Confirman que la electrificación del Ferrocarril San Martín comenzará el año que viene

(enelsubte.com) - El Ministerio de Transporte se encuentra evaluando las ofertas de cinco consorcios para la electrificación de la línea San Martín. 

La oferta más económica fue presentada por una UTE integrada por Supercemento y dos empresas chinas. La obra cuesta más de 520 millones de dólares. El BID aporta la mayor parte del financiamiento. Las tareas comenzarán en el segundo semestre del año que viene.

De cumplirse los plazos previstos, la obra de electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar comenzará en el segundo semestre del próximo año, confirmaron voceros del Ministerio de Transporte en diálogo con este medio.

Desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich confirmaron que si bien todavía no se ha establecido una fecha de adjudicación del contrato, “se están analizando las ofertas” realizadas por cinco consorcios que se presentaron en julio pasado.

En carrera por la obra se encuentran los siguientes consorcios:

-UTE China Railway Construction Corporation (CRCC) – Chediack – Eleprint – Ocsa,

-UTE Supercemento – China Railway International Group – China Railway Signal and Communication (CRSC),

-UTE Dycasa – Astaldi SpA,

-UTE Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico (SACDE) – Alstom Transporte – Luis Carlos Zonis,

-UTE Benito Roggio e Hijos – Siemens – Emepa.

La menor oferta fue realizada por la UTE integrada por Supercemento y dos compañías chinas (alrededor de 14 mil millones de pesos, computando descuentos), mientras que la mayor corresponde a la UTE Dycasa – Astaldi, apenas por encima de los 18 millones de dólares. Cabe recordar que Supercemento tuvo a su cargo la obra de electrificación de la línea Roca, cuyo último tramo está pronto a ser librado a servicio. Sin embargo, el hecho de haber realizado la oferta más económica no le garantiza la adjudicación: por caso, en el viaducto de la línea San Martín la empresa perdió la licitación a pesar de haber ofertado menos que sus competidoras.

Una de las particularidades de esta obra es que se realizará bajo la metodología “llave en mano”. Esto significa que el consorcio que gane la licitación se encargará de todos los contratos parciales. Esto permitiría, en teoría, mejorar los plazos de ejecución de las obras. La decisión se tomó luego de la experiencia negativa con la obra de electrificación del Roca a La Plata, donde se hicieron contrataciones separadas por cada especialidad, lo que acabó demorando los plazos de ejecución originalmente previstos. Otra ventaja con respecto a la obra del Roca es que en el San Martín no deberá realizarse elevación de andenes ni construcción de estructuras provisorias: las plataformas fueron elevadas años atrás para la puesta en marcha de los coches CSR remolcados.

El proyecto a ejecutar comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV -la misma tecnología empleada en la línea Roca-, la construcción de una subestación para abastecer a la línea en cercanías de la estación William Morris, una zona que cuenta con condiciones favorables para su emplazamiento, la construcción de un depósito y taller de mantenimiento en la playa de Alianza (Santos Lugares) y la renovación de vías y aparatos de vía en toda la traza, a excepción del tramo del viaducto Palermo – Paternal, actualmente en construcción. También se contemplan obras de señalamiento ATS y comunicaciones, además de la reforma de la estación terminal Pilar, de donde partirán los servicios diésel a Cabred.

Las obras costarán unos 522 millones de dólares, de los cuales 400 serán aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y los restantes 122 por el Tesoro nacional. El plazo de ejecución es de cuatro años.

Las negociaciones con el BID habían comenzado en 2015 y la obra había sido incluida como prioritaria en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos lanzado ese mismo año. Finalmente, en agosto de 2017, el BID aprobó el financiamiento para el proyecto, lo que llevó al lanzamiento de la licitación en diciembre del año pasado.

Cabe recordar que la electrificación del San Martín es un proyecto de larga data, cuyo antecedente más firme es el frustrado proyecto soviético de la década del 80.

Se demora la licitación de los 169 nuevos trenes eléctricos

(enelsubte.com) - El Ministerio de Transporte vuelve a demorar la apertura de sobres de la mega licitación para comprar 169 trenes eléctricos. 

Alegan que es por pedido de los interesados, para ofrecer mejores propuestas de financiamiento a través de bancos de fomento de sus países de origen. La incertidumbre por la RER también echa un manto de dudas sobre la necesidad de una compra de tal envergadura.

El Ministerio de Transporte de la Nación ha decidido retrasar nuevamente la apertura de sobres de la licitación para la compra de 169 nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos.

La contratación, que originalmente tenía fecha límite para junio pasado y que luego fue reprogramada para julio, tiene oficialmente fecha prevista de apertura para el próximo 11 de octubre.

La licitación, una de las mayores compras de material rodante del mundo en la actualidad, sufre su tercera postergación. Oficialmente es porque los interesados pidieron una ampliación de plazos, pero la incertidumbre por la RER, cuyas licitaciones fueron aplazadas, también pesa en la decisión.

Sin embargo, desde el Ministerio aseguran que “los principales interesados oferentes internacionales solicitaron ampliación de plazos”, por lo que la apertura de sobres volvería a postergarse una vez más. Esto se debe a que las empresas habrían pedido más tiempo para ofrecer “propuestas competitivas de financiamiento de bancos de fomento de sus países de origen”.

Aunque no es seguro que todas ellas se presenten, en su momento 13 empresas de diversos orígenes habían manifestado interés en participar de la licitación: Alstom, Bombardier, Siemens, CRRC, Hyundai Rotem, Mitsubishi, KBR, Stadler Rail, CAF y TMH, además de las argentinas Emepa, Materfer y Benito Roggio. De ellas, han dado señales concretas de interés Alstom, que confirmó su participación en diálogo con este medio, Bombardier, cuyos representantes se reunieron con autoridades argentinas meses atrás, y TMH, que desembarcó en el país el año pasado.

De acuerdo con los pliegos, la cantidad de coches que integrarán cada formación queda a criterio del oferente, siempre y cuando se respete un determinado largo de los trenes.

Además de los pedidos de las empresas, uno de los factores que ha influido en el retraso de la licitación se relaciona con las indefiniciones del proyecto RER, que ha sido aplazado sin fecha alguna. Si la RER no se construye y la muy cuestionada reelectrificación del Mitre y el Sarmiento no se lleva a cabo, una compra de más de 1300 coches que únicamente podrían circular por el San Martín y por el Roca -que ya tiene su flota renovada- sería completamente innecesaria.

Si bien estos trenes podrían circular por infraestructura existente (línea Roca) o por líneas cuya electrificación está a punto de comenzar (caso de la línea San Martín, a donde serán destinadas las primeras partidas de trenes nuevos), su cantidad se encargó pensando en la RER terminada. Es decir que en el caso de que la RER no se lleve a cabo y de que no se reelectrifiquen las líneas Mitre y Sarmiento a catenaria y 25 kV -por lejos, una de las obras ferroviarias que mayores reservas y cuestionamientos despierta entre los especialistas-, una compra de tal envergadura (se calculan más de 1300 coches de trocha ancha) sería innecesaria.

El riesgo es demasiado grande, sobre todo teniendo en cuenta que una de las dos líneas por las que podrían circular, el Roca, no los necesitaría: con la reciente adquisición de 200 coches adicionales su flota quedaría íntegramente renovada por 500 coches CSR/CRRC.

Cabe recordar que la operación es una de las mayores compras de trenes urbanos a nivel mundial en la actualidad, siendo superada únicamente por la adquisición de 1380 coches Siemens – Stadler para el S-Bahn de Berlín.

Piensan en cambios para el futuro tren entre Bahía y Vaca Muerta

Por Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com (La Nueva) - Pudo saberse que habrá dos licitaciones por PPP, una para el tramo entre Añelo y Cerri y otra para las vías locales. Según el proyecto oficial los rieles llegarán hasta puerto Galván.

