viernes, 14 de junio de 2019

Aduanas le liberó el motor a la fábrica de aviones

Por Rosana Villegas - Diario UNO
Los más de 20 empleados de la fábrica local de aviones agrícolas Laviasa, que estaba en riesgo de cierre por frenos aduaneros, van a poder brindar por un 2019 con trabajo. Es que después de que Diario UNO publicase que Aduanas le había retenido a la firma durante 8 meses un motor importado, finalmente el ente asumió que se trató de un error y hoy le entregarán el insumo a la empresa. La burocracia perdió una batalla.

“El mismo domingo en que se publicó la nota me llamó el senador nacional Julio Cobos pidiéndome detalles de la situación, porque le parecía incomprensible la dilación. Me dijo que lo pondría al tanto al Jefe de Gabinete Marcos Peña. Así fue que a primeras horas del lunes me llamó un alto funcionario de Aduanas informándome que se había resuelto todo y que en breve nos entregarían el motor”, contó Manuel Prieto, presidente de Laviasa, quien confirmó que finalmente la entrega se concretará a primeras horas de hoy. 

La disputa de Laviasa con Aduanas era por un motor de industria estadounidense marca Lycoming modelo IO-540-D4A5, número de serie L-37028-48E. La firma sostuvo siempre que la pieza era nueva y así lo declaró al ingresar por Aduanas del aeropuerto local el 26 de abril pasado, pero el verificador del ente nacional lo retuvo aduciendo que era usada y por tanto tenía otro status impositivo. 

En medio de los 8 meses en que la pieza estuvo retenida y por tanto la fábrica con su producción paralizada, su presidente y sus abogados enviaron la documentación probando que era un motor nuevo con informes del fabricante Lycoming Engines, de la Autoridad Aeronáutica Norteamericana, la Federal Aviation Administration, y de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), pero no recibieron respuesta. Es más, le escribieron a las autoridades locales de Aduanas y como última instancia le enviaron una carta al presidente Mauricio Macri. 

Al conocer el eterno historial de dilaciones y el trabajo que realiza esta fábrica de aviones, el senador Cobos se decidió a intervenir. 

“Yo me enteré por el diario y a través de un familiar conseguí el teléfono de Prieto. No entendía la divergencia de si el motor era nuevo o no, algo que no necesita muchas pericias. Hablé con Marcos Peña y con Miguel Rivas que es el jefe de Aduanas y con las autoridades de la AFIP. Ellos me reconocieron que había sido un abuso”, contó Cobos.

El senador, que es de profesión ingeniero, respaldó que la empresa no hubiese retirado ese insumo importado bajo la opción de pagar una caución (una multa de hasta 5 veces el valor del motor, que rondaba los U$S 50.000) que era lo que proponía el personal de Aduanas “porque de haberlo hecho ellos habrían perdido la prueba de que el motor era nuevo. Es como si de una cubierta decís que es nueva, y la retirás, la usas unos kilómetros y después no se puede probar que cuando la retiraste era nueva, por eso es entendible que la empresa no lo quisiera retirar y de ahí que han estado en esta disputa desde abril”, ejemplificó Cobos. 

Ahora, después de tener 8 meses el motor retenido en un depósito fiscal, la empresa debe resolver cuánto le corresponde pagar por el tiempo que pasó en depósito.

Quejas por capacitación
“El caso del motor retenido a la fábrica de aviones Laviasa, deja al descubierto la necesidad de revisar el desempeño del personal aduanero que trabaja en la Sección Aeropuerto de la Aduana de Mendoza: estan muy mal capacitados, muy mal formados y actúan con desparpajo, atropellando, sin consciencia del profundo daño que sus actos pueden generarle a empresas mendocinas que sólo pretenden producir”, remarcó ayer el abogado Gustavo Marón, apoderado de Laviasa, quien debió lidiar con la retención. 

