversas estimaciones.

Fuente: https://www.diariodecuyo.com.ar/columnasdeopinion/Renacer-ferroviario-y-esperanzas-para-San-Juan-20190128-0006.html

Construyen una vía férrea que pretende conectar Encarnación con Argentina, Brasil y Uruguay

(Misiones Online) - Construyen una vía férrea que pretende conectar Encarnación con Argentina, Brasil y Uruguay

La empresa Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) está trabajando en la construcción de la estación ferroviaria de cargas, situada en el barrio Santa María de Encarnación. El tramo que comprende unos 6 kilómetros, estará siendo impulsado en conjunto con la Entidad Binacional Yacyretá (EBY).

El titular de Fepasa, Roberto Salinas, resaltó que el objetivo es reactivar las operaciones de cargas desde Encarnación, ya que es un epicentro de un sistema ferroviario renovado, y que mediante esta nueva sede ferroviaria se podría volver a permitir la conexión de cargas con países como Argentina, Brasil y Uruguay. “Estamos trabajando para que podamos reactivar las exportaciones de granos, de fertilizantes o cualquier otro producto mediante esta vía”, dijo según se publica en el sitio web Itapúa Noticias.

Según informan esta nueva estación estará ubicada a exactamente 6 kilómetros de la estación de pasajeros que se encuentra en el centro de la ciudad y para no afectar el tránsito vehicular, las vías colindarán la ciudad y tendrán salida en la ruta VI.

El directivo ferroviario explicó que, si bien este tramo fue adjudicado en 2012, a la fecha no se ha realizado ningún trabajo. Pero que los involucrados en este proyecto están conversando para iniciar los trabajos lo más pronto posible, ya que es de vital importancia para la industria paraguaya.

Este tramo podría costar cerca de US$ 25 millones aproximadamente, y formaría parte del ramal que conectará Encarnación con General Artigas, de una longitud de 82 kilómetros en total.

Beneficios

Salinas expresó que, con este ramal completo, se beneficiará tanto a la industria como a la ciudadanía, ya que existen muchas personas que recorren este trayecto a diario, y ellos podrán acceder al transporte de pasajeros con todas las comodidades y precios asequibles.

Además, servirá como punto de partida a un largo proyecto de conexión industrial y de pasajeros que podrá conectar importantes ciudades como Encarnación, Iturbe, Villarrica, Paraguarí, Ypacaraí, Luque y Asunción

Propuesta

Existe una propuesta vigente de la empresa China Railway Group Limited (Crecg) para reactivar este tramo, por un valor cercano a los US$ 400 millones, por los 82 kilómetros. La millonaria inversión tiene en cuenta el costo de las locomotoras, las unidades para el traslado de cargas y de pasajeros, los puentes, los rieles y las estaciones.

China es clave para optimización del ferrocarril de cargas en Argentina

(Riles.com) - (Xinhua) - Imagen del 16 de enero de 2019 tomada con un dron de la vía férrea renovada de un ramal de la línea de ferrocarril Belgrano Cargas, en Salta, Argentina.

 La línea Belgrano Cargas, uno de los ramales estratégicos del sistema ferroviario argentino por su conexión con la región agroexportadora, ya cuenta con la renovación de 580 kilómetros de vías tras más de dos años de trabajo conjunto entre China y Argentina. El proyecto de renovación de vías del tren de Belgrano, así como la adquisición de nuevas locomotoras y vagones de fabricación china, constituye uno de los pilares de la estatal Trenes Argentinos, mediante la cooperación,

 La línea Belgrano Cargas, uno de los ramales estratégicos del sistema ferroviario argentino por su conexión con la región agroexportadora, ya cuenta con la renovación de 580 kilómetros de vías tras más de dos años de trabajo conjunto entre China y Argentina.

El proyecto de renovación de vías del tren de Belgrano, así como la adquisición de nuevas locomotoras y vagones de fabricación china, constituye uno de los pilares de la estatal Trenes Argentinos, mediante la cooperación, financiamiento y provisión de equipos por parte de la empresa China Machinery Engineering Corporation.

La iniciativa contempla la renovación y mejoramiento de un total de 1.700 kilómetros de vías, de los cuales, sólo faltan por renovar estructuralmente 500 kilómetros, según pudo constatar Xinhua tras un recorrido efectuado por la localidad de Joaquín V. González de la provincia de Salta, en el noroeste de Argentina. El resto de las vías de este ramal, que incluye a las provincias norteñas de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, será mejorada para lograr la culminación plena del proyecto en abril del año 2020.

El ingeniero jefe de apoyo en la obra, Matías Durán, dijo a Xinhua que “estamos motivados con buena vista hacia el futuro; tenemos equipos mecanizados, tren de trabajo, equipos viales ingresados y por ingresar en el corto plazo, estamos con (entre) 220 y 240 personas trabajando”.