Ya piensan en varios cambios de peso para el futuro tren entre Bahía y Vaca Muerta

   Primero se pensó en licitarlo en diciembre y que llegara hasta el puerto de Ingeniero White, pero ahora parece que algunas cosas han cambiado en lo que hace al futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y Vaca Muerta. Las principales modificaciones dispuestas, según puede constarse en el sitio digital del ministerio de Transporte, aluden a una postergación de la licitación mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).

De diciembre ahora pasó al primer trimestre de 2019, sin fecha concreta, al tiempo que no son pocos quienes consideran que dicho acto volverá a extenderse en el tiempo en virtud de los problemas económicos del país y de las dificultades que atraviesan las PPP para conseguir financiamiento externo.

Otra novedad tiene que ver con el destino final de los rieles, que según el proyecto oficial ahora no tienen a Ingeniero White como terminal, sino que llegan directamente a Galván. De esta manera, si efectivamente la variante prospera, los largos trenes cargueros no deberán atravesar zonas densamente pobladas como las de Villa Delfina e Ingeniero White.

Por otro lado, y de manera extraoficial, "La Nueva." pudo saber que en lugar de una licitación por el sistema PPP habría dos. Una es la que abarca el ramal entre Añelo, en Neuquén, y General Cerri.

La otra incluye todo lo que se refiere al movimiento local de las formaciones ferroviarias y las vías y ramales a reconstruir para llegar hasta Galván. Esto es lo último que se habría decidido en la seno del grupo técnico que está a cargo del proyecto dentro del ministerio de Transporte de la Nación. La vía, concesionada hasta 2023 a Ferrosur Roca (Camargo Correa), seguirá siendo operada por esa compañía hasta que finalicen las obras y en 2024 sean concesionadas a un nuevo operador, es decir, al que resulte ganador de la licitación prevista.

De confirmarse que será puerto Galván la terminal del ferrocarril a Vaca Muerta, esta estación marítima pasará a desempeñar un rol mucho más importante del que tiene en la actualidad. Quizás por eso desde hace algunos años el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca viene pensando en la construcción de un nuevo muelle para cargas generales en ese sector del estuario. El futuro muelle estará ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años '70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.

La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.

El futuro sitio 12 de Galván completaría la dársena con forma de "U" y estaría destinado a la logística vinculada con Vaca Muerta y su futuro ferrocarril. Esto se completa con las dos grandes áreas logísticas concretadas por el Consorcio, una en puerto Galván y la otra en cercanías a la refinería de Loma Paraguaya. 

Según el gobierno nacional el denominado ramal Norpatagónico tendrá un costo de 550 millones de dólares y comenzará a ejecutarse, sí o sí, este año. Llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados. Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.

Merece destacarse que si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.

Invertirán $2.800 millones para modernizar el sistema de señales y controles del tren Roca

(El Día) - Las obras llevarán tres años y se ejecutarán a lo largo de los 52 km de vía férrea. Esperan que sirva para mejorar la seguridad y las frecuencias.

Con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo, continúan las obras para optimizar el servicio de tren que conecta la Ciudad con Constitución y se anunció que se invertirán 2800 millones de pesos para renovar el señalamiento del tren Roca a La Plata. Eso -aseguraron fuentes oficiales- permitirá mejorar los tiempos de viaje y ofrecer un servicio mas seguro, se comunicó.

La inversión forma parte de la renovación integral del ramal que está llevando adelante el Ministerio de Transporte con la electrificación del tren, la renovación de estaciones y de vías, a lo que se suma todo el sistema de señalamiento y de control de trenes, que se adjudicó ayer.

El servicio es utilizado por unos 150.000 pasajeros y el objetivo es que puedan hacerlo de manera cómoda, rápida y segura. En ese marco, se comunicó que se invertirán 2.800 millones de pesos para modernizar el sistema de señales y de control de trenes del ramal La Plata de la línea Roca, que fue adjudicado ayer.

La obra de señalamiento comprende el diseño, ingeniería, provisión, instalación, puesta en servicio con certificación de integridad de seguridad (ISA) y garantía de un sistema de señalamiento luminoso lateral de 4 aspectos, con enclavamientos de tecnología electrónica de punta.

El plazo previsto de la obra es de 3 años, a lo largo de los 52,6 km de extensión del ramal. Las mejoras forman parte de un proyecto de renovación integral del ramal que está ejecutando el Ministerio de Transporte de la Nación por una inversión total de 500 millones de dólares con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que comenzó en 2015.

Además del nuevo señalamiento y centro de control, más los nuevos sistemas eléctricos y el tendido de cables y catenaria que ya se colocaron para electrificar el tren, el proyecto integral incluye la construcción de nuevas estaciones, un nuevo viaducto Ringuelet - Tolosa que permite cruzar el arroyo El Gato, el taller ferroviario de Tolosa, pasos bajo nivel, entre otras mejoras de infraestructura que ya están en marcha o bien finalizadas.

La renovación integral del tren ya contempló la adquisición de formaciones 0 km eléctricas y con aire acondicionado, puertas de cierre automático y ahorro energético. “Estamos haciendo inversiones muy importantes en todo el sistema ferroviario, con nuevos viaductos, electrificaciones, frenado automático para los trenes, renovación de vías y sistemas de comunicación y señalamiento”, señaló Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

El nuevo señalamiento, junto con la electrificación, la renovación de vías, una nueva subestación eléctrica, un nuevo depósito de trenes y otras obras complementarias, permitirá reducir los tiempos de viaje y mejorar las frecuencias del tren al final de las obra, dentro de los próximos 3 años, además de lograr una circulación más confiable y segura.

Con todo el ramal renovado, se espera mejorar las frecuencias y reducir los tiempos de viaje a poco más de una hora, cuando el servicio era diésel se llegaba a tardar una hora y media, en suma se pasará de unos 88 minutos a 65 minutos.

AUMENTO DE FRECUENCIAS

También se espera un aumento de las frecuencias en el servicio a La Plata, que actualmente es de un tren cada 30 minutos, para pasar a tener un servicio cada 20. Con un trazado de 237 kilómetros, 69 estaciones y 8 ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata.

La línea Roca en su conjunto transporta alrededor de 600.000 pasajeros diarios. Se prevé que con las futuras obras se brindarán servicios entre cabeceras cada 20 minutos ; con trenes a Berazategui cada 10 minutos, en la actualidad hay uno cada 15.

El nuevo coche motor del Tren Patagonico llegó a Bariloche

(Rieles.com) - Río Negro, Argentina – La formación llegó este lunes por la tarde a Bariloche para cumplir con los servicios de la costa a la cordillera.

El pasado 5 de septiembre la nueva unidad ferroviaria hizo su primera parada en la capital rionegrina donde fue recibida por vecinos, funcionarios y personal del Tren Patagónico. Hoy el coche motor arribó a San Carlos de Bariloche

En ese marco, el ministro de Obras y Servicios Públicos, Carlos Valeri, mencionó que “todos los vecinos de la Región Sur provenientes de los pueblos y parajes por donde pasa el tren lo recibieron con gran alegría. Es un tren cero kilómetro construido con las características que necesitábamos, que se suma a la frecuencia de nuestra tradicional formación”.

El Ministro, expresó que “todo el país celebra la compra de éste coche motor, nos han llegado comentarios de todas las provincias, en un momento donde se priorizan los trenes para cargas, Río Negro lo prioriza para transporte de pasajeros. Hace mucho que no se realizan inversiones ferroviarias, por lo que no solo fue bien recibido por los rionegrinos sino por todo el país”.

En tanto, detalló sobre la unidad que “en uno de los extremos se encuentra el motor diesel con generador de energía que transmite a cada rueda con motor eléctrico, y tiene doble cabina por lo que el conductor solo tiene que trasladarse de extremo a extremo para comenzar el viaje de ida ó vuelta. También es muy importante la autonomía ya que con una sola carga de combustible hace el trayecto Viedma – Bariloche”.

