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martes, 26 de marzo de 2019

Construirán centros de trasbordo, viviendas y oficinas junto a 22 estaciones de tren (II)

(Clarin.com) - El primero estará en el playón junto a la estación Sáenz Peña del ferrocarril San Martín, en Tres de Febrero.
Así será el Centro Orientado al Transporte que construirán junto a la estación Saénz Peña, en Tres de Febrero. Será el primero de 22 desarrollos similares.

Se llaman "Desarrollos Orientados al Transporte". Son modelos urbanos diseñados en torno al transporte público, donde se favorece el acceso a este y se fomentan la bicicleta y el hábito de caminar. En cambio, se desalienta el uso de los autos particulares. Son centros de trasbordo, pero también incluyen nuevas urbanizaciones, con viviendas, oficinas y espacio público.

Este modelo podría desembarcar en los entornos de 22 estaciones de tren del conurbano bonaerense. La primera será Sáenz Peña, la parada del ferrocarril San Martín en el partido de Tres de Febrero. El Ministerio de Transporte de la Nación, la Agencia de Administración de Bienes del Estado y la Municipalidad de Tres de Febrero firmaron un convenio para comenzar los trabajos. La obra se hará con el apoyo del Banco Mundial, que impulsa este tipo de desarrollos.

El primer centro orientado al transporte bonaerense será construido en un predio en desuso de 22 hectáreas, que está en las inmediaciones del ferrocarril San Martín. Una porción del terreno será subastada para emprendimientos inmobiliarios de viviendas y oficinas. Los fondos obtenidos serán utilizados para solventar las obras de infraestructura,que fueron diseñadas en conjunto por Nación y la Municipalidad de Tres de Febrero y cuyo costo fue calculado en unos US$ 17 millones.

El desarrollo urbano estará acompañado con la apertura de veredas y calles que, en el entorno de la estación, serán de prioridad peatonal.

Otra de las obras planeadas es un paso bajo nivel para cruzar las vías del San Martín en la avenida América y la calle Senador Benito Ferro. También proyectaron puentes peatonales para conectar las áreas separadas por el tren. Uno va a unir los barrios de Sáenz Peña y Villa Raffo, y a su vez permitirá acceder a los andenes de la estación. Y el otro, paralelo a la avenida General Paz, además vinculará a la estación con las paradas de colectivos que están en la margen norte de esa avenida.

También planean hacer guarderías de bicicletas en los espacios que quedarán debajo de las rampas de los cruces peatonales. Se complementarán con una bicisenda paralela a la estación que se conectará con la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires y, a futuro, con la del municipio de Tres de Febrero.

Mientras tanto, renovarán la estación Sáenz Peña, ensanchando sus andenes y mejorando los accesos. También le construirán locales comerciales.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación explican que este será el primero de 22 proyectos similares en la provincia de Buenos Aires. Y aseguran que se realizará una recuperación social, ambiental y urbanística del predio, con el objetivo de "mejorar la circulación de la zona, optimizar el acceso a la estación y evitar urbanizaciones lejos de los medios de transporte".

Es que los Desarrollos Orientados al Transporte apuntan a que las ciudades sean compactas, para que las personas trabajen o vivan cerca de los medios de movilidad o se trasladen a pie o en bicicleta. Por eso es que los terrenos ubicados cerca de estaciones son ideales para este tipo de proyectos.

martes, 12 de febrero de 2019

Cómo superar el retroceso energético

Alieto Aldo GuadagniPor Alieto Aldo Guadagni - Clarin.com
La mitad de nuestro consumo total corresponde al gas.

La matriz energética argentina se caracteriza por su gran dependencia del gas y del petróleo que llega a un 85 por ciento del consumo total, mientras que en el mundo esta importancia no supera el 60 por ciento. La mitad de nuestro consumo total energético corresponde al gas. Son pocos los países con mayor incidencia del consumo de gas que nosotros (Trinidad y Tobago, Qatar, Irán y EAU).

La planta de Ledesma ubicada en General San Martín.

Argentina descubrió petróleo en Comodoro Rivadavia en 1907, en 1922 se crea YPF y comienza el desarrollo de los hidrocarburos. A lo largo del siglo XX la política petrolera registro cambios y hubo años de estancamiento productivo, pero la constante era que nunca caía sistemáticamente ni la producción de petróleo ni la de gas. A principios de este siglo ya éramos exportadores de hidrocarburos, que llegaron a aportar nada menos que la mitad del superávit comercial de la balanza de pagos.

Pero en el siglo XXI se registra un gran retroceso productivo, un hecho totalmente nuevo. Así pasamos de una etapa de energía barata, exportada y abundante, a la actual caracterizada por energía cara, importada y escasa.

Este proceso de cambio drástico en el escenario energético ha ocurrido a lo largo de este siglo: cuando Duhalde entrega la banda presidencial a Kirchner en el año 2003, producíamos 51 por ciento más de petróleo y el doble de gas que cuando había asumido la presidencia Alfonsín en 1983.

Pero cuando Cristina Kirchner es reemplazada por Macri en 2015, Argentina ya producía 26 por ciento menos de petróleo y 16 por ciento menos de gas que cuando Néstor Kirchner había asumido en el 2003. En la actualidad estamos produciendo 7 por ciento menos de petróleo, pero 9 por ciento más de gas que cuando asumió Macri.

Hasta mediados de la década pasada el sector energético aportaba alrededor de la mitad del superávit comercial externo, pero el aumento en el consumo y la sostenida caída en la producción nacional cambió la balanza comercial energética de una situación de superávit a otra con alto déficit, Grandes irregularidades regulatorias y el ingreso de un accionista australiano en Repsol-YPF causaron una caída en las inversiones exploratorias. Así perdimos el autoabastecimiento, a pesar de los altos precios internacionales del petróleo que llegaron a superar los 120 dólares por barril, cuando en la década del 90 apenas oscilaban alrededor de 20 dólares. Hoy el precio del petróleo está por arriba de 50 dólares.

Que seamos grandes importadores de gas como de derivados de petróleo es un hecho nuevo y negativo, que se explica por la caída en las inversiones exploratorias y en la producción en la última década, La gran dependencia de importaciones en los últimos años, principalmente en gas, GNL, gasoil y fueloil, significa que las alzas de los precios en los mercados internacionales tienen una influencia inmediata en los precios, complicando así el escenario inflacionario.

Esta es una de las razones por las cuales será necesario superar en los próximos años esta debilidad, y lograr que antes de una década los hidrocarburos dejen de ser una carga para nuestra balanza de pagos.

Nuestro avance económico es uno de los más bajos registrados en la última década en América Latina. No podremos mejorar sin aumentar las inversiones productivas, pero más inversiones no aseguran automáticamente un mayor crecimiento. Además es necesario que los costos de las inversiones no sean excesivos, anormalidad que no ha sido infrecuente en nuestro sector energético.

Un Banco de Datos de Hidrocarburos puede ser una pieza para lograr el óptimo aprovechamiento de nuestras reservas, concesionadas por las provincias a empresas privadas, ya que puede aportar datos para verificar el cumplimiento de los compromisos de inversión asumidos por los concesionarios ante los gobiernos provinciales.

Seremos un país abundante en gas: ya comenzó en los últimos tres años el aumento en la producción de no-convencionales, principalmente shale gas en Vaca Muerta.

Las estimaciones apuntan al aumento de la producción de gas en la próxima década. Podremos exportar gas a nuestros países vecinos, pero no será tan rentable para nuestro gas el acceso a los grandes mercados mundiales por vía marítima, por su lejanía geográfica a la cual hay que añadir los costos de licuefacción y posteriormente los de gasificación.

Esto nos indica que una buena decisión es expandir el mercado interno, lo cual exigirá transformaciones tecnológicas que incrementen la demanda interna de gas, particularmente en el sector automotriz, en el transporte y en muchas actividades productivas, especialmente en la industria.

La dependencia de importaciones energéticas nos hace ahora vulnerables a eventuales alzas de los precios en los mercados internacionales.

Por esta razón será necesario superar en los próximos años esta gran debilidad, y lograr que antes de una década los hidrocarburos dejen de afectar negativamente nuestra balanza de pagos, dejando así de utilizar las escasas divisas que tenemos que deberíamos aplicar al fortalecimiento productivo.

La buena noticia es que tenemos recursos naturales abundantes, particularmente recursos gasíferos en Neuquén. Si somos capaces de movilizar las grandes inversiones requeridas para explotar estos recursos, podremos dejar atrás este escenario de retroceso productivo que caracterizó la última década. La meta del autoabastecimiento energético es alcanzable.

