sábado, 19 de febrero de 2011

Británicos ahora vienen por tierras argentinas: compran hectáreas “regaladas” en el santuario de las ballenas

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com
Inversionistas ingleses vienen realizando sistemáticas adquisiciones de grandes lotes en la Península de Valdés. Las denuncias se multiplican pero hasta ahora no se ha tomado medida y el avance continúa. ¿Cuál es el irrisorio precio que pagan por áreas que resultan estratégicas para el país?
El valor de un Blackberry 9100 con línea full es de unos 360 dólares. En esa misma cifra se vende hoy cada hectárea en uno de los escasos lugares declarados por la Unesco, en 1999, como Patrimonio Natural de la Humanidad.

Considerado el principal santuario de las ballenas de América latina, y una de las reservas naturales más importantes de la Argentina, la Península de Valdés, en Chubut, de forma silenciosa -aunque constante- se ha transformado, además, en otro de los puntos de referencia para los extranjeros que adquieren tierras en el país. Precisamente, es la zona elegida por inversores ingleses para hacer su "desembarco" en territorio argentino.

De ahí que, en los últimos días, distintos bloques políticos de la provincia patagónica denunciaron la compra de campos en dicha región mediante la figura de sociedades anónimas.

Según precisaron a iProfesional.com fuentes legislativas y periodistas locales, las sucesivas inversiones habrían corrido en su mayoría por cuenta de capitales, justamente, británicos.

Producto de estos movimientos, el bloque de diputados provinciales de la Unión Cívica Radical (UCR) presentó recientemente un proyecto para que la Legislatura de Chubut se sume al reclamo que, desde hace meses, impulsa Federación Agraria Argentina (FAA) para la pronta sanción en el Congreso Nacional de un marco de ley que establezca restricciones y límites a la adquisición de campos.

La iniciativa en cuestión apunta a que sea prohibida "y de nulidad absoluta la adquisición de inmuebles rurales por personas extranjeras, físicas no residentes o jurídicas no autorizadas para funcionar en el país". Claro está, que esto es sólo un proyecto que deberá transitar su camino hasta convertirse en ley. Mientras tanto, las compras se siguen multiplicando.

La postura de la UCR, que viene encontrando eco en otros representantes políticos chubutenses, parte de una investigación llevada a cabo por el diputado Carlos Lorenzo, quien presentó una serie de pedidos de informes ante el Registro de la Propiedad de Chubut, y además -en compañía del también diputado provincial Carlos Díaz- elevó una denuncia ante el Ministerio del Interior nacional alertando sobre la "extranjerización" de la Península de Valdés.

"En estos días hay más de una decena de boletos de compraventa emitidos y que buscan definir nuevos titulares de propiedad. Aunque la avanzada en el lugar la están realizando principalmente inversionistas ingleses, también hay información sobre el interés de estadounidenses. Es notorio cómo aparecieron en el último tiempo numerosas sociedades anónimas que controlan grandes extensiones de tierras en esa parte de Chubut", enfatizó a iProfesional.com el diputado Lorenzo.

De acuerdo al legislador, en los últimos dos años se conformó una docena de sociedades que adquirieron campos en la Península de Valdés. "Los primeros en alertar sobre estas compras fueron los mismos lugareños", afirmó.

iProfesional.com ya viene dando cuenta en reiteradas notas del avance del capital foráneo sobre territorios estratégicos del país que, lejos de haberse moderado, ha ido en aumento (ver nota: Insólito: en zonas clave de la Patagonia las tierras se venden a precios más bajos que la cuota de un gimnasio) En este último artículo este medio destacó el caso del empresario inglés Joe Lewis quien, además de controlar en Río Negro todos los accesos al lago Escondido, posee una estancia en cercanías de Sierra Grande dotada con salida al mar. En esa propiedad el magnate emplazó una pista aérea similar a la del aeropuerto de Bariloche, lo que dio lugar a reiteradas denuncias por presuntos vuelos clandestinos a Malvinas.

Al momento de abordar las características de los compradores, Lorenzo remarcó que "capitales ingleses escondidos detrás de sociedades anónimas se están quedando con grandes extensiones de tierras sin ningún tipo de control por parte de las autoridades". "Pareciera ser que existen, en particular, facilidades para extranjeros. La información que manejamos es que hay ingleses comprando tierras en esa zona. Y nosotros queremos plantear y acelerar el tratamiento del proyecto de ley de ‘extranjerización' de las tierras que está en el Congreso de la Nación", agregó el diputado.

La irrupción de capitales británicos en la Península de Valdés fue confirmada a este medio por fuentes periodísticas chubutenses. "Es un secreto a voces y ya lleva su tiempo. En parte se explica por la cantidad de tierras sin ocupar que hay en toda la región", indicó a iProfesional.com un periodista televisivo local. "El avance por lo general se da sobre tierras fiscales y también en varios tramos de territorio privado. Públicamente casi nadie lo reconoce, pero sucede. Es un negocio impresionante si se piensa la riqueza natural que tiene toda la zona", añadió.

El diputado Lorenzo señaló, además, que las compras británicas se inscriben dentro de una oleada de inversiones foráneas que se están acumulando a lo largo de la costa chubutense. "En el parque nacional marino que se viene desarrollando entre Camarones y Comodoro Rivadavia, que reúne una fauna y belleza natural incalculable, también se están planeando negocios inmobiliarios de extranjeros", expresó.

