A pesar del repunte de la pesca, la "economía del mar" representa menos del 1% del PBI

Por Francisco Bueno - Infobae.com - bueno@infobae.com

La actividad viene de dos años muy buenos, pero tanto la industria naval como los astilleros tuvieron mejores momentos.

La industria naval es una de las más afectadas negativamente.

Potencial sin desarrollo. Ese concepto resume, en parte, la actualidad de los distintos sectores que componen la "economía del mar" de la Argentina. Desde 2003 y por ley de Congreso, todos los 16 de julio son "Día de los Intereses Argentinos en el Mar". Se recuerda el nacimiento del vicealmirante Segundo Storni (en 1876), uno de los fundadores de la Liga Naval Argentina, ministro de Relaciones Exteriores y Culto y uno de los principales referentes locales que abogaron por la creación de una conciencia marítima en la población.

Casi 64 años después de su fallecimiento, en diciembre de 1954, los pesqueros, astilleros y la industria naval del país pasaron por ciclos crecimiento y de perdidas, pero nunca pudieron cumplir con la visión que tenía Storni, ni terminar de despegar y consolidarse.

En los últimos dos años, por ejemplo, la pesca se destacó en términos económicos. Entre 2015 y 2017, según datos del Indec, la actividad de esa industria creció un 14%, pero sigue representando apenas un 0,4% del PBI.

Sin embargo, el potencial de los sectores marítimos es algo reconocido por las principales figuras del sector privado y del público. Sin ir más lejos, el presidente Mauricio Macri visitó el viernes pasado un astillero en Mar del Plata luego de la reunión de la mesa de competitividad pesquera, que él mismo encabeza.

La industria pesquera fue una de las que vio el mayor crecimiento en los últimos años, impulsada por los precios de los langostinos

El impulso de la pesca y el apoyo que demuestra el Gobierno actual en ciertos aspectos no alcanza para compensar décadas de políticas públicas mal administradas. Luego que el Estado proveyera el primer impulso en el aérea naval, introduciendo en 1967 el crédito naval, desde los '80 se viene experimentando un proceso de deterioro general.

"Esta industria se mantiene en un estado de subdesarrollo, forzado por malas políticas públicas, contrarias a las exitosas en el resto del mundo", explica Raúl Podetti, ingeniero naval y miembro de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Para escribir su libro "Industria Naval Argentina-100 años", Podetti relevó 1.300 barcos construidos en los últimos 80 años, determinando la evolución del sector. La razón principal detrás del arduo trabajo, dice Podetti, es que no había una base de datos "duros y confiables" para la rama naviera. Y esa  falta de datos consolidados se repite a grandes rasgos en otras aéreas marinas. Los astilleros, por ejemplo.

Las perdidas del mar

De acuerdo a los datos relevados por este ingeniero naval, hay un claro punto de inflexión a partir de 1980. Desde entonces hasta la actualidad, se perdió el 90% de la actividad industrial y se pasó de USD 400 millones de ventas de valor industrial naval a menos de 38 millones de dólares. No sólo eso, además el sector pasó de representar un 0,26% del PBI al 0,007% de estos días.

El presidente Macri, el viernes en una visita a un astillero de Mar de Plata

"Si se cambiara el rumbo de la política de Estado y se le diera posibilidades reales competir a la industria naval nacional el potencial de recupero sería enorme", asegura Podetti.

Se calcula que se podrían volver a tener 60.000 puestos de trabajo a lo largo de la cadena industrial naval y superar los USD 600 millones en ventas cada año.

Otro sector que también no puede alcanzar su potencial pleno son los astilleros nacionales. Durante la conferencia "Astilleros Alianza: un modelo eficiente de gestión privada", que se realizó a fines de junio, el ingeniero Rodriguez Zubietala detalló los principales problemas que enfrentan el sector.

Cree que la situación actual, con 17 astilleros privados que emplean 800 personas, y tres propiedad del Estado con cerca de 4.000 trabajadores, pero sin una demanda fuerte, se debe a aspectos estructurales. "Los más pequeños, por falta de financiamiento a los armadores y, los más grandes, por serios problemas de organización", aseguró Zubietala durante la conferencia.

El pico de la actividad naval se dio en 1981, pero luego de dos décadas de retroceso, los pequeños avances de los últimos años no logran recuperar el terreno perdido. "Acá hay una interferencia muy grande por parte del Estado, a nivel impositivo ahogan al sector", apunta Gustavo Mujica, titular en la  Federación Maritima Portuaria y de la Industria Naval. "Hay una falta de políticas de desarrollo, el sector necesita incentivos para el crecimiento", se lamenta este maquinista con más de 30 años de experiencia en el mundo naval y portuario.

Ese nivel de presión ya por si sólo representa una perdida importante a nivel riqueza, porque según Mujica, "el máximo potencial de la marina mercante es de USD 7.000 millones".

"Actualmente la marina mercante argentina, se encuentra atravesando una crisis profunda, la cual trajo aparejada amarres de buques, y posiblemente, en el corto y mediano plazo se desafecten embarcaciones de la bandera, con los consecuentes despidos de tripulantes", expresan desde la Federación de Empresas Navieras.

Debido a eso, agregan, entre 2016 y 2017 y por pedido del Gobierno, los armadores argentinos redujeron las tarifas de sus servicios sin tener como contrapartida ninguna disminución de sus costos operativos, algo que afectó a los remolcadores de empuje, remolcadores de maniobra portuaria, buques de transporte de combustibles y buques de granos y containers.

El abandono histórico desde las políticas públicas junto con una presión impositiva de impacto, parece ser la tormenta perfecta que hace cada vez más lejano el sueño del vicealmirante Storni.

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar

Por Fernando Morales - Infobae.com

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes. La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos. Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

 El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país.  No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Foto: Segundo Storni

Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar. En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogar armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como  Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas,  la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.


Foto: Guillermo Brown

En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

 Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima

La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.

Foto: La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece. "Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.  Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.

Foto: El buque pesquero Rigel
En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en ondiciones de mantenimiento paupérrimas. 

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

América Latina, la nueva escala en la Ruta de la Seda del siglo XXI

Por Mariano Roca - Infobae.com

Aunque originalmente no se encontraban contemplados en el megaprograma chino de inversiones, hay una serie de proyectos de infraestructura de gran envergadura que colocan a la región en la esfera de intereses del gigante asiático. 

El presidente argentino junto a su par chino en Pekín. Foto: AFP.

Para China, "los países de América Latina y el Caribe forman parte de la extensión natural de la Ruta de la Seda Marítima y son participantes indispensables de la cooperación internacional de la Franja y la Ruta". Así quedó reflejado en la declaración final de la segunda reunión ministerial del Foro que reunió al gigante asiático y a la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) en Santiago de Chile en enero pasado.

Aunque el proyecto original hacía referencia a la conectividad entre los continentes asiático, europeo y africano, y sus mares adyacentes, en esta última Cumbre se abrió a los países de la región su ambiciosa iniciativa conocida como La Ruta de la Seda del siglo XXI.

La iniciativa One Belt, One Road ("Una Franja, una Ruta") –conocida por su sigla en inglés OBOR– constituye el mayor y potencialmente más dinámico corredor económico del planeta, representa alrededor del 55 % del PBI global, alberga el 70 % de la población mundial y concentra el 75 % de las reservas de energía conocidas. A fines de 2014, el gobierno de Pekín lanzó el Fondo de la Ruta de la Seda, una contribución de 40.000 millones de dólares, que se suma a los cerca de 30.000 millones de dólares aportados al capital inicial del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB), del que China es el socio mayoritario con el 32 % de las acciones.

Este programa de inversiones tiene "la potencialidad para modificar el mapa económico mundial y proyectar un nuevo modelo de globalización", según afirma el analista español Xulio Ríos, director del Observatorio de Política China. Se trata, a juicio de este especialista, de la propuesta de "un nuevo modelo de globalización centrado no tanto en el comercio como en las infraestructuras y en un desarrollo inclusivo". Ríos no duda en definir a OBOR como "el proyecto más ambicioso que promueve el actual liderazgo chino", con el presidente Xi Jinping a la cabeza.