(*) Ex secretario de Energía. Academia Argentina de Ciencias del Ambiente.

viernes, 11 de enero de 2019

El campo: el gran aliado oficial de 2019 para el déficit cero

Resultado de imagen para El campo: el gran aliado oficial de 2019 para el déficit ceroPor Carlos Burgueño - Ambito.com
El Gobierno es entusiasta con el aporte fiscal que otorguen las exportaciones primarias. Comienza cosecha de cultivos de invierno y, según analistas privados, garantizaría unos u$s 500 millones extras de ingresos de libre disponibilidad.

El Gobierno se entusiasma con un dato fiscal que por ahora es algo secreto: la información que se viene recibiendo desde los productores agropecuarios indican que, a diferencia del muy mal 2018, este año será un importante generador de divisas. Se habla, con prudencia, de que en los primeros meses del año podrían aportar casi 1.000 millones de dólares más que lo presupuestado originalmente. Y dentro del primer semestre del año, el período donde mejores números fiscales el Gobierno debe mostrar ante la mirada atenta del Fondo Monetario Internacional (FMI) y sus inspectores. En pesos serían entre 38.000 y 40.000 millones de pesos extras de ingresos para el Gobierno, de teórica libre disponibilidad (no presupuestados) y que irían a ayudar a la meta máxima de déficit fiscal primario cero, un norte poco probable pero que el Gobierno insistirá durante todo el año en conseguir.

La hipótesis de máxima es que por el campo y su producción ingresen este año los mismos u$s5.000 millones que se perdieron en 2018 por la sequía que afectó al país. Se sabe que conseguir esa meta es extremadamente difícil, pero que la cifra podría llegar a los u$s3.000 millones. En pesos serían entre 110.000 y 120.000 millones extra de ingresos para el Gobierno, de teórica libre disponibilidad (no presupuestados) y que irían a ayudar a la meta máxima de déficit fiscal primario cero, un norte poco probable pero que el Gobierno insistirá durante todo el año en conseguir.

Esa pérdida fue además computada antes de abril, dato que fue tenido muy en cuenta por los inversores externos que habían apostado por las Lebac, al momento de decidir abandonar sus posiciones internas en pesos. La evaluación que se hizo hace algo más de un año, es que el país sufría una fuerte pérdida de ingresos fiscales por la sequía en un año donde debía conseguir un fuerte financiamiento externo para cubrir sus vencimientos de deuda y ante la suba de las tasas de interés del bono a 10 años en los Estados Unidos por parte de la Fed. El combo, sumado a la aplicación del impuesto a la renta financiera para los no residentes y a la memoria del 28/D, resultó un cóctel incendiario que derivó el 25 de abril de 2018 en el inicio de la corrida cambiaria y la crisis financiera que continúa hasta hoy.

Si bien la cosecha de este año no salvará los números fiscales, ayudará mucho más que el año pasado y aportará dinero extra al que figura en el Presupuesto aprobado para este año. Y, desde ya, se convertirá en un aliado en la estrategia primaria para 2019. Se habla de una cosecha que podría llegar a los 145.000 millones de toneladas, garantizando unos u$s 30.000 millones en divisas.

En el mercado se comienza ya a especular con este resultado positivo. El último informe de la Fundación Mediterránea presentado ayer menciona que “en estos días está finalizando la cosecha de los cultivos de invierno del ciclo 2018/2019, con muy buenos resultados productivos. La producción de trigo, el cereal dominante en esta época del año, se estaría consolidando (según fuentes privadas y oficiales) en una cifra cercana a las 19 millones de toneladas, un nuevo récord histórico para los registros oficiales. Menciona el informe que esta cosecha podría generar exportaciones por unas 13 millones de toneladas este año, lo que generaría divisas por unos u$s3.000 millones; unos u$s500 millones más que lo que este rubro había aportado en 2018. 

A diferencia de lo que ocurre con otros rubros donde la presión impositiva es casi agobiante, la exportación de cereal muestra los primeros resultados de la política oficial de reducción en la presión tributaria aplicada por el Gobierno desde el año pasado. Según la Fundación Mediterránea, en un informe firmado por el especialista Juan Manuel Garzón, “el cereal ratifica una notable recuperación desde que el mercado opera con mayor libertad y menores impuestos; debe recordarse que, con precios externos superiores a los actuales, las exportaciones promediaron las 6 millones de toneladas entre los años 2008 y 2015 y que la generación de divisas se ubicó en u$s1.530 millones anuales”

En el mismo sentido se manifestó la consultora EconViews, que en su último informe publicó en su editorial que “otra vez hay que prenderle una vela al campo y que se mantenga encendida”. Según la consultora que maneja Miguel Kiguel, “el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) publicó su última estimación de oferta y demanda de productos agropecuarios: los números para Argentina en 2019 nos sonríen, en la medida en que el clima nos siga acompañando”. El trabajo mensura que en la comparación anual el campo aportaría hasta u$s5.100 millones en la liquidación de divisas.

miércoles, 26 de diciembre de 2018

Ahora el Gobierno cancela el puente Chaco-Corrientes y desactiva el Plan Belgrano

Resultado de imagen para segundo puente Chaco-Corrientes(LPO) - Tras frenar los PPP por el riesgo país, Dietrich dio de baja una de las obras emblemáticas del norte "por la situación macroeconómica".

El Gobierno ahora dio de baja la construcción del segundo puente Chaco-Corrientes y terminó de confirmar la inexistencia de las obras de envergadura del promocionado Plan Belgrano.

El puente era una de las obras más publicitadas desde que gobierna Mauricio Macri y se iba a licitar bajo la modalidad de la participación público privada (PPP), que como anticipó LPO fue dada de baja esta semana por la suba del riesgo país.

El propio Marcos Peña había prometido el puente a los chaqueños: "Cuando uno mira la obra pública en Argentina, hasta que llegamos, uno encuentra esa combinación de corrupción, falta de planeamiento e incluso desidia e incompetencia en la gestión, que resultan un agravio a los argentinos y a los chaqueños", le dijo Peña al diario Norte hace tan sólo un año.

El Plan Belgrano fue creado como una apuesta para desarrollar el Norte argentino pero en la realidad no ejecuta obras sino que se limita a ser una estructura creada para repartir cargos. Tan es así que la decisión de suspender el puente no pasó por la unidad Plan Belgrano que depende de jefatura de gabinete, sino por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que es quien maneja el presupuesto para las obras de este tipo.

El coordinador del plan Belgrano del Nordeste, Víctor Zimmermann, dijo que la licitación del puente fue suspendida debido a "la situación macroeconómica que atraviesa el país". En declaraciones a Radio Libertad manifestó "la imposibilidad de las condiciones necesarias para que las empresas puedan conseguir financiamiento" y estimó que "podría realizarse el próximo año".

Los vaivenes del segundo puente entre Chaco y Corrientes ya habían dejado expuesto al Gobierno ante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que ya había aprobado el financiamiento de la planta de tratamiento cloacal de Corrientes. El Gobierno superpuso los planos del puente con esa obra, también perteneciente al Plan Belgrano y debió cambiarla de lugar pese a que ya estaba todo listo para arrancar la construcción. "Ahora no tenemos ni puente ni planta", rezongaron en el Ejecutivo y se esperanzan con al menos lanzar la construcción de las cloacas con la plata del BID.

El puente, en tanto, iba a ser incluido en la primera etapa de los PPP. "Todavía no está concluida, así que tendremos que seguir esperando", dijo Zimmermann, resignado. En el Ejecutivo ya hay pases de facturas porque el Plan Belgrano priorizó una obra bajo la modalidad incierta de los PPP antes que una que ya contaba con financiamiento internacional.  

Los PPP pasaron a la historia esta semana luego de que el asesor presidencial Gustavo Lopetegui avisara que no se seguirían licitando obras bajo esa modalidad a causa del riesgo país, que este viernes batió otro récord y llegó a los 822 puntos. Pese a esta realidad, Presidencia difundió esta semana una divertida foto de Macri con Dietrich en una reunión de seguimiento de los PPP.

