Cuatro muertos en accidente de avión Y-12 en Sri Lanka

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly

Un avión de transporte ligero de doble turbohélice Y-12 de la Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF) se estrelló el 3 de enero en una zona montañosa cerca de la ciudad srilanquesa de Haputale, matando a los cuatro militares a bordo.

El portavoz del SLAF, Capitán Gihan Seneviratne, fue citado por los medios locales diciendo que el avión de fabricación china se dirigía a Weerawila en una misión de observación aérea cuando se estrelló aproximadamente a las 0915 h hora local.

Las autoridades han iniciado una investigación sobre el incidente.

El Harbin Y-12 es un avión utilitario de ala alta con capacidad STOL. Esta aeronave la fábrica la compañía china Harbin Aircraft Manufacturing Corporation desde los años 1980, siendo un desarrollo del anterior modelo Harbin Y-11.

Variantes

Y-12 (I) : Versión de desarrollo, equipada con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-11 (373 kW)

Y-12 (II) : Versión de producción inicial, equipada con dos motores PT6A-27 de mayor potencia. Capacidad para 17 pasajeros.

Y-12 (III) : Proyecto para equipar a la aeronave con motores WJ-9. Se abandonó a favor de la versión Y-12C.

Y-12 (IV) : Versión mejorada, equipada con dispositivos de punta alar y con mayor peso máximo al despegue. Su capacidad también se incrementó hasta los 19 pasajeros.

Y-12C : Versión del modelo (IV) equipado con el motor WJ-9.

Y-12E : Versión con motores PT6A-135A de hélices de cuatro palas.1​

Y-12F : Variante en desarrollo, que está previsto que disponga de un fuselaje más amplio, tren de aterrizaje retráctil y motores de mayor potencia.2​

Características generales

Tripulación: 2 pilotos

Capacidad: 17 pasajeros

Longitud: 18,9 m (61,9 ft)

Envergadura: 17,2 m (56,6 ft)

Altura: 5,7 m (18,6 ft)

Superficie alar: 34,7 m² (373,5 ft²)

Perfil alar: LS(1)-0417

Peso vacío: 2 840 kg (6 259,4 lb)

Peso máximo al despegue: 5 300 kg (11 681,2 lb)

Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27 .

Potencia: 462 kW (637 HP; 628 CV) cada uno.

Velocidad nunca excedida (Vne): 328 km/h (204 MPH; 177 kt)

Velocidad crucero (Vc): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)

Alcance: 1 340 km (724 nmi; 833 mi)

Techo de vuelo: 7 000 m (22 966 ft)

Régimen de ascenso: 8,1 m/s (1 594 ft/min)

El avión multiusos JF-17 de China podría ser un gran éxito (gracias al 'ADN' F-16)

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Una fusión del MiG-21 y el F-16 Fighting Falcon.

Punto clave:  La mayor ventaja del JF-17 es su costo.

El caza polivalente JF-17 "Thunder" de China es una de las exportaciones aeroespaciales más exitosas de China. Si bien fue diseñado desde el principio para ser un caza de exportación, su camino hacia el servicio fue muy difícil, involucrando décadas de desarrollo e incluso la participación estadounidense en algunos puntos. En cuanto al diseño, es una fusión del MiG-21 y el F-16 Fighting Falcon. Los bloques más recientes del JF-17 han introducido capacidades avanzadas que nominalmente lo ponen a la par con diseños de veinte años de antigüedad. Pero, ¿cómo ayudó exactamente Estados Unidos a crear el JF-17? ¿El fuselaje antiguo lo retiene o se puede evitar?

El JF-17  surgió de una serie  de proyectos para producir una actualización para la flota de cazas J-7 de la Corporación de Aviones de Chengdu (CAC) de la Fuerza Aérea de Pakistán. Como Pakistán fue uno de los principales facilitadores de la ayuda estadounidense al Mujaheddin afgano antisoviético, Estados Unidos estaba dispuesto a proporcionar ayuda a Pakistán en otros sectores de defensa. Mientras los soviéticos se preparaban para desplegar su caza ligero de próxima generación; el MiG-29, Pakistán quería un avión que pudiera contrarrestarlo.

Esto dio como resultado el  Proyecto Sabre II , un intento de modernizar los J-7 realizados por CAC y Grumman. La iteración original de Sabre II solo extendió el fuselaje del J-7, rediseñó las superficies de control y cambió la ubicación y el tamaño de las tomas de aire. Sin embargo, el Sabre II no pudo alcanzar el rendimiento de los cazas estadounidenses contemporáneos o el rendimiento proyectado del MiG-29 con esta configuración, por lo que el Proyecto Sabre II fue enlatado.

Sin embargo, los tres países decidieron intentarlo más tarde en la década de 1980, lo que resultó en el proyecto "Super 7". Esta vez, la envergadura se incrementó y se formó en una  configuración similar al F-16,  además de los cambios aerodinámicos anteriores. Grumman se retiró del proyecto Super 7 en 1989 debido a la Plaza Tiananmen y las consecuencias resultantes. El proyecto permaneció congelado durante unos 10 años mientras continuaban las negociaciones entre China y Pakistán. En 1992 se encargó un estudio de viabilidad para ver si el desarrollo futuro sería fructífero, tuvo éxito, por lo que se firmó un memorando para continuar el desarrollo.

En 1998,  China y Pakistán reanudaron el desarrollo serio del Super 7. Los costos  se dividieron en 50/50  entre el gobierno de Pakistán y el CAC y el avión pasó a llamarse JF-17. Como Grumman había abandonado, el caza necesitaba un nuevo motor. Se encontró una solución en la oficina de diseño rusa Mikoyan, que ofreció el motor Klimov RD-93 que fue diseñado originalmente para el avión de combate MiG-33 cancelado. El RD-93 era una versión avanzada del RD-33 usado en el MiG-29, sin embargo, solo un RD-93 se usa en el JF-17 en contraste con dos RD-33 en un MiG-29.

Otra innovación clave que ocurrió durante el proceso de desarrollo fue la inclusión de tomas supersónicas sin desviador (DSI) en el diseño JF-17. El diseño  pasó por varias iteraciones,  pero se ve en los aviones de producción JF-17 actuales. En 2003, el primer prototipo salió al aire. Para 2006, el JF-17 estaba finalizado y listo para entrar en producción en serie. Fue adoptado formalmente  en 2007.  El primer JF-17 totalmente fabricado en Pakistán fue creado en 2008.

Los diseñadores del JF-17 han demostrado ser expertos en mantenerse al día con los tiempos posteriores a su entrada en servicio. La carrera inicial de combatientes para Pakistán se ha denominado  JF-17 Bloque I. El  JF-17 Bloque II introdujo una multitud de nuevas capacidades y actualizaciones, incluidos los  compuestos  en la célula para reducir el peso, el reabastecimiento de combustible aire, un sistema completo de vuelo por cable y un mejor radar. China ofreció reemplazar los RD-93 rusos con sus propios WS-13 en el Bloque II JF-17, pero Pakistán  optó por quedarse con el motor ruso .

Para el Bloque III, China espera agregar un radar AESA al JF-17 y mejorar aún más la compatibilidad de aviónica y armas del JF-17. El JF-17 estándar presenta el bus de datos MIL-STD-1760 en algunas implementaciones, lo que permite la compatibilidad con armas occidentales y orientales. Una debilidad potencial del JF-17 es su cañón interno, que sigue siendo el GSh-23 de doble cañón, un legado de su herencia MiG-21. Este cañón es superado por prácticamente cualquier otro cañón automático montado en un avión de combate moderno. Sin embargo, dada la relativa poca frecuencia del uso de cañones en el combate aéreo moderno, este no es un gran problema.

La mayor ventaja del JF-17 es su costo. Con solo 15 millones por avión en su configuración más básica, el JF-17 es mucho más barato que cualquiera de sus competidores, incluso usado. El bloque II JF-17 cuesta alrededor del mismo margen, con Myanmar  comprándolos por solo 16 millones por unidad . Esta ha sido la clave del éxito de exportación del JF-17. Una nación pobre puede presentar un luchador relativamente moderno por un precio muy bajo. Todavía está por verse si realmente puede funcionar a su precio en combate, pero Pakistán parece estar satisfecho con lo que el JF-17 puede hacer en los ensayos. En muchos sentidos, China ha actualizado el caza de presupuesto de la última generación, el MiG-21, para la era moderna con la ayuda y las señales de diseño adicionales del F-16.

Se está acabando el tiempo para salvar a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina de la obsolencia

Por David Axe - @daxe en Twitter - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Están teniendo serios problemas.

Punto clave:  la negligencia política y la caída del gasto pueden condenar las capacidades de proyección de poder de Argentina.

La Armada Argentina ha tenido unas pocas décadas difíciles. Perdió barcos y marineros luchando contra la Royal Navy por las Islas Malvinas en 1982. La agitación política y la depresión económica le robaron fondos y apoyo. Las sanciones limitaron los esfuerzos de modernización. Naves oxidadas. Algunos se hundieron Murieron más marineros.

Ahora, la marina argentina está lista para perder dos más de sus embarcaciones de "agua azul" más grandes y oceánicas, reduciendo potencialmente la flota a un puñado de buques de guerra operacionales que cada vez son más adecuados solo para misiones costeras de "aguas marrones".

"La armada argentina está cambiando constantemente de una marina de aguas azules a una de aguas marrones", informó LATAMilitary . "Si no se toman medidas correctivas, esto solo continuará cayendo hacia la costa".