Según el abogado, el personal que debe interpretar documentos de insumos importados “no habla una sola palabra de inglés y se da el lujo de interpretar documentos técnicos usando el Google Translator. El resultado ha sido que Laviasa fue sumariada y ha padecido un verdadero calvario, pues al no poder terminar el último avión de su línea de montaje, destinado a México, se le detuvo toda la cadena y no pudo entregar ninguna unidad en 2018”, denunció Marón quien destacó la predisposición de quienes resolvieron el problema.

Italia compra 13 entrenadores de aviones a reacción

Por Tom Kington - Defensa News
 
Italia ordenó 13 nuevos entrenadores de aviones M-345 al gigante de defensa local Leonardo. 

ROMA: Las ambiciones de Italia de albergar una escuela de entrenamiento de vuelo de vanguardia para pilotos de todo el mundo se incrementaron el jueves, gracias a una orden de 13 nuevos entrenadores de aviones M-345 del gigante de defensa local Leonardo .

Los nuevos aviones, que vienen con una etiqueta de precio de $ 338 millones, se unirán a otros cinco ya pedidos y contribuirán a los esfuerzos para reemplazar 137 aviones de entrenamiento MB-339 que han estado en servicio desde 1982.

El nuevo avión, que se entregará a partir del próximo año y es parte de un requisito para 45 aviones, se unirá a los 18 M-346 entrenadores avanzados de la Fuerza Aérea Italiana en la base de Galatina, cerca de Lecce, en el sur de Italia. Alimentado por un motor turbofan Williams FJ44-4M-34, la aeronave competirá con los entrenadores básicos de turbo propulsores equivalentes en costos operativos, dijo Leonardo. 

Dato interesante: la Armada de Israel puede hundir totalmente cualquier barco de guerra en la Tierra

Por Robert Beckhusen - War is Boring 
Así es lo que necesitas saber.

Fiel al su tipo, un reciente anuncio de la marina israelí sobre la adopción de un nuevo torpedo llegó con pocos detalles. Pero parece ser un torpedo interesante, más avanzado, con tecnología de punta. Los kaved se convertirán en el torpedo de ataque principal de la marina israelí durante años.
"Este es un evento que ocurre una vez en décadas", dijo una fuente israelí a Jane . Las FDI dijeron en un comunicado: "Los sistemas de torpedos poseen capacidades y características avanzadas, que incluyen mayor precisión y alcance. "La operacionalización de estos sistemas significa un gran avance en las capacidades operativas de la Armada israelí y su capacidad para defender al Estado de Israel".

El Kaved parece ser un torpedo pesado, rápido y de largo alcance. Una característica es lo que las IDF llaman un sistema de guía digital que también será más fácil de actualizar "sin cambiar el hardware", dijo la fuente de Jane. Si bien no se menciona explícitamente, es probable que se trate de una referencia a sistemas programables en campo, probablemente junto con el sonar.

Estos FPGA de alto rendimiento ya prueba de manipulaciones son circuitos integrados que pueden reconfigurarse después de la fabricación, es decir, circuitos digitales. Esto abre posibilidades para reprogramar el torpedo sobre la marcha, y Jane's agregó que un submarino tendrá más dificultades en escapar.

Esencialmente, este es un torpedo más reactivo, y la razón por la cual podría provenir de ese hardware integrado, o incluso de los cables de fibra óptica que transmiten datos al submarino doméstico de manera más eficiente. Esta última característica se está desarrollando en la actualización en desarrollo de la Marina de los EE.UU. del torpedo de pesado Mark 48. Si el Kaved tiene la última tecnología, es probable que sea similar al Mark 48.
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De manera similar, los Kaved deben poder operar en una amplia variedad de entornos, incluidas aguas poco profundas y en profundidades más profundas. El sonar digital ayuda a hacer eso posible.