De acuerdo con Durán, los trabajos que ya han sido culminados han revitalizado las localidades aledañas al tren Belgrano, y en este sentido afirmó que “te das cuenta de la motivación que tiene la gente, lo feliz que se pone”. Durán agregó que “son pueblos donde hace años estaba activo el ferrocarril, que tenía una clase de vida y que hoy en día son pueblos que no son nombrados por la falta del mismo; la verdad es que (ahora) se ve muy bien, muy emocionada a la gente”.

El ferrocarril de cargas en Argentina se compone de las líneas Belgrano, San Martín y General Urquiza, donde China tiene una importante presencia no sólo en el ámbito de la mejora de la infraestructura vial, sino también en la dotación de material rodante. La repotenciación de los trenes ha permitido elevar la capacidad de carga a 2 millones de toneladas en comparación con el año 2015.

Sólo en 2018 se transportaron 4 millones 494.242 toneladas, y se espera llevar esa cifra a 6 millones, según datos suministrados por el Ministerio de Transporte de Argentina.

Sólo la línea Belgrano logró trasladar el año pasado un total de 2 millones 78.969 toneladas, un 66 por ciento más que en el año 2017, y un 147 por ciento más que en 2015, agregó la cartera gubernamental.

Los productos transportados desde el norte hacia los puertos de Rosario (provincia de Santa Fe) van desde soya, algodón, maíz, hasta harina, confirmaron trabajadores consultados por Xinhua.

La mayor parte del financiamiento de la obra, específicamente el 70 por ciento, se hace a través de China en el marco de la Asociación Estratégica Integral que mantienen ambos países; el monto total asciende a 2.900 millones de dólares, según datos suministrados por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF).

Al respecto, el inspector de la obra, Nicolás Guaymás, afirmó que “es algo muy importante, porque con este tipo de obra, cuando finalice, se logra el desarrollo de toda la economía regional, de todo el noroeste argentino (…) desde hace muchos años no se encara un proyecto tan grande”.

Además de lograr una mayor capacidad de carga, la renovación y recuperación vial ha permitido mejorar los tiempos de velocidad; los trenes están diseñados para alcanzar hasta 90 kilómetros por hora, y ya hoy se comienzan a observar los primeros ascensos.

En 2015, el ferrocarril Belgrano demoraba 18 días para trasladarse desde la provincia de Salta hasta el puerto de Rosario (Santa Fe, a 1031 kilómetros); “hoy recorre el mismo trayecto en ocho días, y cuando las obras estén terminadas lo hará en dos o tres días”, apuntaron autoridades de ADIF. “Poder desarrollar esta obra con China es algo muy importante”, dijo Guaymás, quien aseveró que China ha puesto los ojos también en Argentina, es algo “muy bueno para nosotros”.

El inspector de la obra destacó la buena relación latente entre los trabajadores de ambos países.

Para el gobierno argentino, la renovación del Belgrano Cargas representa la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en todo el tren de cargas de Argentina, lo cual beneficiará a las exportaciones a través del abaratamiento de costos de logística.

El necesario regreso de los ferrocarriles de cargas

Editorial del diario La Nación

Se afirma con razón que la carencia de un buen sistema de ferrocarriles de cargas ha impedido lograr competitividad en la producción agrícola e industrial de las zonas del país alejadas de los puertos o de los centros de consumo. Esta insuficiencia ha obligado a utilizar el camión en tráficos que por sus características y volúmenes podrían pagar fletes sustancialmente menores en un ferrocarril eficiente.

Esta situación ha sido percibida desde hace muchos años y en ello hay muy pocas diferencias de opinión. En todo caso, las discrepancias surgen sobre la forma de resolver la cuestión; por ejemplo, a través de inversores y operadores privados o bien mediante un rol importante y directo del Estado.

La política ferroviaria no ha podido escapar de visiones ideologizadas, de preconceptos, de intereses y presiones mafiosas, de afectos cuasi religiosos y de liderazgos emblemáticos. 

Hay una fuerte corriente histórica que concibe la defensa del ferrocarril solo como empresa estatal, que estuvo presente en el diseño de las privatizaciones de líneas ferroviarias de cargas en los años noventa. No hubo venta de empresas ferroviarias con sus activos, sino concesiones por plazos limitados, en general de 30 años, y sujetas a regulaciones importantes. La venta hubiera respondido mejor al objetivo de incentivar inversiones de largo plazo de recuperación. A pesar de estas limitaciones, las concesiones privadas permitieron mejoras, aunque no en todas.

Actualmente continúan operando el Ferroexpreso Pampeano, el Nuevo Central Argentino y el Ferrosur Roca. Sus concesiones vencen en los próximos dos años aunque serían prorrogadas.