Recientemente, en 2017, la flota argentina en papel operó alrededor de 40 buques de guerra y desplazó alrededor de 120,000 toneladas de agua. Estos incluyeron tres submarinos de las décadas de 1970 y 1980, cuatro fragatas de la década de 1980 y nueve corbetas que datan de los años 70, 80 y 2000.

Pero muchos de los barcos estaban en mal estado y rara vez navegaban. El destructor Santisima Trinidad , una sobreviviente de la Guerra de las Malvinas, se hundió en 2013 en sus amarres. Los ingenieros la reflotaron en 2015, pero la embarcación de 40 años no estaba en condiciones de regresar al servicio. En 2017, el submarino San Juan se hundió tras un incendio de batería, matando a las 44 personas a bordo.

Luego, en julio de 2019, la Armada Argentina anunció que eliminaría la fragata Heroina y la corbeta Rosales .

Heroina sufrió sanciones posteriores a las Malvinas. "El Reino Unido impuso un embargo tras el conflicto del Atlántico Sur de 1982", explicó LATAMilitary, "pero a medida que el dinero continuó llegando a la marina, no hubo escasez de repuestos".

Décadas más tarde, este embargo se fue levantando progresivamente hasta que una escalada diplomática entre la presidenta argentina Cristina Fernández de Kirchner y el primer ministro [del Reino Unido] David Cameron produjo una resolución de control de exportaciones por parte del Gobierno de Su Majestad para limitar cualquier importación de bienes para reparar o mejorar y exportación de estos y / o nuevos productos con las fuerzas armadas argentinas como usuario final, en casos que pudieran ser perjudiciales para los intereses de defensa y seguridad del Reino Unido.

Sin embargo, al mejorar las relaciones bilaterales desde que la administración Macri asumió el cargo, Sir Alan Duncan presentó una solicitud para levantar dicha restricción "según los criterios caso por caso" en junio de 2018.

En la última década, un componente crítico de la caja de cambios del barco había sido dañado, y la marina decidió exportarlo de regreso al Reino Unido para repararlo o reemplazarlo. Fue incautado automáticamente por la Aduana del Reino Unido y hasta el momento no se ha recuperado.

Tal situación combinada por los recortes presupuestarios cada vez mayores dejó a la Heroina varada en su puerto de origen. Justo después de eso, muchos componentes y componentes electrónicos se retiraron con fines de conservación e incluso se canibalizaron por repuestos, lo que supuestamente hace que el reinicio de la fragata sea poco probable y costoso.

"Algo similar le sucedió a la corbeta Rosales ", explicó LATAMilitary. "Aparentemente, los daños a sus motores diesel y ejes de hélice se consideraron costosos y complicados de reparar, especialmente después de una extensa reparación realizada en el ARA Espora después de que chocó con un barco comercial en Bahía Blanca cuando estaba amarrado".

Pero ahora la marina planea desmantelar Rosales y varios otros barcos a favor de financiar una nueva clase de cuatro buques patrulleros ligeramente armados.

La armada no es el único servicio armado argentino que lucha por sobrevivir. La fuerza aérea durante años ha estado intentando, y no ha logrado, conseguir nuevos cazas para reemplazar una flota de aviones de combate que envejece y se está reduciendo.

Las fuerzas británicas en 1982 derribaron alrededor de un tercio de los 400 aviones de combate de Argentina, pero en las décadas posteriores los problemas de financiación y la mala gestión tuvieron un costo aún mayor.

A finales de 2015, la fuerza aérea y la armada argentinas juntas podrían reunir menos de 250 aviones de combate, incluidos algunos A-4 subsónicos de época de guerra de Vietnam, y Mirages de fabricación francesa igualmente supersónicos pero de edad avanzada. Incluso los aviones que podían volar carecían de sistemas modernos.

"Toda la flota de la fuerza aérea carece de sistemas y aviónica modernos, y aún utiliza equipos analógicos", escribió Santiago Rivas en una edición de 2015 de la revista Combat Aircraft . "Las aeronaves se han perdido equipos de autoprotección, incluidos receptores de advertencia de radar, dispensadores de chaff / bengalas, etc."

El Mirages dejó el servicio a mediados de 2015. Para reconstruir su capacidad de combate supersónico, Buenos Aires consideró comprar nuevos Gripens de Brasil, viejos F-16 estadounidenses, Mirage F.1 de segunda mano de España, nuevos FC-1 de China y utilizó el Kfir Block 60 israelí, antes de finalmente establecerse en 10 más o menos FA-50 de Corea del Sur.

Los cinco aviones Super Entendard que la Argentina le compró a Francia están parados por falta de repuestos

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

El ministro de Defensa, Agustin Rossi, alertó que las aeronaves que adquirió el gobierno anterior a USD 15 millones necesitan de componentes ingleses para su funcionamiento. Se abrió una licitación para comprar a otros países el mismo equipamiento. También se canceló la venta de dos aviones Pampa a Guatemala

En medio de la revisión que encaró el ministro de Defensa, Agustín Rossi, de toda la gestión de la era de Mauricio Macri en materia militar se encontró con una sorpresa: los cinco aviones Super Etendard que el Estado argentino le compró hace dos años a Francia por 15 millones de dólares aún no se pueden utilizar porque carecen de un repuesto que es de origen inglés y se encuentra bajo las restricciones de venta de Londres a la Argentina.

Según relataron a Infobae allegados al ministro Rossi, el tema de la “parálisis total” de los cinco Super Etendard destinados a la Armada Argentina “resulta de gravedad” en función del escaso presupuesto que tienen hoy las Fuerzas Armadas.

En el inventario que realizó el nuevo ministro de Defensa sobre la situación actual de los militares llamó la atención la situación de “abandono y parálisis” en que, según allegado a Rossi, se encuentran los aviones que están en un hangar de la Armada en Bahía Blanca desde mayo de este año y no podrán ser usados en lo inmediato por una cuestión elemental: las aeronaves militares carecen de los cartuchos eyectores de cúpula que poseen los asientos Martin Baker de origen británico.

La compra de esos aviones franceses se realizó en agosto de 2018 por un total de 15 millones de dólares y llegaron al país en mayo de 2019. El ex ministro de Defensa Oscar Aguad explicó brevemente a Infobae que tenía conocimiento de que a los aviones Super Etendard “los estaban armando”, pero destacó: “No creo que estén listos aun”.

En rigor, no sólo no están listos sino que no pueden salir a volar. Técnicos en aeronáutica militar explicaron que los repuestos ingleses que faltan se usan para la secuencia de eyección de un piloto: primero, mediante esos cartuchos, se libera la cúpula y un milisegundo después se enciende el motor cohete del asiento ante un problema de la aeronave o un ataque. “Estos componentes son fundamentales ya que si no se activan esos cartuchos, el aviador se golpearía con el techo de la cabina y moriría desnucado inmediatamente”, dijo un militar que conoce el tema a fondo.

Se estima que para poner eventualmente en servicio cada uno de esos aviones se debería pagar como mínimo USD 1,2 millones por cada aeronave.

Si bien el Reino Unido levantó en julio 2018 gran parte del embargo militar por las gestiones que hicieron el embajador británico Mark Kent y el argentino Carlos Sersale, “el Foreign Office hoy no autorizaría ninguna excepción a este gobierno que volvería a enfrentarnos con Gran Bretaña por las islas Malvinas”, detalló un militar retirado.

En mayo de este año llegaron a la Argentina los cinco aviones Super Etendard de Francia

De todas maneras, fuentes oficiales de la Armada dijeron a Infobae que “la adquisición del componente faltante (para los Super Etendard) se está realizando a través de una licitación”. Rossi desconoce hasta ahora los detalles de ese supuesto proceso de licitación. Hay proveedores en Estados Unidos y en Europa que podrían aportar repuestos similares a los de origen británico. No obstante, en la Armada también admitieron que “los trámites y tiempos administrativos son extensos y producen demoras" en la llegada del componente.

Los aviones Super Etendard ganaron prestigio internacional, entre otras cosas, por su eficiente desempeño durante la guerra de las Islas Malvinas. A pesar de la poca cantidad de misiles con que contaba la aviación naval argentina, causaron daños importantes a la Royal Navy: el hundimiento de la fragata Sheffield fue el ataque más relevante de nuestros pilotos.

La compra de estos aviones se realizó bajo la modalidad de “Estado a Estado” por USD 15 millones. Estos aviones son de diseño francés y comenzaron a operar a finales de la década del 70, pero tienen componentes de otros países como el caso de los eyectores, que son repuestos ingleses.

Los Super Etendard miden 14,3 metros de largo, el ancho entre alas es de 9,6 metros y tienen un alto de 3,9 metros. Su peso vacío es de 6500 kg y con munición de combate y combustible, de 11.500 kg. La velocidad máxima de estos aviones es de 1.400 kilómetros por hora y vuelan a una altura máxima de 13.700 metros, con una autonomía aproximada 800 kilómetros operativos.

La Argentina comenzó a utilizarlos en 1980 cuando adquirió 14 unidades, algunas de las cuales llegaron al país luego del conflicto bélico de 1982.

Por otra parte, el ministro Rossi decidió cancelar la venta de los dos aviones Pampa a Guatemala que había pactado la empresa estatal FADEA mediante un proceso que, aseguraron fuentes del Ministerio de Defensa, “tenía bastantes irregularidades”.

