Cuáles son las recomendaciones que los empresarios G20 entregaron a Macri

Por Cecilia Camarano- Ambito.com
El presidente Mauricio Macri recibió las recomendaciones del B20 en La Rural.

Luego de diez meses y más de 56 reuniones de trabajo, los empresarios que componen el Business 20 (B20) entregaron el documento final de recomendaciones al presidente Mauricio Macri, con el objetivo de que las demandas del sector privado sean tenidas en cuenta en la Cumbre de Líderes que se llevará a cabo a fines de noviembre.

El documento de los hombres y mujeres de negocios del G20 ratifica en su totalidad el multilateralismo como sistema de comercio, y tiene tres grandes ejes: promover la igualdad de oportunidades y la inclusión, impulsar el crecimiento económico, y asegurar el uso sustentable de recursos y acciones en relación al cambio climático.

Dentro de estos tres grandes ejes, los empresarios identificaron a su vez "puntos focales": construir una cultura de la integridad; garantizar un futuro alimentario sustentable; crear empleo y proporcionar educación de calidad; desarrollar infraestructura; garantizar un entorno comercial competitivo y justo; reforzar y reformar el comercio global y el sistema de inversión garantizando reglas de juego uniformes; realizar la transición hacia energías más limpias; abordar el cambio climático; promover el uso sostenible de los recursos; maximizar el potencial de las tecnologías digitales para la inclusividad y el desarrollo económico; facilitar un ecosistema que favorezca la creación y el crecimiento de las pymes; garantizar igualdad de oportunidades para todos con especial foco en la equidad de género y la inclusión de los sectores vulnerables de la sociedad.

Teniendo en cuenta que las recomendaciones de los grupos de afinidad no son vinculantes para los gobiernos que forman parte del G20, el documento del sector privado indica que "el 75% del plan de acción presentado" puede implementarse a nivel local, mientras que el resto es factible de continuar siendo debatido, e implementado, en foros multilaterales.

A continuación, algunos de los puntos más relevantes del documento:

Integridad y cumplimiento

El sector privado concluyó que la corrupción es "una de las principales barreras para lograr la prosperidad y la igualdad" ya que "erosiona la confianza en los gobiernos, afecta la estabilidad económica y financiera, pone en riesgo las inversiones y restringe los derechos básicos de los ciudadanos".
Frente a esto propone:

• Fortalecer la integridad y la transparencia en la contratación pública, poniendo el foco en los proyectos de infraestructura.

• Aplicar altos estándares de ética e integridad con el foco en las empresas estatales.

• Promover la aplicación de la transparencia en la declaración del beneficiario real.

Sistema alimentario sostenible

Teniendo en cuenta que la seguridad alimentaria es uno de los ejes del G20, el Business 20 recomendó incrementar la producción "en forma sostenible hasta los niveles requeridos" para garantizar el abastecimiento nutricional.

En este contexto, el grupo de trabajo se concentró en cinco aspectos primarios a ser abordados por los líderes del G20:

• Erradicar la desnutrición, la subalimentación y la obesidad.

• Garantizar la conservación ambiental y mitigar y adaptarse al cambio climático.

• Promover el desarrollo y adopción de tecnologías.

• Minimizar la pérdida y el desperdicio de alimentos.

• Reducir las barreras al comercio global de alimentos.

Empleo y Educación

El Business 20 consideró clave la adquisición de habilidades básicas durante la escolaridad como acceso a la fuerza laboral. "Las disparidades educativas entre los países del G20 asi como las deficientes entre los ciudadanos de una nación representa un gran desafío para la empleabilidad y la inclusión que deben ser abordadas prioritariamente, maximizando esfuerzos para cerrar las brechas educativas", reza el comunicado final.
En este marco señala que:

• La empleabilidad debe ser un componente clave en los sistemas educativos, para lo que aconseja "estrecha colaboración entre el sector empresarial y las agencias gubernamentales".

• Mejorar las competencias centrales de los estudiantes, particularmente CTEAM (Ciencia, Tecnología, Artes y Matemática).

• Trabajo conjunto entre el sector píblico y privado orientado a cerrar la brecha actual en capacidades digitales.

• Renovar el desarrollo profesional de los educadores, mejorando la forma en la que son evaluados, compensados , incentivados y entrenados.

• Promover un ambiente propicio para las startup y los emprendedores.

• Mercados laborales abiertos, dinámicos e inclusivos, con marcos legales simples, transparentes, flexibles y predecibles.

• Brindar información sobre los avances en la implementación del compromiso de Brisbane 2014.

• Combatir la informalidad.

Financiación de la infraestructura y el crecimiento

Según las estimaciones del propio Business 20, las necesidades de infraestructura a nivel global alcanzarán casi US$ 70 billones en el año 2035 y el mundo podría enfrentar una brecha de US$ 5.500 millones, "lo que podría poner en riesgo el crecimiento económico y el bienestar de la población".

"Cerrar la brecha de infraestructura implicará facilitar la inversión pública y privada en infraestructura a través de nuevos y mejores mecanismos de inversión, además de fortalecer el sector financiero global".
Para lograrlo, el B20 invita a los líderes del G20 a promover:

• La implementación de infraestructura como una clase de activos mejorando la aptitud de bancarización de los proyectos, apoyando la creación de vehículos financieros para infraestructura y fortaleciendo el rol de los BMDs.

• Fortalecer el impacto de las PPP estableciendo claramente su rol, poniendo en práctica mecanismos de abastecimiento competitivos y promoviendo la excelencia en la ejecución

• Reducir la falta de viviendas accesibles estableciendo metas de políticas, aumentando la eficiencia de los recursos y mejorando el acceso a financiación, tanto para desarrolladores como para potenciales usuarios

• Garantizar la coherencia en las regulaciones financieras para promover el crecimiento, la estabilidad y las inversiones en infraestructura

Comercio e Inversión

El B20 ha identificado tres grandes prioridades en las que se requiere la acción conjunta de los líderes:

• Abordar las distorsiones competitivas relacionadas con los estados, iniciando negociaciones sobre reglas transparentes que garanticen que a ninguna parte se le permita el acceso a beneficios comerciales exclusivamente en razón de la propiedad.

• Adaptar las normas a la era digital a fin de dar coherencia regulatoria e identificar las brechas regulatorias que se deben eliminar para facilitar un comercio digital abierto, inclusivo y trasparente.

• Garantizar la mayor inclusión de las micro, pequeñas y medianas empresas (MiPyMEs) en el comercio internacional.

Energía, eficiencia en el uso de recursos y sostenibilidad

El B20 ha identificado cinco recomendaciones para abordar estos desafíos:

• Garantizar el acceso a energías accesibles, confiables y sostenibles.

• Promover la eficiencia de recursos y las economías circulares.

• Facilitar transiciones hacia energías más limpias.

• Aumentar el impacto de las políticas de eficiencia energética.

• Expandir las políticas de adaptación al cambio climático.

Desarrollo de Pequeñas y Medianas Empresas

Según el Business 20, las pymes representan más del 95% de las empresas, entre 60 y 70% de los puestos de trabajo y 55% del producto bruto interno.
Es por esto que instan a los líderes G20 a:

• Apuntar a promover las habilidades emprendedoras mediante la educación y la capacitación y ampliar las alternativas de financiación y asistencia financiera, además de introducir programas especiales de emprendimiento que puedan, por ejemplo, reducir temporalmente la carga impositiva.

• Alentar la formación de agrupamientos empresariales y redes de información para brindar a las pymes un mecanismo alternativo que les permita compartir conocimientos y mejorar prácticas.