Se trata de un acto de "gestión" insólito habida cuenta que los inversores y los principales medios de comunicación ya habían recibido la confirmación de que los PPP se habían frenado. Incluso en la última reunión de la bicameral de seguimiento de PPP en el Congreso la oposición indagó al oficialismo sobre el sentido de continuar debatiendo sobre algo que ya no existe.

domingo, 2 de diciembre de 2018

Mauricio Macri con el presidente chino Xi Jinping: una cumbre clave con agenda ambiciosa


 Por Marcelo Cantelmi (Clarin.com) - Se reúnen hoy en Olivos, después del G20. Hay 37 acuerdos de comercio entre Argentina y el gigante asiático. 

Mauricio Macri y Xi Jinpíng en la inauguración del G20 EFE

Suman en total 37 los acuerdos de vinculación comercial negociados entre Argentina y China que se coronarán con la cumbre de este domingo que celebrarán en la residencia de Olivos los presidentes Mauricio Macri y Xi Jinping, el único mandatario del G20 que cumple aquí una visita de Estado.

Ese encuentro tiene una particular importancia aún por encima de lo evidente. Según fuentes vinculadas a las negociaciones, la cumbre se produce en la perspectiva de un proceso que experimenta la región, del equilibrio que buscan los países entre las influencia de Estados Unidos y la del coloso asiático.

"Chile y Brasil que son los dos países del área con las alianzas más estables con los Estados Unidos, tienen como principal socio comercial a China. La alianza política con Washington es claramente una necesidad para todas estas naciones, pero no choca con el eje chino", sostuvo una de las fuentes.

China también es el principal socio comercial de Uruguay y de Perú, y el segundo de Argentina después, justamente de Brasil. El gigante sudamericano registra un superávit con el Imperio del Centro de 22 mil millones de dólares, un monto que pone muy en duda la dureza inicial que ha mostrado con la República Popular el presidente electo Jair Bolsonaro.

En la reunión de hoy en Olivos, los dos países suscribirán una serie de acuerdos, entre ellos uno relacionado con el proyecto estrella de Beijing, la Ruta de la Seda o One Belt One Road (OBOR en sus siglas en ingles). Es una iniciativa de enorme inversión pública china para agilizar el comercio del gigante y de los países involucrados, que tuvo a Asia como su primera y masiva etapa. Pero Argentina, a diferencia de Chile, no se sumará directamente a esa propuesta.

Resultado de imagen para Atucha I.La planta de Atucha I.

"Argentina lo que está firmando es no aquel memorándum de membresía sino otro que extiende su condición actual de aliados estratégicos integrales a la relación con el OBOR", añadió la fuente. "Eso ya está por escrito". 

En cuanto al paquete de convenios comerciales se cubre un abanico de productos desde exportaciones de carnes vacunas, aviar, bobina y en perspectiva porcina y hasta frutas.

"Argentina vende 400 millones de dólares anuales en carne a China y es un mercado que se va ampliando", indicó. Pero el intercambio agrega una gama muy amplia de otros productos incluyendo la estrella de las exportaciones argentinas a China que no es la carne o el vino, como en general se supone, sino los langostinos colorados del mar argentino. Esos crustáceos son procesados en barcos o en la costa y las plantas pagan impuestos en Argentina.

El menú incluye, además, la venta de arándanos y de cerezas, un nicho importante ese último sise tiene en cuenta que a Chile le deja una ganancia anual de mil millones de dólares que Argentina pretende emular.

Los negocios del gigante asiático en nuestro país también incluyen una gama diversa de alternativas. Hay proyectos para plantas térmicas, eólicas y solares por unos 3.500 millones de dólares de inversiones directas.

El punto más relevante de esos planes, es la planta nuclear que se instalará en Atucha donde ya hay otras dos centrales, una en funcionamiento y la otra en construcción. La nueva planta será una obra llave en mano con tecnología y know how completo del Imperio del Centro. Es una operación de 9 mil millones de dólares que ha sufrido ya varias demoras debido a la crisis económica. "Habrá una mención de los avances en este tema en la cumbre de los presidentes pero los detalles finales se difundirán recién en marzo", señaló un informante. Será cuando finalicen los trámites burocráticos en Beijing.

El proyecto original negociado con el régimen chino incluía la construcción de dos usinas. Una con sistema Candu, canadiense, como la de 650 MGW en Embalse, en Córdoba. Ese proyecto contaba con financiación de China pero se desactivó. Quedó solo la central de Atucha III.
Resultado de imagen para ferrocarril san martin + Buenos Aires con Mendoza.
Por último están los convenios con la gigantesca corporación ferroviaria china CRRC para el ferrocarril San Martín. Ese acuerdo ya fue suscripto. Son 1.100 millones de dólares para rehabilitar totalmente 1.200 kilómetros de vías que unen a Buenos Aires con Mendoza.

"Casi todo el esquema energético y de transporte argentino depende en buena medida de la asociación con China. Asimismo, los emprendimiento eólicos y solares son ente el 60 y el 65 por ciento con empresas chinas", agregaron las fuentes subrayando el carácter estratégico del vínculo.

Por fuera del intercambio, las fuentes recordaron que ya hay un swap con Argentina de 10 mil millones de dólares para reforzar las reservas del Banco Central. "Ese monto crecerá ahora con otros 8.500 millones de dólares , es decir casi 20 mil millones de refuerzo".

sábado, 1 de diciembre de 2018

Mauricio Macri se reunió con el primer ministro de India: ¿Sobre qué temas conversaron?

(El Intransigente) - El encuentro con Narendra Modi fue la primera actividad de esta última jornada de la Cumbre del G20.
Mauricio Macri se reunió con el primer ministro de India: ¿Sobre qué temas conversaron?
Mauricio Macri recibió al Primer Ministro de India, Narendra Modi, en la Casa Rosada, en lo que fue la primera reunión bilateral del último día de la Cumbre del G20. El encuentro, pautado para las 8:15 de esta mañana, tenía como objetivo fortalecer los lazos comerciales que unen a tal país con Argentina. Según pudo saber TN, los temas centrales conversados durante el encuentro fueron acuerdos de cooperación en agricultura, procesamiento de alimentos, espacio, defensa, petróleo, gas y energía nuclear civil.

De tal reunión participaron funcionarios indios y argentinos. Acompañando a Mauricio Macri estuvieron los ministros de Relaciones Exteriores y Culto, Jorge Faurie; de Producción y Trabajo, Dante Sica y de Hacienda, Nicolás Dujovne, además del secretario general de la Presidencia, Fernando de Andreis y los secretarios de Asuntos Estratégicos, Fulvio Pompeo; de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao; y de Comercio Exterior, Marisa Bircher.

De lado de Modi, se hicieron presentes el secretario de Asuntos Exteriores, Vijay Keshav Gokhale; los secretarios del primer ministro Sanjeev Kumar Singla, A. K. Sharma y Gopal Baglay; y el embajador de la India en Argentina, Sanjiv Ranjan. 

Esperemos que los mantras que emplean cada uno en su meditación les permita incrementar el desarrollo de ambos países...

miércoles, 31 de octubre de 2018

Rogelio Frigerio consiguió en China una línea de créditos y nuevos proyectos de inversión (II)

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com
El ministro del Interior estuvo en Beijing para concretar un préstamo de bancos chinos y proyectos para Jujuy y Entre Ríos.
En medio del debate por el presupuesto con déficit cero y ajuste de gastos públicos, el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, viajó a China para acordar una línea de créditos precisamente para traer más fondos a la Argentina y cerrar nuevos proyectos de inversión.

Frigerio y el subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales, Martín Soto, se reunieron ayer en China con representantes del Export-Import Bank of China (EXIMBANK China), China Development Bank (CDB) y China-Latin America Cooperation Fund (CLAC Fund) con el objetivo de profundizar el vínculo bilateral en el desarrollo de proyectos de inversión en Argentina.

La reunión con el EXIMBANK China se centró en la ampliación de la línea de crédito concesional. Fuentes de la Casa Rosada no pudieron precisar aún a Infobae el monto global de la línea de créditos que finalmente acordará el gobierno de Mauricio Macri con el de Xi Jinping.

Sin embargo, se sabe por ejemplo que hace dos semanas viajó el subsecretario de Energía Nuclear Nicolás Gadano a Beijing y avanzó en la concreción del contrato para la construcción de la central nuclear con China y que contempla un presupuesto de obra de unos 6.500 millones de dólares que se pagará con un crédito blando y a largo plazo. A la vez se contempla un pago adicional de China en cash de unos 2.500 millones de dólares que servirán para canalizar proyectos de infraestructura de diferentes áreas del Estado.