Respecto de otros aspectos que hacen a la relevancia de Península de Valdés, Lorenzo precisó que esta área natural, declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, "está ubicada en una zona denominada de ‘Seguridad de Frontera', al igual que el resto del litoral atlántico. Lo mismo ocurre con la zona lindera con Chile". "La ley nacional dice que es aconsejable que las tierras en zonas de seguridad de frontera, por una razón geopolítica, estén en manos de argentinos. Esto no quita que extranjeros puedan tenerlas. El problema es que la Argentina carece de una reglamentación que determine claramente en qué condiciones se puede hacer", afirmó.

Con relación a las características y los valores bajos los cuales hoy se comercializan extensiones clave de la Península de Valdés, desde la inmobiliaria madrynense El Faro Propiedades precisaron que la superficie en cuestión concentra "campos productivos para la cría de ganado ovino, y grandes espacios que tienen atractivo para la explotación turística".

Los lotes productivos, precisó a iProfesional.com Sebastián Menzo, titular de dicha inmobiliaria, se cotizan a razón de 60 dólares la hectárea. "Las 5.000 hectáreas están en sumas cercanas a los 300.000 dólares", afirmó. La cifra cambia mucho al momento de abordar los lugares con potencial turístico. "En el caso de las áreas de costa el precio por hectárea se ubica en el orden de los 360 dólares", aseveró.

"Existe un interés en la zona por parte de extranjeros ya que tanto Península de Valdés, como Patagonia, son marcas registradas en el mundo", puntualizó Menzo. Para luego añadir: "Si bien hace un tiempo los precios resultaban más accesibles para los extranjeros, en comparación con los internacionales y luego se acomodaron un poco, aún siguen siendo atractivos teniendo en cuenta los valores inmobiliarios en Europa o Estados Unidos".

Desde Anselmo Propiedades, su titular, Anselmo Cadene, confirmó las cotizaciones vigentes en Península de Valdés. Y ratificó que "fueron muchas las compras por parte de extranjeros". Ubicada en la provincia de Chubut, y a sólo minutos de Puerto Madryn, la Península de Valdés es un accidente costero sobre el mar Argentino, y uno de los siete Patrimonios de la Humanidad declarados por la Unesco en el país.

La fauna marina que puebla o merodea sus costas es abundante y variada. Ballenas francas, que entre mayo y noviembre visitan la zona para aparearse, y todo tipo de delfines y orcas pueblan las aguas de este paraíso natural. Asimismo, en la línea costera y sus inmediaciones pueden divisarse grandes poblaciones de pingüinos, lobos y elefantes marinos. Cormoranes, caracaras, chimangos, gaviotas y barnaclas integran la riqueza avícola del lugar.

En la Península de Valdés funcionan las siguientes reservas:
• Parque Marino Provincial del golfo San José: posee diversos atractivos además del avistamiento de la abundante fauna. Es excelente para el buceo entre sus arrecifes submarinos.
• En el extremo noreste de la península se encuentra la Reserva Faunística Punta Norte, donde se pueden encontrar lobos marinos, elefantes marinos y pingüinos de Magallanes.
• En el extremo sureste, siempre sobre la costa, en la Reserva Faunística Punta Delgada se pueden apreciar una pingüinera y elefantes marinos. En dicho lugar ocasionalmente se pueden avistar orcas.
• Dentro del golfo Nuevo, cercano a Puerto Pirámides en la costa noreste del mencionado accidente geográfico, funciona la reserva Lobería Puerto Pirámides.
• Ya en el extremo sureste del golfo Nuevo se encuentra el núcleo de la Reserva Faunística Provincial Golfo Nuevo.
• Al norte del Istmo Ameghino, en tanto, y rodeada por las aguas del golfo San José, se ubica la reserva Isla Pájaros.

Resta decir que el único asentamiento humano importante en el área es Puerto Pirámides, una localidad de sólo 500 habitantes permanentes que, aseguran los lugareños, debe su nombre a las formaciones rocosas piramidales que rodean al pueblo.

viernes, 18 de febrero de 2011

Se inauguró en La Rioja la nueva planta de transmisión de TV Digital gratuita

La antena ofrecerá cobertura gratuita a 15 localidades de dos departamentos y beneficiará a 143.000 usuarios, que podrán ver Canal 7, Canal Encuentro, Incaa TV, Paka Paka, Gol TV, Ta Te Ti y CN23, entre otros. La iniciativa es parte del Plan de Acceso al Equipamiento Mi TV Digital".

La Estación de Transmisión de TV Digital Terrestre de La Rioja, inaugurada ayer, beneficiará a más 143.000 potenciales usuarios de la TV Digital abierta y gratuita, en la ciudad de La Rioja y zonas aledañas.
La Estación, construida con fondos del Ministerio de Planificación Federal, tiene una antena de 153 metros de altura, que ofrecerá cobertura gratuita a 15 localidades de dos departamentos, donde podrán captar las señales de Canal 7, Canal Encuentro, Incaa TV, Paka Paka, Gol TV, Ta Te Ti y CN23, entre otros. Además, se firmó un preacuerdo para que RTR Canal 9 de La Rioja forme parte de la grilla de la plataforma local.

Con esta iniciativa un gran número de jubilados, pensionados, beneficiarios de planes sociales, escuelas, centros de salud, clubes e instituciones de interés público podrán recibir su decodificador gratuitamente, a través del Plan de Acceso al Equipamiento “Mi TV Digital".