Larreta quiere convertir el Hipódromo de Palermo en un polo gastronómico y multipropósito

(iProfesional.com) - Larreta quiere convertir el Hipódromo de Palermo en un polo gastronómico y multipropósito.

El jefe de Gobierno porteño envió un proyecto a la Legislatura para refuncionalizar ese espacio, uno de los más caros de la Ciudad. 

Cambio estacionamiento por polo gastronómico. Es lo que se buscará desarrollar en el estacionamiento que todavía explota el Hipódromo de Palermo, una de las zonas más caras de la Ciudad de Buenos Aires, cuya concesión –siempre polémica- finalizará a finales de este año.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, mandó un proyecto a la Legislatura para modificar la zonificación del terreno, refuncionalizarlo y concesionarlo, esta vez, por 30 años.

La intención del gobierno de la Ciudad es refuncionalizar ese espacio en el que se levanta una mole de cemento que desentona con el entorno pero que, pese a ello, responde a ciertas necesidades de la zona, especialmente cuando hay espectáculos en los predios de los alrededores.

El texto enviado al recinto explica que se buscará crear un “espacio de usos múltiples, mediante el desarrollo de la actividad comercial, gastronómica y deportiva”.

De prosperar la iniciativa, algo que se descuenta puesto que el PRO ostenta mayoría absoluta en la Legislativa, se prevé la demolición de esa estructura, pese a que también se prevé que allí funcione un estacionamiento.

La concesión previa de ese espacio fue polémica puesto que, cuando Jorge Telerman fue jefe del gobierno porteño, otorgó al Hipódromo de Palermo (Hapsa) el uso gratuito del estacionamiento por cinco años.

Pero cuando Mauricio Macri asumió en ese lugar derogó el decreto, y ordenó desalojar el predio. Sin embargo, Hapsa presentó un recurso y, así, evitó que esa decisión se ejecutara pese a que la Justicia rechazó esa medida. De hecho, el espacio nunca fue desalojado.

La explicación de la Ciudad fue, en estos años, que no tenía poder sobre la Policía Federal para hacer cumplir la medida. Aunque Macri prometió licitar el estacionamiento en 2013, el proyecto nunca avanzó. Ahora se buscará dar pasos concretos a partir de la finalización de la concesión.

La estrategia argentina de desarrollo para el siglo XXI

Por Jorge Castro - El hecho central de la economía mundial para los países emergentes en 2018 es el proceso imparable de apreciación del dólar (+20% en los últimos 6 meses) provocado por el crecimiento excepcional de EE.UU. (+5% anual en el segundo trimestre), consecuencia de un boom de inversiones de magnitud global (US$7 billones entre 2017 y 2018) que arrastra los capitales del mundo entero, y en primer lugar los dólares con que el mundo emergente financia una alta tasa de importaciones, y a través de ella, de expansión económica.

La apreciación del dólar es un proceso estructural desatado por uno de los grandes cambios de la acumulación capitalista en el siglo XXI, centrado en EE.UU., que a través del boom de inversiones desatado por el recorte de impuestos de Donald Trump logró remover el único obstáculo que existía para el pleno despliegue de la nueva revolución industrial. Por eso la moneda de todos los emergentes se devaluó, y como es usual en las crisis, el país más afectado por la apreciación del dólar fue la Argentina.

La razón es que la Argentina es el país más dolarizado del mundo, con activos monetarios y financieros en dólares por US$350.000 millones, mientras que los activos en moneda nacional ascienden a US$90.000 millones. El peso argentino es una moneda transaccional, y el ahorro y la inversión se realizan en dólares estadounidenses.

“Si se suman todos los dólares controlados por los argentinos —US$50.000 millones desde 2015—, US$31.000 millones fueron a depósitos en dólares, que suben todos los días, y otra parte quedó afuera. Hay 25% del PBI en ahorro no invertido para financiar la economía nacional”, dijo Enrique Cristofani (Banco Santander) en el seminario de la Asociación Empresaria Argentina (AEA), refiriéndose a USS100.000 millones inmediatamente disponibles.

La regla definida por la apreciación del dólar es que en adelante los países emergentes no pueden atraer inversiones significativas, a menos que dispongan de sectores altamente competitivos, capaces de ofrecer tasas de retorno equivalentes o superiores a las de EE.UU.

Vaca Muerta/Cuenca Neuquina es hoy un sector de relevancia mundial. Entre marzo de 2018 y marzo de 2019 recibirá US$18.000 millones, que serían US$20.000 millones en 2020, para trepar a US$24.000 en 2021/2022.

“Techint deja de ser un grupo siderúrgico y se transforma en uno energético”, dijo Paolo Rocca en AEA; y tras el acuerdo con el sindicato petrolero para bajar los costos laborales, Techint invirtió US$1.500 millones en Vaca Muerta, y ahora suma US$1.300 millones para producir el 5% del consumo.

Rick Perry, secretario de Energía de EE.UU, sostiene que Vaca Muerta tiene las dimensiones de Eagle Ford, el principal yacimiento de shale norteamericano, pero con una profundidad mayor; y que la diferencia de costos todavía existente (35%/40%) deriva exclusivamente de la disparidad en infraestructura: la diferencia en costos desaparece con una inversión de US$20.000 millones/US$24.000 millones por año.

“A este ritmo de crecimiento e inversión, Vaca Muerta puede alcanzar en 5 años una producción semejante a la del sector agroalimentario argentino”, afirmó Rocca.

“En agricultura estamos en la cima del mundo, y a la par que EE.UU.”, aseveró David Lacroze en AEA; y habrá una cosecha récord de 130/145 millones de toneladas de granos en el ciclo 2018/2019. La bioeconomía argentina tiene un nivel tecnológico y de productividad que disputa la primacía con EE.UU.

El agro argentino invierte US$ 4.500 millones en la cosecha de trigo de este año; y más de US$10.000 millones en la de granos del ciclo 2018/2019. La Argentina exportará 435.000 toneladas de carnes en 2018, que serían más de 1 millón en 5 años, y la mitad la exporta a China.

El sector de telecomunicaciones es la cabeza tecnológica del capitalismo avanzado, sinónimo de internet móvil inteligente de la quinta generación (5-G); y en él hay un hondo proceso de subinversión. Héctor Magnetto, titular del Grupo Clarín, anunció en AEA inversiones por US$5.000 millones en 2/3 años.

La experiencia china El desarrollo chino — +9,9% anual entre 1978 y 2010— indica que los países emergentes sólo pueden crecer sostenidamente en las condiciones de globalización si respetan dos premisas: que las ventajas competitivas sólo pueden surgir de las comparativas y que la expansión nacional depende esencialmente de la movilización del ahorro interno.

Todo esto requiere una estrategia deliberada de desarrollo nacional con un papel de conducción decisivo del Estado. Todo depende de la política y del vigor y solidez del sistema institucional. Pero la principal institución es el gobierno nacional, la conducción política.

En la reunión de AEA se formularon los trazos fundamentales de una estrategia de desarrollo nacional de la Argentina en las condiciones del sistema capitalista del siglo XXI; y cuando la nueva revolución industrial (informatización completa de la manufactura y los servicios) se despliega plenamente en EE.UU. y China; y esto sucede cuando el proceso de integración mundial del capitalismo —la globalización— se ha completado.

Los trazos de la estrategia de desarrollo nacional de la Argentina del siglo XXI son 3: apostar al crecimiento y la inversión de la bioeconomía y a la explotación de shale gas en Vaca Muerta/Cuenca Neuquina, ambas de dimensión global. Hay que estabilizar la macroeconomía sobre la premisa de que sin ella — eliminación del déficit— no hay cambio tecnológico posible ni baja de la estructura de costos de la producción. Por último, la movilización del ahorro interno y el salto cualitativo en la calificación/educación de la población son las verdaderas y decisivas estrategias argentinas para el desarrollo nacional.