Desde una particular óptica geopolítica, el analista uruguayo Raúl Zibechi, colaborador del portal Sputnik Mundo, asegura que la nueva Ruta de la Seda es "probablemente el mejor camino para que la transición de la decadente hegemonía estadounidense hacia una asiática se realice sin una guerra nuclear". Destaca que, en el plano financiero, uno de los aspectos centrales de la estrategia china es la internacionalización de su moneda, el renminbi, un punto considerado" clave en su ascenso al rango de potencia global".

La nueva Ruta de la Seda china en la región. Archivo DEF.

EL IMPACTO EN AMÉRICA LATINA

"Para América Latina, OBOR es una oportunidad para aumentar la financiación bilateral procedente de China al reducir al mismo tiempo la dependencia que tiene la región de los commodities y permitir una focalización en el estímulo de la productividad y el agregado de valor a sus productos para mantener un crecimiento estable", señalan los analistas Sumedh Deorukhkar y Le Xia, en un informe publicado por BBVA Research en noviembre de 2017. Advierten que China, por su parte, estaría dispuesta a financiar una porción mayor de los proyectos de infraestructura si los países de la región mostraran su apertura al programa patrocinado por Pekín.

"La iniciativa OBOR podría ayudar a amortiguar el impacto del creciente proteccionismo de EE. UU. y permitir a China promover mejor sus instituciones financieras y su estrategia de integración comercial con otras economías", señalan los mismos autores en un informe publicado en marzo de este año. "Para economías como las de América Latina, que actualmente no forman parte de esa iniciativa pero que podrían verse afectadas por el proteccionismo estadounidense, la plataforma de OBOR ofrece una oportunidad para obtener un mayor acceso a mercados asiáticos claves", consideran.

Con miras a la profundización de los vínculos de su país con las economías latinoamericanas, el presidente Xi Jinping ya había planteado en 2014 un esquema de cooperación bajo el concepto "1+3+6", donde 1 reflejaba un único plan de cooperación con América Latina y el Caribe para el período 2015-2019; 3 hacía referencia a los tres motores de esa relación: el comercio, la inversión y las finanzas; y 6 aludía a las áreas estratégicas a las que apunta el país asiático, a saber: energía y recursos, infraestructura, cultura, industria manufacturera, innovación científica y tecnológica, y tecnología informática.

Juan Carlos Varela, presidente de Panamá, junto a su par chino, Xi Jinping en el anuncio del establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países. Foto: Presidencia de de la República de Panamá.

PANAMÁ Y UN DRÁSTICO GIRO GEOPOLÍTICO

La oferta china de extender su ambicioso programa de inversiones a nuestra región sedujo al gobierno panameño, conducido por Juan Carlos Varela, que no dudó en romper sus históricos vínculos con Taiwán y entablar relaciones diplomáticas con la República Popular China. En el comunicado conjunto emitido en julio del año pasado, en el que se oficializó esa decisión, el país centroamericano dejó sentado su giro geopolítico al mencionar la existencia de un "único gobierno legítimo que representa a toda China", de cuyo territorio Taiwán debía ser considerada "parte inalienable".

No fue casual que la noticia coincidiera con el inicio de las obras del nuevo puerto de contenedores ubicado en la isla Margarita –en la provincia panameña de Colón–, un megaproyecto que permitirá atender buques de gran porte, conocidos como "neo-panamax" y "super post-panamax". Su construcción, que se encuentra a cargo del grupo chino Landbridge, significará una inversión del orden de los 1100 millones de dólares y permitirá dotar a esta terminal portuaria de una capacidad de manejo de hasta 2,5 millones de TEU (unidad de medida que equivale a un contenedor de 20 pies de largo, es decir, 6,09 metros de largo). Cabe recordar que China es actualmente el segundo usuario del canal de Panamá y el principal proveedor de la Zona Libre de Colón, principal centro de distribución del continente americano.

Para sellar esta sociedad estratégica, el gobierno panameño firmó, en noviembre, 19 acuerdos de comercio e inversión con China, que incluyeron la adhesión formal a la iniciativa OBOR "potenciando su rol como la gran conexión con el canal de Panamá" y el estudio de factibilidad para la construcción de un futuro ferrocarril que conecte la ciudad de Panamá con la provincia de Chiriquí, en la frontera occidental del país. También se contempló, en ese marco, la negociación de un Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ambos países, que se sumaría a los que China firmó en el pasado reciente con Chile (2005), Perú (2009) y Costa Rica (2010).

DE BRASIL A PERÚ, EN EL TREN BIOCEÁNICO

Otro de los grandes proyectos de infraestructura que China ve con buenos ojos en la región es el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), que uniría el puerto brasileño de Santos, en el océano Atlántico, con la terminal portuaria de Ilo, en la costa peruana del Pacífico. Con una extensión total de 3755 kilómetros, se estima que el CFBC permitiría reducir de 67 a 42 días los tiempos de transporte de mercaderías de Brasil a China. Tres entidades bancarias chinas –el Eximbank, el ICBC y el Banco de China– ya habrían mostrado su interés en financiar esta gigantesca obra.

Uno de sus mayores impulsores es el gobierno de Evo Morales, que define ambiciosamente a esta obra como "el canal de Panamá del siglo XXI". La Secretaría Técnica del CFBC se ubicará en el departamento boliviano de Cochabamba. En la declaración final de la Cumbre de Jefes de Estado del Mercosur y sus países asociados, que se celebró en Mendoza en junio de 2017, se mencionó el "interés regional" en el proyecto "debido a su articulación y potencial desarrollo con la Hidrovía Paraná-Paraguay", y su importancia para mejorar la "logística del comercio exterior entre los Estados partes y asociados del Mercosur y sus potenciales socios extrazona".

El tercer gran foco de atención de China es el futuro Túnel Internacional de Agua Negra, una vía de interconexión binacional entre la provincia de San Juan y la región chilena de Coquimbo a través de la cordillera de los Andes. Esta obra, que constará de dos galerías unidireccionales paralelas de 13,9 kilómetros de largo, permitirá el paso de automóviles y camiones de carga durante todo el año. El objetivo es mejorar sensiblemente la integración transfronteriza y agilizar la conectividad del Corredor Bioceánico Central, una vía de comunicación de 2472 kilómetros que une Porto Alegre (Brasil) con Coquimbo (Chile) y atraviesa uno de los principales ejes productivos del continente.

En mayo de este año,tuvo lugar la apertura de sobres para la precalificación de empresas interesadas. Se presentaron diez consorcios internacionales, con participación china en cuatro de ellos, a saber: China Railway Tunnel Group (CRTG), asociado con Benito Roggio e Hijos y la chilena Sigdo Koppers; China Railway Construction Corporation (CRCC), con la local Panedile; Power China, con la Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico (SACDE), de Marcelo Mindlin; y China Communications Construction Company (CCCC), con la argentina JCR. En cuanto al financiamiento de las obras, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) cuenta con una línea de crédito por 1500 millones de dólares, que irá desembolsando durante el período de construcción, estimado en ocho años.

Frente a las reservas que despierta el avance de la influencia del gigante asiático en el histórico "patio trasero" de los EE. UU., los funcionarios chinos se han encargado de enfatizar que la iniciativa OBOR no tiene nada que ver con un objetivo de "competencia geopolítica". "No se trata de un juego de suma cero", remarcó el canciller Wang Yi, durante el reciente Foro China-CELAC, en el cual manifestó que su país participará activamente en la potenciación de la conectividad terrestre y marítima para acercar ambos mercados, en el marco de "una plataforma de cooperación internacional abierta, transparente e inclusiva".

Prometen que no se frenarán las obras del Plan Belgrano

Por Jaime Rosemberg - La Nación - Carlos Vignolo, titular del programa, asegura que se mantendrán los proyectos a pesar del ajuste Fuente: Archivo

Desde que asumió su cargo, en agosto del año pasado, el radical correntino Carlos "Mono" Vignolo sufre lo mismo que su antecesor, José Cano: la desconfianza y el escepticismo de propios y extraños por los resultados concretos del Plan Belgrano , el ambicioso plan de infraestructura para diez provincias del norte argentino que el presidente Mauricio Macri promueve desde el inicio de su mandato. Un escepticismo que creció con el ajuste presupuestario que se puso en marcha tras el inicio de las negociaciones con el FMI.