Una sucesión de impericias políticas, escollos legales y decisiones erradas arrastraron a la Argentina a un papelón internacional que en junio de este año puso en vilo al entonces presidente Mauricio Macri. Es que el promocionado acuerdo de la venta de dos aviones Pampa III por 28 millones de dólares de la Argentina a Guatemala naufragó ya que ese acuerdo nunca fue ratificado por el Congreso de Guatemala y tuvo objeciones judiciales por no cumplir los pasos que exigía la administración pública de ese país.

El Congreso, la justicia y la Contraloría General de Cuentas de Guatemala cuestionaron el acuerdo firmado con la Argentina e impidieron que se concrete el giro de fondos de la promocionada venta de aeronaves militares.

Desde el Ministerio de Defensa del gobierno macrista habían resaltado que se trataba de la primera venta de FADEA al exterior luego de 91 años de funcionamiento de esa empresa estatal argentina. Sin embargo, en una de las primeras decisiones de su nueva gestión en esa cartera, Rossi decidió cancelar esa operación.

¿Por qué Japón eligió el F-3 sobre el F-35 Stealth Fighter de Estados Unidos?

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El F-3 será un avión importante para el JSDF en las próximas décadas.
 

Punto clave:  El F-3 también es una forma para que Japón mantenga su capacidad de diseño aeroespacial nacional.

En febrero de 2019, Japón llamó la atención con su decisión de proceder con el desarrollo de un avión de combate sigiloso indígena. Esto se produjo a raíz de la decisión de comprar más de cien aviones F-35 estadounidenses y la supuesta cancelación del prototipo de caza furtivo japonés X-2 en 2018.

El Ministerio de Defensa japonés anunció el movimiento para desarrollar el nuevo caza, actualmente llamado Future Fighter o F-3 como parte de su Programa de Defensa de Medio Término (MTDP) que establece las decisiones de modernización y adquisición para las Fuerzas de Autodefensa de Japón (JSDF). ) para los próximos diez años.

La incorporación de un nuevo luchador al MTDP de Japón es una sorpresa, pero no está fuera de lugar. La última revisión del MTDP aumenta significativamente el gasto en defensa en respuesta a lo que Japón percibe como un empeoramiento de la situación de seguridad en la región.

Pero, ¿cómo será realmente el F-3?

Según el Ministerio de Defensa japonés, se espera que el F-3 reemplace a los aviones de combate japoneses Mitsubishi F-2 (ver abajo) . El F-3 es un caza táctico ligero de un solo motor desarrollado a partir del F-16 estadounidense, con la incorporación de tecnología japonesa.

A comienzos del milenio, era uno de los cazas más avanzados del mundo, con un radar AESA y materiales compuestos para minimizar la sección transversal del radar. También había aumentado el área del ala para poder transportar poderosos misiles antibuque. La última producción F-2 salió de la línea en 2011 y se espera que el tipo salga del servicio en la década de 2030.

Sin embargo, según proyectos anteriores, el nuevo F-3 puede no parecerse mucho al F-2. Al estar basado en el F-16, el F-2 es un diseño de motor único. Pero los dos aviones que se ofrecieron para el nuevo contrato de caza furtivo japonés son diseños de doble motor.

Podría haber algunas razones para esto. Los motores dobles son una ventaja cuando patrullan grandes distancias, ya que proporcionan una mayor confiabilidad y la capacidad de reiniciar un motor en el aire con la potencia de otro. Además, el F-15J, en sí mismo un diseño de doble motor, podría estar llegando al final de su vida útil también al mismo tiempo que se introdujo en servicio antes que el F-2, y el nuevo diseño podría programarse para reemplazar ambas células en Servicio.

Entonces, ¿cómo encaja el F-35 en esta imagen como un caza monomotor? ¿No sería más lógico que el F-35 reemplace al F-2?

Los aproximadamente cien F-35 que Japón planea comprar probablemente conducirán a la eliminación gradual de los extremadamente antiguos cazas F-4EJ, de la vendimia de los años 70, que son de dudosa utilidad en el combate aéreo moderno. También proporciona un impulso relativamente listo para el combate al poder aéreo de Japón, en lugar de esperar a que el X-2 termine el desarrollo.

Como Japón está comprando F-35B, también podrían estar basados ​​más adelante y en aeródromos austeros (así como en el Izumo). Esto podría permitir a Japón generar energía aérea en las islas más remotas de su cadena que carecen de campos de aviación desarrollados, algo que el F-3 probablemente no podrá hacer como un avión convencional.

El F-3, por otro lado, probablemente tendrá una bahía de armas interna más grande que el F-35 (dado que está reemplazando al F-2, que también lleva más que su contraparte estadounidense) y presenta una capacidad de ataque más avanzada. Japón también presenta versiones de dos asientos del F-2, y el F-35 no se ofrece actualmente ni se compra en esa configuración, por lo que es probable que el F-3 se desarrolle en una versión de dos asientos para misiones de ataque más exigentes o posiblemente usarlo como una "nave nodriza" que puede controlar futuros drones de combate.

El F-3 también es una forma para que Japón mantenga su capacidad de diseño aeroespacial nacional. La decisión de adaptar el F-2 del F-16 ya era controvertida en Japón debido a la limitada transferencia de tecnología que tuvo lugar de los Estados Unidos a Japón, por lo que es posible que el Ministerio de Defensa japonés ofrezca una concesión a la industria aeroespacial nacional. con adquisición F-3. A diferencia de otros socios del F-35, Japón está desempeñando un papel menor en la producción del avión para el JSDF.

En cualquier caso, el F-3 será un avión importante para el JSDF en las próximas décadas. Debe hacer frente a la fuerza aérea de rápido desarrollo de China y, al mismo tiempo, ser lo suficientemente económica como para obtener una gran cantidad. Incluso puede tener la oportunidad de competir en el mercado de exportación, ya que Japón afloja sus restricciones militares a la exportación. Si falla, la capacidad de diseño de caza nacional de Japón podría fallar con él.

La mayor amenaza: La fuerza aérea poderosa de China

Por Robert Farley  y L J. Tyler Lovell - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Una dependencia de la tecnología extranjera.
 
Punto clave:  China todavía depende de Rusia para sus motores a reacción.

La base industrial de defensa china es famosa por su tendencia a "tomar prestado" de diseños extranjeros, particularmente en la industria aeroespacial. Casi la totalidad de la flota de cazas moderna de China ha tomado prestado generosamente o ha copiado directamente modelos extranjeros. 

El J-10 se basó en el IAI israelí Lavi y, por extensión, en el General Dynamics F-16 de los Estados Unidos; el J-11 es un clon del ruso Su-27; el JF-17 es un desarrollo moderno del MiG-21 soviético; el J-20 tiene una extraña semejanza con el F-22, y finalmente, se cree ampliamente que el J-31 depende en gran medida de la tecnología apropiada del F-35 Joint Strike Fighter. 

La apropiación ahorra a China tiempo y dinero en investigación y desarrollo, lo que le permite modernizar el PLAAF a una fracción del costo de sus competidores. Sin embargo, faltan de datos de prueba y desarrollo industrial. Este problema queda claramente ilustrado por la continua dificultad de China para producir un motor a reacción indígena de alta calidad.

El problema del desajuste tecnológico, en su raíz, es que el ladrón carece de secretos comerciales y capital humano asociados con la fabricación y el ensamblaje de un sistema. Como mínimo, esta ausencia puede hacer que la replicación de sistemas extraños sea un proceso costoso y lento, ya que el ladrón debe desarrollar procedimientos de fabricación desde cero. En el peor de los casos, puede conducir a componentes de calidad inferior que reducen las capacidades y la confiabilidad de un sistema. 

Los esfuerzos chinos para realizar ingeniería inversa en ciertos motores a reacción rusos durante los años 1990 y 2000 produjeron invariablemente motores con una vida útil extremadamente corta y sin el poder de sus homólogos rusos . Incluso hoy en día, los motores a reacción siguen siendo un obstáculo para la modernización del caza PLAAF, con sus primeros prototipos de quinta generación notablemente de baja potencia. Para complicar aún más el problema, Rusia desconfía de suministrar motores más potentes que el AL-31 utilizado para alimentar sus Su-27. Sin embargo, China tiene varias vías para solucionar esto.

La opción más obvia es simplemente construir un mejor motor indígena. En 2016, el decimotercer plan quinquenal de China para el desarrollo nacional de industrias emergentes estratégicas enfatizó la importancia de mejorar el rendimiento de los diseños indígenas de motores a reacción y el mayor desarrollo de la industria aeroespacial. Parece que ha habido al menos algo de éxito, ya que los últimos prototipos J-20 funcionan con motores WS-10 mejorados que supuestamente son más sigilosos.y más poderoso que el AL-31. Sin embargo, la falta de información pública sobre los programas de motores indígenas de China hace que sea difícil determinar su verdadera calidad. Los primeros modelos del WS-10 utilizados para impulsar a los Flankers chinos demostraron ser dramáticamente inferiores al AL-31. Si bien la Compañía de Tecnología de Superalloy Aeroespacial de Chengdu (CASTC), de propiedad privada, ha realizado recientemente grandes avances en la tecnología de turbofan, permitiendo motores más fuertes y eficientes, los frutos de su avance aún no han llegado a las unidades de PLAAF de primera línea.