Luego de la cumbre del G20, Macri busca ampliar financiamiento de China en infraestructura

Por MARTÍN TORINO - Cronista.com

El Presidente cerró el G20 y tuvo apoyo de los principales acreedores del FMI. Ahora, quiere cerrar financiamiento internacional de obras con China e inversiones de Rusia.

En pleno salvataje del FMI, el presidente Mauricio Macri cerró el G20 de ministros de Finanzas, adonde fue a buscar el apoyo de los países con más peso en el organismo financiero internacional. Ahora, el jefe de Estado se prepara para viajar a Sudáfrica este miércoles, al encuentro de los BRICS: allí se reunirá en privado con el presidente de China, Xi Jinping. La Casa Rosada buscará sumar más apoyo de Beijing para proyectos de infraestructura en las provincias, justo en momentos en que negocia con los mandatarios subnacionales el Presupuesto de 2019.

Macri cerró el encuentro de ministros de Finanzas y directores de Bancos Centrales y evitó aludir a la "guerra comercial", lo que podría provocar un cortocircuito con Estados Unidos. En cambio, el jefe de Estado quiso aprovechar el centro de escena para atraer inversiones en el país al destacar el yacimiento de Vaca Muerta, así como resaltó las oportunidades del agro. Pero el principal gesto que logró Macri fue que países con peso en las decisiones del FMI hayan apoyado el programa financiero que acordó la Argentina. 

Justamente, los países desarrollados, como Estados Unidos y Francia, resaltaron su apoyo ayer. Ahora Macri buscará el respaldo de los poderes emergentes del hemisferio sur, cuando viaje a Johannesburgo, al encuentro de los BRICS. El mandatario argentino, más relacionado con el orden liberal internacional, tiende lazos a China y Rusia. "Para nosotros el mundo nunca resta. No es uno u otro. Además, por el clima económico mundial necesitamos hablar con todos, incluso para que el G20 salga bien", comentaron desde Casa Rosada.

El jefe de Estado tendrá una reunión privada con el presidente de China, Xi Jinping, quien está interesado en sumar a Argentina a la "Nueva Ruta de la Seda". Este es un ambicioso plan para financiar y desarrollar obras de infraestructura alrededor del mundo, con el que Beijing busca aumentar su poderío internacional. En tanto, ante el escenario de ajuste en el gasto público que acordó con el FMI, Macri buscará anudar financiamiento para obras de infraestructura. 

La Casa Rosada pretende extender los proyectos que financia China en provincias como Jujuy por energías renovables, o la central nuclear de Río Negro. Esta puede ser una carta de peso para cuando la Casa Rosada se siente a negociar con los gobernadores los términos del ajuste fiscal que incorporará el Presupuesto del próximo año.

Allí también se reunirá con el anfitrión, el presidente sudafricano Cyril Ramaphosa. Macri podría sellar un entendimiento para que la fábrica nacional de aviones, Fadea, produzca la serie Pampa y los comercialice al grupo Paramount.

El comercio también va a estar presente en la reunión entre el mandatario y el líder ruso, Vladimir Putin. Hace un mes, el jefe de Estado celebró una inversión rusa en trenes y el objetivo hacia adelante es ahondar más en otras oportunidades. Además, Macri tendrá oportunidad de enterarse qué acordó Putin con el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en el encuentro de la semana pasada en Helsinki. Esta información puede ser clave para que la Casa Rosada proyecte si el escenario internacional se vuelve más multipolar, con menos influencia de los valores del régimen multilateral que rigió desde el fin de la segunda guerra mundial.

Puerto Rosales: la visión de ser actores del desarrollo

Por Guillermo Burgos / Delegado en Puerto Rosales - La Nueva

La región cuenta con recursos portuarios, de Zona Franca, humanos y logísticos como para ser protagonista de la transformación que se avecina.

Estamos localizados en un punto geográfico vital para la provincia de Buenos Aires. Podemos ser el mayor hinterland de la Argentina si pensamos en puertos, zonas francas o subzonas aledañas y espacios libres muy provechosos para áreas de logística.

El momento es el mejor en relación a la  importancia que los diferentes organismos de Nación y la Provincia le están dando a esta región, reforzado esto con gestiones portuarias y de ZF que avalan a este enfoque gubernamental, donde se busca trabajar en simultáneo y coordinado con los Municipios, Aduana, Migraciones, Senasa, Prefectura, Armada, esencialmente.

 Hemos trabajado en conjunto recibiendo a empresas con predisposición a trabajar en el sudoeste bonaerense en virtud de una combinación muy propicia a los negocios y al Comex que es la suma ZF + puertos + espacios de logística y transferencias, combinación muy necesaria para bajar los costos, principal exigencia hecha por los empresarios.

Tenemos muy buen contrato de dragado en el estuario que permite operación amplia, el mismo ya en fase de la segunda campaña de este año, esto posibilitado por la ley 11.414 que delega la tasa de vías navegables, destinada a este fin del dragado y balizamiento en esta zona, llevado adelante por el CGPBB.

Los Puertos y la Zona Franca deben seguir apuntando a un trabajo en conjunto para facilitar la llegada de clientes que operen en esta región. Aquí la posibilidad de disponer de Puertos (CGPBB y Puerto Rosales) y Zona Franca (Bahía Blanca + Coronel Rosales) es un factor que nos diferencia de la mayoría de los nodos logísticos argentinos, esta notable herramienta podrá contribuir a ser más competitivos en el país.

Con la demanda que generará el petróleo y gas de Vaca Muerta nuestro sistema portuario, por su proximidad, contará con la posibilidad de crecimiento exponencial junto a la ZF, subzonas y los mecanismos legales que habiliten este desarrollo. Asimismo, la ZF y los Puertos hoy apoyan a la recuperación del transporte vía férrea del Tren Norpatagónico y sus ramales de la región, sumándose como base al intermodalismo, requerido como combinación de transporte de cargas. 

Estoy convencido que las compañías navieras o petroleras con la explosión de Vaca Muerta, el movimiento de energías renovables, los avances en el polo petroquímico y la producción del sudoeste bonaerense, van a generar un interés por la creciente demanda para mejorar las frecuencias marítimas y motivar mejoras en la infraestructura existente en nuestros puertos.

El Sudoeste bonaerense tiene una oferta productiva para pensar en exportar desde la región, dándole valor agregado para ser más competitivos con el uso de herramientas propias como la zona franca y nuestra obligación de bajar los costos de fletes marítimos para llegar al mundo en tiempo real y con costos competitivos.

El intercambio directo con los países árabes o asiáticos no tiene que ser una utopía y en eso debemos trabajar para que con productos de la región como la pesca, acuicultura, alfalfa, trigo, miel, oliva y nuestras carnes estemos presentes en los mercados mundiales. 

Así como es necesaria la inversión en infraestructura portuaria también es fundamental obtener una modificación de la legislación vigente para que nuestra ZF pueda ser más competitiva y ampliar sus funciones, favoreciendo a todo el sistema productivo de esta región del SO bonaerense. 

Las posibilidades que ofrece Vaca Muerta no deben ser solamente logísticas, sino también deben poder ofrecer servicios de calidad a partir del aprovechamiento de nuestras herramientas como los puertos y las zonas francas, ya que debemos incorporar servicios de reparación de buques así como servicios de reparación o puesta a punto de equipos de perforación petrolera como parte de la oferta regional.