El ferrocarril fue el eje del desarrollo argentino en las ocho décadas que siguieron a la sanción de la Constitución nacional de 1853. El paso desde la carreta y la diligencia al ferrocarril fue un salto tecnológico y económico de magnitud inédita. En el interior, donde no llegaba la vía navegable, el cambio fue determinante. Cobraron impulso actividades que no hubieran sido factibles de otro modo. Además, la velocidad y comodidad para el traslado permitieron nuevos asentamientos poblacionales y una más sólida consolidación política del territorio.

A partir de los años treinta, y con más intensidad en los cuarenta, hizo su aparición comercial el camión que, junto con el automóvil, generó la necesidad de caminos. La ley de vialidad de 1932 creó el impuesto a la nafta y una eficaz organización institucional para desarrollar la red caminera. Los ferrocarriles comenzaron así a sufrir una competencia que detuvo el crecimiento del tráfico y obligó a una reducción real de las tarifas. Entre 1940 y 1945, el ingreso medio por tonelada-km, a moneda constante, cayó un 7%, y en los cinco años siguientes se redujo un 20% adicional. En 1965 la tarifa

media de cargas en valor real era inferior a la mitad de la de 1940. En pasajeros, el fenómeno fue aún más intenso: las tarifas cayeron a menos de un tercio.

Las empresas ferroviarias privadas fueron estatizadas en 1948 por el gobierno de Perón. Hasta ese momento, y a pesar de la competencia que enfrentaban, operaban con un ajustado equilibrio financiero. Luego de la estatización eso se perdió rápidamente. La dotación de 141.000 empleados creció a 188.560 en 1950 y a 210.590 en 1960. En este año los egresos excedían a los ingresos en un 56%. Los servicios se habían deteriorado, y el déficit y las inversiones ferroviarias constituían una pesada carga para el erario nacional. 

El gobierno de Frondizi encaró la racionalización ferroviaria enfrentando una fuerte reacción gremial y una huelga prolongada. Se levantaron ramales de bajo tráfico, se suprimieron servicios de pasajeros de escasa demanda y se disminuyó la dotación a 170.000 empleados. La red se redujo de 43.923 kilómetros a 39.905. Hasta el otorgamiento de concesiones privadas en los noventa, se continuó intermitentemente con el levantamiento de algunos ramales y el abandono de servicios, particularmente de pasajeros de larga distancia. En 1990 la red era de 31.100 kilómetros y ocupaba 96.000 empleados.

La acción del gobierno de Cambiemos en los ferrocarriles de cargas se focalizó sobre el Ferrocarril Belgrano, cuya red de trocha angosta se extiende desde Buenos Aires hacia el norte argentino. Su concesión desde los noventa fracasó a pesar de diversas formas de ayuda estatal. Actualmente, el Gobierno, a través de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), invierte en la infraestructura. En el FC Belgrano se realizaron obras sobre 1300 kilómetros de vía y se han incorporado 40 locomotoras y 1000 vagones. Este esfuerzo tuvo un modesto pero igualmente destacable acompañamiento privado de 117 millones de dólares en la construcción de desvíos y

facilidades de carga y descarga. Esto permitió que el tonelaje transportado creciera un 70% en 2018. 

El tiempo medio de viaje para cereales bajó desde 18 a 7 días y se espera reducirlo a 3 días en 2021. En el conjunto de los ferrocarriles de cargas se está desarrollando un programa de inversiones estatales por 8800 millones de dólares sobre 9850 kilómetros.

Se ha avanzado en el proyecto de operar la red ferroviaria de cargas por el sistema de acceso abierto. Consiste en que haya un responsable de construir y mantener la infraestructura y que empresas o cargadores puedan armar trenes y hacerlos circular por las líneas pagando por ello. Hay experiencia internacional y sería un muy buen camino para facilitar una mayor participación privada en ferrocarriles de cargas. Un claro ejemplo de un caso apropiado a esta modalidad es el del que deberá llevar los inmensos volúmenes de arena para el fracking de la explotación de Vaca Muerta.

El transporte de pasajeros de media y larga distancia tiene requerimientos de velocidad y estándares de vía y señalización sumamente costosos. Su viabilidad económica requiere grandes volúmenes de pasajeros dispuestos a pagar tarifas como las aplicadas en Europa o los Estados Unidos. En nuestro país eso no es posible, por lo tanto el ferrocarril no tiene cabida competitiva en estos servicios, frente al ómnibus o el avión. 

Se ha realizado mucho en los tres últimos años en los ferrocarriles de cargas, pero queda bastante por hacer. Es en las cargas y en un programa racional en los servicios masivos de pasajeros del área metropolitana en donde deben concentrarse las inversiones ferroviarias en los próximos años.