Si el sector privado es clave para romper varios cuellos de botella tecnológicos en elementos de diseño aeroespacial, entonces pueden surgir ramificaciones políticas. En la actualidad, los fabricantes de aviación de propiedad estatal son políticamente ascendentes, y algunos líderes de empresas estatales incluso gobiernan. Si las empresas de propiedad privada como CASTC producen resultados superiores, pueden aumentar su influencia política, las empresas estatales más establecidas y políticamente conectadas podrían consumirlas, o podrían formar asociaciones integrales público-privadas con empresas de propiedad estatal mientras conservan un cierto grado de autonomía. Cualquiera sea el caso, las implicaciones podrían ser profundas para la base industrial de defensa china y el sistema nacional de innovación.

Un método más simple es comprar cazas extranjeros que tengan motores avanzados, como fue el caso con la compra de Su-35 de PLAAF a Rusia . El AL-41F1S del Su-35, alternativamente conocido como ALS-117S, es un motor de vectorización de empuje excepcionalmente potente que representa un salto cuántico sobre el AL-31. Mientras que China expresó originalmente su interés en el ALS-117 como un producto independiente, la negativa de Rusia a exportar el motor solo requirió la compra del Su-35. 

Rusia insiste en que amplias protecciones IP protegen al ALS-117 de la ingeniería inversa china. Sin embargo, dado el cuestionable historial de China de respetar la propiedad intelectual, es plausible que de todos modos intenten realizar ingeniería inversa en partes del ALS-117, aunque esto es más difícil de lo que parece. Fuentes rusas afirman que es casi imposible llegar al "corazón" del motor sin romperlo. Además, las dificultades anteriores de China con el WS-10, a pesar del fácil acceso al AL-31, muestran que el acceso a diseños de motores extranjeros no se traduce inmediatamente en la capacidad de producir motores de calidad similar. Además, la falta de respeto a las protecciones de propiedad intelectual rusas que acordó honrar podría restringir el acceso de China a sistemas rusos avanzados en el futuro. 

Finalmente, Si los rusos tienen razón en que es efectivamente imposible acceder al núcleo del ALS-117 sin romperlo por completo, los intentos de ingeniería inversa le robarían al PLAAF los aviones de combate avanzados que obviamente serían inútiles sin motores. Por lo tanto, si bien la RPC puede obtener una ventaja a corto plazo de la ingeniería inversa del ALS-117, corre el riesgo de "matar al ganso que puso el huevo de oro". sin embargo, el pronóstico es sombrío para el futuro de la industria armamentista rusa y  puede obligarla a mirar hacia otro lado, ya que perder el acceso al mercado chino sería un duro golpe. La influencia de Rusia también se está reduciendo; a medida que mejora la base tecnológica e industrial de China, la importancia de las importaciones rusas continúa disminuyendo. Pekín puede sentirse lo suficientemente confiado en la diferencia de poder dispar para llamar a la iluminación de Moscú. Sin embargo, hacerlo corre el riesgo de descarrilar la relación positiva en la que los dos países han invertido un considerable capital diplomático.

Finalmente, China podría utilizar su floreciente industria de aviones civiles como un trampolín del cual derivar aplicaciones militares. Esto ciertamente tiene sus ventajas. Un enfoque en la aviación civil abre mayores oportunidades para la cooperación con empresas occidentales al tiempo que abre nuevos mercados de exportación para la tecnología de aviación china. Por ejemplo, Alemania está interesada en comprar palas de turbina chinas, que se dice que son superiores a los diseños alemanes en muchos sentidos (irónicamente, gran parte de esta experiencia proviene de China que devora empresas alemanas). Además, satisface una necesidad interna, ya que China es el mercado más grande del mundo para aviones civiles. 

Sin embargo, las compañías estadounidenses y europeas operan bajo severas restricciones con respecto a la transferencia de tecnología, lo que socava su capacidad de proporcionar información útil. Además, la presión política o el robo de propiedad intelectual podrían asustar a las empresas aeroespaciales occidentales justo cuando están comenzando a invertir en la producción china . Dado que el robo de propiedad intelectual ya es un punto clave de discusión, esto podría exacerbar aún más las relaciones sino-americanas en declive y agregarle combustible al fuego de una guerra comercial. El resultado podría dañar la base industrial que China está tratando de expandir y modernizar.

A pesar de estos formidables obstáculos, el avance de China en la aviación militar continúa a buen ritmo, y es poco probable que China se quede atrás en tecnología de motores para siempre. Los avances en la impresión 3D aún pueden proporcionarle una manera de construir, crear prototipos y desarrollar motores a reacción rápidamente. 

Sin embargo, si bien los militares de todo el mundo ya utilizan la impresión 3D para producir piezas para aviones y barcos, aún no ha producido un moderno motor de turborreactor de grado militar. Dada la complejidad inherente de tal tarea, probablemente tomará varios años para que dicha tecnología madure lo suficiente como para una implementación generalizada. Por ahora, parece que la RPC debe tomar decisiones difíciles para dominar el diseño del motor de combate, y así maximizar la efectividad de su brazo aéreo.

¿El F-16 simplemente se volvió sigiloso?

Por David Axe - The National interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Un escuadrón de combate de la Guardia Nacional Aérea de Texas que vuela F-16 es una de las primeras unidades en pintar sus aviones en un nuevo esquema de pintura que absorbe el radar. La pintura señala la reticente decisión de la Fuerza Aérea de mantener los antiguos F-16 volando durante la década de 2020, al menos.

Las instalaciones de pintura de la Guardia Nacional Aérea en Sioux City, Iowa, a mediados de diciembre de 2019 lanzaron un Block 30 F-16C con la nueva versión de los trabajos de pintura Have Glass. El F-16C, un modelo del Bloque 30, pertenece al 149º Ala de combate que vuela desde la Base Conjunta San Antonio-Lackland.

"El nuevo esquema de pintura de un solo color es una desviación reciente del antiguo esquema de pintura gris de dos tonos normalmente asociado con los F-16 que pertenecen a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos", declaró el Pentágono .

La mayoría de los F-16 estadounidenses durante décadas han usado un esquema de pintura en su mayoría de color gris claro. Sin embargo, desde alrededor de 2012, la Fuerza Aérea bajo la iniciativa Have Glass V ha estado aplicando lentamente una nueva librea gris oscuro de un solo tono a algunos F-16

La nueva pintura ferromagnética, que puede absorber la energía del radar, apareció por primera vez en algunos de los aproximadamente 200 F-16 que la Fuerza Aérea asigna a la peligrosa misión de supresión de defensas aéreas enemigas o SEAD. Los escuadrones de SEAD residen en Minnesota, Carolina del Sur, Alemania y Japón.

La Guardia Nacional Aérea de Texas F-16 aparentemente es el primer Block 30 F-16 en recibir una variante de la pintura Have Glass V. Donde los trabajos de pintura anteriores de Have Glass V incluían un radomo de radar de tono más claro, el esquema actual cubre tanto el radomo como el resto del avión en el mismo tono oscuro.

Ninguna pintura puede compensar la forma de un avión. En particular, las formas de sus alas, entrada del motor y boquilla del motor. Las formas cuadradas, los ángulos rectos y los planos perpendiculares como las turbinas de motores reflejan fuertemente las ondas de radar.

Incluso con Have Glass, el F-16 en promedio tiene una sección transversal de radar de 1.2 metros cuadrados, según Globalsecurity, mientras que el F-22 y el F-35 cuentan con RCS más pequeños que .005 metros cuadrados.

Entonces, los Have Glass V F-16 no son cazas sigilosos. Pero son más sigilosos que los F-16 con esquemas de pintura más antiguos. Dado que Have Glass V es indudablemente costoso, la Fuerza Aérea priorizó lógicamente repintar aviones en unidades que vuelan en la peligrosa misión SEAD.

Es de destacar que el Block 30 F-16, que apareció por primera vez en 1986, también está recibiendo el tratamiento Have Glass V. Los aproximadamente 300 Block 30 son algunos de los combatientes más antiguos en el inventario de la Fuerza Aérea, y vuelan estrictamente con unidades de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea.

Durante años, la Fuerza Aérea tuvo problemas para definir un plan de reemplazo para los Bloque 30 F-16, que en promedio han acumulado más de 7,000 horas de vuelo. El F-35 eventualmente podría reemplazar a los Block 30. Pero con las tasas de producción del F-35 están muy por debajo de las proyecciones, incluso en las mejores circunstancias, podría llevar una década o más reemplazar todos los Block 30.

El 149 ° Fighter Wing es una de varias unidades de la Guardia Nacional Aérea que durante años ha presionado a la Fuerza Aérea para que suba en la lista de nuevos F-35. Pero la rama voladora hasta ahora ha aprovechado las alas de la Guardia en Vermont, Wisconsin y Alabama para obtener F-35, dejando por el momento un par de docenas de otras unidades en el limbo.

Al aceptar que no puede adquirir los F-35 lo suficientemente rápido, la Fuerza Aérea ahora planea llevar a cabo una extensión de la vida útil en más de 800 de sus aproximadamente 900 F-16, aparentemente omitiendo solo los modelos más antiguos del Bloque 25 que entraron en servicio a principios 1980s.

La extensión de la vida podría ayudar a los Block 30 a volar durante unos años más. Algunos Block 30 también están recibiendo nuevos radares de matriz escaneada electrónicamente para reemplazar sus antiguas unidades analógicas. La pintura Stealther también ayuda a que los F-16 envejecidos sigan siendo relevantes.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. no es el único brazo aéreo que aplica pintura absorbente de radar a los luchadores que no son sigilosos. La fuerza aérea china a principios de 2019 también comenzó a aplicar pintura ferromagnética a sus aproximadamente 50 cazas J-16.