 El sistema portuario acompaña y apoya al trabajo actual del Ente Zona Franca para impulsar el debate y sanción de una legislación más competitiva, para poder prestar servicios, mejorar en costos y producir también para el mercado interno. 

Tenemos recursos humanos a nivel portuario y de ZF muy capacitados para encarar el desafío profesional y logístico que se avecina.

A pesar del repunte de la pesca, la "economía del mar" representa menos del 1% del PBI

Por Francisco Bueno - Infobae.com - bueno@infobae.com

La actividad viene de dos años muy buenos, pero tanto la industria naval como los astilleros tuvieron mejores momentos.

La industria naval es una de las más afectadas negativamente.

Potencial sin desarrollo. Ese concepto resume, en parte, la actualidad de los distintos sectores que componen la "economía del mar" de la Argentina. Desde 2003 y por ley de Congreso, todos los 16 de julio son "Día de los Intereses Argentinos en el Mar". Se recuerda el nacimiento del vicealmirante Segundo Storni (en 1876), uno de los fundadores de la Liga Naval Argentina, ministro de Relaciones Exteriores y Culto y uno de los principales referentes locales que abogaron por la creación de una conciencia marítima en la población.

Casi 64 años después de su fallecimiento, en diciembre de 1954, los pesqueros, astilleros y la industria naval del país pasaron por ciclos crecimiento y de perdidas, pero nunca pudieron cumplir con la visión que tenía Storni, ni terminar de despegar y consolidarse.

En los últimos dos años, por ejemplo, la pesca se destacó en términos económicos. Entre 2015 y 2017, según datos del Indec, la actividad de esa industria creció un 14%, pero sigue representando apenas un 0,4% del PBI.

Sin embargo, el potencial de los sectores marítimos es algo reconocido por las principales figuras del sector privado y del público. Sin ir más lejos, el presidente Mauricio Macri visitó el viernes pasado un astillero en Mar del Plata luego de la reunión de la mesa de competitividad pesquera, que él mismo encabeza.

La industria pesquera fue una de las que vio el mayor crecimiento en los últimos años, impulsada por los precios de los langostinos

El impulso de la pesca y el apoyo que demuestra el Gobierno actual en ciertos aspectos no alcanza para compensar décadas de políticas públicas mal administradas. Luego que el Estado proveyera el primer impulso en el aérea naval, introduciendo en 1967 el crédito naval, desde los '80 se viene experimentando un proceso de deterioro general.

"Esta industria se mantiene en un estado de subdesarrollo, forzado por malas políticas públicas, contrarias a las exitosas en el resto del mundo", explica Raúl Podetti, ingeniero naval y miembro de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Para escribir su libro "Industria Naval Argentina-100 años", Podetti relevó 1.300 barcos construidos en los últimos 80 años, determinando la evolución del sector. La razón principal detrás del arduo trabajo, dice Podetti, es que no había una base de datos "duros y confiables" para la rama naviera. Y esa  falta de datos consolidados se repite a grandes rasgos en otras aéreas marinas. Los astilleros, por ejemplo.

Las perdidas del mar

De acuerdo a los datos relevados por este ingeniero naval, hay un claro punto de inflexión a partir de 1980. Desde entonces hasta la actualidad, se perdió el 90% de la actividad industrial y se pasó de USD 400 millones de ventas de valor industrial naval a menos de 38 millones de dólares. No sólo eso, además el sector pasó de representar un 0,26% del PBI al 0,007% de estos días.

El presidente Macri, el viernes en una visita a un astillero de Mar de Plata

"Si se cambiara el rumbo de la política de Estado y se le diera posibilidades reales competir a la industria naval nacional el potencial de recupero sería enorme", asegura Podetti.

Se calcula que se podrían volver a tener 60.000 puestos de trabajo a lo largo de la cadena industrial naval y superar los USD 600 millones en ventas cada año.

Otro sector que también no puede alcanzar su potencial pleno son los astilleros nacionales. Durante la conferencia "Astilleros Alianza: un modelo eficiente de gestión privada", que se realizó a fines de junio, el ingeniero Rodriguez Zubietala detalló los principales problemas que enfrentan el sector.

Cree que la situación actual, con 17 astilleros privados que emplean 800 personas, y tres propiedad del Estado con cerca de 4.000 trabajadores, pero sin una demanda fuerte, se debe a aspectos estructurales. "Los más pequeños, por falta de financiamiento a los armadores y, los más grandes, por serios problemas de organización", aseguró Zubietala durante la conferencia.

El pico de la actividad naval se dio en 1981, pero luego de dos décadas de retroceso, los pequeños avances de los últimos años no logran recuperar el terreno perdido. "Acá hay una interferencia muy grande por parte del Estado, a nivel impositivo ahogan al sector", apunta Gustavo Mujica, titular en la  Federación Maritima Portuaria y de la Industria Naval. "Hay una falta de políticas de desarrollo, el sector necesita incentivos para el crecimiento", se lamenta este maquinista con más de 30 años de experiencia en el mundo naval y portuario.

Ese nivel de presión ya por si sólo representa una perdida importante a nivel riqueza, porque según Mujica, "el máximo potencial de la marina mercante es de USD 7.000 millones".

"Actualmente la marina mercante argentina, se encuentra atravesando una crisis profunda, la cual trajo aparejada amarres de buques, y posiblemente, en el corto y mediano plazo se desafecten embarcaciones de la bandera, con los consecuentes despidos de tripulantes", expresan desde la Federación de Empresas Navieras.

Debido a eso, agregan, entre 2016 y 2017 y por pedido del Gobierno, los armadores argentinos redujeron las tarifas de sus servicios sin tener como contrapartida ninguna disminución de sus costos operativos, algo que afectó a los remolcadores de empuje, remolcadores de maniobra portuaria, buques de transporte de combustibles y buques de granos y containers.

El abandono histórico desde las políticas públicas junto con una presión impositiva de impacto, parece ser la tormenta perfecta que hace cada vez más lejano el sueño del vicealmirante Storni.

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar

Por Fernando Morales - Infobae.com

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes. La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos. Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

 El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país.  No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Foto: Segundo Storni

Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar. En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogar armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como  Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas,  la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.


Foto: Guillermo Brown

En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

 Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima

La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.

Foto: La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece. "Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.  Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.

Foto: El buque pesquero Rigel
En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en ondiciones de mantenimiento paupérrimas. 

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

América Latina, la nueva escala en la Ruta de la Seda del siglo XXI

Por Mariano Roca - Infobae.com

Aunque originalmente no se encontraban contemplados en el megaprograma chino de inversiones, hay una serie de proyectos de infraestructura de gran envergadura que colocan a la región en la esfera de intereses del gigante asiático. 

El presidente argentino junto a su par chino en Pekín. Foto: AFP.

Para China, "los países de América Latina y el Caribe forman parte de la extensión natural de la Ruta de la Seda Marítima y son participantes indispensables de la cooperación internacional de la Franja y la Ruta". Así quedó reflejado en la declaración final de la segunda reunión ministerial del Foro que reunió al gigante asiático y a la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) en Santiago de Chile en enero pasado.

Aunque el proyecto original hacía referencia a la conectividad entre los continentes asiático, europeo y africano, y sus mares adyacentes, en esta última Cumbre se abrió a los países de la región su ambiciosa iniciativa conocida como La Ruta de la Seda del siglo XXI.

La iniciativa One Belt, One Road ("Una Franja, una Ruta") –conocida por su sigla en inglés OBOR– constituye el mayor y potencialmente más dinámico corredor económico del planeta, representa alrededor del 55 % del PBI global, alberga el 70 % de la población mundial y concentra el 75 % de las reservas de energía conocidas. A fines de 2014, el gobierno de Pekín lanzó el Fondo de la Ruta de la Seda, una contribución de 40.000 millones de dólares, que se suma a los cerca de 30.000 millones de dólares aportados al capital inicial del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB), del que China es el socio mayoritario con el 32 % de las acciones.