La marina israelí posee actualmente cinco submarinos, tres submarinos de clase Dolphin y dos submarinos de clase Dolphin 2, con un tercer Dolphin 2 actualmente en construcción. Este último posee sistemas silenciosos de propulsión independiente del aire. Todos estos son buques de fabricación alemana y también se cree que tienen capacidad de misiles de crucero, y se cree que algunos de ellos transportan ojivas nucleares.

Presentaron un auto eléctrico cordobés: cómo es y cuánto cuesta

(TN.com) - Tiene una autonomía de 80 kilómetros. Por el momento no puede circular por la vía pública.
El Volt Z1 tiene un precio de U$S 12 000 más impuestos. Foto: Volt.
El Volt Z1 tiene un precio de U$S 12 000 más impuestos. Foto: Volt.

Volt Motors presentó un pequeño auto eléctrico fabricado en Córdoba. Se llama Volt Z1, no tiene puertas ni portón, posee dos plazas y está destinado al transporte de personas y cargas livianas. Como todavía no está homologado, solo puede circular en predios cerrados como hoteles, aeropuertos y barrios privados.

Su precio base es de U$S 12 000, unos $536.000. A eso hay que sumar impuestos, afirmaron. Inicialmente se producirán 500 unidades. Tendrá tres versiones según el tipo de uso que se le vaya a la dar: Work (pensado para cargas), Shuttle (para llevar pasajeros) y Sport (para campos de golf, por ejemplo).

Alcanza una velocidad máxima de 55 km/h y tiene una autonomía, es decir el tiempo que puede circular sin tener que recargarlo, de 80 kilómetros. Su manejo, informaron, es con un solo pedal.

Por el momento no puede circular por la vía pública. La marca asegura estar en la última etapa de homologación.
Por el momento no puede circular por la vía pública. La marca asegura estar en la última etapa de homologación.
Está construido sobre la plataforma del e1, un city car que la marca ya mostró el año pasado. Las baterías son de litio y se pueden cargar en seis horas. Desde la compañía aseguran que la vida últil de las mismas es de diez años.

Su carrocería mide 2,8 metros de largo, 1,7 m de ancho y 1,5 m de alto. Su peso es de apenas 450 kilos y la capacidad de carga es de 300 kilos.

En Volt, una empresa cordobesa, aseguran que el modelo se encuentra en la última etapa de su homologación para poder circular por la calle.

Estallan dos buques cisterna

(Pagina 12) - El secretario de Estado de EE.UU. acusó a Irán del ataque y el ministro de Exteriores iraní calificó el hecho de sospechoso.
El petrolero noruego Front Altair en llamas tras ser atacado en el estrecho de Ormuz.
El petrolero noruego Front Altair en llamas tras ser atacado en el estrecho de Ormuz.
Imagen: EFE

El ataque a dos buques cisterna en el estrecho de Ormuz –entre el golfo Pérsico y el golfo de Omán– aumentó las tensiones en la región. El incendio, ayer, de las dos naves (una noruega y una japonesa) llega un mes después de un supuesto sabotaje de cuatro barcos en la misma zona. El secretario de Estado estadounidense, Mike Pompeo, enseguida acusó a Irán de perpetrar el ataque, mientras que el ministro de exteriores iraní, Mohamad Yavad Zarif, calificó el hecho como sospechoso. A raíz de estos acontecimientos, el precio del petróleo se disparó. 

El primer incidente ocurrió cerca de las 9 de la mañana (hora local) a bordo del “Front Altair”, un buque que pertenece al armador noruego Frontline y que navega con bandera de Islas Marshall, en un punto situado a 25 millas náuticas de Bandar-e Jask, una localidad portuaria del sur de Irán. 

El barco llevaba un cargamento de etanol de Qatar a Taiwan, según informó la agencia oficial iraní IRNA. “Cuando el barco se incendió, 23 tripulantes saltaron al agua y fueron rescatados por un barco cercano y entregados a una unidad de rescate iraní”, indicó el medio. “Una hora después del primer accidente otro barco se incendió a las 9.50 a 28 millas náuticas del puerto”, agregó IRNA. 