La nueva unidad tiene un largo de 22 metros, una medida similar a la de un camión semirremolque y podrá avanzar hasta 120 kilómetros por hora. Con esta incorporación, Tren Patagónico incrementará las plazas en el corredor ferroviario entre Viedma y Bariloche.

El servicio entre cabeceras pasará a tener una disponibilidad de más de 500 asientos por fin de semana en virtud de que la formación tradicional cuenta con una capacidad de casi 400, y la flamante unidad reúne 105 más. La inversión del Gobierno rionegrino para la compra del coche motor fue por casi $30.000.000 en agosto de 2016, provenientes de la renegociación de contratos petroleros.

Ferrocarril: Dos gigantes rusos van por las cargas

(Urgente24) - Transmashholding y UWC se unen para impulsar el transporte en América del Sur. Ambas empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones de logística en Uruguay, Argentina, Bolivia y Paraguay. Esperan cubrir una demanda de 4500 unidades que utilizarán sectores del campo y la extracción.

Dos gigantes van por las cargas. Mas trenes mejores cargas. TMH International AG, subsidiaria de Transmashholding (el productor de material rodante para ferrocarriles más grande de Rusia) y la corporación de investigación y producción United Wagon Company (UWC), líder en la construcción innovadora de vagones de carga, firmaron un acuerdo de cooperación para reforzar el transporte de carga en los países de América del Sur.

Las empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones integrales de transporte de carga en Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay. Transmashholding producirá las locomotoras y UWC los vagones de carga junto con sus componentes. Esta nueva asociación utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, subsidiaria de TMH International AG, que está implementando un importante plan de inversiones en el país por 170.000.000 de euros. 

El volumen actual de la flota sudamericana se aproxima a los 145.000 vagones de carga y se espera que la demanda ascienda a 4.500 unidades por año debido al crecimiento de la agricultura y de las industrias de extracción en el continente.

UWC trabaja activamente para aumentar su presencia en los países donde se desarrolla el transporte ferroviario y se utiliza material rodante de carga. En 2017 exportó a América del Norte, África, Europa y Medio Oriente alrededor de 600 vagones y 200 conjuntos de piezas fundidas para vagones de carga. 

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina destacó: “Creemos que el mercado de transporte en nuestro país tiene un gran futuro, al igual que en todo el continente sudamericano. Transmashholding está interesado en ampliar la cartera de productos y soluciones que puede ofrecer a los clientes en América del Sur. Nos complace darle la bienvenida a nuestro nuevo socio UWC para desarrollar juntos la región”.

Maksim Kuzemchenko, Director General Adjunto de Desarrollo Empresarial en UWC señaló: “Esperamos que los mercados de América del Sur experimenten un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales y otras operaciones de minería y procesamiento en expansión. El transporte, particularmente el ferroviario, es el sector industrial que recibe inversiones prioritarias en el actual contexto de crecimiento económico. Estoy seguro que nuestra asociación tendrá un gran éxito en la región, los clientes apreciarán la calidad y las ventajas tecnológicas de nuestros productos”.

La empresa privada rusa Transmashholding nació en 2002, su casa matriz está ubicada en Moscú. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos y de los subterráneos de las grandes ciudades del país, incluyendo Moscú. Es el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras. 

Líder mundial en ingeniería ferroviaria, Transmashholding, se destaca entre sus  competidores por ser un inversor industrial en los países donde se instala. No focaliza sus negocios únicamente en la exportación de productos ferroviarios, sino en el desarrollo de servicios locales para los operadores ferroviarios, desarrollando e integrando proveedores locales. 

Número uno en los países pertenecientes a la Comunidad de Estados Independientes (CEI) en volumen de ventas de material rodante. Produce coches de metro, EMUs y DMUs, coches de pasajeros, locomotoras, vagones de carga, plantas eléctricas diésel, motores diésel para locomotoras y barcos Además integra mantenimiento del material rodante.

En la Argentina, la empresa fundó su subsidiaria THM Argentina (TMHA), que está implementando un plan de inversiones en el país por 170.000.000 de euros. TMHA modernizó, refuncionalizó y reabrió recientemente los Talleres Ferroviarios Mechita (Bragado, provincia de Buenos Aires). En abril de 2018, ganó la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín. Las tareas se están realizando en los talleres ferroviarios Mechita.

En tanto UWC es propiedad de ICT (International Currency Technologies). Se fundó en el año 2012, en Rusia, para gestionar la Tikhvin Freight Car Building Plant y la empresa de arrendamiento RAIL1520. Hoy es un holding ferroviario que integra a los sectores de producción, servicios de transporte y leasing operativo, ingeniería y mantenimiento de vagones de carga de última generación.

Del mar a la montaña: el tren que ilusiona a pueblos de la Patagonia

Por Ariel Basile - Ambito.com

ESTARÁ EN RÍO NEGRO Y UNIRÁ LAS GRUTAS EN LA COSTA CON SAN CARLOS DE BARILOCHE EN LA CORDILLERA

La formación comenzará hoy un road show por las municipios chicos que esperan la llegada del 

"Vieja, ¿a que no sabés de dónde te estoy llamando?", la pregunta, célebre, del comercial de Telefónica en sus inicios en el país (que recordarán quienes peinen canas, quizás unas pocas) tenía una respuesta: Clemente Onelli, un pueblo rionegrino a 150 km de San Carlos de Bariloche. Onelli será una de las paradas del nuevo trazado que sumará el Tren Patagónico (el único que mantiene un Estado provincial). Una apuesta al turismo que anunció el gobierno de Alberto Weretilneck en tiempos donde la suba del dólar y la explosión de las low cost hacen presagiar una buena temporada estival. 

El recorrido del nuevo ferrocarril unirá en 12 horas el mar con la montaña; desde San Antonio Oeste, cabecera de entrada a las playas de Las Grutas, en el Golfo de San Matías, hasta Bariloche, al pie de la Cordillera. Son 650 km donde se esparcen diez estaciones con pequeños poblados de la meseta, en plena estepa patagónica, que en total no suman más de 25.000 habitantes. Incluido Clemente Onelli, que aún mantiene el estelar teléfono público como pieza de colección.

Turismo

En una presentación oficial por los pueblos, hoy el nuevo coche motor debutará en Valcheta, la primera de las estaciones luego de la cabecera de San Antonio, en el inicio de un road show que genera expectativas en los pueblos. Sensación opuesta a la que tienen en los parajes intermedios del mentado tren a Vaca Muerta, que unirá Añelo (Neuquén) con el puerto de Bahía Blanca (Buenos Aires) y que atravesará el Valle de Río Negro con un esquema de financiación de PPP (Participación Público Privada).

En cambio, el proyecto de unir Las Grutas con Bariloche, con $28 millones de inversión, va a contramano del país: mientras Nación pone foco en los trenes de carga, el gobierno de Weretilneck puso fichas en uno de pasajeros. Y mientras la formación a Vaca Muerta, sólo de carga, irrumpirá en medio de ciudades y pueblos que lo perciben como un estorbo (de hecho hubo proyectos para desviar su traza y que sólo circule por campos), este recorrido del Tren Patagónico, con capacidad para 106 pasajeros en butacas semicama, mantiene a los habitantes de esos pequeños municipios en un estado de exaltación. 

"Hay un sentimiento profundo de estas localidades con el tren, que tiene un sentido social antes que económico", dijo a Ámbito Financiero Yamil Direne, intendente de Valcheta. Casualmente, Direne fue presidente de la empresa rionegrina Tren Patagónico entre 2003 y 2011, antes de la llegada al poder de Weretilneck (como vicepresidente del Carlos Soria, asesinado al mes de asumir como gobernador). Por eso, el intendente se centró en las ventajas del nuevo tren, que como es coche motor no requiere de locomotora: el viaje es más rápido e insume menos combustible que el recorrido Viedma-Bariloche que también hace la empresa estatal, que además lleva cargas, envíos postales, tiene camarotes y puede llevar automóviles. Un tren, aquel, que se centra en la conexión interna.