En la actualidad el sistema de Transmisión de la Plataforma Nacional de Televisión Digital cuenta con doce Estaciones Digitales de Transmisión de alta potencia operando en Capital, La Plata (Bs. As.), Luján (Bs. As.), Baradero (Bs. As.), Campana (Bs. As.), Cañuelas (Bs. As.), Mar del Plata (Bs. As.), San Nicolás (Bs. As.), Resistencia (Chaco), Formosa, Tucumán y La Rioja. Están próximas a inaugurarse cinco nuevas estaciones, entre ellas San Juan, Córdoba, Paraná (Entre Ríos), Villa María (Córdoba), Bariloche (Río Negro) y el nuevo arreglo de la torre en Capital Federal.

En el acto de inaguración estuvo el interventor de la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC), Ceferino Namuncurá; el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera y la vicegobernadora, Teresita Luna.
 
Fuente: Sala de Prensa (Pres. de la Nación)

Avanza un acuerdo de cooperación técnica y militar entre Argentina y Ucrania

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, recibió esta mañana, en su despacho del Edificio Libertador, al embajador de Ucrania, Oleksandr Taranenko. Juntos trabajaron en la agenda que desarrollará el canciller ucraniano en su próxima visita al país, y avanzaron en un acuerdo técnico y militar.
Foto: Buque polar chino, construido en 1993con diseño Ucraniano.

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, se reunió esta mañana con el embajador de Ucrania, Oleksandr Taranenko. Trabajaron en la preparación de la agenda de la visita que realizará en los próximos meses el canciller ucraniano, Kostyantyn Gryshchenko. Durante el encuentro, Puricelli y Taranenko afirmaron la intención de seguir avanzando en el acuerdo bilateral de cooperación técnica y militar que se suscribiera entre ambos gobiernos en el año 2008.

Además, analizaron el acuerdo preliminar entre los dos países -firmado en Hamburgo en septiembre del año pasado- para la construcción de un buque polar para la Armada Argentina, con el aporte de tecnología ucraniana, en el Astillero Río Santiago, ubicado en la provincia de Buenos Aires. Participó también de la reunión el agregado de Defensa Militar, Naval y Aéreo de Ucrania en Argentina, Victor Zaitsev.

Fuente: Sala de Prensa - Presidencia de la Nación

Comentario:
Hay otros ingenios tecnologicos que serian de interes para Argentina, como:
- Avión de transporte liviano regional Antonov An-140 (Se entrega en kits y se ensamblan en el lugar de contrucción).
- Vehículo blindado 8x8 para transporte de tropas BTR-4

Esperamos que la industría aeronautica y militar se ponga en marcha...
Jorge Elías

Brasil: Una política nuclear

Por Juan Gabriel Tokatlian para LA NACION

Si se quiere entender a Brasil, comprender mejor su pasado, su presente y su futuro -y sus funcionarios civiles y militares, los políticos nacionales y provinciales, la academia, los empresarios, los científicos, los trabajadores, las organizaciones no gubernamentales de diverso tipo, los intelectuales, las voces influyentes, los comunicadores y los jóvenes-, los argentinos interesados en los asuntos públicos deberían conocer el minucioso y fascinante libro de Fernanda das Graças Corrêa O projeto do submarino nuclear brasileiro. Uma história de ciência, tecnologia e soberania , recientemente publicado. Lo que allí se describe, analiza y explica va a incidir en nuestras relaciones bilaterales durante lo que resta de este siglo XXI y está en nosotros advertirlo, asimilarlo y aprovecharlo.

Se trata de una investigación rigurosa sobre la forma en que Brasil ha llegado, después de un largo periplo político, institucional, diplomático y científico, a concretar la iniciativa de disponer, mediante un acuerdo de 2009 entre Brasil y Francia, de un submarino a propulsión nuclear. Si bien su autora es historiadora, ilustra la economía política de este proyecto brasileño. Este trabajo, que contó con buen acceso a fuentes primarias y amplia bibliografía secundaria, nos permite comprender cómo una combinación de estrategia, oportunidad y voluntad, atravesada por el papel clave de fuerzas, fenómenos y personalidades, ha colocado al país vecino en un punto de inflexión en materia nuclear.

Varios aspectos merecen ser examinados y discernidos. Desde un inicio es evidente que, después de la Segunda Guerra Mundial, la dirigencia brasileña asumió que el país estaba en la órbita de Estados Unidos, pero no aceptaba inexorablemente el tutelaje de Washington ni percibía que la asimetría debía ser el dato que marcase, en todo tiempo y tema, la relación bilateral. El alineamiento con Estados Unidos durante la guerra generó una relación estrecha e intensa, pero era notorio el esfuerzo temprano, al calor de la Guerra Fría, de eludir la sumisión y de procurar espacios de maniobra propios. En el asunto nuclear esto fue manifiesto: Brasil interpretó que el acuerdo bilateral de 1945 podía tornarse restrictivo y buscó alternativas; en particular, dirigiéndose a Alemania y Francia. Para las fuerzas armadas resultaba esencial acceder a la tecnología nuclear; sin embargo, a pesar de que los contactos con Francia se remontaban a 1953 -año en que se fundó Petrobras- París no facilitó el acceso a reactores nucleares.

En la década del 70 aumentó gradualmente la autopercepción de un vínculo asimétrico con Washington. Brasil no desafió -ni desafía- a Estados Unidos, pero comprendió que un problema medular, más allá del anticomunismo de la época que compartía con EE.UU., era la falta de desarrollo. Un hecho categórico en aquella década lo confirmó: la dependencia externa del petróleo, dado que el país importaba el 80% del hidrocarburo. Esto empujó a impulsar la exploración offshore . A su turno, eso obligó a los brasileños a concentrar más atención y recursos en el Atlántico Sur, fenómeno que robusteció el papel de la armada y de lo que entonces fue el Ministerio de la Marina.