Este programa de inversiones tiene "la potencialidad para modificar el mapa económico mundial y proyectar un nuevo modelo de globalización", según afirma el analista español Xulio Ríos, director del Observatorio de Política China. Se trata, a juicio de este especialista, de la propuesta de "un nuevo modelo de globalización centrado no tanto en el comercio como en las infraestructuras y en un desarrollo inclusivo". Ríos no duda en definir a OBOR como "el proyecto más ambicioso que promueve el actual liderazgo chino", con el presidente Xi Jinping a la cabeza.

Desde una particular óptica geopolítica, el analista uruguayo Raúl Zibechi, colaborador del portal Sputnik Mundo, asegura que la nueva Ruta de la Seda es "probablemente el mejor camino para que la transición de la decadente hegemonía estadounidense hacia una asiática se realice sin una guerra nuclear". Destaca que, en el plano financiero, uno de los aspectos centrales de la estrategia china es la internacionalización de su moneda, el renminbi, un punto considerado" clave en su ascenso al rango de potencia global".

La nueva Ruta de la Seda china en la región. Archivo DEF.

EL IMPACTO EN AMÉRICA LATINA

"Para América Latina, OBOR es una oportunidad para aumentar la financiación bilateral procedente de China al reducir al mismo tiempo la dependencia que tiene la región de los commodities y permitir una focalización en el estímulo de la productividad y el agregado de valor a sus productos para mantener un crecimiento estable", señalan los analistas Sumedh Deorukhkar y Le Xia, en un informe publicado por BBVA Research en noviembre de 2017. Advierten que China, por su parte, estaría dispuesta a financiar una porción mayor de los proyectos de infraestructura si los países de la región mostraran su apertura al programa patrocinado por Pekín.

"La iniciativa OBOR podría ayudar a amortiguar el impacto del creciente proteccionismo de EE. UU. y permitir a China promover mejor sus instituciones financieras y su estrategia de integración comercial con otras economías", señalan los mismos autores en un informe publicado en marzo de este año. "Para economías como las de América Latina, que actualmente no forman parte de esa iniciativa pero que podrían verse afectadas por el proteccionismo estadounidense, la plataforma de OBOR ofrece una oportunidad para obtener un mayor acceso a mercados asiáticos claves", consideran.

Con miras a la profundización de los vínculos de su país con las economías latinoamericanas, el presidente Xi Jinping ya había planteado en 2014 un esquema de cooperación bajo el concepto "1+3+6", donde 1 reflejaba un único plan de cooperación con América Latina y el Caribe para el período 2015-2019; 3 hacía referencia a los tres motores de esa relación: el comercio, la inversión y las finanzas; y 6 aludía a las áreas estratégicas a las que apunta el país asiático, a saber: energía y recursos, infraestructura, cultura, industria manufacturera, innovación científica y tecnológica, y tecnología informática.

Juan Carlos Varela, presidente de Panamá, junto a su par chino, Xi Jinping en el anuncio del establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países. Foto: Presidencia de de la República de Panamá.

PANAMÁ Y UN DRÁSTICO GIRO GEOPOLÍTICO

La oferta china de extender su ambicioso programa de inversiones a nuestra región sedujo al gobierno panameño, conducido por Juan Carlos Varela, que no dudó en romper sus históricos vínculos con Taiwán y entablar relaciones diplomáticas con la República Popular China. En el comunicado conjunto emitido en julio del año pasado, en el que se oficializó esa decisión, el país centroamericano dejó sentado su giro geopolítico al mencionar la existencia de un "único gobierno legítimo que representa a toda China", de cuyo territorio Taiwán debía ser considerada "parte inalienable".

No fue casual que la noticia coincidiera con el inicio de las obras del nuevo puerto de contenedores ubicado en la isla Margarita –en la provincia panameña de Colón–, un megaproyecto que permitirá atender buques de gran porte, conocidos como "neo-panamax" y "super post-panamax". Su construcción, que se encuentra a cargo del grupo chino Landbridge, significará una inversión del orden de los 1100 millones de dólares y permitirá dotar a esta terminal portuaria de una capacidad de manejo de hasta 2,5 millones de TEU (unidad de medida que equivale a un contenedor de 20 pies de largo, es decir, 6,09 metros de largo). Cabe recordar que China es actualmente el segundo usuario del canal de Panamá y el principal proveedor de la Zona Libre de Colón, principal centro de distribución del continente americano.

Para sellar esta sociedad estratégica, el gobierno panameño firmó, en noviembre, 19 acuerdos de comercio e inversión con China, que incluyeron la adhesión formal a la iniciativa OBOR "potenciando su rol como la gran conexión con el canal de Panamá" y el estudio de factibilidad para la construcción de un futuro ferrocarril que conecte la ciudad de Panamá con la provincia de Chiriquí, en la frontera occidental del país. También se contempló, en ese marco, la negociación de un Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ambos países, que se sumaría a los que China firmó en el pasado reciente con Chile (2005), Perú (2009) y Costa Rica (2010).

DE BRASIL A PERÚ, EN EL TREN BIOCEÁNICO

Otro de los grandes proyectos de infraestructura que China ve con buenos ojos en la región es el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), que uniría el puerto brasileño de Santos, en el océano Atlántico, con la terminal portuaria de Ilo, en la costa peruana del Pacífico. Con una extensión total de 3755 kilómetros, se estima que el CFBC permitiría reducir de 67 a 42 días los tiempos de transporte de mercaderías de Brasil a China. Tres entidades bancarias chinas –el Eximbank, el ICBC y el Banco de China– ya habrían mostrado su interés en financiar esta gigantesca obra.

Uno de sus mayores impulsores es el gobierno de Evo Morales, que define ambiciosamente a esta obra como "el canal de Panamá del siglo XXI". La Secretaría Técnica del CFBC se ubicará en el departamento boliviano de Cochabamba. En la declaración final de la Cumbre de Jefes de Estado del Mercosur y sus países asociados, que se celebró en Mendoza en junio de 2017, se mencionó el "interés regional" en el proyecto "debido a su articulación y potencial desarrollo con la Hidrovía Paraná-Paraguay", y su importancia para mejorar la "logística del comercio exterior entre los Estados partes y asociados del Mercosur y sus potenciales socios extrazona".

El tercer gran foco de atención de China es el futuro Túnel Internacional de Agua Negra, una vía de interconexión binacional entre la provincia de San Juan y la región chilena de Coquimbo a través de la cordillera de los Andes. Esta obra, que constará de dos galerías unidireccionales paralelas de 13,9 kilómetros de largo, permitirá el paso de automóviles y camiones de carga durante todo el año. El objetivo es mejorar sensiblemente la integración transfronteriza y agilizar la conectividad del Corredor Bioceánico Central, una vía de comunicación de 2472 kilómetros que une Porto Alegre (Brasil) con Coquimbo (Chile) y atraviesa uno de los principales ejes productivos del continente.

En mayo de este año,tuvo lugar la apertura de sobres para la precalificación de empresas interesadas. Se presentaron diez consorcios internacionales, con participación china en cuatro de ellos, a saber: China Railway Tunnel Group (CRTG), asociado con Benito Roggio e Hijos y la chilena Sigdo Koppers; China Railway Construction Corporation (CRCC), con la local Panedile; Power China, con la Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico (SACDE), de Marcelo Mindlin; y China Communications Construction Company (CCCC), con la argentina JCR. En cuanto al financiamiento de las obras, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) cuenta con una línea de crédito por 1500 millones de dólares, que irá desembolsando durante el período de construcción, estimado en ocho años.