En el viaje reciente de Frigerio los funcionarios argentinos analizaron junto a los representantes de la entidad los proyectos en carpeta que implican inversión externa en sectores productivos tales como transporte, agua y saneamiento, y energía a nivel nacional y provincial.

Entre otros proyectos, se repasó el estado de la ejecución del "Parque Fotovoltaico Cauchari Solar I, II y III", y se presentó la solicitud formal para un segundo financiamiento que permitirá incrementar en 200 MW la producción del parque, conforme la capacidad disponible remanente en la estación transformadora. Se trata de un proyecto de características socioeconómicas únicas que beneficia ampliamente a la comunidad local de la provincia de Jujuy, generando más de 1.000 empleos directos e indirectos. Este proyecto será de unos 300 millones de dólares.

A la vez, el gobernador de la provincia de Entre Ríos, Gustavo Bordet, presentó el proyecto "Cierre Energético Norte Los Conquistadores-La Paz y Gasoducto Productivo III del Noroeste Entrerriano". Este proyecto es significativo para el desarrollo económico, productivo y social de la región, cuya operación de financiamiento supera los 100 millones de dólares y contará con el aval soberano del Ministerio de Hacienda de la Nación.

La delegación argentina fue recibida por el CEO de CLAC Fund, Jeff Yan, con quien se repasaron las inversiones y las oportunidades de trabajar conjuntamente en el corto plazo, especialmente en el sector privado. En el transcurso de la tarde, los funcionarios nacionales se reunieron con representantes del CDB con el propósito de dar un nuevo impulso a la relación bilateral bajo propuestas de financiamiento innovadoras.

Durante el encuentro con la vicedirectora general del Departamento de Cooperación Global (América|África), Wu Li, se avanzó en el diseño de estructuras de financiamiento de proyectos estratégicos para el país.

Por otra parte, junto a representantes del banco, se trabajó en el acuerdo para la adquisición de material rodante de los ferrocarriles "Roca Eléctrico", el cual será celebrado en el marco de la próxima Cumbre de Presidentes del G20. También se revisaron los avances registrados en los proyectos en ejecución "Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas" y "Represas del Río Santa Cruz Cóndor Cliff-La Barrancosa".

domingo, 7 de octubre de 2018

Cuáles son las recomendaciones que los empresarios G20 entregaron a Macri

Por Cecilia Camarano- Ambito.com
El presidente Mauricio Macri recibió las recomendaciones del B20 en La Rural.
El presidente Mauricio Macri recibió las recomendaciones del B20 en La Rural.
Luego de diez meses y más de 56 reuniones de trabajo, los empresarios que componen el Business 20 (B20) entregaron el documento final de recomendaciones al presidente Mauricio Macri, con el objetivo de que las demandas del sector privado sean tenidas en cuenta en la Cumbre de Líderes que se llevará a cabo a fines de noviembre.

El documento de los hombres y mujeres de negocios del G20 ratifica en su totalidad el multilateralismo como sistema de comercio, y tiene tres grandes ejes: promover la igualdad de oportunidades y la inclusión, impulsar el crecimiento económico, y asegurar el uso sustentable de recursos y acciones en relación al cambio climático.

Dentro de estos tres grandes ejes, los empresarios identificaron a su vez "puntos focales": construir una cultura de la integridad; garantizar un futuro alimentario sustentable; crear empleo y proporcionar educación de calidad; desarrollar infraestructura; garantizar un entorno comercial competitivo y justo; reforzar y reformar el comercio global y el sistema de inversión garantizando reglas de juego uniformes; realizar la transición hacia energías más limpias; abordar el cambio climático; promover el uso sostenible de los recursos; maximizar el potencial de las tecnologías digitales para la inclusividad y el desarrollo económico; facilitar un ecosistema que favorezca la creación y el crecimiento de las pymes; garantizar igualdad de oportunidades para todos con especial foco en la equidad de género y la inclusión de los sectores vulnerables de la sociedad.

Teniendo en cuenta que las recomendaciones de los grupos de afinidad no son vinculantes para los gobiernos que forman parte del G20, el documento del sector privado indica que "el 75% del plan de acción presentado" puede implementarse a nivel local, mientras que el resto es factible de continuar siendo debatido, e implementado, en foros multilaterales.

A continuación, algunos de los puntos más relevantes del documento:

Integridad y cumplimiento

El sector privado concluyó que la corrupción es "una de las principales barreras para lograr la prosperidad y la igualdad" ya que "erosiona la confianza en los gobiernos, afecta la estabilidad económica y financiera, pone en riesgo las inversiones y restringe los derechos básicos de los ciudadanos".
Frente a esto propone:
• Fortalecer la integridad y la transparencia en la contratación pública, poniendo el foco en los proyectos de infraestructura.
• Aplicar altos estándares de ética e integridad con el foco en las empresas estatales.
• Promover la aplicación de la transparencia en la declaración del beneficiario real.

Sistema alimentario sostenible

Teniendo en cuenta que la seguridad alimentaria es uno de los ejes del G20, el Business 20 recomendó incrementar la producción "en forma sostenible hasta los niveles requeridos" para garantizar el abastecimiento nutricional.

En este contexto, el grupo de trabajo se concentró en cinco aspectos primarios a ser abordados por los líderes del G20:
• Erradicar la desnutrición, la subalimentación y la obesidad.
• Garantizar la conservación ambiental y mitigar y adaptarse al cambio climático.
• Promover el desarrollo y adopción de tecnologías.
• Minimizar la pérdida y el desperdicio de alimentos.
• Reducir las barreras al comercio global de alimentos.

Empleo y Educación

El Business 20 consideró clave la adquisición de habilidades básicas durante la escolaridad como acceso a la fuerza laboral. "Las disparidades educativas entre los países del G20 asi como las deficientes entre los ciudadanos de una nación representa un gran desafío para la empleabilidad y la inclusión que deben ser abordadas prioritariamente, maximizando esfuerzos para cerrar las brechas educativas", reza el comunicado final.
En este marco señala que:
• La empleabilidad debe ser un componente clave en los sistemas educativos, para lo que aconseja "estrecha colaboración entre el sector empresarial y las agencias gubernamentales".
• Mejorar las competencias centrales de los estudiantes, particularmente CTEAM (Ciencia, Tecnología, Artes y Matemática).
• Trabajo conjunto entre el sector píblico y privado orientado a cerrar la brecha actual en capacidades digitales.
• Renovar el desarrollo profesional de los educadores, mejorando la forma en la que son evaluados, compensados , incentivados y entrenados.
• Promover un ambiente propicio para las startup y los emprendedores.
• Mercados laborales abiertos, dinámicos e inclusivos, con marcos legales simples, transparentes, flexibles y predecibles.
• Brindar información sobre los avances en la implementación del compromiso de Brisbane 2014.
• Combatir la informalidad.

Financiación de la infraestructura y el crecimiento

Según las estimaciones del propio Business 20, las necesidades de infraestructura a nivel global alcanzarán casi US$ 70 billones en el año 2035 y el mundo podría enfrentar una brecha de US$ 5.500 millones, "lo que podría poner en riesgo el crecimiento económico y el bienestar de la población".

"Cerrar la brecha de infraestructura implicará facilitar la inversión pública y privada en infraestructura a través de nuevos y mejores mecanismos de inversión, además de fortalecer el sector financiero global".
Para lograrlo, el B20 invita a los líderes del G20 a promover:
• La implementación de infraestructura como una clase de activos mejorando la aptitud de bancarización de los proyectos, apoyando la creación de vehículos financieros para infraestructura y fortaleciendo el rol de los BMDs.
• Fortalecer el impacto de las PPP estableciendo claramente su rol, poniendo en práctica mecanismos de abastecimiento competitivos y promoviendo la excelencia en la ejecución
• Reducir la falta de viviendas accesibles estableciendo metas de políticas, aumentando la eficiencia de los recursos y mejorando el acceso a financiación, tanto para desarrolladores como para potenciales usuarios
• Garantizar la coherencia en las regulaciones financieras para promover el crecimiento, la estabilidad y las inversiones en infraestructura

Comercio e Inversión

El B20 ha identificado tres grandes prioridades en las que se requiere la acción conjunta de los líderes:
• Abordar las distorsiones competitivas relacionadas con los estados, iniciando negociaciones sobre reglas transparentes que garanticen que a ninguna parte se le permita el acceso a beneficios comerciales exclusivamente en razón de la propiedad.
• Adaptar las normas a la era digital a fin de dar coherencia regulatoria e identificar las brechas regulatorias que se deben eliminar para facilitar un comercio digital abierto, inclusivo y trasparente.
• Garantizar la mayor inclusión de las micro, pequeñas y medianas empresas (MiPyMEs) en el comercio internacional.