En ese contexto, se creó Nuclebras (Empresas Nucleares Brasileiras) en 1974, se firmó el acuerdo nuclear entre Brasil y Alemania (República Federal Alemana) de 1975, mediante el cual Bonn le transfirió a Brasilia tecnología nuclear, y comenzó a contemplarse, a partir de 1976, el contar con un submarino nuclear. Ahora bien, Corrêa subraya que las "decisiones sobre la capacidad tecnológica nuclear se concentraba en el nivel gubernamental, no en el militar". Esto obedecía a que la diversificación (respecto a Estados Unidos) y la autonomía (interna y externa) eran concebidas como prioridades nacionales.

Otra dimensión crucial que revela la investigación de Corrêa es el papel del planeamiento, el rol de los individuos, el lugar de las coaliciones y el peso de las circunstancias. Respecto de lo primero, resultaba fundamental gestar una estructura institucional sólida para el manejo de lo nuclear, que se logró progresivamente. En cuanto a lo segundo, el capitán de corbeta (y más tarde almirante) Othon Luiz Pinheiro da Silva, que fue enviado al Massachusetts Institute of Technology (MIT) para un curso de ingeniaría nuclear, se convertiría en una figura central en el debate y promoción del proyecto del submarino nuclear. En términos de lo tercero, la estrecha relación entre la Armada y la Universidad de São Paulo, forjada en un acuerdo de 1956 para formar ingenieros, la gravitación de los científicos civiles en Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN), y el establecimiento en 1985 de un centro experimental en tecnología nuclear en Aramar, estado de São Paulo, entre otros, fueron importantes para involucrar y movilizar diversos actores a favor de la iniciativa del submarino.

Pero quizás la circunstancia que produjo más impacto en las fuerzas armadas y entre los civiles fue la Guerra de las Malvinas, en 1982. Corrêa asevera que Malvinas fue un "laboratorio para las autoridades político-militares" brasileñas debido a que el conflicto "puso de manifiesto la importancia estratégica y táctica de los submarinos nucleares". Asimismo, la guerra argentino-británica mostró la ineficiencia del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), reforzó la significación estratégica del Atlántico Sur y motivó un acercamiento mayor a la Argentina pues, entre otras, el programa nuclear argentino era visto, a principios de los 80, como más avanzado que el brasileño.

Desde los años 90 en adelante, el tema del submarino nuclear se insertó en una dinámica más ambiciosa y compleja. A pesar de que surgieron voces críticas de la política nuclear, que despuntó cierto sentimiento revanchista hacia los militares y aparecieron algunas divergencias en las visiones estratégicas de la armada, la aeronáutica y el ejército, el programa del submarino siguió latente. A partir del gobierno de Itamar Franco (1992-95) fue más notorio que la política nuclear brasileña -de cuño pacífica- era parte de una política de prestigio: esto es, se entrelazó con la ambición de Brasilia de acceder a un asiento permanente en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas. A su vez, el gobierno de Fernando H. Cardoso (1995-2002) dio pasos trascendentales para elevar el perfil de Brasil en el mundo al crear el Ministerio de Defensa y a cargo de un civil, al adherir al Tratado de No Proliferación Nuclear (TNP), al procurar que América del Sur se constituyese en una unidad geopolítica diferenciada del resto de América y al localizar la atención en materia de la seguridad en la Amazonía.

Sin embargo, dos hechos van a servir para relanzar, ahora con más fuerza, la cuestión nuclear: el apagón de 2000-01, que obligó a un racionamiento de energía eléctrica, mostró la necesidad de contar con energía nuclear alternativa; los atentados a las Torres Gemelas en Estados Unidos evidenciaron que, ante el despliegue del músculo militar de Washington y el peligro del terrorismo transnacional, Brasil requería un reequipamiento de sus fuerzas armadas.

Con la llegada de Lula, la idea del submarino nuclear revivió: ahora como instrumento indispensable para garantizar la defensa de la "Amazonía Azul", el Atlántico Sur. Ello se tornó más urgente en la medida en que se produjeron importantes descubrimientos de petróleo offshore , lo cual colocará a Brasil entre los principales diez países en materia del hidrocarburo. Además, en 2007 el país, sobre la base de los criterios de la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, aseguró el prolongamiento de su plataforma continental. En ese marco se produjo el acuerdo franco-brasileño de 2009 mediante el cual París le proveerá a Brasilia, entre otros, cuatro submarinos convencionales y la construcción del casco de un submarino nuclear.

En su análisis de perspectiva, Fernanda das Graças Corrêa concluye subrayando cómo este hecho ha fortalecido aún más el papel histórico de la armada en esta materia y su lugar decisivo en la expansiva industria de defensa brasileña. Así, en marzo de 2010 la marina "anunció la intención de construir seis submarinos de propulsión nuclear". Ya no se trata de una diplomacia de prestigio: de ahora en adelante se tratará de un país con una clara vocación de proyección de poder.

La Argentina no puede postergar más una reflexión ponderada sobre la cuestión nuclear. Durante 2010 se anunció que nuestro país efectuará los estudios técnicos para que los buques de la Armada se doten de propulsión nuclear, y que en 2011 la planta de Pilcaniyeu producirá uranio enriquecido, al tiempo que se aprobó la construcción de una cuarta central nuclear para la provisión de energía y el análisis de factibilidad de una quinta. Estos anuncios bien pueden ser el punto de partida para un debate serio y sistemático sobre el tema nuclear y también sobre nuestro vínculo con Brasil en ese ámbito. Para ello y por eso la lectura del libro de Corrêa es imperiosa.
© La Nacion

El Banco Ciudad lanza créditos para la clase baja

Son hipotecas a tasa fija en pesos y hasta 15 años de plazo; prevén la compra de una prefabricada

El Banco Ciudad puso en funcionamiento su línea de créditos Ciudad Social, que tiene como objeto financiar viviendas y terrenos para familias de bajo poder adquisitivo. Se trata de créditos de bajo monto, pero que permitirían a quienes lo tomen hacerse de una vivienda prefabricada y hasta financiar la adquisición del terreno en donde emplazarla.