Para Valcheta, como para el resto de los lugares que tocará el tren, la iniciativa es complementaria de otra obra: la Ruta Nacional 23, que está en etapa de finalización y que va en línea paralela a las vías, en una suerte de corredor bioceánico que conectará con Chile a través del paso internacional Cardenal Samoré en Neuquén. 

Esto permitirá la llegada de más turistas a la zona también por tierra. "Tenemos un bosque petrificado lindero a las vías y un museo con restos de dinosaurios que es atractivo para el turismo, además de lagunas con especies únicas coma la mojarra desnuda", agregó Direne.

La Trochita

Carlos Valeri, ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia, destacó que la mayor conectividad entre las localidades de la provincia también tendrá otro impulso a través de un gasoducto de 360 km que irá desde Las Grutas hasta Maquinchao, en el centro de Río Negro. 

Valeri señaló a este medio que la provincia recibió "innumerables consultas turísticas en estos días", lo que los llevó a pensar antes de su inauguración oficial en diciembre en reforzar frecuencias durante el verano y la temporada de invierno. En esta última el foco estará puesto en el tramo Bariloche-Jacobacci, localidad donde emerge un tren con larga historia: La Trochita, que va hasta El Maitén en Chubut y congrega turismo internacional. Es decir, el nuevo trazado, que tendrá un costo de pasaje aproximado por tramo de $950, podrá ser una suerte de trasbordo desde Bariloche para quienes quieran viajar en la locomotora a vapor de La Trochita.

Jacobacci, además, es uno de los puntos donde el Tren Patagónico tiene talleres, junto a las dos cabeceras. El servicio de locomotoras que sale de Viedma necesita de una parada larga en esa estación para realizar mantenimientos y recargar combustible. Esto no será necesario con el coche motor, más liviano, que consume menos gasoil con el motor Scania. Además, llevará un refuerzo en puertas y ventanas para mejorar la climatización, ya que las condiciones climáticas de la estepa, en especial en invierno, suelen ser duras, más allá de la belleza paisajística.

La carga ferroviaria creció en el primer semestre a pesar de la sequía

(Infobae.com) - Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, el sistema registró un leve aumento en las toneladas transportadas, luego de un 2017 con pérdidas. Cuáles son las perspectivas para el trigo

Las mejoras de los ferrocarriles de carga que unen el Norte con los puertos permitió un incremento en las toneladas transportadas a través del Plan Belgrano

Pese a que se vivió la peor sequía de los últimos 50 años, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) señala que la carga transportada por ferrocarril en los primeros seis meses de 2018 aumentó levemente con relación al mismo período del año anterior. Según la entidad, el incremento registrado en el total del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) fue de 0,5% en comparación con el período enero-junio de 2017.

Si bien los datos parecen menores, hay que considerar que durante todo el año pasado, el SFC había sufrido una caída del 1,5% por lo que la recuperación del primer semestre tiene un peso mayor. Por otra parte, cabe destacar que más del 60% de la carga transportada corresponde a productos e insumos generados o utilizados por la producción agroindustrial. De acuerdo al trabajo de la BCR, las cargas totales transportadas de enero a junio en la Argentina alcanzaron las 9.014.605 toneladas, contra casi 8,9 millones de 2017.

Sin embargo, los analistas de la entidad rosarina advierten que la situación varía entre los distintos concesionarios. Por caso, FerroExpreso Pampeano S.A. tuvo una disminución en las cargas transportadas del (-12,8%) con relación al mismo período del año anterior; Nuevo Central Argentino S.A. disminuyó los viajes un (-12,2%); mientras que Ferrosur Roca S.A. sufrió una caída de (-5,5%). Como contrapartida, las formaciones que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística S.A. registraron un incremento en los volúmenes transportados: la línea San Martín aumentó 69,2%, la Urquiza, 168,6%; y Belgrano, 68,6%.

Toneladas y kilómetros

Otro de los aspectos significativos del informe de la Bolsa de Rosario es el aumento del 12% de las toneladas-kilómetro (tn/km) durante el primer semestre de este año, en comparación con 2017 (casi 3.800 millones tn/km contra poco más de 4.200 millones tn/km en el período enero-junio de 2018). El indicador es una de las principales referencias ya que relaciona dos variables fundamentales: las toneladas transportadas con la distancia promedio recorrida por cada una de las empresas o líneas; es decir, mide cuánto se carga y la distancia que recorre dicho cargamento.

En este sentido, de acuerdo a la información publicada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), las tres líneas que gestiona la compañía Trenes Argentinos tuvieron los mejores desempeños: la Urquiza aumentó 136% (de 38 a 89,6 millones de tn/km); San Martín incrementó sus cifras un 80% (de 401,5 a 720,8 millones de tn/km); mientras que la línea Belgrano subió las cargas un 69% (de 273,6 a 463,6 millones de tn/km). Del resto de las licenciatarias sólo Ferrosur Roca tuvo un incremento del 3%, mientras que Nuevo Central Argentino y FerroExpreso Pampeano vieron caer sus números (-5%) y (-11%), respectivamente.

Los especialistas estiman que cada unidad tn/km estaría en los USD 0,03 por lo que en el período enero-junio de este año se transportó un total de USD 126,5 millones entre todas las prestatarias. Teniendo en cuenta este cálculo teórico y considerando que el 60% de lo transportado corresponde al sector agroindustrial, el campo aportó casi USD 76 millones en cargas en la primera mitad de 2018.

Cargado de futuro

Para 2031 se proyecta que la capacidad del sistema ferroviario de cargas sea cinco veces más grande que la actual gracias a una inversión en infraestructura de USD 8.800 millones

En diálogo con Infobae, el secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la BCR, Alfredo Sesé, explicó que "los ferrocarriles que crecieron fueron aquellos que venían teniendo volúmenes más bajos de carga transportada, como el San Martín y el Belgrano. Además del mejoramiento en infraestructura que tuvieron esos corredores, hay que considerar que viajaron por regiones donde no hubo tantas pérdidas en la cosecha gruesa".

Al respecto, el analista de la entidad rosarina destacó que esas líneas ferroviarias correspondieron a "zonas donde la sequía no tuvo un impacto tan importante, o las lluvias posteriores no afectaron tanto, lo que permitió que se cargaran más granos gruesos". Sesé insistió en subrayar que "lo importante es que no hubo una caída en las toneladas transportadas en el marco de un reducción en la cosecha que se calculaba en unas 30 millones de toneladas (Mtn). Estamos hablando de granos y otros productos agroindustriales que significan más del 60% de la carga ferroviaria, que sólo el año pasado alcanzó las 11,7 Mtn".

"Históricamente hay una estacionalidad marcada de abril a junio, por lo que descartamos que lo más importante respecto a las cargas en ferrocarril se produzca en el segundo semestre", manifestó; y aclaró que, "de continuar la tendencia, el volumen transportado respecto del año anterior, en el peor de los casos, va a mantenerse".

En relación a la próxima campaña de trigo, Sesé estimó que el cereal favorecerá a FerroExpreso Pampeano que atraviesa la provincia de Buenos Aires. Esta empresa junto a Nuevo Central Argentino tuvieron un mal año ya que vieron mermada su carga a causa de la sequía. En tanto, para la producción del Norte del país, "en el caso del Belgrano todavía estamos muy limitados porque no están finalizadas las terminales de Timbúes (provincia de Santa Fe) por lo que todavía no se puede esperar un salto de calidad en cuanto al volumen", sostuvo el especialista.