El J-16 es una versión mejorada del antiguo caza J-11 que China copió del ruso Su-27.

La Fuerza Aérea de EE.UU. quiere un bombardero SR-72 Mach-6

Por Harold C. Hutchison - The National Interest -  traducción Desarrollo y Defensa

¿Un digno sucesor del SR-71?

Punto clave:  Washington se apresura a desarrollar armas hipersónicas y aviones de ataque.

El Lockheed SR-71 Blackbird se ve correctamente como una leyenda. Mejor conocido como un avión de reconocimiento que  nadie podía golpear , incluso fue considerado como  la base de un caza  y fue el  segundo avión tripulado más rápido  de la historia.

Sirvió con el ejército de los Estados Unidos desde 1964-1998, y con la NASA hasta 1999. El SR-71 había sido desarrollado a partir del A-12 OXCART (sin relación con  el A-12 Avenger ), un avión de un solo asiento capaz de hacer el reconocimiento de alta velocidad también funciona.

Se pensaba que los satélites y los drones podrían reemplazar al SR-71. El problema era que los satélites son predecibles, y muchos drones simplemente no tienen el rendimiento o la fiabilidad. Pero  Lockheed's Skunk Works , que creó la familia A-12 / YF-12 / SR-71, ahora está desarrollando un SR-72, y prometen que será más rápido que el Blackbird.

Lockheed señaló que el SR-71 fue diseñado en papel con reglas de cálculo. Incluso sin el beneficio de la alta tecnología, el SR-71 demostró ser excelente en su función.

Sin embargo, el nuevo SR-72 aprovechará la tecnología del  Falcon Hypersonic Technology Vehicle 2  para ayudarlo a volar a velocidades superiores a Mach 6. El HTV-2 golpeó a Mach 20 durante sus vuelos.

Según  un informe de Popular Mechanics , el SR-72 también tendrá una misión de ataque. Si bien las armas exactas se desconocen en este momento,  Aviation Week y Space Technology informaron  que los planes requieren que se construya un "Vehículo de investigación de vuelo" a principios de la década de 2020, con una versión a gran escala que estará en servicio en algún momento de la década de 2030.

En cuanto a los pilotos afortunados que vuelan este avión, no necesitarán los trajes muy voluminosos que usan los pilotos Blackbird. Eso se debe a que los planes iniciales requieren que el SR-72 sea un dron.

Bueno, ningún sucesor del Blackbird puede ser perfecto.

Estás muerto: las 5 armas de sigilo más letales

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Sí, incluso bajo el agua.

Punto clave : el sigilo es más que solo un avión.

El sigilo, o la idea de reducir la capacidad del enemigo para detectar un arma, ha existido desde que el primer hombre de las cavernas cosió un bolsillo en su ropa y escondió una roca en él.

Miles de años después, con la capacidad de detectar objetos en el suelo, en el aire y en el mar utilizando radiación electromagnética, ocultar armas a simple vista se ha vuelto mucho más difícil. La idea de hacer un avión invisible a las ondas de radar no se llevó a cabo ya que las propiedades del radar con respecto a la forma del objeto no se entendían completamente.

Pyotr Ufimtsev, un físico ruso, publicó una serie de artículos sobre la predicción del reflejo de las ondas electromagnéticas: ondas de radar. La Unión Soviética, sin comprender la gravedad de su trabajo, tradujo muchos de ellos al inglés.

Pero los ingenieros aeroespaciales de Lockheed lo hicieron, y extrapolaron de él una teoría correcta sobre la reducción de la sección transversal del radar del avión. El resultado fue el "caza" sigiloso Lockheed F-117A Nighthawk. Desde entonces, el sigilo ha sido una parte integral de cada avión táctico desplegado por los Estados Unidos. 

Aquí hay cinco de las armas de guerra sigilosas más letales.

El SR-71:
Famoso por ser el avión más rápido jamás construido, el SR-71 es menos conocido por ser un avión sigiloso. El SR-71, que navegó en Mach 3.2, fue uno de los primeros aviones en incorporar múltiples características de sigilo en su diseño.

Volado en 1962, el SR-71 incorporó cuatro características sigilosas en su diseño. Primero, las superficies fueron diseñadas para evitar reflejar las ondas de radar. En segundo lugar, las alas, la cola y el fuselaje de la aeronave utilizaron compuestos, alternando con titanio, con la idea de que los compuestos absorbían el radar. En tercer lugar, los enormes motores de postcombustión J-58, con sus grandes entradas de aire, se colocaron cerca del fuselaje del avión.

La cuarta característica incorporada en el SR-71 fue una pintura negra con pequeñas esferas de ferrita de hierro. La pintura, que le dio al SR-71 su aspecto distintivo de "mirlo" y ayudó a reducir la sección transversal del radar del avión, costó $ 400 por galón. En total, el diseño sigiloso del SR-71 le dio una sección transversal de radar de menos de 10 metros cuadrados . En comparación, la sección transversal del radar de un F-15 Eagle temprano es de 100 metros cuadrados.

F-117 Nighthawk:

El primer avión sigiloso operativo, el F-117 a menudo se conoce erróneamente como un "caza furtivo". Contrariamente a la creencia popular, el F-117 es en realidad un bombardero táctico, sin capacidad aire-aire.

El F-117 se desarrolló a partir del proyecto de alto secreto Have Blue, que produjo dos aviones de demostración de tecnología sigilosa. El avión Have Blue enfatizó una firma de radar baja sobre el rendimiento aerodinámico, y de hecho necesitaba la tecnología fly-by-wire recién desarrollada para el F-16 para evitar que el avión pierda el control en vuelo. Finalmente se construyeron cincuenta y nueve cazas furtivos F-117 Nighthawk.

La existencia del "caza furtivo" se especuló durante gran parte de la década de 1980, llegando a un frenesí después de un accidente de julio de 1986 de un F-117 en las afueras de Bakersfield, California. El intento de encubrimiento solo sirvió para aumentar el interés público, y la Fuerza Aérea confirmó la existencia del avión en 1988.

El F-117 voló por primera vez en combate en 1989, cuando bombardeó objetivos durante la invasión de Panamá. El F-117 luego voló en la Operación Tormenta del Desierto, volando misiones nocturnas sobre Bagdad, y participó en operaciones de zona de exclusión aérea contra Irak en la década de 1990. Los F-117 volaron misiones sobre Kosovo en 1999 e Irak durante la Operación Libertad Iraquí de 2003. El F-117 fue retirado en 2008.

B-2 Spirit:

Revelado por primera vez en 1988 por la Corporación Northrop, el B-2 Spirit sería el primer bombardero estratégico verdaderamente sigiloso de Estados Unidos. El diseño sin cola estaba destinado a minimizar la firma de radar del avión, lo que le permite penetrar las defensas aéreas soviéticas durante una guerra nuclear.

El final de la Guerra Fría terminó con la justificación de un pedido a escala completa de 132 aviones, y solo se construyeron 21. El éxito del F-117 Nighthawk durante la Guerra del Golfo de 1991 mostró la utilidad de los aviones furtivos capaces de realizar ataques de precisión convencionales, y la flota B-2 fue modificada para llevar a cabo misiones convencionales. El B-2 es capaz de transportar todo, desde bombas de gravedad nuclear B61 hasta bombas convencionales de Munición de Ataque Dirigida Conjunta (JDAM), hasta el enorme Penetrador de artillería masiva (MOP) de 30,000 libras .

El B-2 voló por primera vez en combate sobre Kosovo en 1999. El avión también ha volado en apoyo de la Operación Libertad Duradera y la Operación Libertad Iraquí. En 2011, tres B-2 que volaban desde los Estados Unidos continentales golpearon un aeródromo libio durante la Operación Odyssey Dawn.

F-22 Raptor:
El primer caza furtivo operacional, el F-22 Raptor fue diseñado para reemplazar al F-15 Eagle. A diferencia de los aviones de sigilo estadounidenses anteriores, incluidos el F-117 y el B-2, el F-22 iba a ser un caza, utilizando el sigilo para darle una ventaja decisiva en el combate aire-aire. Declarado operativo en diciembre de 2005, el F-22 es el mejor luchador del mundo, superando a todos los luchadores actuales y proyectados, y el único caza de la quinta generación operativo.

El F-22 comenzó su vida a fines de la década de 1980 como el Advanced Tactical Fighter (ATF). ATF sería el primer avión en incorporar sigilo en una plataforma de tipo caza muy maniobrable. El F-22 está diseñado para proporcionar firmas mínimas de radar e infrarrojos, los dos principales mecanismos de referencia para misiles aire-aire. La sección transversal del radar del F-22 es estimada por el fabricante Lockheed Martin como, desde algunos ángulos, aproximada a una "canica de acero".

La Fuerza Aérea de los EE. UU. originalmente planeó ordenar 750 F-22 para reemplazar los F-15A y F-15C, pero las órdenes se redujeron a 183 aviones.

Submarino de misiles nucleares clase Ohio:
El sigilo no solo se aplica a los aviones: los submarinos han estado incorporando características sigilosas durante décadas. Entre los submarinos, la combinación más poderosa de letalidad y sigilo es casi seguramente los submarinos de misiles balísticos de propulsión nuclear de la clase Ohio.

Una leyenda popular, posiblemente apócrifa, sobre la clase de Ohio sostiene que nunca fueron detectados por submarinos rusos y sistemas de detección de submarinos rivales.