Para desarrollar la línea, el banco se inspiró en el esquema de negocios de las compañías de microfinanzas. La idea es que no sea un individuo el que tome el crédito, sino que lo hagan en grupos de entre 3 y 10 personas, que responderán solidariamente por el cumplimiento del compromiso asumido. El banco cerró acuerdos con empresas especializadas en microfinanzas, que intermediarán en la identificación y selección de los candidatos.

Para demostrar su capacidad de pago, en tanto, quienes demanden un crédito de la línea Ciudad Social deberán previamente ahorrar por el término de seis meses por un valor similar a la cuota futura que desearán pagar y conformar un refuerzo de anticipo. Según explican en el banco, ambos valores (ahorro y refuerzo) representarán el 20% del valor de la vivienda o lote y vivienda.

"Cumplido ese paso y aprobados los requisitos para recibir el préstamo, el banco otorgará el 80% restante a un plazo de 12 o 15 años, bonificando los últimos 18 meses si existe buen cumplimiento en los pagos", señala el Ciudad en su página de Internet.

El plan más básico, que permitiría acceder a una vivienda prefabricada de dos dormitorios y con todas las instalaciones necesarias, demandaría un ahorro mensual inicial de $ 500 (que sumarían $ 3000 a los seis meses), más un refuerzo de $ 5000, y luego una financiación del banco de $ 32.000 a tasa fija en pesos a 12 años de plazo.

El banco tiene planes que van desde los $ 32.000 hasta los $ 80.000 de crédito, y de 12 hasta 15 años de plazo. La tasa de interés de las hipotecas será del 14,9% anual, lo que implica, por ejemplo, que cada $ 10.000 de crédito, un individuo deberá pagar una cuota de $ 143 a 12 años de plazo o de $ 133 a 15 años.

La fabricación de las casas -que no demoraría más que un par de semanas, según aseguran desde el Ciudad- estará a cargo de empresas especializadas con las que el banco ya tendría firmados convenios.

Fuente: Diario La Nación

Chile y su apuesta más ambiciosa: el acuerdo Transpacífico

 Se trata del proceso de integración económica y comercial más amplio de la historia, con eje en la región de Asia Pacífico, al ser el primero en unir las riberas occidental y oriental del vasto océano
Chile, Brunei, EEUU, Australia, Malaisia, Nueva Zelanda, Perú, Singapur y Vietnam avanzaron esta semana en la constitución del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP), el proceso de integración más ambicioso entre naciones del Pacífico que podría concluir a fin de año.

Las negociaciones buscan ampliar el P-4 (Brunei, Chile, Nueva Zelanda y Singapur) a otras 5 naciones -EEUU, Australia, Perú, Vietnam y Malaisia- y generar una inmensa zona de libre comercio en la región Asia-Pacífico. Unos 500 delegados de los nueve países, reunidos en 21 grupos de trabajo, trabajaron durante cuatro días la quinta ronda de negociaciones con miras a la firma del TPP y al final de las reuniones habían avanzado en "consolidar los textos", sobre los cuales se afincará la futura área de libre comercio, dijeron este jueves negociadores chilenos.

El nuevo TPP (por sus siglas en inglés), que podría estar listo a fines de 2011, pretende incorporar los aranceles liberalizados por los cuatro primeros países y además incluir nuevas áreas como inversiones o servicios financieros. "Los grupos fueron avanzando en la consolidación de los textos de sus respectivos capítulos. Luego de cuatro rondas de negociaciones, se ha logrado reunir en un bloque los textos que cada uno de los países ha ido proponiendo", explicó el director general de relaciones económicas internacionales de la Cancillería chilena, Jorge Bunster.

"Eso ya está permitiendo tener una visión clara de la cancha donde se va a jugar este partido para los nueve países", agregó el diplomático chileno en la rueda de presa de cierre de la reunión. "Esto es distinto de las cosas que había antes, que eran presentaciones más políticas, ahora ya estamos bajando a textos concretos donde tú puedes establecer con precisión dónde están las diferencias", explicó.

Las negociaciones para conformar el TPP se iniciaron en noviembre de 2009 y aún restan otras cuatro rondas de diálogo. La próxima está fijada para fines de mayo en Singapur, cuando se espera exista un primer borrador del texto final, y la última en noviembre en un lugar aún no determinado, cuando podría concretarse el acuerdo.

"La meta que nos hemos planteado es una meta ambiciosa y apunta a ser capaces de tener esto terminado en la reunión de noviembre. Sin embargo, el ritmo en que se está avanzando y la complejidad de la negociación multilateral nos obliga a ser cautelosos en asegurar que eso va a ser así", reconoció Bunster.

Los más probable -agregó el negociador chileno- es que "en noviembre exista un muy elevado nivel de avance", pero que el acuerdo aún no esté terminado y reste aún detalles legales que se deberían afinar en los primeros meses de 2012.Los nueve negociadores, entre los que se incluyen países desarrollados y otros en vía de serlo, representan un mercado de 472 millones de habitantes y registraron un PIB de 16 billones (millones de millones) de dólares en 2009.