"Más allá de lo que se dice, se ha aportado un total de $300.000 millones por año repartidos en obras para las diez provincias, con un criterio equilibrado", se defiende Vignolo, funcionario clave del exgobernador de Corrientes Ricardo Colombi y hoy con un asiento en el gabinete nacional (tiene rango de ministro como titular del plan). "Se tiene la visión de que para poder hacer obras tenés que tener caja, como tenía (Julio) De Vido. No somos órgano ejecutor, no se puede duplicar lo que ya existe, pero sí decidimos dónde y cuándo se hacen las obras", se defiende.

El plan de ajuste para reducir el déficit que comanda el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, amenaza con afectar la obra pública, motor principal del Plan Belgrano. Vignolo lo niega, al menos en su área de gestión. "Se ha decidido cuidar la obra pública porque da empleo y moviliza la economía", afirma, y se queda con una promesa del propio presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete, Marcos Peña, de quien Vignolo depende en el organigrama del Gobierno. "Todas las obras comprometidas, en desarrollo o presupuestadas, se sostienen", asegura el exintendente de Corrientes.

Para Vignolo hay dos obras prioritarias que beneficiarán al postergado norte del país. Para el NOA, la recuperación de la red ferroviaria a través del Belgrano Cargas. ¿Se enojará Hugo Moyano, el líder de Camioneros? "No tendría por qué, ellos pueden hacer los tramos más cortos, que además son más rentables", se ataja. Para el NEA, el Plan Belgrano tiene acordada la ampliación de la ruta del Mercosur, un segundo puente entre Resistencia y la capital de Corrientes, y la inauguración de tres nuevos puertos.

En tiempos de rispideces con los gobiernos peronistas, Vignolo muestra cifras y datos "para que nadie desconfíe". Las estadísticas hablan de un 98 por ciento de ejecución de lo proyectado para el año pasado y un 25 por ciento en el primer trimestre de 2018. Elogia al ministro del Interior, Rogelio Frigerio, que ejecutó el "125 por ciento del presupuesto" que tenía destinado a obras, unos $60.000 millones. "No se beneficia a Jujuy o a Corrientes porque tienen gobiernos radicales", afirma Vignolo, sin precisar cuánto reciben las siete provincias peronistas de las diez que están incluidas en el plan.

Lo que sí muestra el funcionario es un enojo similar al del Presidente con las provincias que firmaron el pacto fiscal y no cumplen con su "espíritu", el de bajar la presión impositiva para favorecer las inversiones de sectores como la minería, la industria y el comercio.

"Salvo Corrientes y Santiago del Estero, las demás aumentaron los impuestos a las empresas vía servicios. Y eso que recibieron un 47 por ciento más de recursos propios en el último año", se quejan cerca del titular del plan.

Vignolo advierte además que hay un "seguimiento presupuestario" del dinero que administran las provincias para obras públicas. Confía en que, a pesar del mandato de austeridad que emana de la Casa Rosada, el Plan Belgrano seguirá en funcionamiento hasta el fin del mandato de Cambiemos.

El Gobierno relanzó el Plan Belgrano y gobernadores reclamaron por obras

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

Con la presencia de gran parte del gabinete nacional, Marcos Peña relanzó el plan que busca revivir el ferrocarril y tiene un plan de infraestructura para la región

El Gobierno relanzó el Plan Belgrano y gobernadores reclamaron por obras.

La delegación del Gobierno encabezada por el Jefe de Gabinete Marcos Peña se reunió en Salta con los gobernadores del NOA para el relanzamiento del Plan Belgrano, uno de los ejes de la gestión Cambiemos para esa región de país.

Peña estuvo acompañado por varios ministros nacionales, además de Carlos Vignolo, titular del Plan Belgrano, y los gobernadores de Salta, Juan Manuel Urtubey; de Santiago del Estero, Gerardo Zamora; de Tucumán, Juan Luis Manzur; de Jujuy, Gerardo Morales; de Catamarca, Lucía Corpacci, y de La Rioja, Sergio Casas.

Por el lado nacional, el viaje a Salta representó una especie de reunión de gabinete ya que también estuvieron presentes el ministro de Interior, Rogelio Frigerio; de Hacienda; Nicolás Dujovne, de Energía y Minería, Juan José Aranguren; de Finanzas, Luis Caputo; de Producción, Francisco Cabrera; de Desarrollo Social, Carolina Stanley; de Turismo, Gustavo Santos; de Justicia, Germán Garavano; de Agroindustria, Luis Etchevehere; de Relaciones Exteriores, Jorge Faurie, y de Transporte, Guillermo Dietrich.

También estuvieron el presidente del Banco Nación, Javier González Fraga, y el secretario de Coordinación Interministerial, Mario Quintana.

Según el Presupuesto 2018 los proyectos compartidos del Plan Belgrano entre las provincias del NOA son 21, con un monto estimado, según dijo el propio jefe de Gabinete en conferencia de prensa, de $ 31.000 millones de inversión pública.

Pero aunque en el encuentro reinó la cordialidad y la presencia de gran parte de los ministros nacionales, dio la sensación de una especie de reunión de gabinete, los jefes de estados provinciales aprovecharon para alcanzar reclamos.

La gobernadora de Catamarca, Lucía Corpacci, señaló que llegaba con "expectativas" y declaró ante la prensa que tenía otras cuestiones para discutir. "La intención es que se desarrolle en conjunto, de manera armónica", señaló.

"Tengo la esperanza de que al Plan Belgrano lo podamos concretar porque no se hizo una realidad visible. Tienen que darnos la posibilidad de concretar este plan. Hace dos años teníamos muchísimas expectativas y creo que ahora se van a concretar" dijo, publicamente.

"Ojalá esta vez sea en serio porque hasta ahora tuvimos poco y nada de obras del Plan", reconoció otro funcionario catamarqueño a El Cronista. Y no fue el único.

Desde Tucumán también hicieron saber su descontento respecto a la escasez de obras. "Por acá no hicieron mucho, si hasta nos deben parte de los fondos de las inundaciones del año pasado", explicó una fuente cercana al gobernador Juan Manzur. Otro que también llegó con un paquete de reclamos bajo el brazo fue Sergio Casas.

Pero mientras muchos miraban a Salta y Jujuy como los mayores beneficiarios (en especial Jujuy) el anfitrión Urtubey se desmarcó de Morales y aseguró que el encuentro servirá para "esclarecer las inquietudes sobre el Plan, es un ámbito para plantar mojones en la mejora de competitividad".

Argentina, rezagada en el ranking de desarrollo inclusivo del Foro de Davos

(Cronista.com) - El Foro Económico Mundial publicó el índice, que ubicó al país en el puesto 52 sobre 103 naciones. En la región quedó detrás de Uruguay, Chile y Perú, entre otros.

En el arranque del encuentro de negocios en Davos (Suiza), el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) publicó el Índice de Desarrollo Inclusivo 2018. Allí, Argentina aparece rezagada: ocupa el puesto 52 sobre 103 países. Uruguay, Chile, Perú y Paraguay están mejor ubicados.

Se trata de un ranking que estima el nivel de desarrollo de los países desde un enfoque multidimensional que trasciende al crecimiento económico. El índice está comprendido por doce variables, agrupadas en tres grandes áreas: Crecimiento y Desarrollo (con cuatro indicadores: PBI per cápita, Productividad laboral, Empleo y Esperanza de vida); Inclusión (Ingreso medio de los hogares; equidad de ingresos; equidad en salud; porcentaje de pobreza); y Sustentabilidad (Nivel de ahorro; Deuda pública; Ratio de dependencia; Participación del carbón en el PBI).

La tabla de países se divide entre 29 economías desarrolladas y 74 emergentes. Argentina integra el segundo grupo en el puesto vigésimo tercero. En cambio, si se contemplan todos los países en conjunto, cae al puesto 52 sobre un total de 103.

El informe del WEF detalla que, en el caso argentino, “los indicadores de crecimiento económico y productividad laboral están cayendo”. Sin embargo, destaca que “aunque la tasa de empleo es relativamente baja en comparación al promedio regional, se ha incrementado ligeramente a pesar de la reciente recesión”. No bajó ni escaló lugares en relación al año pasado.

La Argentina en el ranking de desarrollo inclusivo del Foro de Davos.

Los líderes

El Índice de Desarrollo Inclusivo 2018 es encabezado por Noruega, con un desempeño parejo en las tres dimensiones analizadas. Islandia y Luxemburgo completan el podio. De las economías del G7, Alemania es la que aparece mejor posicionada (12), seguida por Canadá (17), Francia (18), Estados Unidos (23), Japón (24) e Italia (24).