Los submarinos de Ohio, con 18.450 toneladas sumergidas, son los submarinos más grandes jamás construidos por los Estados Unidos. Las características sigilosas incluyen un casco cilíndrico en forma de pez para un movimiento rápido con un ruido mínimo. El equipo generador de ruido se coloca en soportes aislantes de sonido. Los silos de misiles nucleares, dispuestos en dos filas detrás de la vela, están al ras del casco para disminuir el ruido del flujo. Los submarinos también montan dos turbinas de vapor, una para un funcionamiento silencioso.

Se construyeron 18 submarinos clase Ohio: catorce sirvieron como submarinos de misiles balísticos, mientras que cuatro se rearmaron con misiles de crucero Tomahawk convencionales.

RAAF retira flota de aviones de entrenamiento PC-9 / A

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) retiró su flota de aviones de entrenamiento turbopropulsores con asiento en tándem PC-9 / A en una ceremonia celebrada el 12 de diciembre en la Base Pearce de la RAAF.

El avión PC-9, el primero de los cuales entró en servicio en 1987, "brindó un servicio fantástico a la Fuerza de Defensa Australiana [ADF] en las últimas tres décadas", el comandante aéreo adjunto de Australia, el Comandante del Aire Guy Wilson, fue citado por el Departamento de Defensa (DoD) en Canberra como diciendo.

Las plataformas, hechas por la compañía suiza Pilatus Aircraft, "respaldaron con éxito 103 cursos de entrenamiento de pilotos y graduaron a más de 1,400 pilotos de la Armada y la Fuerza Aérea", dijo, señalando que el movimiento se produce cuando el Departamento de Defensa "presenta uno de los más avanzados del mundo avión de entrenamiento, el PC-21, como parte del nuevo proyecto del sistema de entrenamiento de pilotos ”.

República Checa ordena helicópteros H-1

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly

Visto aquí en el servicio del Cuerpo de Marines de los EE. UU., El UH-1Y (primer plano) y AH-1Z (fondo) ahora también serán desplegados por la República Checa. Fuente: Jane's / Patrick Allen

La República Checa ha finalizado un acuerdo por 12 helicópteros Bell H-1 para reemplazar parcialmente su antiguo inventario de la era del Pacto de Varsovia, con una ceremonia de firma el 13 de diciembre.

El Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Mark Esper, y el Ministro de Defensa de la República Checa, Lubomir Metnar, firmaron una Carta de Oferta y Aceptación para ocho utilidades UH-1Y Venom y cuatro helicópteros de ataque AH-1Z Viper como parte de un esfuerzo más amplio para eliminar gradualmente El equipo de fabricación soviética del país.

No se reveló el valor del contrato, pero las aprobaciones reveladas previamente para las ventas colocaron la compra de UH-1Y en USD575 millones y la compra de AH-1Z en USD205 millones. Ambos valores de aprobación incluyeron armas, equipo, entrenamiento, repuestos y apoyo. Bell señaló que el avión se entregará entre 2023 y 2024.

Las Fuerzas Armadas de la República Checa (Vzdusné Síly Armády Ceské Republiky: VS ACR) tienen una necesidad apremiante de reemplazar muchos de sus inventarios de la era del Pacto de Varsovia, que incluyen Mil Mi-2 'Hoplite', Mi-8/17 'Hip' y helicópteros Mi-24 'Hind'. El UH-1Y fue autorizado para la venta al país en octubre de 2017, y el AH-1Z hizo lo mismo en mayo de este año.

Desarrollado para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) junto con el AH-1Z, con el que comparte más del 80% de características comunes, el UH-1Y se factura principalmente como una plataforma de utilidad que sería adecuada como reemplazo de Mi-8/17 para el VS ACR. Sin embargo, su capacidad de transportar cohetes de 70 mm y ametralladoras de 12,7 mm montadas en la puerta, junto con su capacidad de transporte de tropas, hace que el UH-1Y sea análogo al helicóptero de asalto 'Hind' Mil Mi-24 que la República Checa y otras naciones del este de Europa están buscando reemplazar.

Las 5 armas más grandes de la fuerza aérea israelí

Por Zachary Keck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Hay una razón por la que dominan los cielos del Medio Oriente.

Punto clave:  Muchos de los logros militares de Israel provienen del apoyo de Estados Unidos.

Una y otra vez durante su corta existencia, Israel ha demostrado que tiene el ejército más poderoso de Medio Oriente. Gran parte de esto tiene que ver con la formación superior y la organización de su personal militar y. Esto fue especialmente cierto en sus primeros años, cuando su equipo militar era aproximadamente igual a sus vecinos mucho más grandes.

Aún así, durante aproximadamente el último medio siglo, Israel también ha disfrutado de una ventaja militar cualitativa sobre el resto del Medio Oriente. En ninguna parte la brecha entre Israel y sus vecinos es más grande que en el aire. Como Chris Harmer, un analista naval, ha comentado : "Piloto a piloto, fuselaje a fuselaje, la fuerza aérea israelí es la mejor del mundo". El dominio aéreo de Israel va más allá de la Fuerza Aérea, y también incluye sus sistemas de defensa aérea y antimisiles. así como sus capacidades de misiles.

Estas cinco armas de guerra ayudan a Israel a dominar los cielos:

F-35 Joint Strike Fighter

El Medio Oriente cambió en diciembre de 2017, cuando Israel se convirtió en el primer país de la región en tener un avión de combate de quinta generación. En ese momento, Jerusalém declaró operativos los primeros nueve de sus aviones F-35I Adir. El sigiloso avión moderno le permite a Israel estar un paso por delante de sus adversarios que continúan fortaleciendo sus defensas aéreas.

La Fuerza Aérea de Israel (IAF) ha llamado al F-35 un "cambio de juego". Esto no se debe simplemente a sus características de sigilo. Tampoco se debe a su potencia de fuego. De hecho, el F-35 no puede acumular tanta potencia de fuego como algunos de los otros combatientes de Israel, al menos mientras mantiene su capacidad de sigilo. Lo que distingue al F-35 es que puede realizar las funciones de muchos tipos diferentes de aviones y actuar como un multiplicador de fuerza para otros sistemas de armas.

Como un piloto israelí le explicó a Israel Hayom: “Al volar el Adir, podemos ver el Medio Oriente de una manera que anteriormente requería varias plataformas diferentes: un UAV [vehículo aéreo no tripulado] para tomar fotografías, un avión con capacidades de monitoreo, un plano de radar que puede ver. Ahora, solo se necesitan uno o dos jets Adir. Cambia la forma en que vemos el mundo ". Añadió:" El avión puede actuar en todas las arenas simultáneamente. Es innovador ".

Otras fuentes de la IAF han calificado al Joint Strike Fighter como un "súper recolector de inteligencia". La inteligencia que recolecta mientras vuela sin ser detectada también se puede transmitir a otras fuerzas israelíes en tierra y en el aire, lo que mejora la letalidad de estos sistemas. Y, como ha señalado Michael Peck , Israel no ha participado en combates aire-aire a gran escala en décadas (que es una misión en la que el F-35 no sobresale, aunque es superior en esta área a cualquier cosa (Los vecinos de Israel están volando). Por el contrario, las principales misiones de la IAF han sido pequeñas incursiones de precisión, que se adaptan a la capacidad de sigilo del F-35.

Israel ya acordó comprar cincuenta F-35 que deberían entregarse para 2028. Está considerando realizar una compra adicional, pero algunos miembros de la IAF creen que Israel debería comprar más del próximo sistema de armas en esta lista.

El F-15

Los informes iniciales sugieren que cuando Israel decidió atacar una base aérea siria esta semana, recurrió a sus F-15 de confianza. Esto no era nada nuevo, ya que el F-15 a menudo ha servido como el caballo de batalla de la IAF desde que Israel compró el avión por primera vez en la década de 1970. 

El F-15 se diseñó inicialmente como un sistema de superioridad aérea, pero Israel lo ha transformado magistralmente en un avión que lo hace todo. Por lo tanto, aunque sigue siendo efectivo en el combate aire-aire, Israel lo ha utilizado constantemente para atacar objetivos terrestres, como con el ataque en Siria a principios de esta semana. Aunque no es sigiloso, Israel ha equipado muchos de sus F-15 con armas independientes como el misil aire-superficie Popeye y SPICE (inteligente, de impacto preciso, rentable). Esto permite que los F-15 de Israel ataquen a Siria desde el espacio aéreo libanés.

Desde la década de 1970, Israel ha volado casi todas las variantes del avión. Ahora está explorando la compra de la última versión de Boeing, el F-15 Advanced Eagle. En comparación con su predecesor más inmediato, el F-15 Strike Eagle, la nueva variante avanzada tiene varias características nuevas. Entre estos hay más potencia de fuego, ya que la versión mejorada puede transportar dieciséis misiles aire-aire avanzados de mediano alcance adicionales (AMRAAM). 

Otras características del nuevo F-15, según Tyler Rogoway, incluye "sistema completo de control de vuelo fly-by-wire, radar APG-63V3 Active Electronically Scanned Array (AESA), conjunto de advertencia de radar y guerra electrónica digital, sistema de detección de lanzamiento de misiles, cabinas de pantalla de panel plano actualizadas con pantallas montadas en el casco en ambos cabinas de pilotos y un sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo, conocido como 'Tiger Eyes', integrado en el pilón de la cápsula de orientación de entrada izquierda ”.