El acuerdo nació al alero del Foro de Cooperación Económica de Asia-Pacífico (APEC), instancia no vinculante que reúne a 21 economías, entre ellas Rusia, Japón y Estados Unidos.

Fuente: Infobae.com

El boom del consumo esconde el creciente desahorro de la población

Por Julián Guarino, Subeditor de Finanzas, Buenos Aires, jguarino@cronista.com

El boom del consumo, –que no es boom legítimo sino consumo inducido–, tiene un lado “B” del que poco se habla, al menos por ahora. La inercia inflacionaria que se vive en nuestro país, la gran (y creciente) emisión de pesos con la que se acompana la dinámica de la actividad económica, la estabilidad nominal del tipo de cambio, la apreciación real del peso argentino, las tasas de interés reales negativas y hasta la flexibilización del crédito a corto plazo han aceitado la maquinaria del gasto. En otras palabras, hoy es mucho más “barato” gastar el dinero que ahorrarlo, es decir, el costo de oportunidad de hacerlo es cada vez más bajo en comparación con otras alternativas, por la misma lógica que opera cuando en un contexto inflacionario, alguien que tiene pesos en el bolsillo decide utilizarlos sólo para no perder poder adquisitivo. Lo que sea: motos, autos, bicicletas, jabón en polvo o chicles jirafa. Todo vale para escaparle al incremento de los precios.
Se abre así paso al fenómeno del desahorro, que implica una descapitalización futura y por lo tanto, una pérdida presente.

Esto implica necesariamente que el público, en mayor cuantía que la estimada, muy pronto se encontrará más pobre y descapitalizado de lo que se pensaba a priori, todavía ilusionado por la maquinaria del “deme dos”, pero sin la posibilidad de defender su patrimonio o, en todo caso, de renovarlo con nuevas compras, afectado por el endeudamiento sin control y la pérdida del poder adquisitvo.

Los datos ya asoman y asombran. No sólo se ha recortado en las últimas semanas el consumo promedio, sino que el motivo por el que se ha dado esta merma es contundente: existen grandes capas de la población de ingresos medios y medios-bajos, que se han endeudado en los últimos meses y que, al desconocer los mecanismos que rigen el costo financiero, se ven en una situación desventajosa para cancelar los crecientes intereses que les genera esa deuda. Esto trae aparejado para algunos sectores de la población un flamante escenario donde los nuevos ingresos generados ya no se utilizan para seguir consumiendo, sino para cancelar las crecientes proporciones de viejas deudas.

Una evidencia de esto se esconde en el mercado del crédito en la Argentina. A lo largo de esta década, la participación del crédito a largo plazo fue perdiendo peso hasta quedar reducido. Una serie histórica de datos del Banco Central registra que hoy apenas $ 1,7 pesos por cada 10 que se prestan en el mercado de crédito bancario se destina a las líneas de préstamos más largas. Esto es una tercera parte de los casi $ 5 por cada 10 que se volcaban a este tipo de financiamiento a fines de la convertibilidad. En rigor, este último año sólo el 10% del aumento del flujo de crédito es de largo plazo: las cuotas, las promociones de las tarjetas de crédito, el éxito de los fideicomisos financieros y los préstamos otorgados por los propios comercios minoristas y mutuales han hecho el resto y lo han impulsado a niveles récord de casi el 5% del PBI.

Del lado bancario no hay mea culpa: la destrucción del Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER) y, por ende, de los instrumentos financieros para protegerse de la inflación, ha empujado al sector a volcar la liquidez en crédito al consumo.

Habría más variables para analizar desde lo cuantitativo. Sin embargo, resulta igualmente relevante analizar en qué gastaron su dinero los argentinos, una pregunta que involucra conclusiones alarmantes y que propone la nula posibilidad de capitalizarse que implica la compra de electrodomésticos, celulares y todo tipo de bienes de consumo rápido. A la vez, cierto desconocimiento de las alternativas de inversión posibles, tasas inexistentes para los plazos fijos y un contexto inflacionario que goza de “buena salud”, le siguen proponiendo al argentino promedio la tentadora salida del consumo.

Existe la responsabilidad del Gobierno. Ayudado por la liquidez internacional, el alza de los precios de los commodities, se digita una tasa de devaluación doméstica en un nivel menor a la de la inflación. En esta línea, también se ha mantenido artificialmente baja la tasa de interés. Esto también ha granjeado niveles de consumo récord, manteniendo así una demanda que supera a la oferta. Mantener este ritmo de consumo –y empobrecimiento– tiene un costo. El empobrecimiento futuro será el precio a pagar.

Fuente: Cronista.com

La decadencia ferroviaria en la Argentina del Tren Bala

Por Fernando Gonzalez - Director Periodístico fgonzalez@cronista.com
Siempre soñé con un país que tuviera buenos trenes. Mejores trenes que los que teníamos en los años 70, cuando uno era más chico. Aquellos trenes no eran malos. Nos llevaban con bastante dignidad desde San Isidro, Moreno o Lomas de Zamora hasta Retiro y Constitución. No eran muy rápidos ni muy modernos, pero eran un medio de transporte seguro. Mi viejo me contaba cómo Perón los había nacionalizado y se los había sacado a los ingleses, una decisión que agitó polémicas entre peronistas y antiperonistas. El día que haya trenes para ir a cualquier lugar de la Argentina este va a ser un país importante, me decía. Pero nunca llegó a ver ese país de trenes modernos y seguramente hubiera sufrido como nadie la tragedia del choque de trenes que el miércoles mató a 4 personas e hirió a otras 120.