El ranking de economías emergentes lo lidera Lituania, escoltada por Hungría, Azerbaiyan, Letonia y Polonia.

Entre los latinoamericanos, Panamá es el mejor calificado (sexta en la lista de naciones emergentes). Luego se ubican Uruguay (8), Chile (9), Costa Rica (12), Perú (14) y Paraguay (20).

Recién en el puesto 23 se instala Argentina. China ostenta un nivel de desarrollo inclusivo muy inferior al de su nivel económico (se ubica en el puesto 26 de naciones emergentes). México queda en el puesto 24 y Brasil, en el 37.

¡Debajo de Nepal!...Peor de lo que pensaba. Pobre patria mía.

El Gobierno cierra el año con una obra por día en diciembre

Por Diego Cabot - LA NACION

Los proyectos de infraestructura urbana suman $ 2303,4 millones y benefician a 32.347 hogares; en el norte y en la Patagonia recibirán más fondos. Foto: LA NACION

Es el más silencioso de todos los lugares del Estado que ejecutan obra pública. Eclipsado por las funciones políticas, el Ministerio del Interior es uno de los principales constructores del Gobierno. Tanto que este diciembre le preparó al presidente Mauricio Macri una obra por día para que elija cuál quiere inaugurar.

El raid del corte de cintas depende de la Subsecretaría de Hábitat, una repartición que se encarga de la llamada infraestructura urbana y que comprende agua potable y cloacas bajo la superficie, asfalto, cordón cuneta, espacios verdes, iluminación y, en muchos casos, cambios de letrinas por baños en viviendas.

Según un relevamiento que hizo el ministerio que conduce Rogelio Frigerio , la Argentina tiene 6300 áreas con déficit estructural de infraestructura, donde se ubican 3,8 millones de viviendas de un total de alrededor de 12 millones, que es el total que existen en el país. "Uno de los desafíos del presidente Macri es transformar las más de 6000 comunidades vulnerables de la Argentina en espacios de oportunidad", dijo Frigerio.

El programa se ocupa de aquella infraestructura urbana que alguna vez fue tarea de municipios. Pero el federalismo cedió terreno en las últimas décadas y ahora aquellas obras suelen requerir fondos nacionales.

La lista de inauguraciones previstas para diciembre suma obras que implicaron $ 2303,4 millones para beneficiar a 32.347 hogares. De aquella cifra, 820 millones corresponden al NOA y al NEA. La segunda región entre las que tienen más obras para inaugurar este fin de año es la Patagonia, con proyectos que sumaron en total 798 millones de pesos, seguida por Buenos Aires, con 530 millones. La lista la cierra la región Centro Cuyo, con $ 153,7 millones.

Hay una particularidad: de los 992 millones de pesos que se destinaron al sur, Neuquén fue la provincia más beneficiada, con una ejecución de obras por $ 704 millones.

El equipo de Frigerio está obsesionado desde que asumió con la falta de planificación en la localización de barrios. El ejemplo que ponen es el de la vivienda social. Muestran casos en los que la localización de los barrios está alejada de las ciudades, y entonces dotar de servicios esas localizaciones suele requerir más inversión que las casas. Y, lo que es peor, se entregaron miles de viviendas que no tenían conexión a los servicios básicos.

"Para generar espacios de oportunidad, la presencia del Estado es fundamental. Un Estado que define una estrategia de desarrollo urbano y que entienda que esta tiene que venir de la mano del desarrollo económico. En la Argentina, producto de esa falta de planificación, grandes manchas urbanas se expandieron y afectaron la vida de todos los días de nuestros habitantes, con costos altísimos en términos de transporte y de tiempo, que es lo más importante; con costos enormes en términos de poder llevarles a esos ciudadanos los servicios básicos: el agua potable, la red de cloacas, la red de gas", repite el ministro. En su área, según datos del Ministerio de Hacienda, ya se ejecutó el 90% del presupuesto del año. Bien vale comparar el dato con el del año pasado. Si se mira el informe de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), a fines de octubre pasado la cartera había gastado 81,2 pesos de cada 100 que tenía presupuestados; un año antes el gasto hasta ese momento del calendario ascendía a 56,9 pesos de cada cien.

"De esas 6300 áreas, la mayoría de las necesidades están en el norte, en las provincias que comprende el Plan Belgrano. De hecho, el 70% de los recursos se destinan a esa zona", dice Marina Klemensiewicz, subsecretaria de Hábitat, funcionaria que tiene a su cargo el plan. Según sus previsiones, se necesitan dos décadas de inversión planificada para revertir la profundidad del déficit.

"Dentro del déficit habitacional, hay dos tipos. Por un lado, el cuantitativo, que es la necesidad de una nueva vivienda, ya que hay una situación de hacinamiento. Por el otro, el déficit cualitativo, que se refiere a una casa que tiene título, paga sus impuestos, pero está en un lugar con una enorme falta de servicios básicos en su entorno. El cualitativo se da prácticamente en un 80% en los sectores de menores ingresos, y para revertirlo está el Plan Hábitat. En el cuantitativo, hay también sectores medios y medios bajos. Tienen servicios y títulos, pero necesitan una vivienda más. Para ellos está el Procrear", dice Klemensiewicz.

Justamente esta disparidad de servicios que tienen gran parte de las ciudades argentinas en materia de servicios bien podría tratarse de una desigualdad, en este caso, urbana. "Otro de los desafíos importantes es la integración de la población con ciudades de una gran mixtura social. Hay que entender también que gran parte del deterioro social, pero sobre todo del crecimiento del narcotráfico y del crecimiento de todo el crimen organizado, viene de la mano de la desatención del Estado de muchos años en los problemas del hábitat", finaliza Frigerio.

El Ministerio del Interior además maneja otro plan clave para el interés de Macri: el Plan del Agua. Dentro de ese programa está el presupuesto para expandir la red de agua potable y cloacas.

De acuerdo con los datos de la ASAP, la empresa AySA recibió en los primeros 10 meses del año $ 11.236 millones para gastos de capital, frente a 7428 millones del año pasado. Dicho de otra forma, las transferencias para extensión de redes y plantas crecieron 51,3% de un año a otro.

Ahí está una de las apuestas que Macri delegó en Frigerio, el ministro político que le entregó una obra por día para que el Presidente elija dónde cortar una cinta.

La nueva autopista del Buen Ayre promete detonar desarrollos inmobiliarios en los distritos más postergados del Conurbano

LPO - El gobierno apuesta a que la extensión del Camino del Buen Ayre tenga un impacto económico en 12 municipios.

El Ministerio de Transporte de la Nación lleva adelante una obra monumental para extender el Camino del Buen Ayre, que en el gobierno confían tendrá un fuerte impacto económico en los distritos del Conurbano, donde esperan que genere inversiones en el Real Estate.

La obra se conoce como Autopista Camino del Buen Ayre y la ejecuta Vialidad Nacional. Se trata de un total de 83 kilómetros de traza nueva que unirá por primera vez a 12 municipios entre sí y también con los accesos a Buenos Aires y La Plata. 

En Vialidad se jactan de que comunicará a un total de 12 millones de personas y que demandará una inversión de más de $10.500 millones. Pero además, como contaron a LPO, esperan que tenga un impacto positivo en los municipios que incluso cambie la fisonomía de algunos de los distritos más postergados del Conurbano, porque ya hay proyectos para construir countries y barrios privados en los distintos municipios que ahora gozarán de una conectividad más eficiente. 

Esperan que la autopista impacte fuerte en el Real Estate: ya hay proyectos para construir countries en los municipios

La autopista corre en campos de las zonas rurales de Merlo, La Matanza y Ezeiza, entre otros municipios, por lo que el Estado debió realizar algunas expropiaciones de viviendas y lotes, especialmente en el primero de ellos, gobernado por el peronista Gustavo Menéndez.

En Merlo también miran esta iniciativa con ansiedad porque le habilitó al municipio la construcción de countries. Por eso, creen que a partir de esto se revalorizará la zona y podrán atraer capitales. 

"Tendrá un impacto en el Real Estate", coincidieron en diálogo con LPO desde el Gobierno y municipios beneficiados con la autopista. 