Energía, eficiencia en el uso de recursos y sostenibilidad

El B20 ha identificado cinco recomendaciones para abordar estos desafíos:
• Garantizar el acceso a energías accesibles, confiables y sostenibles.
• Promover la eficiencia de recursos y las economías circulares.
• Facilitar transiciones hacia energías más limpias.
• Aumentar el impacto de las políticas de eficiencia energética.
• Expandir las políticas de adaptación al cambio climático.

Desarrollo de Pequeñas y Medianas Empresas

Según el Business 20, las pymes representan más del 95% de las empresas, entre 60 y 70% de los puestos de trabajo y 55% del producto bruto interno.
Es por esto que instan a los líderes G20 a:
• Apuntar a promover las habilidades emprendedoras mediante la educación y la capacitación y ampliar las alternativas de financiación y asistencia financiera, además de introducir programas especiales de emprendimiento que puedan, por ejemplo, reducir temporalmente la carga impositiva.
• Alentar la formación de agrupamientos empresariales y redes de información para brindar a las pymes un mecanismo alternativo que les permita compartir conocimientos y mejorar prácticas.

jueves, 4 de octubre de 2018

Larreta quiere convertir el Hipódromo de Palermo en un polo gastronómico y multipropósito

Larreta quiere convertir el Hipódromo de Palermo en un polo gastronómico y multipropósito(iProfesional.com) - Larreta quiere convertir el Hipódromo de Palermo en un polo gastronómico y multipropósito.

El jefe de Gobierno porteño envió un proyecto a la Legislatura para refuncionalizar ese espacio, uno de los más caros de la Ciudad. 

Cambio estacionamiento por polo gastronómico. Es lo que se buscará desarrollar en el estacionamiento que todavía explota el Hipódromo de Palermo, una de las zonas más caras de la Ciudad de Buenos Aires, cuya concesión –siempre polémica- finalizará a finales de este año.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, mandó un proyecto a la Legislatura para modificar la zonificación del terreno, refuncionalizarlo y concesionarlo, esta vez, por 30 años.

La intención del gobierno de la Ciudad es refuncionalizar ese espacio en el que se levanta una mole de cemento que desentona con el entorno pero que, pese a ello, responde a ciertas necesidades de la zona, especialmente cuando hay espectáculos en los predios de los alrededores.

El texto enviado al recinto explica que se buscará crear un “espacio de usos múltiples, mediante el desarrollo de la actividad comercial, gastronómica y deportiva”.

De prosperar la iniciativa, algo que se descuenta puesto que el PRO ostenta mayoría absoluta en la Legislativa, se prevé la demolición de esa estructura, pese a que también se prevé que allí funcione un estacionamiento.

La concesión previa de ese espacio fue polémica puesto que, cuando Jorge Telerman fue jefe del gobierno porteño, otorgó al Hipódromo de Palermo (Hapsa) el uso gratuito del estacionamiento por cinco años.

Pero cuando Mauricio Macri asumió en ese lugar derogó el decreto, y ordenó desalojar el predio. Sin embargo, Hapsa presentó un recurso y, así, evitó que esa decisión se ejecutara pese a que la Justicia rechazó esa medida. De hecho, el espacio nunca fue desalojado.

La explicación de la Ciudad fue, en estos años, que no tenía poder sobre la Policía Federal para hacer cumplir la medida. Aunque Macri prometió licitar el estacionamiento en 2013, el proyecto nunca avanzó. Ahora se buscará dar pasos concretos a partir de la finalización de la concesión.

lunes, 27 de agosto de 2018

La estrategia argentina de desarrollo para el siglo XXI

Por Jorge Castro - El hecho central de la economía mundial para los países emergentes en 2018 es el proceso imparable de apreciación del dólar (+20% en los últimos 6 meses) provocado por el crecimiento excepcional de EE.UU. (+5% anual en el segundo trimestre), consecuencia de un boom de inversiones de magnitud global (US$7 billones entre 2017 y 2018) que arrastra los capitales del mundo entero, y en primer lugar los dólares con que el mundo emergente financia una alta tasa de importaciones, y a través de ella, de expansión económica.

La apreciación del dólar es un proceso estructural desatado por uno de los grandes cambios de la acumulación capitalista en el siglo XXI, centrado en EE.UU., que a través del boom de inversiones desatado por el recorte de impuestos de Donald Trump logró remover el único obstáculo que existía para el pleno despliegue de la nueva revolución industrial. Por eso la moneda de todos los emergentes se devaluó, y como es usual en las crisis, el país más afectado por la apreciación del dólar fue la Argentina.

La razón es que la Argentina es el país más dolarizado del mundo, con activos monetarios y financieros en dólares por US$350.000 millones, mientras que los activos en moneda nacional ascienden a US$90.000 millones. El peso argentino es una moneda transaccional, y el ahorro y la inversión se realizan en dólares estadounidenses.

“Si se suman todos los dólares controlados por los argentinos —US$50.000 millones desde 2015—, US$31.000 millones fueron a depósitos en dólares, que suben todos los días, y otra parte quedó afuera. Hay 25% del PBI en ahorro no invertido para financiar la economía nacional”, dijo Enrique Cristofani (Banco Santander) en el seminario de la Asociación Empresaria Argentina (AEA), refiriéndose a USS100.000 millones inmediatamente disponibles.

La regla definida por la apreciación del dólar es que en adelante los países emergentes no pueden atraer inversiones significativas, a menos que dispongan de sectores altamente competitivos, capaces de ofrecer tasas de retorno equivalentes o superiores a las de EE.UU.

Vaca Muerta/Cuenca Neuquina es hoy un sector de relevancia mundial. Entre marzo de 2018 y marzo de 2019 recibirá US$18.000 millones, que serían US$20.000 millones en 2020, para trepar a US$24.000 en 2021/2022.

“Techint deja de ser un grupo siderúrgico y se transforma en uno energético”, dijo Paolo Rocca en AEA; y tras el acuerdo con el sindicato petrolero para bajar los costos laborales, Techint invirtió US$1.500 millones en Vaca Muerta, y ahora suma US$1.300 millones para producir el 5% del consumo.

Rick Perry, secretario de Energía de EE.UU, sostiene que Vaca Muerta tiene las dimensiones de Eagle Ford, el principal yacimiento de shale norteamericano, pero con una profundidad mayor; y que la diferencia de costos todavía existente (35%/40%) deriva exclusivamente de la disparidad en infraestructura: la diferencia en costos desaparece con una inversión de US$20.000 millones/US$24.000 millones por año.

“A este ritmo de crecimiento e inversión, Vaca Muerta puede alcanzar en 5 años una producción semejante a la del sector agroalimentario argentino”, afirmó Rocca.

“En agricultura estamos en la cima del mundo, y a la par que EE.UU.”, aseveró David Lacroze en AEA; y habrá una cosecha récord de 130/145 millones de toneladas de granos en el ciclo 2018/2019. La bioeconomía argentina tiene un nivel tecnológico y de productividad que disputa la primacía con EE.UU.

El agro argentino invierte US$ 4.500 millones en la cosecha de trigo de este año; y más de US$10.000 millones en la de granos del ciclo 2018/2019. La Argentina exportará 435.000 toneladas de carnes en 2018, que serían más de 1 millón en 5 años, y la mitad la exporta a China.

El sector de telecomunicaciones es la cabeza tecnológica del capitalismo avanzado, sinónimo de internet móvil inteligente de la quinta generación (5-G); y en él hay un hondo proceso de subinversión. Héctor Magnetto, titular del Grupo Clarín, anunció en AEA inversiones por US$5.000 millones en 2/3 años.

La experiencia china El desarrollo chino — +9,9% anual entre 1978 y 2010— indica que los países emergentes sólo pueden crecer sostenidamente en las condiciones de globalización si respetan dos premisas: que las ventajas competitivas sólo pueden surgir de las comparativas y que la expansión nacional depende esencialmente de la movilización del ahorro interno.

Todo esto requiere una estrategia deliberada de desarrollo nacional con un papel de conducción decisivo del Estado. Todo depende de la política y del vigor y solidez del sistema institucional. Pero la principal institución es el gobierno nacional, la conducción política.