Quiero ver un tren. Parece increíble que la Argentina del Bicentenario no haya podido tener buenos trenes. Este es un país extenso pero de geografía llana, ideal para para el tendido de ferrocarriles que se complican cuando abundan las montañas o los desiertos. Lamentablemente, los argentinos tomamos conciencia de lo poco que han mejorado nuestros trenes cuando viajamos al exterior. El Amtrak de Nueva York a Washington; el AVE, de Madrid a Barcelona o a Sevilla; cualquiera de los trenes interurbanos que recorren Alemania o Francia nos muestran cuánto han avanzado los países que han desarrollado estratégicamente sus redes ferroviarias. Un medio para transportar pasajeros y cargas más eficaz y barato que los ómnibus y los camiones.

El mito tren bala. En su emblemático discurso del 25 de mayo de 2003, Néstor Kirchner anunció que los trenes iban a volver a ser una parte importante de la columna vertebral de nuestra geografía. Acusaba, y con razón, a Carlos Menem de haber desguazado los ferrocarriles como parte de un negocio con el que benefició a unos cuántos amigos. Y prometió cambiar ese paradigma. Pero sus decisiones más impactantes en cuestión de trenes fue la compra de 1.000 vagones a España (gestionadas por el hoy investigado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime) y el anuncio del tren bala que iba a ir de Buenos Aires a Rosario y Córdoba viniendo de Mar del Plata. Un proyecto de 4.000 millones de dólares pactado con un consorcio multinacional lanzado en abril de 2006 que va camino a convertirse en otro de los mitos argentinos como el traslado de la capital a Viedma que anunció Raúl Alfonsín o aquel vuelo a Japón vía la estratósfera que anunció Menem delante de niños en Tartagal.

La culpa es de Daniel. Ayer, el ministro de Planificación, Julio de Vido, dijo que la Argentina kirchnerista había invertido 7.500 millones en modernizar los trenes y que 1.000 millones de todo ese dinero había sido destinado al ferrocarril San Martín, cuya formación había sido destrozada por otra que iba a Junín desatando la tragedia de gente trabajadora en San Miguel. Ahora, la Justicia busca si la culpa es de los maquinistas o de la empresa concesionaria Ferrobaires, habilitada por la provincia de Buenos Aires. Esto último hizo que el kirchnerismo le apuntara una vez más a Daniel Scioli, la víctima preferida de Cristina aunque compartan celebraciones como los fastos de anoche en la reinauguración del Estadio Unico de La Plata.

jueves, 17 de febrero de 2011

Suiza es un país neutral armado hasta los dientes

Por Andrei Fediashin, RIA Novosti (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El pasado 13 de febrero los suizos expresaron su negativa a entregar sus armas para que se guarden en arsenales especiales.

En el referéndum convocado al efecto, la mayoría de los votantes se pronunció a favor del derecho de los ciudadanos del país de tener en casa fusiles automáticos y otras armas que reciben durante el servicio militar.
Los promotores de la iniciativa argumentan que en la república alpina hay una tasa demasiado alta de suicidios, cometidos precisamente con esas armas guardadas en casa. Ya que el pueblo tiene el poder, también debería tener armas

Los datos oficiales del referéndum todavía no se han hecho públicos, pero ya queda patente que 19 de los 26 cantones suizos, es decir, entre el 55% y el 57% de la población rechazaron entregar las armas. Las opiniones se dividieron de una manera curiosa: la iniciativa de quienes llamaban a “deponer las armas”, en su mayoría, organizaciones feministas, círculos médicos, ecologistas y social-demócratas, fue rechazada en los cantones de habla alemana e italiana y apoyada en las provincias francófonas.

En la cosmopolita Ginebra votó a favor de los arsenales más del 60% del electorado, pero resultó inútil. El Gobierno suizo, dicho sea de paso, se pronunció en contra de la iniciativa, dando por supuesto que las leyes existentes pueden impedir perfectamente que se dé un uso indebido a los fusiles de asalto SIG SG-550, SG-551, SG-552, a sus diferentes modificaciones y las escopetas de aire comprimido (dicho sea de paso, algunas de estas armas son de las más seguras del mundo).

Lo más curioso de todo es que nadie en Suiza sabe a ciencia cierta cuántas armas se guardan en las casas de los habitantes del país: no existe ningún registro nacional y sólo el referéndum, en caso de que su resultado hubiese sido positivo, podría haber permitido la creación de tal registro, así como la prohibición de la venta de fusiles automáticos y escopetas de aire comprimido.

Lo que sí se conoce es que el número aproximado de armas podría ascender a 2.3 millones de unidades, de acuerdo con las estadísticas del Ejército suizo. Para un país con 7.5 millones de habitantes esta cifra es más que significativa, incluso si no se tienen en cuenta armas de otros tipos, por ejemplo, las escopetas y pistolas de caza o deportivas. Ni siquiera en Estados Unidos algo así sería posible

Suiza es uno de los pocos Estados europeos, donde el servicio militar sigue siendo obligatorio para los jóvenes de entre 18 y 20 años. Durante los períodos de servicio activo (unos 4 ó 5 meses) y de reserva, las armas se suelen guardar en casa. Todos los suizos permanecen hasta los 42 años en la reserva y cada dos años tienen que hacer un curso de entrenamiento de unas 3 semanas. Al llegar a esa edad, pueden adquirir su arma a un precio irrisorio, que es lo que hace la mayoría.
Así que, de acuerdo con las estadísticas disponibles, casi todos los hombres que han hecho el servicio militar disponen de armas, lo que significa que ningún país de Europa ni del mundo podría compararse con Suiza en el número de personas armadas. Ni siquiera Estados Unidos resiste la comparación con la Confederación Suiza en este sentido: es posible que los norteamericanos dispongan de más cantidad de armas, cerca de 120 millones de unidades para 300 millones de habitantes. Sin embargo, en Suiza casi un tercio de la población tiene en casa fusiles de asalto automáticos. Algo parecido ni siquiera en EEUU sería posible.