En ese sentido, grafican que se podrá construir un barrio privado en Merlo "a 30 kilómetros del Obelisco" y comparan esto con la explosión y revalorización de Pilar con la Autopista Panamericana. 

Desde Transporte detallaron a LPO que la nueva traza, pasará por 12 distritos: unirá los municipios de San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui. Comparan los beneficios de la autopista con los que trajo la Panamericana a Pilar para revalorizar el municipio

La obra tendrá dos carriles por sentido y constituirá el tercer anillo de circunvalación del Área Metropolitana de Buenos Aires, luego del Camino de Cintura y de la Avenida General Paz.  

El kirchnerismo se pasó doce años prometiendo terminarla y nunca avanzó de manera significativa. Cuando asumió Macri se retomó la obra y se le volvió a cambiar el nombre de Autopista Presidente Perón a la vieja denominación de Camino del Buen Ayre.

Ya tiene un avance notorio a la altura de La Matanza y desde Vialidad aseguran que estará terminada en junio de 2019. Además, destacan que la iniciativa generará en total unos 954 empleos directos y alrededor de 1.850 puestos de empleo indirectos, mientras que cuando esté finalizada permitirá un ahorro de hasta una hora de viaje para las personas que viajen desde La Plata hasta Pilar o Morón.

Amplían Aeroparque y Ezeiza para darle lugar a la "revolución de los aviones" (II)

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

La licitación más importante es en la terminal porteña e implica ganarle 19 hectáreas a la costa y el río. La obra demandará una inversión de $ 2000 millones

Diseño de las obras a realizar en el aeroparque porteño

Mientras se espera un nuevo llamado a audiencia pública para que más compañías se sumen a lo que desde el Ministerio de Transporte denominaron "la revolución de los aviones", en paralelo se sigue adelante con un conjunto de licitaciones que buscan ampliar la capacidad de las terminales aéreas de Ezeiza y Aeroparque.

Las obras más adelantadas están en el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde ya se finalizó la construcción de la pista secundaria y se habilitó una nueva conexión vial y peatonal entre las terminales. Y ya están en marcha varias licitaciones para seguir trabajando en la terminal.

Así, según explicaron desde el Ministerio de Transporte, las próximas licitaciones serán para realizar el Anillo de Balizamiento pista ($ 58 millones), la Ampliación CCTV Patio de valijas terminal A y C ($ 4 millones), el Balizamiento borde rodaje ($ 24 millones), la remodelación del edificio de Aduana TCA ($ 34 millones), la rehabilitación de la pista principal ($ 200 millones), la readecuación de balizamiento de cabecera 29 ($ 12 millones) y por último, nuevos estacionamientos vehiculares y espacios exteriores por $ 358 millones.

Además, ya se demolió la vieja Terminal B para la construcción de una conexión que unifica el sistema vial del aeropuerto con una nueva calle principal que conecta a todas las terminales para que la circulación de autos y peatones.

La demolición servirá también para la renovación de la terminal de pasajeros, cuya obra busca aumentar la capacidad, mejorar la funcionalidad.

Pero mientras el aeropuerto de Ezeiza es la terminal más importante del país, la que puede llegar a tener un cambio más radical es el aeroparque porteño.

Esta terminal aérea, que es desde donde planean operar varias de las nuevas compañías a las que el Gobierno aprobó sus rutas y también querrán hacerlo las próximas que se inscriban, se encuentra trabajando al límite.

La primera decisión de la administración nacional sería la de mudar a todas las compañías de taxis aéreos desde la terminal situada en la costanera norte al aeropuerto de El Palomar, donde Flybondi, la aerolínea "low cost" ya tiene asignadas un centenar de rutas.

La segunda es que, según los dichos del ministro Guillermo Dietrich, Aeroparque tiene saturación de vuelos y falta de espacio: en horas pico, hay entre 26 y 28 despegues o aterrizajes por hora, por lo que ahora buscarán ganarle 19 hectáreas.

El problema que tenían que sortear era que las vías del ferrocarril y la autopista Lugones actúan como una especia de cordillera, por lo que la única opción para crecer es hacia el Río de la Plata.

Así es que según el proyecto que tiene el Ministerio y del que ya se empezó a licitar, esas hectáreas se las ganarán al río.

Para eso tiene una licitación en curso que implican demoler la terminal C, obra estimada en $ 41 millones y, la más importante, ganarle nueve hectáreas a la margen del río para relleno costero, parquización y cocheras por $ 1941 millones.

El problema a resolver es que en esa zona del Río de la Plata están las tomas de agua de la empresa Aguas y Saneamientos (Aysa).

Macri puso en marcha una obra clave para evitar que se inunden 500.000 hectáreas

(Clarin.com) - Se trata del canal San Antonio que corre a lo largo del límite entre Córdoba y Santa Fe.

Macri supervisó el inicio de las obras hídricas en el canal San Antonio, Lo acompañan de izq. a der., el Secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, y los gobernadores Juan Schiareti (Córdoba) y Miguel Lisfschitz (Santa Fe), FOTO: Dyn/Presidencia.

El presidente Mauricio Macri puso en marcha esta mañana las obras que constituyen un emprendimiento clave para prevenir y solucionar los problemas que provocan las inundaciones en las provincias de Santa Fe y Córdoba. Se trata del canal San Antonio que corre a lo largo del límite entre Córdoba y Santa Fe, entre San Francisco y Cruz Alta.

"Hace casi 40 años que no se hacían trabajos en el canal San Antonio" y destacó que este emprendimiento "resolverá los problemas de 25 mil personas y protegerá medio millón de hectáreas seguras al servicio de la producción y el desarrollo".

En esta línea, aseguró que "esta es una solución que hacía falta hace muchos años, para que cuando llueva no genere angustia entre la gente. Si trabajamos juntos podemos transformar el agua en una oportunidad, utilizar el agua para poder crecer y desarrollarnos", dijo el primer mandatario quien estuvo acompañado con acompañado por los gobernadores de Santa Fe y Córdoba. Miguel Lifschitz y Juan Schiaretti, respectivamente,

"Basta de resignación, basta del no se puede, de querer buscar culpables de cosas que no hacemos nosotros mismos. Tenemos que juntos encarar todos los proyectos que cambian la historia. Hemos decidido ser la generación que cambie la historia para siempre", indicó en un breve discurso.

Financiarán la compra de lotes de un campo del Ejército

(La Nación) - El Banco de la Nación Argentina (BNA) y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) firmaron un convenio de cooperación para asistir financieramente a pequeños y medianos productores en la compra de lotes de un campo del Ejército que ese organismo venderá en Ordóñez, Córdoba.

Ramón Lanús, de la AABE, y Javier González Fraga, del Banco Nación, en la firma del acuerdo. Foto: AABE

El acuerdo, rubricado por el presidente del Nación, Javier González Fraga, y el titular de la AABE, Ramón Lanús, busca "facilitar el acceso a la propiedad de los 45 lotes, que el organismo nacional pondrá a subasta el 9 de noviembre y el 7 de diciembre", indicó el organismo. La subasta, que comprende 8260 hectáreas y por las cuales el Estado prevé recaudar US$ 100 millones, se hará en la Sociedad Rural de Bell Ville.

"La asistencia será a través de la Línea 700 Carlos Pellegrini, que está dirigida a micro, pequeñas y medianas empresas, que permite financiar inversiones en hasta 15 años de plazo máximo y capital de trabajo hasta 3 años con la posibilidad de acordar las operaciones en pesos, UVA o dólares", indicó la AABE.

"Condicionamos la venta al desarrollo que incentive inversión y empleo. En este caso puntual queremos favorecer el acceso por parte de pequeños y medianos productores a tierras hoy subutilizadas", dijo el presidente de la AABE, Ramón Lanús.

Vale recordar que la Federación Agraria Argentina (FAA) había pedido la suspensión de la subasta.

Campana, el polo industrial de la pampa húmeda

Por Silvia Naishtat - Clarin.com

Con 25 escuelas técnicas y varias universidades se facilitó la radicación de industrias. En el cruce de varias rutas y con  un puerto de gran calado llegaron más inversiones.  

Un ingeniero controla la producción de tubos en Tenaris. Se basan en un modelo matemático que regula temperatura y velocidades.