De todas maneras, destacó: "Todavía falta mucho por hacer, como una playa ferroviaria en la zona de Oliveros o un puente que cruce el río Carcarañá. Vamos a tener líneas férreas con calles y autopistas con ingreso directo a esa zona. Cuando eso se termine, la línea Belgrano va a tener acceso a las terminales portuarias más modernas de la región con la mayor potencialidad de crecimiento".

Plan Belgrano

A fines de mayo, el Gobierno anunció en la BCR la puesta en marcha del nuevo sistema de Operación Abierta de los Trenes de Carga, con la intención de bajar los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y apostar al desarrollo de las economías regionales. Durante la presentación, el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, señaló que el sistema demandará una inversión total de USD 8.800 millones para renovar unos 9.850 kilómetros de vías, lo que permitirá generar unos 70.000 empleos directos. El objetivo será bajar los costos logísticos y quintuplicar el potencial de carga para 2031, lo que llevaría la capacidad de transporte a casi 98 Mtn.

Sobre las obras vinculadas a Trenes Argentinos (líneas San Martín, Urquiza y Belgrano), Dietrich afirmó que "estamos liderando la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que la producción de las economías regionales llegue en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario para su exportación. La renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo que busca fomentar el Plan Belgrano de todas las localidades del Norte que crecen de la mano del tren".

El nuevo coche motor del Tren Patagónico ya está en viaje hacia Viedma

(Rio Negro.com.ar) - La flamante dupla del Tren Patagónico llegará en los próximos días y cumplirá con servicios de la Costa a la Cordillera.

El nuevo coche motor del Tren Patagónico ya está en viaje hacia Viedma - DeViedma - Diario Rio Negro - rionegro.com.ar

Ya está en camino hacia la estación ferroviaria de Viedma el flamante coche motor, que fue terminado en los talleres de Materfer en Córdoba. La formación partió este martes y se espera la llegada en los próximos días. Antes de partir, el flamante coche motor fue supervisado a la hora del ensamble en la localidad cordobesa de Ferreyra, por parte del personal de la operadora ferroviaria de Río Negro.

Personal del Tren Patagónico fue en búsqueda de la nueva unidad que tiene un largo de 22 metros, una medida similar a la de un camión semirremolque y podrá desarrollar hasta 120 kilómetros por hora. Con esta incorporación, Tren Patagónico incrementará las plazas en forma exponencial en el corredor ferroviario entre esta capital y Bariloche.

El servicio entre cabeceras pasará a tener una disponibilidad de más de 500 asientos por fin de semana en virtud de que la formación tradicional cuenta con una capacidad de casi 400, y la flamante unidad que ya fue despachada de la fábrica de Córdoba, reúne 105 más.

La inversión del gobierno rionegrino para la compra de este material fue por casi 30 millones de pesos en agosto de 2016, provenientes de la renegociación de contratos petroleros.

Avanza la obra de renovación de vias a Rosario

(Rieles.com) - Trenes Argentinos Infraestructura continua avanzando con la Renovación de la Infraestructura de Vías en el sector comprendido entre la estación José León Suárez (Prog. Km.22,300), hasta el Empalme Bancalari (Prog. Km. 29,100), en el tramo Retiro – Rosario de la Línea Mitre.

Estas obras son importantísimas para agilizar el ingreso y egreso a Buenos Aires de los trenes a Rosario, Córdoba y Tucumán. Este es el único tramo de vía doble del ramal, que se encuentra pendiente de ser renovado íntegramente, el cual una vez finalizado quedará uniforme con el resto, y permitirá que los pasajeros viajen más rápido, cómodos y seguros.

Fotografía: Twitter Guillermo Fiad

Avanzan las obras del Viaducto San Martin

(Rieles.com) - CABA, Buenos Aires, Argentina – Continúan los trabajos de construcción del Viaducto San Martín en la zona de la estación La Paternal.

Las obras contemplan la elevación en viaducto de la Línea San Martín, desde la estación Palermo, hasta la estación La Paternal. En esta última actualmente se está trabajando con maquinaria pesada, especial para el montaje de las vigas que sostendrán la infraestructura ferroviaria.

A partir de la estación La Paternal, se proyecta que la altura del viaducto descienda hasta empalmar con la actual traza de vía cuádruple, que se encuentra bajo el puente de la Avenida San Martín.

Los cruces que se eliminarán son cuatro en las Avenidas Córdoba, Corrientes, Jorge Newbery y Garmendia; y 7 en las calles Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot. Además se abrirán nueve cruces en las calles Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri (Peatonal), Leiva, Caldas, Concepción Arenal (Peatonal) y Montenegro.

Conectividad ferroviaria argentina logra mejorar tras cuatro años de cooperación de China

(Rieles.com) - El plan de renovación con financiamiento chino pone su foco en el ferrocarril Belgrano Cargas.

Durante cuatro años, China ha acompañado a Argentina en el programa de renovación de vías y material rodante de las Líneas Belgrano Cargas, San Martín y General Urquiza Cargas, ramales clave para el país al unificar todo el noroeste con los principales polos de exportación, según Xinhua.

El programa contempla además la adquisición para los tres ramales de 107 locomotoras de fabricación china, de las cuales ya han arribado 97 al puerto de Buenos Aires, así como 3.500 vagones, provenientes de la empresa china CRRC.

El plan de renovación con financiamiento chino pone su foco en el ferrocarril Belgrano Cargas, una línea que pasa por las provincias de Santa Fe, Tucumán, Salta y Córdoba, y que consta de la rehabilitación de 1.500 kilómetros de vías. El ramal, que une las provincias del norte con los puertos del Gran Rosario, ya tiene más de 500 kilómetros de vía renovados, tras un año y medio de obras. La línea es operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), dependiente del Ministerio de Transporte. “El apoyo de China es importantísimo” al poder incrementar la flota de vagones y locomotoras “que hace muchos años que no se implementaba”, dijo a Xinhua, Germán Hanacek, subgerente de Proyecto de la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCyL).

De acuerdo con Hanacek, los primeros resultados de la cooperación China-Argentina en materia ferroviaria tienen que ver con la “posibilidad de atender nuevos clientes”, además de lograr una reducción importante del tiempo de tránsito, así como mejorar la capacidad de carga de los trenes argentinos. “En lo que respecta al material rodante (locomotoras y vagones) está mucho mejor; podemos reparar muchos vehículos que antes no podíamos”, señaló.

Velocidad del ferrocarril

La meta es que para 2019 se eleve la velocidad de tránsito del ferrocarril, de 15 a 30 kilómetros por hora. La renovación de la línea Belgrano Cargas cuenta con financiamiento de la compañía China Machinery Engineering Corporation (CMEC) por un monto de US$2.470 millones y el acuerdo incluye la adquisición de rieles, durmientes, máquinas, herramientas y repuestos, según datos oficiales.

Según datos del Ministerio de Transporte de Argentina, durante los primeros cinco meses de 2018 el Belgrano Cargas obtuvo un nuevo récord de 680.107 toneladas transportadas. En julio, la línea registró un récord con un total de 180.722 toneladas transportadas, la mayor cifra en los últimos 20 años.

En 1998, ese ramal había transportado 181.796 toneladas y en la comparación frente a julio de 2015, cuando se transportaron 75.502 toneladas, el incremento fue del 139%. “Estamos liderando la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que la producción de las economías regionales llegue en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario para su exportación”, dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de Argentina.

Según estimaciones del gobierno argentino, el año que viene el sistema del tren Belgrano Cargas transportará unos seis millones de toneladas de la producción de la región, contra las 2,5 millones de toneladas transportadas en 2015.

Fuente y fotografía: mundomaritimo

Finalizaron las obras de electrificación del Roca en la vía Circuito

(enelsubte.com) - Las obras de electrificación del ramal Berazategui - Bosques han finalizado tras algunos meses de demora. Ultiman detalles para las pruebas y estiman que el servicio con pasajeros se habilitaría en septiembre. Volverían los servicios circulares pasando por Quilmes y por Temperley. La habilitación del tramo implica también la terminación de la electrificación del Roca, luego de más de 35 años de obra.