El “Kokuka Courageous”, un buque cisterna que navegaba con rumbo a Tailandia y posteriormente a Singapur bajo bandera panameña, y que pertenece a la empresa japonesa Kokuka Sangyo, sufrió el incidente a unas 30 millas de Jask. Directivos de la firma nipona dijeron en Japón que la embarcación, que transportaba 25.000 toneladas de metanol, recibió un primer impacto a babor. Los tripulantes intentaron apagar un fuego que se había declarado en la sala de máquinas, pero tras un segundo impacto, también a babor, el capitán dio orden de abandonar el buque y sus 21 tripulantes, de nacionalidad filipina, fueron rescatados por la embarcación iraní.

El secretario de Estado estadounidense acusó a Irán de estar detrás de los presuntos ataques. “La valoración del gobierno de Estados Unidos es que la República Islámica de Irán es responsable de los ataques ocurridos hoy (por ayer) en el golfo de Omán”, sentenció Pompeo en una breve comparecencia ante los medios de comunicación en el Departamento de Estado. 

El responsable de la diplomacia de Estados Unidos justificó, a continuación su acusación: “Por los informes de inteligencia, las armas empleadas, el nivel de conocimiento necesario para ejecutar la operación, los ataques similares contra buques perpetrados por Irán recientemente y el hecho de que ningún grupo rebelde de la zona tiene los recursos para actuar con tal nivel de sofisticación”, aseguró.
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El funcionario apuntó, asimismo, que estos son apenas los últimos ejemplos de ataques ejecutados por el gobierno iraní y sus seguidores contra los intereses de Estados Unidos y sus aliados, y a continuación enumeró todas las agresiones sufridas por su país en la región en los últimos meses de las que hace directamente responsable a Irán. 

Asimismo, Pompeo recordó cómo Teherán amenazó con bloquear el estrecho de Ormuz después de que Washington endureciera el embargo contra el petróleo procedente de Irán. El estrecho es una vía marítima clave por donde transitan a diario cerca de 15 millones de barriles de petróleo y cientos de millones de dólares en otras mercancías. Entonces, el funcionario afirmó que con estos ataques Irán pretende cumplir esa promesa. “Si se los considera como un todo, estos ataques sin provocación previa representan una clara amenaza para la paz y la seguridad, una violación patente de la libertad de navegación y una inaceptable campaña para escalar las tensiones por parte de Irán”, afirmó. Pompeo calificó además de insulto el hecho de que unos de los buques atacados sea japonés, un país que se ha ofrecido a mediar entre Estados Unidos e Irán.

Sin embargo, el canciller iraní hizo hincapié en que el supuesto ataque sucedió mientras el líder supremo iraní, el ayatolá Alí Jameneí, estaba reunido con el primer ministro japonés, por lo que calificó al suceso como sospechoso.”Los ataques denunciados contra los petroleros relacionados con Japón ocurrieron mientras el primer ministro Shinzo Abe se reunía con el ayatolá Ali Jameneí para mantener conversaciones extensas y amistosas”, escribió Zarif en su cuenta oficial de Twitter. Por ello, y teniendo en cuenta que algunos países acusaron a Irán de un incidente similar ocurrido el mes pasado, Zarif agregó que el término sospechoso se queda corto para describir lo que ocurrió ayer por la mañana. Abe comenzó el miércoles una visita histórica de dos días a Irán con el objetivo de rebajar la tensión en Oriente Medio, principalmente entre Teherán y Washington.
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El incidente de ayer se produjo en un momento de creciente tensión entre ambos países que ha llevado a la Casa Blanca a esgrimir estos ataques como una de las causas que justifican el aumento de la presencia militar estadounidense en la región y la venta de armamento a Arabia Saudita, una transacción que no cuenta con el respaldo del Congreso de Estados Unidos.