En la reunión de AEA se formularon los trazos fundamentales de una estrategia de desarrollo nacional de la Argentina en las condiciones del sistema capitalista del siglo XXI; y cuando la nueva revolución industrial (informatización completa de la manufactura y los servicios) se despliega plenamente en EE.UU. y China; y esto sucede cuando el proceso de integración mundial del capitalismo —la globalización— se ha completado.

Los trazos de la estrategia de desarrollo nacional de la Argentina del siglo XXI son 3: apostar al crecimiento y la inversión de la bioeconomía y a la explotación de shale gas en Vaca Muerta/Cuenca Neuquina, ambas de dimensión global. Hay que estabilizar la macroeconomía sobre la premisa de que sin ella — eliminación del déficit— no hay cambio tecnológico posible ni baja de la estructura de costos de la producción. Por último, la movilización del ahorro interno y el salto cualitativo en la calificación/educación de la población son las verdaderas y decisivas estrategias argentinas para el desarrollo nacional.

lunes, 23 de julio de 2018

Luego de la cumbre del G20, Macri busca ampliar financiamiento de China en infraestructura

Resultado de imagen para cumbre del G20, Macri busca ampliar financiamiento de ChinaPor MARTÍN TORINO - Cronista.com
El Presidente cerró el G20 y tuvo apoyo de los principales acreedores del FMI. Ahora, quiere cerrar financiamiento internacional de obras con China e inversiones de Rusia.

En pleno salvataje del FMI, el presidente Mauricio Macri cerró el G20 de ministros de Finanzas, adonde fue a buscar el apoyo de los países con más peso en el organismo financiero internacional. Ahora, el jefe de Estado se prepara para viajar a Sudáfrica este miércoles, al encuentro de los BRICS: allí se reunirá en privado con el presidente de China, Xi Jinping. La Casa Rosada buscará sumar más apoyo de Beijing para proyectos de infraestructura en las provincias, justo en momentos en que negocia con los mandatarios subnacionales el Presupuesto de 2019.

Macri cerró el encuentro de ministros de Finanzas y directores de Bancos Centrales y evitó aludir a la "guerra comercial", lo que podría provocar un cortocircuito con Estados Unidos. En cambio, el jefe de Estado quiso aprovechar el centro de escena para atraer inversiones en el país al destacar el yacimiento de Vaca Muerta, así como resaltó las oportunidades del agro. Pero el principal gesto que logró Macri fue que países con peso en las decisiones del FMI hayan apoyado el programa financiero que acordó la Argentina. 

Justamente, los países desarrollados, como Estados Unidos y Francia, resaltaron su apoyo ayer. Ahora Macri buscará el respaldo de los poderes emergentes del hemisferio sur, cuando viaje a Johannesburgo, al encuentro de los BRICS. El mandatario argentino, más relacionado con el orden liberal internacional, tiende lazos a China y Rusia. "Para nosotros el mundo nunca resta. No es uno u otro. Además, por el clima económico mundial necesitamos hablar con todos, incluso para que el G20 salga bien", comentaron desde Casa Rosada.

El jefe de Estado tendrá una reunión privada con el presidente de China, Xi Jinping, quien está interesado en sumar a Argentina a la "Nueva Ruta de la Seda". Este es un ambicioso plan para financiar y desarrollar obras de infraestructura alrededor del mundo, con el que Beijing busca aumentar su poderío internacional. En tanto, ante el escenario de ajuste en el gasto público que acordó con el FMI, Macri buscará anudar financiamiento para obras de infraestructura. 

La Casa Rosada pretende extender los proyectos que financia China en provincias como Jujuy por energías renovables, o la central nuclear de Río Negro. Esta puede ser una carta de peso para cuando la Casa Rosada se siente a negociar con los gobernadores los términos del ajuste fiscal que incorporará el Presupuesto del próximo año.

Allí también se reunirá con el anfitrión, el presidente sudafricano Cyril Ramaphosa. Macri podría sellar un entendimiento para que la fábrica nacional de aviones, Fadea, produzca la serie Pampa y los comercialice al grupo Paramount.

El comercio también va a estar presente en la reunión entre el mandatario y el líder ruso, Vladimir Putin. Hace un mes, el jefe de Estado celebró una inversión rusa en trenes y el objetivo hacia adelante es ahondar más en otras oportunidades. Además, Macri tendrá oportunidad de enterarse qué acordó Putin con el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en el encuentro de la semana pasada en Helsinki. Esta información puede ser clave para que la Casa Rosada proyecte si el escenario internacional se vuelve más multipolar, con menos influencia de los valores del régimen multilateral que rigió desde el fin de la segunda guerra mundial.

lunes, 16 de julio de 2018

Puerto Rosales: la visión de ser actores del desarrollo

Puerto Rosales: la visión de ser actores del desarrolloPor Guillermo Burgos / Delegado en Puerto Rosales - La Nueva
La región cuenta con recursos portuarios, de Zona Franca, humanos y logísticos como para ser protagonista de la transformación que se avecina.

Estamos localizados en un punto geográfico vital para la provincia de Buenos Aires. Podemos ser el mayor hinterland de la Argentina si pensamos en puertos, zonas francas o subzonas aledañas y espacios libres muy provechosos para áreas de logística.

El momento es el mejor en relación a la  importancia que los diferentes organismos de Nación y la Provincia le están dando a esta región, reforzado esto con gestiones portuarias y de ZF que avalan a este enfoque gubernamental, donde se busca trabajar en simultáneo y coordinado con los Municipios, Aduana, Migraciones, Senasa, Prefectura, Armada, esencialmente.

 Hemos trabajado en conjunto recibiendo a empresas con predisposición a trabajar en el sudoeste bonaerense en virtud de una combinación muy propicia a los negocios y al Comex que es la suma ZF + puertos + espacios de logística y transferencias, combinación muy necesaria para bajar los costos, principal exigencia hecha por los empresarios.

Tenemos muy buen contrato de dragado en el estuario que permite operación amplia, el mismo ya en fase de la segunda campaña de este año, esto posibilitado por la ley 11.414 que delega la tasa de vías navegables, destinada a este fin del dragado y balizamiento en esta zona, llevado adelante por el CGPBB.
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Los Puertos y la Zona Franca deben seguir apuntando a un trabajo en conjunto para facilitar la llegada de clientes que operen en esta región. Aquí la posibilidad de disponer de Puertos (CGPBB y Puerto Rosales) y Zona Franca (Bahía Blanca + Coronel Rosales) es un factor que nos diferencia de la mayoría de los nodos logísticos argentinos, esta notable herramienta podrá contribuir a ser más competitivos en el país.

Con la demanda que generará el petróleo y gas de Vaca Muerta nuestro sistema portuario, por su proximidad, contará con la posibilidad de crecimiento exponencial junto a la ZF, subzonas y los mecanismos legales que habiliten este desarrollo. Asimismo, la ZF y los Puertos hoy apoyan a la recuperación del transporte vía férrea del Tren Norpatagónico y sus ramales de la región, sumándose como base al intermodalismo, requerido como combinación de transporte de cargas. 

Estoy convencido que las compañías navieras o petroleras con la explosión de Vaca Muerta, el movimiento de energías renovables, los avances en el polo petroquímico y la producción del sudoeste bonaerense, van a generar un interés por la creciente demanda para mejorar las frecuencias marítimas y motivar mejoras en la infraestructura existente en nuestros puertos.

El Sudoeste bonaerense tiene una oferta productiva para pensar en exportar desde la región, dándole valor agregado para ser más competitivos con el uso de herramientas propias como la zona franca y nuestra obligación de bajar los costos de fletes marítimos para llegar al mundo en tiempo real y con costos competitivos.

El intercambio directo con los países árabes o asiáticos no tiene que ser una utopía y en eso debemos trabajar para que con productos de la región como la pesca, acuicultura, alfalfa, trigo, miel, oliva y nuestras carnes estemos presentes en los mercados mundiales. 
Así como es necesaria la inversión en infraestructura portuaria también es fundamental obtener una modificación de la legislación vigente para que nuestra ZF pueda ser más competitiva y ampliar sus funciones, favoreciendo a todo el sistema productivo de esta región del SO bonaerense. 

Las posibilidades que ofrece Vaca Muerta no deben ser solamente logísticas, sino también deben poder ofrecer servicios de calidad a partir del aprovechamiento de nuestras herramientas como los puertos y las zonas francas, ya que debemos incorporar servicios de reparación de buques así como servicios de reparación o puesta a punto de equipos de perforación petrolera como parte de la oferta regional.