Afanosos por superar la historia familiar, cada uno con su lista de proyectos, unos 300 chicos se preparan en la escuela técnica Roberto Rocca que en el kilómetro 71 de la ruta 9 emerge como edificio futurista en una combinación de vidrio, cemento y por supuesto acero, en honor a su mecenas, el grupo Techint que la inauguró en 2013 con la intención de convertirla en un “faro educativo”. Hay otras 25 en Campana, que entendió desde sus inicios a la educación como una de las bases para el desarrollo industrial. A ese tejido se añade la UTN, la Universidad de Luján y en breve una sede de la UBA. Con el INTA y dado que parte del territorio de Campana se encuentra en el Delta, desarrollan un centro forestal. Campana es, después de todo, el mayor productor de álamos y sauces del país, con 3.000 hectáreas plantadas.

La localidad, a 70 kilómetros de la Capital, era la última estación del ferrocarril y ubicada sobre el Paraná fue visualizada a comienzos del siglo XX como el lugar ideal para radicar la industria petroquímica. Dio un vuelco cuando en 1954, desde la planta de Siderca, salió el primer tubo para la industria petrolera. La fábrica, desde el año 2000 con el nombre global, Tenaris- Siderca, es imponente. Javier Martínez Álvarez, manager regional, cuenta orgulloso que ganaron una licitación para proveer tubos para dos gasoductos en Arabia, el Leviatán y Zubair, a lo que se agrega una creciente demanda por Vaca Muerta. Así, regresaron las jornadas de seis días y una ocupación del 100% de su capacidad.

Un modelo matemático comanda las máquinas. Es parte de los secretos industriales de Techint que le permite regular temperaturas y velocidades de la salida de los tubos. Dicen que a la fábrica de Campana sólo la supera otra, del mismo grupo: está en Bay City, cerca de Houston. Pero los ingenieros aseguran que Campana tiene poco para envidiarle.

En el moderno centro de investigación, que concentra a 80 profesionales entre físicos, químicos, matemáticos e ingenieros electrónicos, muestran los tubos inteligentes con sensores que permiten monitorear lo que pasa en el pozo a miles de metros de profundidad. Decididamente, es el siglo XXI en una industria del siglo XIX. Allí se descubre una estrategia focalizada en la diferenciación para que el tubo de acero no sea un commodity. Por ejemplo, un recubrimiento que otorga protección extra para los que van al Mar del Norte.

Rodeando la planta, interminables filas de camiones, máquinas viales y obreros trabajando son en estos días un indicio de intensa actividad en ese nudo industrial en medio de la pampa húmeda. La vía de acceso principal es la ruta 9 que cruza su territorio paralelo al Paraná y la vincula con Buenos Aires, Rosario, Córdoba y el norte del país. La 6 nace en Campana y la comunica con Pilar y La Plata, y hace conexión con las rutas 5, 7 y 8 con acceso al oeste y a través de la ruta 3 se conecta con la zona sur. 

A su vez, Campana se encuentra a 10 kilómetros de Zárate, casi una continuidad física urbana, fortalecida por un camino que las une y la vincula con el puente Zarate–Brazo Largo, vía directa a Brasil y a Uruguay. Cuenta con una vía navegable de gran calado, que convierte a su puerto en el segundo en importancia después del de Buenos Aires. Pero todo parece haber quedado chico para una zona que fabrica acero, petroquímica, madera, autos, motos y combustible. Según Sergio Roses, director de la Agencia de Desarrollo de Campana, hoy constituyen el polo industrial más relevante de la provincia de Buenos Aires. La Agencia articula al sector público, la academia y a los privados. La preside Roses, un ex Exxon, e integran su directorio Tenaris, Axion, Honda y Tecmaco, entre otras.

Con 110.00 habitantes y 3.800 nuevos empleos creados este año, Campana carece de infraestructura para alojar a los trabajadores. Honda, junto a su vecina Toyota en Zárate, envía diariamente 72 ómnibus al conurbano para transportar a su gente.

Para Rodolfo González, de Tecmaco, que importa máquinas viales y grúas, además de operarlas, “estamos en el mejor momento de la década”. Ingeniero de profesión, trae equipos de a cientos desde China. González asegura que no se fabrican en el país y cuenta que en Beijing le brindan créditos millonarios para facilitar sus compras. Incorporó 300 nuevos empleados y abrió una sucursal en Neuquén para atender a YPF con sus grúas capaces de manipular hasta 1.000 toneladas. 

Juan Sajnin, titular de la Unión Industrial de Campana, congrega a 140 firmas de todo tamaño. Sajnin se dedica a fabricar el mobiliario urbano que se puede observar en la Ciudad de Buenos Aires. Otra de sus actividades es el pavimento articulado. Roses contabiliza 320 empresas. Se destacan: CMP (estructuras metalmecánicas), KTM (motos), Holcim (cemento), Arauco (madera), Newsan (electrodomésticos), Axion (combustibles), Cabot (negro de humo para neumáticos), Bunge (agroindustria), Polimex (plásticos) y la ascendente Alquivial (viviendas prefabricadas). w

El embajador chino dice que con Macri se concretan proyectos

Por  MÓNICA VALLEJOS - Cronista.com

En Buenos Aires, el embajador chino, Yang Wanming, indicó que está previsto que el presidente Xi Jinping visite la Argentina para la cumbre del G-20 que se realizará en diciembre de 2018.

Respecto a la gestión del presidente argentino, Mauricio Macri, indicó que "mantenemos una comunicación muy fluída y una relación muy constructiva, en la que hemos logrado muchos avances: proyectos, que han sido concretados con este gobierno".

Yang fue el anfitrión de un primer encuentro con analistas, empresarios y periodistas con el objetivo de comunicar los lineamientos políticos que seguirá el gigante asiático en el plano internacional bajo la conducción de Xi y en particular, en relación a la Argentina.

"China tiene muchas inversiones en Argentina, en los sectores financiero, petrolero, agrícola, y están aumentando. Los empresarios chinos tienen mucho interés en venir a este país". A comienzos de octubre se iniciaron las obras del Parque Solar Cauchari en Jujuy con tecnología y financiamiento chinos "que constituirá la mayor estación de energía solar en Sudamérica".

Agregó que "el gobierno argentino tiene interés y está promoviendo el proyecto de construcción de dos nuevas centrales de energía nuclear, con la colaboración de empresas y bancos chinos. Además "logramos un nuevo acuerdo con el gobierno actual para la continuación del proyecto de las represas hidroeléctricas en Santa Cruz".

Un encuentro de cooperación entre países en desarrollo

Por Yang Wanming - LA NACION

Entre el 3 y el 5 del actual se celebró exitosamente la novena cumbre de los Brics en Xia'men, ciudad costera de China. 

El presidente chino, Xi Jinping, junto con los otros líderes de los países miembros del bloque, realizó un balance sobre los diez años del establecimiento de los Brics emitiendo una fuerte señal a la comunidad internacional a favor del fomento de la cooperación económica sustancial, la mejora de la gobernanza económica global, la defensa de la paz y estabilidad del mundo y la profundización de los intercambios culturales y humanos, todo lo cual pone de manifiesto la vigorosa vitalidad del bloque.

Durante la cumbre, se celebró además el Diálogo de Mercados Emergentes y Países en Vías de Desarrollo, evento al cual asistieron los mandatarios de México, Egipto, Tadjikistán, Guinea y Tailandia, a fin de debatir y conversar a fondo la temática "Profundización de la cooperación de beneficio mutuo para el desarrollo conjunto".

Este año constituye un punto de inflexión para la reflexión sobre la entrada en la segunda década de historia del bloque. En el marco de los cambios profundos y complejos que experimenta el contexto internacional, el significado de la cooperación de los Brics ya no se limita a sus cinco miembros, sino que dispone de una influencia global. La razón por la cual la parte china propuso el concepto de "Brics" alude justamente a la unidad y la cooperación entre los mercados emergentes y los países en desarrollo, a través de una plataforma internacional.

Destacándose como nación de gran peso en América latina y como una importante economía emergente, la Argentina se encuentra en un proceso de proactiva integración al mundo. La parte china tiene la mejor disposición para trabajar con todos los mercados emergentes y los países en desarrollo, bajo esfuerzos conjuntos y con certeza firme, a fin de construir un ambiente más favorable para el desarrollo.