El F-16

Aunque Israel no lo reconoce oficialmente, el estado judío es el único país de la región que cuenta con armas nucleares. Esto solo le da una gran ventaja sobre sus vecinos. Jerusalém también tiene una triada nuclear, lo que significa que puede entregar armas nucleares desde tierra, aire o mar.

Ahí es donde entra el F-16, ya que se cree que ese avión sirve como el componente principal de la rama aérea del arsenal nuclear de Israel. Por supuesto, Jerusalém ha comprado más de doscientos F-16, y muchos de ellos realizan misiones convencionales. Además, es posible que algunos de los F-15 de Israel también tengan misiones nucleares. No obstante, Estados Unidos y algunos miembros de la OTAN utilizan F-16 como mecanismos de entrega nuclear lanzados por aire, e Israel casi con seguridad ha hecho lo mismo.

Vale la pena señalar que el valor del F-16 como sistema de entrega nuclear puede estar disminuyendo. Estados Unidos y algunos de sus aliados de la OTAN están reemplazando sus propios F-16 con capacidad nuclear por los nuevos F-35. Es muy probable que Israel haga lo mismo , aunque puede continuar usando el F-16 si limita su compra de aviones F-35 a cincuenta.

Jericó-II

Mientras que el F-16 sirve como la etapa aérea de la tríada nuclear de Israel, su capacidad terrestre se centra en los misiles Jericho-II. El primer misil Jericho de Israel se construyó junto con Francia (que también suministró su reactor nuclear y su capacidad de reprocesamiento). Francia envió a Israel sus primeros treinta misiles Jericó en 1966, pero interrumpió las ventas como parte de su embargo de armas contra Israel después de la Guerra de los Seis Días.

En la década de 1980, Israel desarrolló un misil Jericho de rango medio, el Jericho-II. Este misil se probó por primera vez alrededor de 1987, y probablemente entró en servicio un par de años después. Basado en el cohete de lanzamiento espacial Shavit, el Jericho-II tiene un alcance estimado de aproximadamente 1,500 kilómetros, aunque algunos analistas afirman que en realidad puede volar aproximadamente el doble de esa distancia. 

Israel ciertamente tendría interés en extender el rango de Jericó-II, ya que 1,500 kilómetros son suficientes para llegar a la mitad de Irán. Por supuesto, el alcance del misil puede variar según el tamaño de la carga útil. Independientemente de su alcance, se cree que el Jericho-II es bastante preciso. De acuerdo con la iniciativa de amenaza nuclear, el Jericho-2 supuestamente usa una guía de terminal similar a la guía de radar en el misil Pershing-2 estadounidense, lo que aumentaría la precisión del misil.

Cúpula de hierro

Israel siempre ha operado bajo la premisa de que la mejor defensa es una buena ofensiva. Aún así, en las últimas décadas ha estado reforzando sus sistemas de defensa aérea y de misiles, particularmente para hacer frente a las amenazas planteadas por actores no estatales como Hezbollah y Hamas.

El mejor ejemplo de esto es el sistema de defensa antimisiles Iron Dome. Introducido por primera vez en 2011, el Domo de Hierro es la última línea de defensa de Israel para interceptar cohetes, misiles y morteros cerca del suelo. Ha reclamado un éxito considerable en los conflictos de Israel con Hamas en 2012 y 2014. Según Raytheon , que ayuda a fabricar uno de sus interceptores, Iron Dome es el "sistema de defensa antimisiles más utilizado del mundo, que intercepta más de 1.500 objetivos con más del 90 por ciento tasa de éxito desde que se envió en 2011 ".

De hecho, ha tenido tanto éxito que Estados Unidos ahora está comprando su propia versión. Aunque los Estados Unidos no enfrenta el mismo tipo de amenazas de misiles que Israel, el sistema Iron Dome es móvil y se desplegaría con tropas estadounidenses en todo el mundo.

Conoce al caza J-10: el propio F-16 de China que ya está a la venta

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Está un poco detrás de la curva en términos de lo que las fuerzas aéreas modernas están volando.

Punto clave: al  igual que el F-16, el J-10 cuenta con un fuselaje aerodinámicamente inestable y muy ágil que es estabilizado por una computadora en su sistema de control de vuelo de vuelo por cable.

China ha exhibido sus cazas monomotor Chengdu J-10 Vigorous Dragon de forma destacada desde 2018. El último modelo J-10C es comparable con las variantes modernizadas del clásico caza táctico F-16 Fighting Falcon estadounidense con capacidades que incluyen un compromiso más allá del alcance visual, ataque de precisión aire-tierra, instrumentos de cabina de cristal digital, reabastecimiento en vuelo y guerra electrónica.

En noviembre de 2019, el Grupo de la Industria Aeronáutica de Chengdu promocionó un modelo de exportación en la exhibición aérea de Dubái, denominado J-10CE (modelo que se muestra aquí). Pero aunque el F-16 de la era de 1980 continúa siendo exportado cuarenta años después de su introducción y sigue siendo ampliamente operado en más de dos docenas de fuerzas aéreas, Beijing todavía está buscando su primer cliente de exportación J-10.

No está claro qué alteraciones están implicadas en el modelo CE a partir de la línea de base J-10C, pero generalmente los aviones de exportación se degradan con la eliminación de los sistemas más sensibles.

En un artículo anterior , se puede leer acerca de cómo es probable que el J-10 tenga ADN en un prototipo de caza a reacción israelí llamado IAI Lavi (Ver arriba), que incluye su entrada por debajo del vientre, canards distintivos (pequeñas alas adicionales cerca de la nariz para mayor elevación y maniobrabilidad) y falta de estabilizadores de cola horizontales. Sin embargo, el J-10 es considerablemente más grande que el Lavi y tiene alas diferentes. 

Al igual que el F-16, el J-10 cuenta con una célula altamente ágil, aerodinámicamente inestable, estabilizada por una computadora en su sistema de control de vuelo de vuelo por cable. Sin embargo, el J-10 ha tenido su parte de dolores de crecimiento, y entre 2014-2018 al menos ocho J-10 se estrellaron, en un incidente que mató a una de las primeras pilotos de combate de China .

Aún así, las capacidades del modelo F-16A original eran mucho más crudas en comparación con los F-16V totalmente actualizados que todavía se fabrican hoy en día. Del mismo modo, el modelo original J-10A siguió siendo relativamente básico en términos de aviónica, pero CAIG ha desarrollado modelos J-10B y C más sofisticados.

Según los informes, el modelo J-10C trae las capacidades más o menos a la par con los aviones de combate de 4.5 generación. Quizás la mayor mejora es la inclusión de un radar de matriz activa escaneada electrónicamente. Los radares AESA son el estándar de oro actual en la guerra aérea, con mayor resolución y mayor discreción y resistencia a las interferencias. China parece haber tomado una ventaja sobre Rusia al desplegar radares AESA en sus últimos aviones de combate.

La visibilidad del J-10C en el radar también se ha reducido al incorporar más materiales compuestos no reflectantes y al incorporar entradas supersónicas sin desvíos. Aunque lejos de las capacidades de un verdadero luchador sigiloso, estas mejoras aún ayudan a disminuir el rango en el que el J-10C puede ser detectado y apuntado.

Los J-10C también han sido fotografiados montando misiles aire-aire guiados por radar PL-15 de largo alcance . Estos han causado consternación en los círculos de la aviación militar occidental porque parecen indignar considerablemente al AIM-120D de la Fuerza Aérea de EE . UU. Los J-10 también son capaces de transportar misiles antirradiación de largo alcance diseñados para ubicar a los radares de defensa aérea terrestres y marítimos.

Sin embargo, de acuerdo con un análisis realizado por Justin Bronk de RUSI en Hushkit.net , la aviónica adicional en el modelo B y C probablemente se haya acumulado en algunas de las impresionantes velocidades de la J-10A original y la relación de empuje a peso. 

De hecho, mientras que el J-10A supuestamente tenía una velocidad máxima de Mach 2.2—10% más rápido que el de un F-16, una hoja de datos publicada por CAIG en Dubai enumera una velocidad máxima de Mach 1.8. Los aviones ligeros inevitablemente reciben un mayor impacto en el rendimiento cuando llevan carga útil adicional y aviónica que sus primos bimotores más pesados.

China ha vendido exitosamente aviones viejos pero baratos J-7 (Ver arriba) y J-6 / A-5 en el extranjero, y actualmente está vendiendo entrenadores con capacidad de ataque ligero como el K-8, JL-9 y L-15 Falcon (ver abajo) . Sin embargo, todavía tiene que exportar un jet de cuarta generación totalmente indígena, inicialmente debido a la reticencia a compartir tecnologías indígenas avanzadas.

Aún así, el J-10CE no es el primer intento de comercializar el J-10 de manera más amplia, con una oferta denominada FC-20 Vanguard que se exhibió en Singapur en 2016. Según se informa, Argentina consideró comprar J-10 y, en 2015, un sitio web israelí afirmó que Beijing había acordado vender Teherán 150 J-10 a raíz del acuerdo de paz de JCPOA. Pero esto parecía poco probable incluso teniendo en cuenta la capacidad limitada de Teherán para financiar un pedido tan grande.

El cliente más obvio para las armas chinas de alta tecnología es Pakistán, que tiene una estrecha alianza con Beijing y el dinero y la voluntad política para comprar sistemas más avanzados. En 2009, Pakistán parecía listo para adquirir 36 J-10 en un acuerdo de $ 1.4 mil millones. Pero durante mucho tiempo ha habido un gran obstáculo para las ventas de J-10 paquistaníes, y su nombre es JF-17 Thunder .