Energía eólica. "La Argentina tiene uno de los mejores vientos del mundo"

Lo dice Ben Backwell, CEO de Global Wind Energy Council (GWEC), una entidad mundial que aglutina desarrolladores, tecnólgos, proveedores y cámaras de energía eólica de todo el mundoPor Sofía Diamante - La Nación

Lo dice Ben Backwell, CEO de Global Wind Energy Council (GWEC), una entidad mundial que aglutina desarrolladores, tecnólgos, proveedores y cámaras de energía eólica de todo el mundo Crédito: Martín Lucesole


Si hay un sector en donde el Gobierno puede mostrar avances en su gestión es en el de la energía renovable. Hace tres años, la generación de electricidad proveniente de fuentes verdes no llegaba al 1% del total, y hoy representa el 8%. El objetivo es llegar al 20% para 2025, según lo estableció la la ley 27.191, aprobada por unanimidad en el Congreso con el gobierno anterior, en 2015.

Hoy, el sector de energía renovables representa 7,2% del PBI y, dentro de este rubro, la eólica significa 1,5% del producto. El crecimiento fue exponencial desde las licitaciones de los programas Renovar y del avance de la venta de energía entre privados en el mercado a término (Mater). Los primeros proyectos que se licitaron fueron a costos más altos, de US$66 el megawatt por hora (MW/h), según la Cámara Eólica Argentina (CEA), pero actualmente ese precio ya se encuentra en US$40, en línea con los precios internacionales

Este avance atrajo la atención de los principales actores mundiales en el sector. Por eso, este año se llevará a cabo por segunda vez en el país el Argentina Wind Power, el encuentro internacional sobre energía eólica, organizado por el Consejo Global de Energía Eólica (GWEC, por sus siglas en inglés).

Ben Backwell, CEO del Consejo Global de Energía Eólica Ben Backwell, CEO del Consejo Global de Energía Eólica Ben Backwell, CEO del Consejo Global de Energía Eólica Fuente: LA NACION - Crédito: Marcelo Gómez

"La Argentina tiene de los mejores vientos en el mundo", dice Ben Backwell, CEO de la entidad mundial que aglutina desarrolladores, tecnólogos, proveedores y cámaras de energía eólica de todo el mundo. Backwell es inglés, periodista e hincha del club londinense Arsenal. Como corresponsal para la agencia Bloomberg estuvo viviendo varios años en el país, donde cubrió el sector energético, adquirió el acento argentino y se hizo fanático de Huracán, ya que vivía en Parque Patricios.

-¿Cómo ve el mercado de renovables y por qué la eólica es la más utilizada?

-La energía eólica dejó de estar en una situación de subsidios a nivel mundial. Diez años atrás, se necesitaba el apoyo gubernamental. Hoy todos los proyectos que se realizan son a través de subastas o por contratos entre privados. Los precios también han caída dramáticamente, de más de US$100 por MW/h a US$17,6 en algunos países, como en México. En la Argentina hay proyectos que pagaron US$124 y ahora está en US$40.

-Si se lo compara con la energía térmica, ¿cuánto más económico es?

-La energía térmica cuesta alrededor de US$80 por MW/h. Como alternativa de energía nueva, la eólica y la solar es lo que más se instala. Hace muchos años que en Europa, todo lo que se instala nuevo es renovable. Lo mismo en Estados Unidos y en China. Es la tendencia.

-¿De qué depende el precio de las eólicas, de la calidad del viento, la tecnología?

-Hay varios factores. Primero hay que tener viento y la Argentina tiene vientos fabulosos. Después está el costo del financiamiento, los costos de conseguir permisos del Gobierno y el costo de la turbina, que equivale a entre un 65% y 70% del costo total cuando es onshore (en tierra). Y lo que estamos viendo en todas partes del mundo es que este precio está bajando. Es una tendencia secular que se ve constantemente. Ha bajado de casi US$2 millones a US$790.000 por MW/h. Se ve también dentro de ese panorama que el tamaño de las turbinas está aumentando y esto permite captar más viento, y, por lo tanto, genera más energía.