1. Construir una economía mundial abierta. Deberíamos apoyar el sistema multilateral de comercio, procurando elevar la representatividad y el derecho de voz de los mercados emergentes y de los países en desarrollo en la gobernanza económica global, así como formar un orden económico internacional más justo y razonable.

2. Deberíamos acoplar la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible con las estrategias nacionales de desarrollo, con el fin de trazar un camino apropiado de desarrollo sostenible, en el cual converjan la economía, la sociedad y el medio ambiente.

3. Deberíamos reforzar el ajuste de la estructura económica y excavar la fuerza endógena para el crecimiento, aprovechando la oportunidad ofrecida por la nueva ronda de reformas científicas, tecnológicas e industriales. Al mismo tiempo, es necesario fortalecer la protección y la mejora del sustento de la población, elevando su nivel de educación y promoviendo el empleo justo.

4. Deberíamos desplegar la cooperación Sur-Sur en un ámbito más amplio, bajo el marco de mecanismos tales como los Brics y el Grupo de los 77, con el objetivo de enfrentar mancomunados los diversos desafíos globales.

Tengo toda la confianza en que, tal como lo representa el logotipo del Diálogo de Mercados Emergentes y Países en Vías de Desarrollo, el futuro de estos países es como el arco iris, vigoroso y lleno de esperanza.

El autor es embajador de la República Popular China

Mejoran los pronósticos de Brasil y sería un aliado extra para Macri el año que viene

Por Francisco Bueno - perfil.com

Por cada punto que se expande el PBI del vecino, la Argentina avanza un 0,25 más. La industria carioca ya se recuperó este año y empuja al sector automotor. Confianza en alza.

El casco puesto. Vidal, Aranguren, Mindlin y Macri, en una reciente inauguración. Esperan que los próximos dos años la economía del país vecino juegue a favor. Foto:Presidencia

Cada punto porcentual cuenta, y más en tiempos de pronósticos de crecimiento modesto. Por eso, más allá de todo lo que pueda hacer el Gobierno para que la economía crezca en 2018, dos años seguidos por primera vez desde 2010, la suerte de Brasil será clave. Y llegan buenas noticias en ese sentido: organismos multilaterales y consultoras privadas empiezan a ver mejores números del gigante de Sudamérica y sonríe Macri: por cada punto que sube el PBI brasileño, empuja 0,25% al argentino.

Después de haber sido un lastre durante cuatro años, Brasil tocó el fondo de la recesión, lo que combinado con inflación y tasas de interés hacia la baja, preparan el terreno para un 2018 donde las proyecciones de expansión para Brasil empiezan a ubicarse entre 2% y 2,5%por arriba del 1% que esperaba el FMI en su última medición.

“Brasil ya tocó piso y empezó a salir a un ritmo bajo, impulsado por la cosecha, y a esta altura la economía ya se desligó del proceso político”, explica Dante Sica, director de la consultora Abeceb. De acuerdo con Sica, la cosecha de este año, principalmente la de maíz y de soja, es uno de los principales contribuidores al crecimiento esperado de 0,5% del PBI brasileño para fin de este año y el 2% para el 2018. Las expectativas de crecimiento para el año que viene relevadas por el Banco Central de Brasil apuntan a 2,2%, arriba del 1,3% esperado por el FMI según su último comunicado en julio.

A su vez, la confianza del consumidor y el ahorro de las familias están en los primeros pasos de una incipiente recuperación, y además también marca que se está recomponiendo lentamente la confianza de los empresarios. Gustavo Segré, socio director de Center Group, apunta al aumento de 0,8% del consumo familiar durante julio, cuarto mes consecutivo de crecimiento de la variable. “La inflación de los últimos 12 meses no llega al 3%, probablemente cierre en 2,7%, y eso incentiva el consumo, demandando producción que a su vez tracciona empleo”, razona el analista.

Efecto. El último informe de Actualidad Industrial de la UIA pone énfasis en que ya se siente parte de la tracción del vecino. “La industria de transformación brasileña comienza a mostrar signos de recuperación (2,7% internaual) y acumula un crecimiento del 0,2% en lo que va del año”, detalla. Un dato clave, por ejemplo, para el sector automotor. Lorenzo Sigaut Gravina, economista jefe de Ecolatina, adjudica un rol importante al efecto comparación ya que “las presiones tipo demanda habían caído por la fuerte caída de la economía, que cayó un 8% de forma acumulada en 2015 y 2016”.

Segré concuerda que la recuperación por ahora es menor pero que ha sido pareja en su distribución. Pero de cara al año próximo, los que más prometen son el consumo minorista, la exportación de agroindustria, la importación de bienes de capitales y autos. El último entre enero y agosto de este año ya creó 4 mil puestos de trabajo.

Mientras tanto, Sica remarca particularmente el progreso de la industria automotriz en un año cuando calcula que la demanda de autos va a terminar en 2 millones y para el año que viene esa demanda puede influir positivamente en las exportaciones hacia allá desde Argentina.

Un potencial factor a tomar en cuenta en 2018 son los resultados de las elecciones en los que Michel Temer se juega su primer mandato.

Además,  las reformas fiscales ya hechas cambiaron el panorama de uno de los números más observados durante los gobiernos de Lula y de Dilma, el déficit fiscal. “Se pasó de un déficit que era 10% del PBI en 2015 a lo que ahora proyectamos va a ser 7,5% a fin del año que viene”, observa Sigaut Gravina.

“Las relaciones no paran de crecer”

“Las relaciones entre la Argentina y Brasil no paran de crecer”. La frase la dijo esta semana Joao Doria, el jefe de Gobierno de San Pablo en el marco del primer Seminario Internacional de Líderes realizado por la Editora Spring y Líderes TV en el Grand Hyatt San Pablo, en la capital paulista.

En tanto, la vicepresidenta Gabriela Michetti, que participó del encuentro, se preguntó: “¿Por qué Argentina y Brasil todavía no alcanzaron el objetivo de trabajar juntos, de manera más articulada entre el sector público y privado?”. Y añadió: “El mundo nos pide que sigamos juntos para ganar terceros mercados”.

“Los resultados y la presencia masiva de destacados empresarios de los dos países puso de manifiesto las chances que tenemos en diversos segmentos bilaterales”, señaló Cecilia Luchia-Puig, directora de Líderes TV. “Anunciamos la segunda edición del seminario para 2018”, finalizó José Roberto Maluf, de Grupo Spring.

Presupuesto 2018: los 52 proyectos de infraestructura público privada del Gobierno por u$s 21.000 millones

Por  JAVIER RODRÍGUEZ PETERSEN

El Ministerio de Finanzas definió las iniciativas y comenzó a publicar información y guías para empresas y particulares. Se dividen en cuatro áreas. El detalle de las 52 obras y el avance previsto para cada año.

Los 52 proyectos de PPP demandarían una inversión por u$s 21.000 millones

El Ministerio de Finanzas definió los primeros 52 proyectos de infraestructura público privada que prevén una inversión de 21.000 millones de dólares y comenzó a publicar en su página web información y guías sobre cómo participar en las iniciativas dirigidas a empresas y particulares.

“Con el objetivo de cumplir con el ambicioso plan de infraestructura pública a nivel Nacional, el Ministerio de Finanzas da a conocer los primeros 50 proyectos que se van a desarrollar bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP). Esto implicará un compromiso de inversión por parte del sector privado de más de u$s 20.000 millones de dólares para la concreción de obras de importancia estratégica para el desarrollo del país”, destacó el Ministerio en un comunicado.

Las obras, presentadas hoy en el proyecto de Presupuesto 2018 que llevó al Congreso el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, son 52 (detalladas en un cuadro que se reproduce más abajo en esta nota).

En la página especial del Ministerio de Finanzas (que también podés navegar más abajo) están divididas en cuatro grandes áreas o programas: Energía y Minería; Transporte, Comunicación y Tecnología; Agua, Saneamiento y Vivienda; y Educación, Salud y Justicia.

Coordinación

La coordinación de los proyectos estará a cargo de la Unidad de PPP del Ministerio de Finanzas. Su responsable, José Luis Morea, adelantó que "los primeros proyectos a licitarse consisten en corredores viales y líneas de transmisión eléctrica".