Las obras de electrificación del ramal Berazategui – Bosques, que habían sufrido demoras en los últimos meses, han finalizado.

Desde mediados de mes se están realizando las correspondientes inspecciones por parte del personal especializado, tras lo cual quedará aprobada la obra y se habilitará la circulación de formaciones de prueba. 

Este significativo avance permitirá que en poco tiempo más -se rumorea que en los primeros días de septiembre- comenzará a prestarse servicio comercial en el tramo, que comprende las estaciones Villa España, Ranelagh y Sourigues. Esas estaciones permanecen cerradas desde hace más de tres años, cuando los servicios vía Quilmes de la línea Roca fueron suspendidos temporalmente bajo el pretexto de agilizar las obras de electrificación.

Si bien los horarios y la diagramación final de los trenes aún no se conoce, la habilitación de este nuevo tramo electrificado permitirá la vuelta de los servicios circulares continuos. En sentido horario, estos partirían de Plaza Constitución por la vía Quilmes y volverían por la vía Temperley, mientras que en sentido antihorario lo harían a la inversa. En este sentido, los servicios serían la otra mitad de los que el año pasado fueron extendidos hasta Bosques vía Temperley.

Dichos servicios pararían en Plaza Constitución, Avellaneda, Sarandí, Villa Domínico, Wilde, Don Bosco, Bernal, Quilmes, Ezpeleta, Berazategui, Villa España, Ranelagh, Sourigues, Bosques, Zeballos, Florencio Varela, Ardigó, Claypole, Rafael Calzada, José Mármol, Temperley, Lomas de Zamora, Banfield, Lanús, Avellaneda y Plaza Constitución.

La habilitación del tramo Berazategui – Bosques marcará todo un hito: es que su terminación implica también la finalización de las obras de electrificación de la línea Roca, comenzada hace ya más de 35 años. No obstante, quedan aún tramos por electrificar, como el ramal Bosques – Villa Elisa. Allí, si bien actualmente no se presta servicio de pasajeros en su totalidad (apenas en el tramo Bosques – Gutiérrez, con trenes diésel) se encuentran instaladas las columnas para las catenarias desde la década del 80. La incorporación de este tramo permitiría la prestación de servicios a La Plata vía Temperley.

Se derrumba el imperio ferroviario que creció en base a subsidios y silencio

Por Diego Cabot - La Nación

La Argentina tuvo cuatro concesionarios de trenes de pasajeros en los últimos 25 años. Dos de ellos están imputados y declararon como colaboradores, uno tiene una orden de detención y el cuarto, todavía está en libertad.

Fuente: Archivo - Crédito: Maxie Amena

Aldo Roggio primero, y luego Gabriel Romero, fueron los primeros indagados qué empezaron a desnudar el oscuro mundo del transporte. Hoy la Justicia libró una orden de detención para arrestar a Sergio Taselli, otro de los históricos concesionarios de trenes que tuvo a su cargo el ramal Roca y el Mitre hasta que Néstor Kirchner se lo quitó. De aquel universo de empresas ferroviarias, todavía no se sabe nada de Claudio cirigliano, el hombre responsable de trenes de Buenos Aires (TBA) que tuvo la explotación del ramal Sarmiento y del Mitre hasta poco después de la Tragedia de Once.

El único prófugo de los cuadernos autorizó una indemnización millonaria cuando dejó Yacyretá

Fue el transporte, con subsidios millonarios, obras públicas en ramales que nunca se hicieron y la reparación del material ferroviario, una enorme caja negra que financió la política e hizo millonarios a varios funcionarios.

Ahora, aquella estructura, que convivió con la caída del sistema y el aumento de los subsidios, parece desmoronarse después de que la causa de los cuadernos de las coimas le oxidara los cimientos.

Este sálvese quien pueda amenaza con revelar algunos de los secretos mejor guardados de la política argentina. Ni Ricardo Jaime, aquel Secretario de Transporte puesto por Néstor kirchner para manejar una caja de dinero discrecional, ni los concesionarios, pudieron explicar jamás cómo fue la sospechosa operación de la compra de un jet privado para que Jaime se moviera por la Argentina y la región. Quizá 10 años más tarde se puede empezar a conocer qué sucedió entonces y quién puso los millones de dólares necesarios para comprar aquel Lear Jet que poco después originó la caída del exfuncionario.

El derrumbe de la forma de manejar los trenes durante el kirchnerismo, que pregonó durante muchos años la idea de la revolución ferroviaria, es, quizás, una de las tramas más esperadas por muchos.

Si bien no todos los concesionarios tuvieron la misma prestación -Ferrovías y Metrovías aunque reconocieron haber pagado retornos de los subsidios mantuvieron mucho mejor su servicio- es hora de que se conozca cómo fue el corrupto sistema que generó las muertes en las vías.

Los familiares de la tragedia de Once, y una enorme cantidad de argentinos que padecieron aquellos años de desidia ferroviaria, se merecen conocer qué negocios se engendraron detrás del pésimo servicio y quiénes fueron los funcionarios, empresarios y sindicalistas que disfrutaron de los millones mientras pasajeros viajaban como animales.

Si esta causa también avanza sobre Cirigliano, circunstancia que no habría que descartar si se mira quiénes otros están implicados, gran parte de los protagonistas podrán contar por qué las obras no se hacían cuando se cobraban. O por qué los proyectos salían mucho más caros de lo que costaban. O cuál fue la decisión que primó para contratar empresas de servicio para trabajos como la limpieza o la mantención, que eran de ellos mismos o de algún sindicato amigo.

Según la declaración que abrió la puerta, que realizó Aldo Roggio, dueño de Metrovías -concesionaria del subterráneo porteño y del ferrocarril Urquiza-, la empresa entregaba periódicamente a la Secretaría de Transporte el 5% de los subsidios que recibía. Entre 2003 y 2015, su empresa recibió $211,9 millones. Se puede concluir que aportó unos US$49,59 millones a la recaudación ilegal, según la cotización del último día de cada año de los pagos. Si el esquema se repitió con cada empresa ferroviaria, esa cifra llega a US$344,4 millones.

DGFM: nuevo contrato para la reparación de 20 vagones de carga

(FM) - Durante el mes de mayo del corriente la Dirección General de Fabricaciones Militares y el Belgrano Cargas y Logística suscribieron un contrato de ampliación para la reparación y modificación de 20 vagones de carga adicionales. El mismo fue rubricado por el Secretario de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa e Interventor de la DGFM, Ing. Luis Riva, junto a autoridades del Belgrano.

En tal sentido, la concreción del servicio estará a cargo de la Fábrica Militar Río Tercero. Es importante destacar que el centro productivo FMRT cuenta con un sector metalmecánico cuyas Instalaciones, Ingeniería y Personal Técnico se encuentran capacitados para este tipo de obras.

En esta ocasión los trabajos que se realizaran sobre vagones cubiertos CT 15 trocha 1000 incluyen la reparación integral de los mismos y su reconversión a modelo Todo Puerta.

"Con Putin en el país pondremos en marcha la construcción de nuestra fábrica en Mechita"

(Urgente24) - Varios anuncios en esta entrevista a Franco Comparato, CEO de TMH Argentina: "Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial ferroviaria que instalaremos en Mechita"; "Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica"; y "Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo".

Hace falta una muy fuerte reconversión del sistema ferroviario de cargas, que ha sufrido una notable pérdida en la extensión de su red ferroviaria y en las cargas transportadas. La Argentina llegó a tener la 3ra. posición en el continente americano y la 10ma. a nivel mundial: el 3,2% de la extensión total mundial. Luego de décadas de retroceso, apenas se explotan 19.000 Km de red ferroviaria. El resto se encuentra desactivado o depredado.