-¿Quiénes son los mayores productores de turbinas?

-China es uno de los principales, pero sus turbinas son casi todas para el mercado interno. Después está Vestas, que el líder y es de Dinamarca. Produce en todas partes, tiene fábricas importantes en Estados Unidos, en China y también acá en la Argentina, en Campana, donde se instalaron recientemente. También están Siemens, Gamesa, GE, Goldwin, que son chinos y que venden en el exterior, y Nordex, que abrió una fábrica local en Córdoba.

-Cuando se habla de las energías renovables, siempre se alude a la batería. ¿Por qué todavía no es económicamente viable almacenar la energía?

-Hay varios temas. El sistema de energía tiene que ser una mezcla de diferentes fuentes y hay que ver cómo se complementan. Por ejemplo, en Brasil, la fuente mayor es la hidroeléctrica y el viento entra perfectamente, primero por un tema de estacionalidad, y después porque lo que falta se puede compensar con hidroeléctrica, que funciona como una batería. Se necesita muchas fuentes porque la eólica es variable, hay días de mucho viento y otros de menores. Igualmente, el precio de la batería está cayendo de forma masiva, como se ve con los autos eléctricos.

-En el mercado se dice que cuando la batería llegue a precios muy baratos, será el fin del gas y del petróleo, ¿es cierto esto?

-Sí, pero no es solo la batería. Se puede dar perfectamente una combinación de eólica con otras fuentes que da la misma cosa. El gas se usa en centrales termoeléctricas y compite directamente con renovables. El tema del petróleo es que se utiliza para el transporte. Para mí el sector transporte también pasará a ser eléctrico de forma masiva. Ya está ocurriendo en muchas partes, como China, Estados Unidos, Australia y Europa. En muchos países todavía se necesita el gas para tener una combinación de fuentes, pero cada vez menos.

-¿Vale la pena desarrollar Vaca Muerta si las energías renovables cada vez serán más protagonistas?

-Para mí no. Tal vez me equivoco. El tema es que los precios de gas por el mundo son muy bajos, en Estados Unidos producen a US$2,5 el millón de BTU (medida inglesa que se utiliza en el sector). Acá en la Argentina está en US$4,5. No sé cuál es el plan y qué se hace con el gas. No hay una demanda tan alta por el mundo, como para hacer subir mucho el precio. Sobre todo por cómo están las transiciones a renovables en casi todo el mundo. Y mientras tanto, la Argentina está compitiendo con Estados Unidos, que tiene un precio de gas menor y que ya tiene la planta de licuefacción. Hay dos cosas. Si se está desarrollando Vaca Muerta para el mercado interno, hay que ver cuál es el precio de la termoeléctrica comparado con renovables. 
Y acá renovables es más barato, inclusive con el gas a US$2. Si es para exportación, hay que ver cómo serán las tendencias del mercado de gas natural licuado. El otro día dijeron en Reuters que el precio del GNL en Asia, que es el principal mercado, bajó a US$4, y eso incluye el costo de licuefacción y transporte. ¿Cómo llega el gas argentino allá si acá vale US$4,50? La cuestión es si eso cambiará en el futuro. Y cuánto habrá que invertir para llegar a eso. ¿Y qué seguridad tienen los que harán esa inversión de que el mercado de gas de acá a 10 años tendrá precios que avalen esa inversión? A nosotros como industria no nos gustaría ver que están subsidiando sacar un recurso natural. No tiene sentido. Generalmente por el mundo, las empresas le pagan al Gobierno para sacar el recurso, no al revés.

-¿Cómo ve el desarrollo del programa Renovar en la Argentina?