Frente a las reservas que despierta el avance de la influencia del gigante asiático en el histórico "patio trasero" de los EE. UU., los funcionarios chinos se han encargado de enfatizar que la iniciativa OBOR no tiene nada que ver con un objetivo de "competencia geopolítica". "No se trata de un juego de suma cero", remarcó el canciller Wang Yi, durante el reciente Foro China-CELAC, en el cual manifestó que su país participará activamente en la potenciación de la conectividad terrestre y marítima para acercar ambos mercados, en el marco de "una plataforma de cooperación internacional abierta, transparente e inclusiva".

Prometen que no se frenarán las obras del Plan Belgrano

Por Jaime Rosemberg - La Nación - Carlos Vignolo, titular del programa, asegura que se mantendrán los proyectos a pesar del ajuste Fuente: Archivo

Desde que asumió su cargo, en agosto del año pasado, el radical correntino Carlos "Mono" Vignolo sufre lo mismo que su antecesor, José Cano: la desconfianza y el escepticismo de propios y extraños por los resultados concretos del Plan Belgrano , el ambicioso plan de infraestructura para diez provincias del norte argentino que el presidente Mauricio Macri promueve desde el inicio de su mandato. Un escepticismo que creció con el ajuste presupuestario que se puso en marcha tras el inicio de las negociaciones con el FMI.

"Más allá de lo que se dice, se ha aportado un total de $300.000 millones por año repartidos en obras para las diez provincias, con un criterio equilibrado", se defiende Vignolo, funcionario clave del exgobernador de Corrientes Ricardo Colombi y hoy con un asiento en el gabinete nacional (tiene rango de ministro como titular del plan). "Se tiene la visión de que para poder hacer obras tenés que tener caja, como tenía (Julio) De Vido. No somos órgano ejecutor, no se puede duplicar lo que ya existe, pero sí decidimos dónde y cuándo se hacen las obras", se defiende.

El plan de ajuste para reducir el déficit que comanda el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, amenaza con afectar la obra pública, motor principal del Plan Belgrano. Vignolo lo niega, al menos en su área de gestión. "Se ha decidido cuidar la obra pública porque da empleo y moviliza la economía", afirma, y se queda con una promesa del propio presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete, Marcos Peña, de quien Vignolo depende en el organigrama del Gobierno. "Todas las obras comprometidas, en desarrollo o presupuestadas, se sostienen", asegura el exintendente de Corrientes.

Para Vignolo hay dos obras prioritarias que beneficiarán al postergado norte del país. Para el NOA, la recuperación de la red ferroviaria a través del Belgrano Cargas. ¿Se enojará Hugo Moyano, el líder de Camioneros? "No tendría por qué, ellos pueden hacer los tramos más cortos, que además son más rentables", se ataja. Para el NEA, el Plan Belgrano tiene acordada la ampliación de la ruta del Mercosur, un segundo puente entre Resistencia y la capital de Corrientes, y la inauguración de tres nuevos puertos.

En tiempos de rispideces con los gobiernos peronistas, Vignolo muestra cifras y datos "para que nadie desconfíe". Las estadísticas hablan de un 98 por ciento de ejecución de lo proyectado para el año pasado y un 25 por ciento en el primer trimestre de 2018. Elogia al ministro del Interior, Rogelio Frigerio, que ejecutó el "125 por ciento del presupuesto" que tenía destinado a obras, unos $60.000 millones. "No se beneficia a Jujuy o a Corrientes porque tienen gobiernos radicales", afirma Vignolo, sin precisar cuánto reciben las siete provincias peronistas de las diez que están incluidas en el plan.

Lo que sí muestra el funcionario es un enojo similar al del Presidente con las provincias que firmaron el pacto fiscal y no cumplen con su "espíritu", el de bajar la presión impositiva para favorecer las inversiones de sectores como la minería, la industria y el comercio.

"Salvo Corrientes y Santiago del Estero, las demás aumentaron los impuestos a las empresas vía servicios. Y eso que recibieron un 47 por ciento más de recursos propios en el último año", se quejan cerca del titular del plan.

Vignolo advierte además que hay un "seguimiento presupuestario" del dinero que administran las provincias para obras públicas. Confía en que, a pesar del mandato de austeridad que emana de la Casa Rosada, el Plan Belgrano seguirá en funcionamiento hasta el fin del mandato de Cambiemos.

El Gobierno relanzó el Plan Belgrano y gobernadores reclamaron por obras

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

Con la presencia de gran parte del gabinete nacional, Marcos Peña relanzó el plan que busca revivir el ferrocarril y tiene un plan de infraestructura para la región

El Gobierno relanzó el Plan Belgrano y gobernadores reclamaron por obras.

La delegación del Gobierno encabezada por el Jefe de Gabinete Marcos Peña se reunió en Salta con los gobernadores del NOA para el relanzamiento del Plan Belgrano, uno de los ejes de la gestión Cambiemos para esa región de país.

Peña estuvo acompañado por varios ministros nacionales, además de Carlos Vignolo, titular del Plan Belgrano, y los gobernadores de Salta, Juan Manuel Urtubey; de Santiago del Estero, Gerardo Zamora; de Tucumán, Juan Luis Manzur; de Jujuy, Gerardo Morales; de Catamarca, Lucía Corpacci, y de La Rioja, Sergio Casas.

Por el lado nacional, el viaje a Salta representó una especie de reunión de gabinete ya que también estuvieron presentes el ministro de Interior, Rogelio Frigerio; de Hacienda; Nicolás Dujovne, de Energía y Minería, Juan José Aranguren; de Finanzas, Luis Caputo; de Producción, Francisco Cabrera; de Desarrollo Social, Carolina Stanley; de Turismo, Gustavo Santos; de Justicia, Germán Garavano; de Agroindustria, Luis Etchevehere; de Relaciones Exteriores, Jorge Faurie, y de Transporte, Guillermo Dietrich.

También estuvieron el presidente del Banco Nación, Javier González Fraga, y el secretario de Coordinación Interministerial, Mario Quintana.

Según el Presupuesto 2018 los proyectos compartidos del Plan Belgrano entre las provincias del NOA son 21, con un monto estimado, según dijo el propio jefe de Gabinete en conferencia de prensa, de $ 31.000 millones de inversión pública.

Pero aunque en el encuentro reinó la cordialidad y la presencia de gran parte de los ministros nacionales, dio la sensación de una especie de reunión de gabinete, los jefes de estados provinciales aprovecharon para alcanzar reclamos.

La gobernadora de Catamarca, Lucía Corpacci, señaló que llegaba con "expectativas" y declaró ante la prensa que tenía otras cuestiones para discutir. "La intención es que se desarrolle en conjunto, de manera armónica", señaló.

"Tengo la esperanza de que al Plan Belgrano lo podamos concretar porque no se hizo una realidad visible. Tienen que darnos la posibilidad de concretar este plan. Hace dos años teníamos muchísimas expectativas y creo que ahora se van a concretar" dijo, publicamente.

"Ojalá esta vez sea en serio porque hasta ahora tuvimos poco y nada de obras del Plan", reconoció otro funcionario catamarqueño a El Cronista. Y no fue el único.

Desde Tucumán también hicieron saber su descontento respecto a la escasez de obras. "Por acá no hicieron mucho, si hasta nos deben parte de los fondos de las inundaciones del año pasado", explicó una fuente cercana al gobernador Juan Manzur. Otro que también llegó con un paquete de reclamos bajo el brazo fue Sergio Casas.