TMH es líder en el mercado ruso en la provisión de locomotoras. En Rusia, el 45% de las cargas son transportadas en tren. Entre San Petersburgo y Moscú operan diariamente 80 formaciones de trenes de carga por día. TMH tiene, además, un acuerdo de desarrollo estratégico con la empresa United Wagon Company (UWC), líder mundial en fabricación de vagones de carga, con una planta nueva,  de la tecnología mundial, en San Petersburgo, que busca instalarse con TMH en la Argentina, e integrar localmente sus productos. 

TMH también quiere construir una nueva planta en Mechita (Bragado, Provincia de Buenos Aires), y participar del futuro Subterráneo de Buenos Aires. Acerca de todos estos temas, Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, habló con Urgente24:

-¿Cuál es su evaluación de la red ferroviaria argentina?

-Necesita de una urgente modernización y ampliación. Ello va a demandar importantes inversiones durante las próximas décadas. El actual gobierno argentino tiene claro esta prioridad y está impulsando una serie de grandes licitaciones en esa dirección. TMH Argentina está participando y va a seguir participando activamente en este proceso.

-¿Cuáles deberían ser las prioridades del transporte ferroviario?

-El foco tiene que estar puesto en el desarrollo del transporte tanto de pasajeros urbano y suburbano como de carga, en sus diferentes etapas: producción, modernización y mantenimiento. Este desafío es vital para un país que necesita crecer, conectando a las personas, transportando las mercaderías y desarrollando el comercio y las economías regionales alejadas de los puertos. Todos los países desarrollados del mundo tienen un sistema ferroviario moderno y ampliamente extendido sobre su territorio. La otra prioridad es el subte en las ciudades, clave para la movilidad sustentable. Yo diria que es tren de pasajeros urbano y suburbano, y trenes de carga para el desarrollo de las economias regionales mas alejadas de los puertos.

Talleres ferroviarios en Mechita, antes.

Comparato: "Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años."

Talleres ferroviarios en Mechita, hoy día.

Andrei Bokarev (en el centro, con corbata colorada), accionista de Transmashholding (TMH). A su derecha Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y a su izq., Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos, en Mechita.

-China fue el gran proveedor al que apeló la Argentina reciente, ¿cuál es la ventaja competitiva de la propuesta de TMH?

-El modelo chino se basa en la venta de material rodante de baja calidad y corta durabilidad, y sin servicio de mantenimiento postventa, a cambio de financiamiento. Algunos países que prefirieron comprar barato, como el nuestro, lo han sufrido en carne propia. Hoy, muchos de los trenes chinos que compró Argentina durante el gobierno anterior están rotos, sin servicio de reparación. Se rompieron al poco tiempo de ser adquiridos, por problemas (en verdad, problema de diseño y de adaptación deficiente. Diría que daptaron mal los productos). El actual gobierno argentino tuvo que licitar recientemente la reparación de los mismos. En TMH Argentina ganamos una de las licitaciones –la reparación de formaciones del San Martín- y sabemos con lo que nos encontramos. Además, junto con los trenes, los chinos deberían haber entregado los manuales de mantenimiento, cosa que no hicieron, lo que dificulta y encarece enormemente la reparación de los mismos.

Los chinos son simples exportadores. No radican sus industrias en los países donde venden sus productos, no se integran con las empresas locales. No ofrecen, como dijimos, el servicio postventa, ni el mantenimiento, ni nada.

Nuestro modelo es diferente: somos productores industriales, invertimos y producimos en los países donde vamos. Buscamos integrarnos con los proveedores locales, que desarrollamos. Nuestro interés es de largo plazo. Llegamos a los países para quedarnos y contribuir a su desarrollo industrial. Y ofrecemos el mejor financiamiento, igual o mejor que el de los chinos. Nuestros productos son de mejor calidad, en tecnología, durabilidad, eficiencia y seguridad. Invertimos en toda la cadena de valor: producción, modernización, reparación y mantenimiento.

-Uno de los problemas frecuentes de la Argentina es la volatilidad y los ciclos cortos en el tiempo, ¿cómo se preparan para esa cuestión?

-En cuanto a la industria ferroviaria, la tecnología, la producción y los servicios marcan los tiempos. Surgen nuevas demandas: trenes inteligentes, más rápidos y seguros, más confortables, adaptados a todos los climas y a las necesidades de diferentes clientes cada vez más exigentes. La clave es estar preparados y actualizados, e invertir e integrarse en los países donde están los clientes, y no ser simples exportadores. En cuanto a la Argentina, los tiempos políticos no nos preocupan. En la industria ferroviaria las inversiones son de largo plazo. Por eso hemos tomado la decisión de invertir en el país. Nuestro accionista, Transmashholding (TMH) -empresa privada rusa líder de la industria ferroviaria- decidió venir a la Argentina e invertir en toda la cadena de valor. Creó la empresa de la cual soy el CEO –TMH Argentina. Ya ganamos una licitación importante. Y vamos a dar respuesta al desafío que plantea el gobierno actual de refundar el sistema ferroviario nacional, presentándonos a las licitaciones e implementando y desarrollando un plan multimillonario de inversiones.

-¿El régimen de Open Access sería una opción en el mercado de cargas? Se encuentran preparados para esa posibilidad?

-El plan del gobierno argentino objetivo del gobierno es invertir en la infraestructura de vías, y permitir el libre acceso a cualquier empresa que quiere inscribirse como operador. Con este nuevo acceso, se busca quintuplicar el volumen de cargas para el 2030. Esto le dará un enorme potencial a las economías regionales que se encuentren máas alejados de los puertos y obviamente generará una demanda de material rodante importante, locomotoras y vagones. El objetivo del sistema Open Access es la reducción de los costos logísticos, y generar más jugadores en el mercado de cargas.

La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, el mantenimiento de vías y el control de tráfico. Según el modelo que tiene en estudio el Gobierno Nacional, la red ferroviaria de cargas podría dividirse en 7 corredores con ramales asignados (con la posibilidad de un 8vo.). En cada corredor se seleccionaría un grupo empresario por el sistema de Participación Público Privada (Ley N° 27.328/2016).

Consideramos que esta propuesta es valiosa ya que permite numerosos operadores. El sistema llega en un momento cuando existen empresas que han mostrado interés en efectuar inversiones en material rodante y tractivo, y actuar en el futuro como operadores ferroviarios de cargas en el nuevo sistema. Esto implicaría inversiones adicionales en plantas de acopio, equipamiento y otras obras edilicias adicionales. Nos referimos especialmente a los productores de granos y de otros productos agroindustriales del Norte Argentino, y también de numerosas empresas de esas zonas.

Si con el Open Access empieza a transportar granos por ferrocarril, podría percibir US$ 23 adicionales por tonelada por el ahorro de fletes, una mejora del 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%. La Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas: el 91% de las cargas se trasladan en camión, 4,2% por ferrocarril, 4,8% por la Hidrovía Paraná- Paraguay (tramo Puerto de Santa Fe/ Puerto Cáceres) y menos de un 0,1% por modo aéreo (considerando vuelos internacionales, de cabotaje y correo). Es bajísima la participación del modo ferroviario.

Pero, además, se registra una mayor caída paulatina en la carga transportada por ferrocarril. De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en 2007 era de 25 millones de toneladas. En 2017, fue de casi 19 millones de tn. Una caída del 24% en términos interanuales. Por otra parte, la carga transportada disminuyó un 1,5% en 2017 con relación a igual período del año anterior, en tanto que la caída en toneladas-kilómetro fue de 2%. 