-Se ha logrado mucho. Crearon todo un sector con mucho éxito. Las condiciones macroeconómicas no fueron fáciles en estos tres años, pero sin embargo se ha logrado bastante inversión. Estamos hablando de US$4000 millones en inversión solo en el sector eólico. Para mí se ha hecho bien, a precios internacionales competitivos. 
Creo que se puede bajar el precio todavía más, pero con más volumen. Pero mirando cómo está, en relación a otros países, se ha hecho a un precio competitivo internacional. Ya no depende de subsidios y están con un esquema de competición libre. Y vemos los precios comparado con lo que es el precio mayorista de electricidad está bien por abajo.

-Hablaba recién del volumen, pero en la Argentina hay un problema con la capacidad de transmisión, que quedó chica con los nuevos proyectos y genera un cuello de botella.

-Sí, es un cuello de botella hoy en día, que se complicó con la situación macroeconómica y la dificultad del proceso de inversión en las nuevas líneas de transmisión. Tengo entendido que al Gobierno les gustaría salir con una licitación de Renovar 4, que incluirá líneas. No tenemos detalles de cómo será, pero nos parece una buena idea. 
El sector eólico está dispuesto a invertir también en las líneas para hacer posible la expansión. Se ha hecho en otros países, como en Brasil, pero depende del momento y estamos en un periodo electoral. Pero si se consigue reactivar la economía y se estabilizan las condiciones, hay voluntad de seguir invirtiendo. La Argentina tiene de los mejores vientos que hemos visto en cualquier parte del mundo, hay infraestructura buena, como puertos, rutas y espacios. Hay todo por hacerse. Se precisa tal vez un poco más de confianza para bajar el riesgo país.

Construirán un nuevo gasoducto entre Neuquén y Rosario

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La licitación se anunciará el 15 de julio; se invertirán US$2000 millones

NEUQUÉN.- El anuncio era esperado por los petroleros y el presidente Macri casi se olvida de comunicarlo cuando subió al escenario. Casi al final de su disertación confirmó que el Gobierno llamará el 15 de julio a una licitación para construir un nuevo gasoducto, que una Vaca Muerta con Rosario. La falta de infraestructura para evacuar el gas de la cuenca neuquina es el principal cuello de botella para que siga aumentando la producción.

Ese día saldrán los detalles de la licitación en el Boletín Oficial y las ofertas estarán abiertas por 60 días. En la Secretaría de Energía confían en poder adjudicarlo en los primeros días de octubre. Como el mayor problema en la Argentina es el costo del financiamiento por la suba del riesgo país, en el Gobierno confían en que si ganan las elecciones, la tasa de interés podría bajar justo para cuando el consorcio adjudicado tenga que salir a buscar el crédito necesario para la construcción.

La obra en su conjunto costaría alrededor de US$2000 millones, pero el gasoducto se licitará en tres tramos. El primero, y más fundamental, irá desde Neuquén hasta Bahía Blanca, y debería estar terminado para el invierno de 2021. Esto tendría un costo de US$800 millones, que será financiado por tres actores: US$500 millones aportaría la Anses con el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS), US$150 millones se podrían conseguir con un préstamo de la agencia estatal estadounidense OPIC y el resto lo financiaría la empresa adjudicataria.

El gasoducto podrá trasladar entre 15 y 17 millones de metros cúbicos/día (m3/d). Desde el puerto bahiense, luego se puede licuar el gas para llevarlo a Escobar por barco y desde allí distribuirlo en el centro-norte del país.

Entre los interesados en participar están TGN y TGS, operadores de los principales ductos del país, pero en el Gobierno no descartan que haya una nueva empresa, a la que llaman TGC (por Transportadora de Gas del Centro), ya que este nuevo gasoducto pasaría justo por el centro del país.

"El sector privado es el que debe financiar la infraestructura, pero el Gobierno es quien debe promover los medios para que esa infraestructura ocurra. La falta de ductos es el principal cuello de botella para sacar el petróleo y el gas que tenemos, y que nos permite desplazar las importaciones por producción propia", admitió Gustavo Lopetegui, secretario de Energía, ante los empresarios.