Los primeros proyectos a licitarse consisten en corredores viales y líneas de transmisión eléctrica

Según el Gobierno, este tipo de iniciativas son “un instrumento fundamental para la ejecución de políticas públicas y para la maximización de los recursos del Estado”. “Es la vía que permitirá ejecutar en forma eficaz y eficiente las obras de infraestructura estratégica que han sido postergadas durante largo tiempo, teniendo en cuenta la meta de reducir el déficit fiscal”, asegura el Ministerio de Finanzas.

Morea sostiene que un punto central es que el riesgo asumido por el Estado es mitigado por la participación privada al ser esta la que busca su propio financiamiento.

Según el jefe de Gabinete del Ministerio de Finanzas, Pablo Quirno, con los proyectos actualmente en desarrollo se alcanzarían niveles de inversión vía PPP entorno a 1 punto del PBI por año durante los próximos tres años.

Los proyectos

Entre los proyectos figuran la construcción de 2800 km de autopistas y 4000 km de rutas; el mejoramiento de vías de ferrocarriles de carga; la construcción y/o adecuación de Complejos Penitenciarios y Hospitales; la construcción de nuevas líneas de alta tensión; y la construcción de Soluciones Habitacionales a nivel nacional, entre otras.

Según prevé el texto del Presupuesto 2018 presentado al Congreso, 10 de los 52 proyectos deberían estarán terminados para 2020; a otros 25 les quedará una cuarta parte o menos para terminar en 2021 o más adelante; otros 10 deberían tener concretadas alrededor de dos terceras partes para 2020; y a los otros 7 le faltaría para entonces el 40% o más.

Detalle de obras tal como están presentadas en el proyecto de Presupuesto 2018. El avance es porcentual.

Cronista.com

CONCEPTO	Avance físico 2018	Avance físico 2019	Avance físico 2020	Avance físico resto
Construcción del Complejo Penitenciario Federal Agote, Mercedes - Provincia de Buenos Aires - Etap	33,33	33,33	33,34	0
Construcción del Centro Penitenciario Federal VI, Ezeiza - Provincia de Buenos Aires	25	33,33	33,34	8,33
Construcción del Centro Penitenciario Federal de Junín, Junín - Provincia de Buenos Aires	16,67	33,33	33,34	16,67
Hospital Interzonal General de Agudos Dr. Oscar E. Allende - Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires	33,33	33,33	33,34	0
Hospital Zonal General de Agudos Dr. Isidoro Iriarte, Quilmes - Provincia de Buenos Aires	25	33,33	33,34	8,33
Hospital de la Construcción del Nuevo Zonal de Agudos Dr. Lucio Melendez - Almirante Brown, Provincia de Buenos Aires	25	33,33	33,34	8,33
Construcción del Hospital Interzonal de Agudos Vicente Lopez y Planes - General Rodríguez, Provincia de Buenos Aires	16,67	33,33	33,34	16,67
Construcción del Hospital Interzonal Neuropsiquiátrico Especial de Agudos y Crónicos Dr. Melchor	16,67	33,33	33,34	16,67
Nuevo Hospital de Pilar, Pilar - Provincia de Buenos Aires	8,33	33,33	33,34	25
Nuevo Hospital Norpatagonico Castro Rendón - Provincia de Neuquén	8,33	33,33	33,34	25
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 3 y 226 - Corredor A	11,05	22,34	30,15	36,46
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 5 - Corredor B	14,62	28,32	26,04	31,02
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 7 - Corredor C	10,69	21,22	24,19	43,91
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 8 36 158 y A005- Corredor D	5,47	18,68	26,31	49,53
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 9 A008 A012 1V11 34 11 y 193 - Corredor E	7,75	24,24	29,14	38,87
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 9 y 33 - Corredor F	6,45	28,61	39,46	25,48
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 12 16 - Corredor G	8,5	25,09	24,44	41,98
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 9 34 38 66 1V66 y A016 - Corredor H	9,55	22,79	24,71	42,95
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 3 33 229 249 y 252 - Red de Accesos a Bahía Blanca	5,42	21,84	39,18	33,56
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 34 y 19 - Corredor	5,64	14,33	22,15	57,88
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 205 Autopista Buen Ayre y A002- Acceso Sur a Buenos Aires	10,21	24,98	29,17	35,65
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 40 y Ruta Nacional N ° 47 - Provincia de Mendoza, Corredor Cuyo	10,73	34,74	38,19	16,34
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 3 y Ruta Nacional N ° 205 - Provincia de Buenos Aires, Corredor J	13,02	32,18	32,71	22,09
Renovación y Mejoramiento de Vías Bahía Blanca - Añelo (Proyecto Vaca Muerta) - Provincias de Buenos Aires Río Negro y Neuquén	33,33	33,33	33,34	0
Linea Extra Alta Tensión 500 kw Vinculación entre ET Río Diama - ET Charlone Ampliaciones ET - Provincias de Buenos Aires y Mendoza	38,42	45,34	16,23	0
Nueva Linea Extra Alta Tensión 500 kw para la Vinculación de la ET Actucha II - ET Belgrano I, Ampliaciones ET - Provincia de Buenos Aires	31,21	50,64	18,15	0
Nueva Estación Transformadora 500/220 kw Oscar Smith y Nueva Linea Extra alta Tensión 500 kw - Provincia de Buenos Aires	27,14	50,36	22,5	0
Nueva Linea de Extra Alta Tensión 500 kV para la Vinculación de las ET Charlone - ET Intermedia - ET Plomer Ampliaciones ET - Provincia de Buenos Aires	11,34	49,12	39,54	0
Nueva Linea Extra Alta Tensión 500 kV para la Vinculación de las ET Vivorata - ET Plomer, y Ampliaciones ET - Provincia de Buenos Aires	dieciséis	40	44	0
Nueva Estación Transformadora 500/220 kV Plomería para la vinculación de líneas- Provincia de Buenos Aires	18	47	30	5
Nueva Linea Extra Alta Tensión en 500kV para Vincular las ET Choele Choel - ET Puerto Madryn 2 ° Te Ruta Nacional N ° ay Ampliaciones ET - Provincias de Chubut y Río Negro	15,23	49,43	35,35	0
Nueva Linea Extra Alta Tensión 500kV para la Vinculación de las ET Rodeo - ET La Rioja y Ampliaciones ET - Provincias de La Rioja y San Juan	0	34,96	45,05	19,99
Proyecto de Recambio de Alumbrado Público	25	33,33	33,33	8,33
Programa de Desarrollo de Viviendas	25	33,33	33,33	8,33
Construcción Sistema de Riego Meseta Intermedia - Provincia de Chubut	0	35	48	17
Sistema de riego Mari Menuco - Provincia de Neuquén	0	39	42	19
Sistema de riego Negro Muerto - Provincia de Río Negro	0	28	50	22
Construcción Acueducto Rio Subterráneo Norte - Provincia de Buenos Aires	0	20	20	60
Construcción Planta Depuradora Laferrere y Redes Asociadas - Provincia de Buenos Aires	0	33,33	33,33	33,34
Construcción Planta Depuradora Escobar - Provincia de Buenos Aires	0	34,29	34,29	31,43
Construcción Planta Depuradora Santa María - Provincia de Buenos Aires	0	50	25	25
Construcción Plantas Depuradoras Norte y Sudoeste - Residuos a Energía - Provincia de Buenos Aires	0	50	50	0
Reducción Agua no Contabilizada Gran Mendoza, Provincia de Mendoza	16,67	33,33	33,33	16,67
Sistema de Acueducto Norte	16,67	33,33	33,33	16,67
Desarrollo del Plan Micro y Macromedición de Aguas del Norte	16,67	33,33	33,33	16,67
Planta depuradora Gran Rosario, Provincia de Santa Fe	16,67	33,33	33,33	16,67
Planta Potabilizadora Santa Fe, Provincia de Santa Fe	16,67	33,33	33,33	16,67
Readecuación sistema cloacal San Miguel de Tucumán y Área Metropolitana, Provincia de Tucumán	16,67	33,33	33,33	16,67
Mejora en la Conectividad Ferroviaria de Cargas en Accesos Portuarios	18,75	34,09	16,23	30,92
Mejora de la Red de Cargas para Mejorar la Competitividad de las Economías Regionales	3,26	14,81	28,21	53,73
Corredores Viales de Acceso a Áreas Metropolitanas	4,61	25,13	39,88	30,39
Mejora en la Conectividad Ferroviaria de Pasajeros del Área Metropolitana	4,28	23,35	37,07	35,3