Si se analiza la evolución del sistema ferroviario de cargas de la República Argentina, medido tanto en toneladas transportadas como en toneladas-kilómetro, desde la concesión al sector privado en los años ’90 hasta la actualidad, se puede apreciar tres grandes etapas:

> una, inicial, de crecimiento, de alrededor de 10 años;

> luego un máximo con cierta estabilización de la carga transportada de unos 8 años; y

> una de decrecimiento, desde el año 2007 hasta el presente.

Según información oficial, con el nuevo sistema de operación se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para el año 2031. Pasaríamos de las 19 millones de toneladas actuales a 97,9 millones, incrementando la cantidad de carga en toneladas y la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando a la agroindustria, la construcción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general.

Planta rusa de TMH.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos.

-En qué consiste el plan de TMH Argentina?

-El plan es sencillo y, a la vez, un representa un gran desafío: liderar la transformación y modernización del sistema ferroviario argentino. Para comenzar, estamos implementando un plan de inversiones de 170 millones de euros. Acabamos de modernizar y abrir los talleres ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires, para el mantenimiento y modernización de las formaciones de pasajeros. Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial que instalaremos en Mechita, cuya construcción iniciaremos en noviembre 2018. Es una fábrica para la producción de formaciones de pasajeros y de carga de última generación, con la mejor tecnología, seguridad y confortabilidad, para proveer al sistema ferroviario nacional. Argentina tendrá su fábrica ferroviaria de avanzada, un sueño de décadas que será realidad.

Comenzaremos con un plan de integrar 20% de producción local, para luego avanzar hacia porcentajes cada vez mayores. Inicialmente, el destino de nuestros productos y servicios será la Argentina, para luego extendernos al resto de la región. Nuestro objetivo es crear un polo industrial con instalaciones de reparación, modernización integral y fabricación de material rodante de última generación, y de fabricación de repuestos. Ello requerirá un flujo de inversión creciente en infraestructura, equipamiento y desarrollo de talleres de última tecnología. Nuestro objetivo es poder construir material rodante en el país, teniendo en cuenta que la Argentina no lo produce. Vinimos para quedarnos, nuestra inversión en los talleres Mechita es sólo el primer paso para ampliar nuestra presencia en la Argentina.

Las comunidades de Bragado y Mechita son los primeros destinatarios de los beneficios de la inversión que estamos implementando. Cuando modernizamos y abrimos Mechita –un taller del Estado que había sido abandonado y cerrado- tomamos nuevamente a todos los trabajadores que se venían desempeñando. Además, seguimos incorporando técnicos y profesionales. Tal ha sido el crecimiento que estamos mudando nuestras oficinas a un espacio de trabajo cuatro veces mayor del que teníamos.

-Hasta ahora las relaciones comerciales de la Argentina y Rusia no prosperaron según los planes. ¿Por qué esta vez sería diferente?

-Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años. Ambos países han cooperado, por ejemplo, en materia enérgica y en otras áreas vitales. Nuestro accionista, Transhmashholding, ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al plan de modernización ferroviaria que está impulsando el gobierno nacional.

Uno de los accionistas principales de la empresa, Andrei Bokarev, vino a la Argentina en dos oportunidades en el último año. Visitó al presidente Mauricio Macri en ambas ocasiones, primero para presentarle el plan de inversiones y luego para mostrarle los avances del mismo. Está muy entusiasmado con lo que está pasando -y seguirá pasando- en el sector ferroviario argentino. 

Argentina y Rusia tienen historias ferroviarias muy parecidas. Los trenes fueron la clave para el desarrollo del país a partir de la mitad del siglo XIX. Muchos pueblos se crearon y crecieron a la vera de las vías que se instalaban. Ambos países necesitan de los trenes por su extensión territorial y su diversidad ambiental. Rusia aprovechó esa oportunidad y creó una de las redes ferroviaria más grandes y modernas del mundo. Haremos lo mismo en Argentina. Estamos muy entusiasmados por el desafío.

-En noviembre el presidente Vladimir Putin visitará la Argentina, ¿podrían esperarse anuncios sobre el plan de TMH?

-Sí. Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica de tecnología de punta de producción de trenes en Mechita.

-La Ciudad de Buenos Aires renovará su concesión de la red de subterráneos, ¿podrían participar? ¿En qué condiciones?

-Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo. Por ejemplo, producimos somos los productores y mantenemos de las formaciones del metro de Moscú, mundialmente reconocido por tu tecnología, eficiencia, seguridad, confortabilidad y extensión. Estamos evaluando en estos días nuestra posible participación.

Vladímir Putin y Andrei Bokarev, presidente de Transmashholding (TMH).

Llegaron al país las primeras balizas del nuevo sistema de frenado automático

(enelsubte.com) - Forman parte de la primera tanda de elementos necesarios para instalar el sistema de frenado automático de trenes, adquirido a Japón en 2016. Se instalará en todas las líneas ferroviarias del área metropolitana de Buenos Aires y se espera que esté plenamente operativo para 2019.

Un cargamento con 220 balizas de detección de trenes llegó este martes procedente de Japón al puerto de Dock Sud, ubicado en la localidad bonaerense de Avellaneda, para su instalación en las líneas ferroviarias del área metropolitana de Buenos Aires.

Los equipos forman la primera tanda de los elementos necesarios para instalar el sistema Automatic Train Stop (ATS) en los aproximadamente 1500 kilómetros de vías y las 280 formaciones que integran el sistema ferroviario metropolitano. Según la cartera que conduce Guillermo Dietrich, la colocación y puesta en marcha de este complemento de seguridad demandará una inversión de 250 millones de dólares y estará terminada para 2019.

De acuerdo a un comunicado difundido por el Ministerio de Transporte, el sistema se compone de tres elementos principales: las señales luminosas, las bobinas y las antenas receptoras. Estas últimas, ubicadas a razón de una por cada extremo de cada formación, detectan la información transmitida por las bobinas -que replican la que muestran las señales luminosas- y hacen que la computadora de a bordo detenga el tren en caso de que el conductor no respete las indicaciones para el tramo por el que circula.

Hasta el momento, se han realizado pruebas en las líneas Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur y Mitre mientras que se procedió a adaptar los sistemas de señales ya operativos en el Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza y Belgrano Sur para que sean compatibles con la nueva tecnología.

Avanza la licitación para modernizar y electrificar el tren San Martín

(Infobae.com) - Se abrieron los sobres con las ofertas. Participaron 8 empresas locales y 7 extranjeras. Se trata de una inversión de 500 millones de dólares

El plan de modernización y electrificación del ferrocarril San Martín tuvo este lunes un importante avance con la apertura de las ofertas a la licitación internacional.

En total, participaron 15 empresas, de las cuales 8 son locales y 7 son extranjeras (de China, España, Italia, Francia y Alemania).

Con una inversión de 500 millones de dólares, el tren San Martín, que hoy es diésel, será eléctrico, con coches 0 kilómetro con aire acondicionado, frenado automático, vías 100% renovadas y nuevo señalamiento. También se construirá un nuevo taller para reparación de trenes en Santos Lugares. Estiman que la obra, que se completará en cuatro años, generará 10.000 empleos.

Según informó el Ministerio de Transporte, el Gobierno ya lanzó una compra para 1.500 coches eléctricos. Se trataría de la mayor adquisición en la historia argentina de material rodante para el AMBA, con una inversión superior a los 2.000 millones de dólares. Un 20% de los componentes se fabricará en el país.

Los nuevos trenes eléctricos de trocha ancha tendrán Wi-Fi, aire acondicionado, puertas y frenos automáticos y cámaras de seguridad.

La modernización permitirá optimizar el funcionamiento de la línea y se ahorrarán 22 minutos entre las estaciones cabeceras (pasará de una hora y media a 68 minutos). La frecuencia de los trenes bajará de 18 a 9 minutos.

Tras la apertura de sobres, la adjudicación de la obra está prevista en 2019, junto con el posterior inicio de la obra, previsto también durante el segundo semestre del año que viene. Este proyecto cuenta con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).