Pero mientras muchos miraban a Salta y Jujuy como los mayores beneficiarios (en especial Jujuy) el anfitrión Urtubey se desmarcó de Morales y aseguró que el encuentro servirá para "esclarecer las inquietudes sobre el Plan, es un ámbito para plantar mojones en la mejora de competitividad".

Argentina, rezagada en el ranking de desarrollo inclusivo del Foro de Davos

(Cronista.com) - El Foro Económico Mundial publicó el índice, que ubicó al país en el puesto 52 sobre 103 naciones. En la región quedó detrás de Uruguay, Chile y Perú, entre otros.

En el arranque del encuentro de negocios en Davos (Suiza), el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) publicó el Índice de Desarrollo Inclusivo 2018. Allí, Argentina aparece rezagada: ocupa el puesto 52 sobre 103 países. Uruguay, Chile, Perú y Paraguay están mejor ubicados.

Se trata de un ranking que estima el nivel de desarrollo de los países desde un enfoque multidimensional que trasciende al crecimiento económico. El índice está comprendido por doce variables, agrupadas en tres grandes áreas: Crecimiento y Desarrollo (con cuatro indicadores: PBI per cápita, Productividad laboral, Empleo y Esperanza de vida); Inclusión (Ingreso medio de los hogares; equidad de ingresos; equidad en salud; porcentaje de pobreza); y Sustentabilidad (Nivel de ahorro; Deuda pública; Ratio de dependencia; Participación del carbón en el PBI).

La tabla de países se divide entre 29 economías desarrolladas y 74 emergentes. Argentina integra el segundo grupo en el puesto vigésimo tercero. En cambio, si se contemplan todos los países en conjunto, cae al puesto 52 sobre un total de 103.

El informe del WEF detalla que, en el caso argentino, “los indicadores de crecimiento económico y productividad laboral están cayendo”. Sin embargo, destaca que “aunque la tasa de empleo es relativamente baja en comparación al promedio regional, se ha incrementado ligeramente a pesar de la reciente recesión”. No bajó ni escaló lugares en relación al año pasado.

La Argentina en el ranking de desarrollo inclusivo del Foro de Davos.

Los líderes

El Índice de Desarrollo Inclusivo 2018 es encabezado por Noruega, con un desempeño parejo en las tres dimensiones analizadas. Islandia y Luxemburgo completan el podio. De las economías del G7, Alemania es la que aparece mejor posicionada (12), seguida por Canadá (17), Francia (18), Estados Unidos (23), Japón (24) e Italia (24).

El ranking de economías emergentes lo lidera Lituania, escoltada por Hungría, Azerbaiyan, Letonia y Polonia.

Entre los latinoamericanos, Panamá es el mejor calificado (sexta en la lista de naciones emergentes). Luego se ubican Uruguay (8), Chile (9), Costa Rica (12), Perú (14) y Paraguay (20).

Recién en el puesto 23 se instala Argentina. China ostenta un nivel de desarrollo inclusivo muy inferior al de su nivel económico (se ubica en el puesto 26 de naciones emergentes). México queda en el puesto 24 y Brasil, en el 37.

¡Debajo de Nepal!...Peor de lo que pensaba. Pobre patria mía.

El Gobierno cierra el año con una obra por día en diciembre

Por Diego Cabot - LA NACION

Los proyectos de infraestructura urbana suman $ 2303,4 millones y benefician a 32.347 hogares; en el norte y en la Patagonia recibirán más fondos. Foto: LA NACION

Es el más silencioso de todos los lugares del Estado que ejecutan obra pública. Eclipsado por las funciones políticas, el Ministerio del Interior es uno de los principales constructores del Gobierno. Tanto que este diciembre le preparó al presidente Mauricio Macri una obra por día para que elija cuál quiere inaugurar.

El raid del corte de cintas depende de la Subsecretaría de Hábitat, una repartición que se encarga de la llamada infraestructura urbana y que comprende agua potable y cloacas bajo la superficie, asfalto, cordón cuneta, espacios verdes, iluminación y, en muchos casos, cambios de letrinas por baños en viviendas.

Según un relevamiento que hizo el ministerio que conduce Rogelio Frigerio , la Argentina tiene 6300 áreas con déficit estructural de infraestructura, donde se ubican 3,8 millones de viviendas de un total de alrededor de 12 millones, que es el total que existen en el país. "Uno de los desafíos del presidente Macri es transformar las más de 6000 comunidades vulnerables de la Argentina en espacios de oportunidad", dijo Frigerio.

El programa se ocupa de aquella infraestructura urbana que alguna vez fue tarea de municipios. Pero el federalismo cedió terreno en las últimas décadas y ahora aquellas obras suelen requerir fondos nacionales.

La lista de inauguraciones previstas para diciembre suma obras que implicaron $ 2303,4 millones para beneficiar a 32.347 hogares. De aquella cifra, 820 millones corresponden al NOA y al NEA. La segunda región entre las que tienen más obras para inaugurar este fin de año es la Patagonia, con proyectos que sumaron en total 798 millones de pesos, seguida por Buenos Aires, con 530 millones. La lista la cierra la región Centro Cuyo, con $ 153,7 millones.

Hay una particularidad: de los 992 millones de pesos que se destinaron al sur, Neuquén fue la provincia más beneficiada, con una ejecución de obras por $ 704 millones.

El equipo de Frigerio está obsesionado desde que asumió con la falta de planificación en la localización de barrios. El ejemplo que ponen es el de la vivienda social. Muestran casos en los que la localización de los barrios está alejada de las ciudades, y entonces dotar de servicios esas localizaciones suele requerir más inversión que las casas. Y, lo que es peor, se entregaron miles de viviendas que no tenían conexión a los servicios básicos.

"Para generar espacios de oportunidad, la presencia del Estado es fundamental. Un Estado que define una estrategia de desarrollo urbano y que entienda que esta tiene que venir de la mano del desarrollo económico. En la Argentina, producto de esa falta de planificación, grandes manchas urbanas se expandieron y afectaron la vida de todos los días de nuestros habitantes, con costos altísimos en términos de transporte y de tiempo, que es lo más importante; con costos enormes en términos de poder llevarles a esos ciudadanos los servicios básicos: el agua potable, la red de cloacas, la red de gas", repite el ministro. En su área, según datos del Ministerio de Hacienda, ya se ejecutó el 90% del presupuesto del año. Bien vale comparar el dato con el del año pasado. Si se mira el informe de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), a fines de octubre pasado la cartera había gastado 81,2 pesos de cada 100 que tenía presupuestados; un año antes el gasto hasta ese momento del calendario ascendía a 56,9 pesos de cada cien.

"De esas 6300 áreas, la mayoría de las necesidades están en el norte, en las provincias que comprende el Plan Belgrano. De hecho, el 70% de los recursos se destinan a esa zona", dice Marina Klemensiewicz, subsecretaria de Hábitat, funcionaria que tiene a su cargo el plan. Según sus previsiones, se necesitan dos décadas de inversión planificada para revertir la profundidad del déficit.

"Dentro del déficit habitacional, hay dos tipos. Por un lado, el cuantitativo, que es la necesidad de una nueva vivienda, ya que hay una situación de hacinamiento. Por el otro, el déficit cualitativo, que se refiere a una casa que tiene título, paga sus impuestos, pero está en un lugar con una enorme falta de servicios básicos en su entorno. El cualitativo se da prácticamente en un 80% en los sectores de menores ingresos, y para revertirlo está el Plan Hábitat. En el cuantitativo, hay también sectores medios y medios bajos. Tienen servicios y títulos, pero necesitan una vivienda más. Para ellos está el Procrear", dice Klemensiewicz.