El JF-17 es una creación conjunta chino-pakistaní: un J-7 de la vieja escuela renovado con canards y un moderno motor, radar e instrumentación para crear un jet de cuarta generación con capacidades multi-rol y BVR. Si bien el J-10 es más avanzado que el JF-17, ambos claramente ocupan un nicho similar para los cazas ligeros, e Islamabad está más comprometido con la adquisición y la evolución del avión sobre el que ya tiene una propiedad parcial.

El JF-17 más barato también tiene calificaciones de exportación en otros lugares de Asia y África en lugar del J-10.

Otros dos clientes militares chinos tradicionales son Laos y Bangladesh. A principios de 2019, China Military Online publicó un artículo anticipando que llegarían pedidos de una o dos docenas cada uno desde estos países. Sin embargo, Laos tiene una población pequeña y actualmente solo opera aviones de ataque ligeros de entrenamiento Yak-130,(ver abajo) por lo que los cazas sofisticados de varios roles serían un salto difícil.

Bangladesh opera más de tres docenas de cazas J-7 chinos, pero también opera MiG-29 de cuarta generación  y tiene a la venta robustos Su-30 Flanker.

Según los informes, en 2018, la Fuerza Aérea de Bangladesh envió una delegación para inspeccionar el J-10. El artículo chino hace la exagerada afirmación de que Bangladesh necesita nuevos aviones para contrarrestar a los combatientes Rafale de la India construidos en Francia, a pesar de que las relaciones entre India y Bangladesh están mejorando .

Los comentaristas chinos también se jactaron , sin confirmación independiente, de que los J-10C de PLAAF habían superado a los aviones JAS39 Gripen tailandeses en el ejercicio conjunto Falcon Strike de septiembre de 2019 . Tailandia está desarrollando vínculos militares más estrechos con China a medida que se aleja de Estados Unidos desde que Washington condenó un golpe militar en 2013.

Anotar una compra J-10 de Tailandia sería un golpe políticamente prestigioso para Beijing, pero no está claro si Bangkok se siente realmente atraída por la idea.

Un artículo de Ian Storey, del Instituto de Estudios del Sudeste Asiático, argumenta que a pesar de las crecientes relaciones militares tailandesas y chinas, sus ejercicios conjuntos de Falcon Strikes siguen siendo "fotografías" mucho más escritas y poco sofisticadas en comparación con los ejercicios militares Cobra Gold que a menudo involucran aviones estadounidenses. Piso escribe: “... La diplomacia militar de China tiende a enfatizar la forma sobre la sustancia. En segundo lugar, la interoperabilidad plantea un problema porque las fuerzas armadas tailandesas y chinas utilizan diferentes equipos y dependen de intérpretes. Tercero, ambas partes han adoptado un enfoque relativamente cauteloso con respecto a los ejercicios para no revelar sus capacidades de combate completas y tácticas operativas ". Esto puede explicar por qué Tailandia aún tiene que desplegar sus F-16 para hacer ejercicios con China.

A medida que China busca encontrar compradores extranjeros para su J-10, también se encuentra en una encrucijada con el J-10.

Motores Taiahang WS-10B de mayor empuje en los bancos de pruebas J-10B y J-10C, algunos de ellos con controles de vectores de empuje que otorgan al avión características de vuelo súper maniobrables. 

Un artículo complementario analiza si estos bancos de pruebas J-10 predicen un modelo J-10D ultra ágil o si están destinados a allanar el camino para un caza sigiloso J-20 equipado con motor de empuje vectorial.

Argentina desarrolla UAS de ala giratoria para operaciones navales

Por Santiago Rivas, Buenos Aires - Jane's Defense Weekly

La empresa argentina INVAP está trabajando con el fabricante nacional de helicópteros Cicaré en el desarrollo del Sistema Aéreo No Tripulado (RUAS) de alas rotativas, según informó Jane de una fuente de la industria el 9 de diciembre.

(Ejemplo ilustrativo)

El RUAS, que se orientará a las operaciones marítimas, será un sistema autónomo, compacto y táctico a bordo de medio alcance que puede operar en condiciones climáticas severas: los materiales y componentes del avión están protegidos contra la corrosión, la lluvia y los fuertes vientos.

Impulsado por dos motores de pistón, el RUAS pesa 80 kg con un sistema modular de carga útil; tiene una velocidad máxima de 95 km / h; y una resistencia de seis horas. Se considera que la plataforma proporciona una capacidad de vigilancia 'sobre el horizonte' para embarcaciones de superficie.

China produce aviones de vigilancia Y-9 en masa

Por Andrew Tate, Londres - Jane's Defense Weekly

Una captura de pantalla de un video de CCTV-7 que muestra una serie de aviones de misión especial de transporte y Y-8 / Y-9 chinos en su planta de fabricación en Hanzhong, provincia de Shaanxi. Fuente: Vía CCTV-7

China está produciendo en masa aviones de misión especial Y-9 de la Corporación Shaanxi Aircraft Industry Group (SAIC), según un informe publicado por el periódico estatal Global Times el 8 de diciembre.

El artículo, que se basa en un programa de televisión transmitido el día anterior por CCTV-7, afirma que el avión de misión especial Y-9 "permitirá al ejército chino reconocer todos los movimientos hostiles e incluso sabotear las comunicaciones enemigas".

El informe del Global Times indica que se ha creado una línea de ensamblaje en las instalaciones de fabricación de SAIC en Hanzhong, con cada célula avanzando a través de cinco estaciones de ensamblaje antes de que el avión completado salga de la etapa final. El título de una de las imágenes de difusión afirma que este proceso permite un aumento del 30% en el rendimiento.

El diseño del avión se deriva del Antonov An-12 'Cub', varias de las cuales fueron compradas por China a la Unión Soviética en la década de 1960, y fue producido como el Shaanxi Y-8 desde principios de la década de 1970. La producción de una versión modernizada y mejorada, el Y-9, comenzó alrededor de 2010, y el avión entró en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) en 2012.

La variante de línea de base del Y-9 se usa como un avión de transporte táctico y puede transportar alrededor de 20 toneladas de carga o alrededor de 100 paracaidistas. Análisis previos de Jane evaluaron que aproximadamente un tercio de los aviones Y-9 están construidos para esta configuración de línea de base.

El fuselaje Y-8 / Y-9 también se ha utilizado para el desarrollo de varias variantes de 'aviones de misiones especiales', la serie Gao Xing / New High, que incluye control y alerta temprana en el aire (AEW & C), patrulla marítima antisubmarina versiones de aviones (MPA), inteligencia electrónica (ELINT), inteligencia de comunicaciones (COMINT), contramedidas electrónicas (ECM) y operaciones psicológicas (PSYOPS).

Cómo es el C-130 Hércules, el avión militar que desapareció rumbo a la Antártida con 38 personas a bordo

(Infobae.com) - Son aeronaves de gran tamaño de logística-militar que hoy se utilizan principalmente en misiones humanitarias y respaldo en las campañas en el Continente Blanco

(Foto: Twitter Fuerza Aérea de Chile/@FACh_Chile)

Los C-130 Hércules, como el de la Fuerza Aérea chilena que desapareció este lunes mientras viajaba rumbo a la Antártida, son aeronaves de gran tamaño de logística-militar que hoy se utilizan principalmente en misiones humanitarias y respaldo en las campañas en la Antártida.

Fabricado por la empresa estadounidense Lockheed Martin, el C-130 es uno de los aviones de uso militar más utilizados en todo el mundo. Su producción comenzó en 1954 y desde entonces se han fabricado más de 2.200 en 11 variantes distintas, que sirven en más de 50 países. Se trata de naves muy resistentes, capaces de aterrizar en todo tipo de terrenos y cuya propulsión está a cargo de 4 motores a hélice Allison T-56. Estos le permiten alcanzar una velocidad máxima de 592 km/h, con una capacidad de carga de hasta 33.000 kilos.

Además de su gran capacidad para trasladar vehículos o cargamento, el C-130 puede llevar hasta 92 personas. Su autonomía es de 3.800 kilómetros, por lo que en el caso del C-130 chileno, la posibilidad de que se mantuviera en vuelo expiraba a las 0:40 horas de este martes.

Varios modelos del Hércules C-130 fueron modernizados con tecnología digital, lo cual supone la extensión de su vida útil por al menos dos décadas más. El proceso puede incluir la aplicación de Rayos X y ultrasonido para detectar grietas, y la instalación de nuevos radares, equipos de navegación, comunicación satelital, equipos de búsqueda y rastreo infrarrojo y GPS. Tres Hércules de la Fuerza Aérea argentina, por ejemplo, fueron sometidos a estas intervenciones. El propio avión chileno había sido revisionado y reacondicionado en la base aérea Hill en Utah, antes de ser entregado al país sudamericano.

Cómo era el avión chileno

El avión accidentado prestó servicio desde 1978, antes en la Fuerza Aérea de EEUU (USAF) y luego en el cuerpo de Marines (USMC) hasta 2008. En 2012 fue adquirido por Chile por un valor de 7 millones de dólares. Tras ser revisado y reacondicionado, a mediados de abril de 2015 llegó a Chile, donde fue matriculado con el número 990, según informó el sitio especializado InfoDefensa.com.

En abril la Fuerza Aérea chilena destacaba a través de Twitter que el avión le permitía ser el único operador antártico nacional presente los 365 días del año.