Empezaron a circular las primeras locomotoras por el viaducto San Martín

(Clarin,com) - Están realizando pruebas para testear la estructura que eleva las vías a 8 metros de altura.
Se realizan pruebas con las locomotoras quietas y en movimiento, para observar cómo responde la estructura.
Primeras pruebas con trenes en el viaducto San Martín.

El viaducto del tren San Martín tuvo su pre-estreno: dos locomotoras realizaron pruebas sobre la nueva estructura, que eleva 8 metros las vías del tren entre Palermo y La Paternal en un tramo de 5 kilómetros.

Las locomotoras empezaron a circular para testear el viaducto de la línea que une las cabeceras de Cabred y Pilar con Retiro. Se trata de pruebas de carga estáticas y dinámicas previas a la “marcha blanca”, en la que formaciones completas sin pasajeros circularán en ambos sentidos. Se estima que esta última se hará a partir del 30 de junio, fecha prevista para el final de la obra.

La "marcha blanca" se extenderá durante diez días. Una vez finalizadas todas estas comprobaciones el servicio será habilitado, aproximadamente, durante la segunda semana de julio.

Se realizan pruebas con las locomotoras quietas y en movimiento, para observar cómo responde la estructura.

Las pruebas actuales se hacen colocando dos locomotoras diésel quietas sobre las vías y, también, haciéndolas circular por ellas. Así se hacen ensayos en 24 tramos representativos de los distintos tipos de estructura que se construyeron en el viaducto.

“La obra del viaducto San Martín se encuentra en su etapa final, y por eso ya estamos realizando las pruebas de carga para asegurarnos de la correcta reacción de la estructura al paso del tren. Los pasajeros van a mejorar notablemente su experiencia de viaje, gracias a que habrá mayor seguridad, mejores frecuencias y menor tiempo de viaje una vez que finalice la obra. Además, estamos realizando un mejoramiento de vías entre Retiro y Cabred”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

El viaducto del tren San Martín corre a 8 metros de altura y a lo largo de 5 kilómetros, entre las calles Honduras y Garmendia. Su construcción liberó a la Ciudad de 11 barreras. Son las de Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Córdoba, Loyola, Ramírez de Velasco, Corrientes, Girardot, Jorge Newbery y Garmendia. Esto permitirá evitar demoras de hasta 20 minutos en los cruces.
Además, se ganan 9 cruces: los de Aguirre, Castillo, Vera, Villarroel, Iturri, Caldas y Montenegro, para autos, y los de Concepción Arenal y Leiva, exclusivos para peatones.
La calle Aguirre es uno de los 9 cruces ganados.
La calle Aguirre es uno de los 9 cruces ganados.

La obra mejorará el servicio del ferrocarril y el tránsito de los barrios de Palermo, Villa Crespo y La Paternal, beneficiando a 680.000 personas, entre vecinos, pasajeros del transporte público y automovilistas. Además, en toda la traza se generarán nuevos espacios públicos y verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento.

El tren San Martín, por otra parte, se renovará por completo y será eléctrico. Para esto  habrá que renovar toda su infraestructura, con una inversión de US$ 500 millones.
El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presenció las pruebas junto al titular de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad.
El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presenció las pruebas junto al titular de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad.

Con alrededor de 170.000 pasajeros diarios, el San Martín une 22 estaciones en los partidos de Pilar, en el noroeste bonaerense, con Retiro, pasando por José C. Paz, San Miguel, Hurlingham, Tres de Febrero y la Ciudad de Buenos Aires, donde llega de Villa Devoto a Retiro.

Este viaducto se suma al del Mitre, recientemente inaugurado, que eleva las vías del ramal Tigre entre Palermo y Núñez, en la Ciudad de Buenos Aires. El otro viaducto previsto es el del Belgrano Sur, que está en construcción y gracias al cual ya se eliminó la barrera de Saenz, en el barrio de Nueva Pompeya.
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