Justamente esta disparidad de servicios que tienen gran parte de las ciudades argentinas en materia de servicios bien podría tratarse de una desigualdad, en este caso, urbana. "Otro de los desafíos importantes es la integración de la población con ciudades de una gran mixtura social. Hay que entender también que gran parte del deterioro social, pero sobre todo del crecimiento del narcotráfico y del crecimiento de todo el crimen organizado, viene de la mano de la desatención del Estado de muchos años en los problemas del hábitat", finaliza Frigerio.

El Ministerio del Interior además maneja otro plan clave para el interés de Macri: el Plan del Agua. Dentro de ese programa está el presupuesto para expandir la red de agua potable y cloacas.

De acuerdo con los datos de la ASAP, la empresa AySA recibió en los primeros 10 meses del año $ 11.236 millones para gastos de capital, frente a 7428 millones del año pasado. Dicho de otra forma, las transferencias para extensión de redes y plantas crecieron 51,3% de un año a otro.

Ahí está una de las apuestas que Macri delegó en Frigerio, el ministro político que le entregó una obra por día para que el Presidente elija dónde cortar una cinta.

La nueva autopista del Buen Ayre promete detonar desarrollos inmobiliarios en los distritos más postergados del Conurbano

LPO - El gobierno apuesta a que la extensión del Camino del Buen Ayre tenga un impacto económico en 12 municipios.

El Ministerio de Transporte de la Nación lleva adelante una obra monumental para extender el Camino del Buen Ayre, que en el gobierno confían tendrá un fuerte impacto económico en los distritos del Conurbano, donde esperan que genere inversiones en el Real Estate.

La obra se conoce como Autopista Camino del Buen Ayre y la ejecuta Vialidad Nacional. Se trata de un total de 83 kilómetros de traza nueva que unirá por primera vez a 12 municipios entre sí y también con los accesos a Buenos Aires y La Plata. 

En Vialidad se jactan de que comunicará a un total de 12 millones de personas y que demandará una inversión de más de $10.500 millones. Pero además, como contaron a LPO, esperan que tenga un impacto positivo en los municipios que incluso cambie la fisonomía de algunos de los distritos más postergados del Conurbano, porque ya hay proyectos para construir countries y barrios privados en los distintos municipios que ahora gozarán de una conectividad más eficiente. 

Esperan que la autopista impacte fuerte en el Real Estate: ya hay proyectos para construir countries en los municipios

La autopista corre en campos de las zonas rurales de Merlo, La Matanza y Ezeiza, entre otros municipios, por lo que el Estado debió realizar algunas expropiaciones de viviendas y lotes, especialmente en el primero de ellos, gobernado por el peronista Gustavo Menéndez.

En Merlo también miran esta iniciativa con ansiedad porque le habilitó al municipio la construcción de countries. Por eso, creen que a partir de esto se revalorizará la zona y podrán atraer capitales. 

"Tendrá un impacto en el Real Estate", coincidieron en diálogo con LPO desde el Gobierno y municipios beneficiados con la autopista. 

En ese sentido, grafican que se podrá construir un barrio privado en Merlo "a 30 kilómetros del Obelisco" y comparan esto con la explosión y revalorización de Pilar con la Autopista Panamericana. 

Desde Transporte detallaron a LPO que la nueva traza, pasará por 12 distritos: unirá los municipios de San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui. Comparan los beneficios de la autopista con los que trajo la Panamericana a Pilar para revalorizar el municipio

La obra tendrá dos carriles por sentido y constituirá el tercer anillo de circunvalación del Área Metropolitana de Buenos Aires, luego del Camino de Cintura y de la Avenida General Paz.  

El kirchnerismo se pasó doce años prometiendo terminarla y nunca avanzó de manera significativa. Cuando asumió Macri se retomó la obra y se le volvió a cambiar el nombre de Autopista Presidente Perón a la vieja denominación de Camino del Buen Ayre.

Ya tiene un avance notorio a la altura de La Matanza y desde Vialidad aseguran que estará terminada en junio de 2019. Además, destacan que la iniciativa generará en total unos 954 empleos directos y alrededor de 1.850 puestos de empleo indirectos, mientras que cuando esté finalizada permitirá un ahorro de hasta una hora de viaje para las personas que viajen desde La Plata hasta Pilar o Morón.

Amplían Aeroparque y Ezeiza para darle lugar a la "revolución de los aviones" (II)

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

La licitación más importante es en la terminal porteña e implica ganarle 19 hectáreas a la costa y el río. La obra demandará una inversión de $ 2000 millones

Diseño de las obras a realizar en el aeroparque porteño

Mientras se espera un nuevo llamado a audiencia pública para que más compañías se sumen a lo que desde el Ministerio de Transporte denominaron "la revolución de los aviones", en paralelo se sigue adelante con un conjunto de licitaciones que buscan ampliar la capacidad de las terminales aéreas de Ezeiza y Aeroparque.

Las obras más adelantadas están en el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde ya se finalizó la construcción de la pista secundaria y se habilitó una nueva conexión vial y peatonal entre las terminales. Y ya están en marcha varias licitaciones para seguir trabajando en la terminal.

Así, según explicaron desde el Ministerio de Transporte, las próximas licitaciones serán para realizar el Anillo de Balizamiento pista ($ 58 millones), la Ampliación CCTV Patio de valijas terminal A y C ($ 4 millones), el Balizamiento borde rodaje ($ 24 millones), la remodelación del edificio de Aduana TCA ($ 34 millones), la rehabilitación de la pista principal ($ 200 millones), la readecuación de balizamiento de cabecera 29 ($ 12 millones) y por último, nuevos estacionamientos vehiculares y espacios exteriores por $ 358 millones.

Además, ya se demolió la vieja Terminal B para la construcción de una conexión que unifica el sistema vial del aeropuerto con una nueva calle principal que conecta a todas las terminales para que la circulación de autos y peatones.

La demolición servirá también para la renovación de la terminal de pasajeros, cuya obra busca aumentar la capacidad, mejorar la funcionalidad.

Pero mientras el aeropuerto de Ezeiza es la terminal más importante del país, la que puede llegar a tener un cambio más radical es el aeroparque porteño.

Esta terminal aérea, que es desde donde planean operar varias de las nuevas compañías a las que el Gobierno aprobó sus rutas y también querrán hacerlo las próximas que se inscriban, se encuentra trabajando al límite.

La primera decisión de la administración nacional sería la de mudar a todas las compañías de taxis aéreos desde la terminal situada en la costanera norte al aeropuerto de El Palomar, donde Flybondi, la aerolínea "low cost" ya tiene asignadas un centenar de rutas.

La segunda es que, según los dichos del ministro Guillermo Dietrich, Aeroparque tiene saturación de vuelos y falta de espacio: en horas pico, hay entre 26 y 28 despegues o aterrizajes por hora, por lo que ahora buscarán ganarle 19 hectáreas.

El problema que tenían que sortear era que las vías del ferrocarril y la autopista Lugones actúan como una especia de cordillera, por lo que la única opción para crecer es hacia el Río de la Plata.

Así es que según el proyecto que tiene el Ministerio y del que ya se empezó a licitar, esas hectáreas se las ganarán al río.

Para eso tiene una licitación en curso que implican demoler la terminal C, obra estimada en $ 41 millones y, la más importante, ganarle nueve hectáreas a la margen del río para relleno costero, parquización y cocheras por $ 1941 millones.

El problema a resolver es que en esa zona del Río de la Plata están las tomas de agua de la empresa Aguas y Saneamientos (Aysa).