 El sistema portuario acompaña y apoya al trabajo actual del Ente Zona Franca para impulsar el debate y sanción de una legislación más competitiva, para poder prestar servicios, mejorar en costos y producir también para el mercado interno. 

Tenemos recursos humanos a nivel portuario y de ZF muy capacitados para encarar el desafío profesional y logístico que se avecina.

A pesar del repunte de la pesca, la "economía del mar" representa menos del 1% del PBI

La industria naval es una de las más afectadas negativamentePor Francisco Bueno - Infobae.com - bueno@infobae.com
La actividad viene de dos años muy buenos, pero tanto la industria naval como los astilleros tuvieron mejores momentos.


La industria naval es una de las más afectadas negativamente.

Potencial sin desarrollo. Ese concepto resume, en parte, la actualidad de los distintos sectores que componen la "economía del mar" de la Argentina. Desde 2003 y por ley de Congreso, todos los 16 de julio son "Día de los Intereses Argentinos en el Mar". Se recuerda el nacimiento del vicealmirante Segundo Storni (en 1876), uno de los fundadores de la Liga Naval Argentina, ministro de Relaciones Exteriores y Culto y uno de los principales referentes locales que abogaron por la creación de una conciencia marítima en la población.

Casi 64 años después de su fallecimiento, en diciembre de 1954, los pesqueros, astilleros y la industria naval del país pasaron por ciclos crecimiento y de perdidas, pero nunca pudieron cumplir con la visión que tenía Storni, ni terminar de despegar y consolidarse.

En los últimos dos años, por ejemplo, la pesca se destacó en términos económicos. Entre 2015 y 2017, según datos del Indec, la actividad de esa industria creció un 14%, pero sigue representando apenas un 0,4% del PBI.

Sin embargo, el potencial de los sectores marítimos es algo reconocido por las principales figuras del sector privado y del público. Sin ir más lejos, el presidente Mauricio Macri visitó el viernes pasado un astillero en Mar del Plata luego de la reunión de la mesa de competitividad pesquera, que él mismo encabeza.
La industria pesquera fue una de las que vio el mayor crecimiento en los últimos años, impulsada por los precios de los langostinos
La industria pesquera fue una de las que vio el mayor crecimiento en los últimos años, impulsada por los precios de los langostinos

El impulso de la pesca y el apoyo que demuestra el Gobierno actual en ciertos aspectos no alcanza para compensar décadas de políticas públicas mal administradas. Luego que el Estado proveyera el primer impulso en el aérea naval, introduciendo en 1967 el crédito naval, desde los '80 se viene experimentando un proceso de deterioro general.

"Esta industria se mantiene en un estado de subdesarrollo, forzado por malas políticas públicas, contrarias a las exitosas en el resto del mundo", explica Raúl Podetti, ingeniero naval y miembro de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Para escribir su libro "Industria Naval Argentina-100 años", Podetti relevó 1.300 barcos construidos en los últimos 80 años, determinando la evolución del sector. La razón principal detrás del arduo trabajo, dice Podetti, es que no había una base de datos "duros y confiables" para la rama naviera. Y esa  falta de datos consolidados se repite a grandes rasgos en otras aéreas marinas. Los astilleros, por ejemplo.

Las perdidas del mar

De acuerdo a los datos relevados por este ingeniero naval, hay un claro punto de inflexión a partir de 1980. Desde entonces hasta la actualidad, se perdió el 90% de la actividad industrial y se pasó de USD 400 millones de ventas de valor industrial naval a menos de 38 millones de dólares. No sólo eso, además el sector pasó de representar un 0,26% del PBI al 0,007% de estos días.
El presidente Macri, el viernes en una visita a un astillero de Mar de Plata
El presidente Macri, el viernes en una visita a un astillero de Mar de Plata

"Si se cambiara el rumbo de la política de Estado y se le diera posibilidades reales competir a la industria naval nacional el potencial de recupero sería enorme", asegura Podetti.

Se calcula que se podrían volver a tener 60.000 puestos de trabajo a lo largo de la cadena industrial naval y superar los USD 600 millones en ventas cada año.

Otro sector que también no puede alcanzar su potencial pleno son los astilleros nacionales. Durante la conferencia "Astilleros Alianza: un modelo eficiente de gestión privada", que se realizó a fines de junio, el ingeniero Rodriguez Zubietala detalló los principales problemas que enfrentan el sector.

Cree que la situación actual, con 17 astilleros privados que emplean 800 personas, y tres propiedad del Estado con cerca de 4.000 trabajadores, pero sin una demanda fuerte, se debe a aspectos estructurales. "Los más pequeños, por falta de financiamiento a los armadores y, los más grandes, por serios problemas de organización", aseguró Zubietala durante la conferencia.

El pico de la actividad naval se dio en 1981, pero luego de dos décadas de retroceso, los pequeños avances de los últimos años no logran recuperar el terreno perdido. "Acá hay una interferencia muy grande por parte del Estado, a nivel impositivo ahogan al sector", apunta Gustavo Mujica, titular en la  Federación Maritima Portuaria y de la Industria Naval. "Hay una falta de políticas de desarrollo, el sector necesita incentivos para el crecimiento", se lamenta este maquinista con más de 30 años de experiencia en el mundo naval y portuario.

Ese nivel de presión ya por si sólo representa una perdida importante a nivel riqueza, porque según Mujica, "el máximo potencial de la marina mercante es de USD 7.000 millones".

"Actualmente la marina mercante argentina, se encuentra atravesando una crisis profunda, la cual trajo aparejada amarres de buques, y posiblemente, en el corto y mediano plazo se desafecten embarcaciones de la bandera, con los consecuentes despidos de tripulantes", expresan desde la Federación de Empresas Navieras.

Debido a eso, agregan, entre 2016 y 2017 y por pedido del Gobierno, los armadores argentinos redujeron las tarifas de sus servicios sin tener como contrapartida ninguna disminución de sus costos operativos, algo que afectó a los remolcadores de empuje, remolcadores de maniobra portuaria, buques de transporte de combustibles y buques de granos y containers.

El abandono histórico desde las políticas públicas junto con una presión impositiva de impacto, parece ser la tormenta perfecta que hace cada vez más lejano el sueño del vicealmirante Storni.

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral
Por Fernando Morales - Infobae.com

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes. La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos. Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

 El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Segundo Storni, el almirante por cuya fecha de nacimiento se celebra Día de los Intereses Argentinos en el Mar
Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país.  No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Foto: Segundo Storni
Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar. En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogar armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como  Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas,  la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.

Guillermo Brown
Foto: Guillermo Brown
En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

 Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima
La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero
La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.

Foto: La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece. "Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.  Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.

El buque pesquero RigelFoto: El buque pesquero Rigel
En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en ondiciones de mantenimiento paupérrimas. 

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

domingo, 17 de junio de 2018

América Latina, la nueva escala en la Ruta de la Seda del siglo XXI

El presidente argentino junto a su par chino en Pekín. Foto: AFP.Por Mariano Roca - Infobae.com
Aunque originalmente no se encontraban contemplados en el megaprograma chino de inversiones, hay una serie de proyectos de infraestructura de gran envergadura que colocan a la región en la esfera de intereses del gigante asiático. 

El presidente argentino junto a su par chino en Pekín. Foto: AFP.

Para China, "los países de América Latina y el Caribe forman parte de la extensión natural de la Ruta de la Seda Marítima y son participantes indispensables de la cooperación internacional de la Franja y la Ruta". Así quedó reflejado en la declaración final de la segunda reunión ministerial del Foro que reunió al gigante asiático y a la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) en Santiago de Chile en enero pasado.

Aunque el proyecto original hacía referencia a la conectividad entre los continentes asiático, europeo y africano, y sus mares adyacentes, en esta última Cumbre se abrió a los países de la región su ambiciosa iniciativa conocida como La Ruta de la Seda del siglo XXI.

La iniciativa One Belt, One Road ("Una Franja, una Ruta") –conocida por su sigla en inglés OBOR– constituye el mayor y potencialmente más dinámico corredor económico del planeta, representa alrededor del 55 % del PBI global, alberga el 70 % de la población mundial y concentra el 75 % de las reservas de energía conocidas. A fines de 2014, el gobierno de Pekín lanzó el Fondo de la Ruta de la Seda, una contribución de 40.000 millones de dólares, que se suma a los cerca de 30.000 millones de dólares aportados al capital inicial del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB), del que China es el socio mayoritario con el 32 % de las acciones.

Este programa de inversiones tiene "la potencialidad para modificar el mapa económico mundial y proyectar un nuevo modelo de globalización", según afirma el analista español Xulio Ríos, director del Observatorio de Política China. Se trata, a juicio de este especialista, de la propuesta de "un nuevo modelo de globalización centrado no tanto en el comercio como en las infraestructuras y en un desarrollo inclusivo". Ríos no duda en definir a OBOR como "el proyecto más ambicioso que promueve el actual liderazgo chino", con el presidente Xi Jinping a la cabeza.

Desde una particular óptica geopolítica, el analista uruguayo Raúl Zibechi, colaborador del portal Sputnik Mundo, asegura que la nueva Ruta de la Seda es "probablemente el mejor camino para que la transición de la decadente hegemonía estadounidense hacia una asiática se realice sin una guerra nuclear". Destaca que, en el plano financiero, uno de los aspectos centrales de la estrategia china es la internacionalización de su moneda, el renminbi, un punto considerado" clave en su ascenso al rango de potencia global".
La nueva Ruta de la Seda china en la región. Archivo DEF.
La nueva Ruta de la Seda china en la región. Archivo DEF.

EL IMPACTO EN AMÉRICA LATINA

"Para América Latina, OBOR es una oportunidad para aumentar la financiación bilateral procedente de China al reducir al mismo tiempo la dependencia que tiene la región de los commodities y permitir una focalización en el estímulo de la productividad y el agregado de valor a sus productos para mantener un crecimiento estable", señalan los analistas Sumedh Deorukhkar y Le Xia, en un informe publicado por BBVA Research en noviembre de 2017. Advierten que China, por su parte, estaría dispuesta a financiar una porción mayor de los proyectos de infraestructura si los países de la región mostraran su apertura al programa patrocinado por Pekín.

"La iniciativa OBOR podría ayudar a amortiguar el impacto del creciente proteccionismo de EE. UU. y permitir a China promover mejor sus instituciones financieras y su estrategia de integración comercial con otras economías", señalan los mismos autores en un informe publicado en marzo de este año. "Para economías como las de América Latina, que actualmente no forman parte de esa iniciativa pero que podrían verse afectadas por el proteccionismo estadounidense, la plataforma de OBOR ofrece una oportunidad para obtener un mayor acceso a mercados asiáticos claves", consideran.

Con miras a la profundización de los vínculos de su país con las economías latinoamericanas, el presidente Xi Jinping ya había planteado en 2014 un esquema de cooperación bajo el concepto "1+3+6", donde 1 reflejaba un único plan de cooperación con América Latina y el Caribe para el período 2015-2019; 3 hacía referencia a los tres motores de esa relación: el comercio, la inversión y las finanzas; y 6 aludía a las áreas estratégicas a las que apunta el país asiático, a saber: energía y recursos, infraestructura, cultura, industria manufacturera, innovación científica y tecnológica, y tecnología informática.

Juan Carlos Varela, presidente de Panamá, junto a su par chino, Xi Jinping en el anuncio del establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países. Foto: Presidencia de de la República de Panamá.Juan Carlos Varela, presidente de Panamá, junto a su par chino, Xi Jinping en el anuncio del establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países. Foto: Presidencia de de la República de Panamá.

PANAMÁ Y UN DRÁSTICO GIRO GEOPOLÍTICO

La oferta china de extender su ambicioso programa de inversiones a nuestra región sedujo al gobierno panameño, conducido por Juan Carlos Varela, que no dudó en romper sus históricos vínculos con Taiwán y entablar relaciones diplomáticas con la República Popular China. En el comunicado conjunto emitido en julio del año pasado, en el que se oficializó esa decisión, el país centroamericano dejó sentado su giro geopolítico al mencionar la existencia de un "único gobierno legítimo que representa a toda China", de cuyo territorio Taiwán debía ser considerada "parte inalienable".

No fue casual que la noticia coincidiera con el inicio de las obras del nuevo puerto de contenedores ubicado en la isla Margarita –en la provincia panameña de Colón–, un megaproyecto que permitirá atender buques de gran porte, conocidos como "neo-panamax" y "super post-panamax". Su construcción, que se encuentra a cargo del grupo chino Landbridge, significará una inversión del orden de los 1100 millones de dólares y permitirá dotar a esta terminal portuaria de una capacidad de manejo de hasta 2,5 millones de TEU (unidad de medida que equivale a un contenedor de 20 pies de largo, es decir, 6,09 metros de largo). Cabe recordar que China es actualmente el segundo usuario del canal de Panamá y el principal proveedor de la Zona Libre de Colón, principal centro de distribución del continente americano.

Para sellar esta sociedad estratégica, el gobierno panameño firmó, en noviembre, 19 acuerdos de comercio e inversión con China, que incluyeron la adhesión formal a la iniciativa OBOR "potenciando su rol como la gran conexión con el canal de Panamá" y el estudio de factibilidad para la construcción de un futuro ferrocarril que conecte la ciudad de Panamá con la provincia de Chiriquí, en la frontera occidental del país. También se contempló, en ese marco, la negociación de un Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ambos países, que se sumaría a los que China firmó en el pasado reciente con Chile (2005), Perú (2009) y Costa Rica (2010).

DE BRASIL A PERÚ, EN EL TREN BIOCEÁNICO

Otro de los grandes proyectos de infraestructura que China ve con buenos ojos en la región es el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), que uniría el puerto brasileño de Santos, en el océano Atlántico, con la terminal portuaria de Ilo, en la costa peruana del Pacífico. Con una extensión total de 3755 kilómetros, se estima que el CFBC permitiría reducir de 67 a 42 días los tiempos de transporte de mercaderías de Brasil a China. Tres entidades bancarias chinas –el Eximbank, el ICBC y el Banco de China– ya habrían mostrado su interés en financiar esta gigantesca obra.

Uno de sus mayores impulsores es el gobierno de Evo Morales, que define ambiciosamente a esta obra como "el canal de Panamá del siglo XXI". La Secretaría Técnica del CFBC se ubicará en el departamento boliviano de Cochabamba. En la declaración final de la Cumbre de Jefes de Estado del Mercosur y sus países asociados, que se celebró en Mendoza en junio de 2017, se mencionó el "interés regional" en el proyecto "debido a su articulación y potencial desarrollo con la Hidrovía Paraná-Paraguay", y su importancia para mejorar la "logística del comercio exterior entre los Estados partes y asociados del Mercosur y sus potenciales socios extrazona".

El tercer gran foco de atención de China es el futuro Túnel Internacional de Agua Negra, una vía de interconexión binacional entre la provincia de San Juan y la región chilena de Coquimbo a través de la cordillera de los Andes. Esta obra, que constará de dos galerías unidireccionales paralelas de 13,9 kilómetros de largo, permitirá el paso de automóviles y camiones de carga durante todo el año. El objetivo es mejorar sensiblemente la integración transfronteriza y agilizar la conectividad del Corredor Bioceánico Central, una vía de comunicación de 2472 kilómetros que une Porto Alegre (Brasil) con Coquimbo (Chile) y atraviesa uno de los principales ejes productivos del continente.

En mayo de este año,tuvo lugar la apertura de sobres para la precalificación de empresas interesadas. Se presentaron diez consorcios internacionales, con participación china en cuatro de ellos, a saber: China Railway Tunnel Group (CRTG), asociado con Benito Roggio e Hijos y la chilena Sigdo Koppers; China Railway Construction Corporation (CRCC), con la local Panedile; Power China, con la Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico (SACDE), de Marcelo Mindlin; y China Communications Construction Company (CCCC), con la argentina JCR. En cuanto al financiamiento de las obras, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) cuenta con una línea de crédito por 1500 millones de dólares, que irá desembolsando durante el período de construcción, estimado en ocho años.

Frente a las reservas que despierta el avance de la influencia del gigante asiático en el histórico "patio trasero" de los EE. UU., los funcionarios chinos se han encargado de enfatizar que la iniciativa OBOR no tiene nada que ver con un objetivo de "competencia geopolítica". "No se trata de un juego de suma cero", remarcó el canciller Wang Yi, durante el reciente Foro China-CELAC, en el cual manifestó que su país participará activamente en la potenciación de la conectividad terrestre y marítima para acercar ambos mercados, en el marco de "una plataforma de cooperación internacional abierta, transparente e inclusiva".
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