Los suizos, no obstante, tienen un concepto muy propio del derecho a guardar armas en casa que difiere considerablemente de la visión de los estadounidenses de su derecho personal y, como se suele decir, “concedido por Dios” de preservar su seguridad.

Lo primordial para los guardianes de los tesoros del mundo, fabricantes de relojes y de queso no es la seguridad personal, sino la nacional. El lema estatal de Suiza es “Unus pro ómnibus omnes pro uno”, lo que significa “Uno para todos y todos para uno”. Por lo tanto, un fusil de asalto en casa es para un suizo parte del sistema colectivo de la seguridad del país. En algo parecido estaba pensando en su momento Trotski, quien soñaba con crear unas poblaciones militarizadas de campesinos-soldados. Gracias a Dios, su sueño nunca llegó a hacerse realidad.

Los partidarios de guardar las armas en casa aseguran que esta costumbre no es sino parte de la cultura nacional suiza y de la antigua tradición arraigada en la época del legendario Guillermo Tell; y, por lo tanto, a nadie se le permitirá destruirla. Tanto se venera a este héroe que de vez en cuando se vuelven a buscar rastros de la existencia real del glorioso ballestero que, en 1307, supuestamente mató al gobernador austríaco Hermann Gessler por haberle obligado a disparar su ballesta contra una manzana colocada en la cabeza de su propio hijo. Sería una pena que se averiguara la verdad y se arruinara una leyenda tan bella.

Aquellos que se pronuncian en contra de que las armas se guarden en casa insisten en que precisamente con esas armas de fuego se cometen una cuarta parte de todos los suicidios en Suiza (1300 casos registrados el año pasado). Sin embargo, las estadísticas no pueden asegurar que para ese objetivo se usen las armas compradas al Ejército suizo. El Gobierno, por su parte, en 2008 aprobó una Ley que prohíbe a los reservistas y a los soldados tener en casa municiones para sus armas, por si acaso.
Nos encontramos ante una paradoja: Suiza es el país más democrático del mundo y el que siempre ha optado por la neutralidad internacional, pero al mismo tiempo, literalmente es una nación armada hasta los dientes.

Comentario:
Como la "frutilla del postre", el tiro es el deporte nacional suizo. Además los fusiles SIG son un "relojito"
Saludos
Jorge Elías

Tras la experiencia en el Dakar, Paneus ya apunta a la fabricación en serie

Los integrantes del equipo Paneus que corrió el Rally Dakar 2011 cargaban con todas las etiquetas necesarias como para pasar desapercibidos en la competencia, pero ellos se las ingeniaron para convertirse en los mimados del público: el vehículo diseñado y construido en Campana por la empresa de fundición Titania, y piloteado por Norberto Rivero y Hugo Casales, despertó las simpatías de todos por su espíritu 100% argentino.
Debieron abandonar en la cuarta etapa, pero el proyecto Paneus está más vivo que nunca. Ya planean competir en el Dakar 2012 y avanzan con la idea de producir una pequeña serie del Paneus para quienes busquen un vehículo extremo para el manejo off-road.

En la siguiente entrevista exclusiva con Autoblog, Martina Rivero, responsable de comunicación del equipo Paneus (e hija de Norberto), realizó un balance de esta primera experiencia en competición.

-¿Por qué quedaron excluidos del Rally Dakar 2011?
-Por que llegamos tarde al vivac y nos salteamos algunos waypoints. Nos demoramos porque el motor calentó un poco debido a una falla en el bulbo del electroventilador, pero lo solucionamos. En un principio, dada la hora a la que arribamos al campamento, nos dijeron que estaba todo OK para largar, pero 15 minutos antes de comenzar la siguiente etapa nos llamaron para indicarnos que debíamos reunirnos con la comisión de la organización. Ahí nos dieron la mala noticia. En total, completamos cuatro etapas.

-¿Cómo fue el desempeño mecánico del auto y en qué tipo de tramos se mostró más eficiente?
-El auto realmente se comportó muy bien. En la primer etapa, que había llovido, varios pilotos tuvieron problemas para dominar sus autos porque el barro era como un jabón, pero nosotros no tuvimos mayores inconvenientes, incluso venían algunos vehículos adelante nuestro que no podían darnos paso por que se encajaban. Realmente nos asombró y sigue asombrando el desempeño del auto. Sponsors mediante, vamos a volver para el Dakar 2012.

-¿Existe la posibilidad de producir el Paneus en serie o de armar autos para equipos particulares?
-El proyecto Paneus fue pensado para producir vehículos en baja serie. Serían autos para 4×4 extremo. Algunas de las características principales (en las versiones full) serian: suspensión neumática regulable en altura, caja de doble baja 2 a1 y 3,25 a 1, bloqueo de ambos diferenciales, barra antirrolido desacoplable y cámaras en las ruedas para poder monitorear el terreno en montaña. La motorización dependerá de lo que elija el cliente.
-¿Qué precio podría llegar a tener un Paneus de serie?
-No queremos dar precios todavía.

-¿Qué imaginan que se dirá del Paneus dentro de algunos años?
-Nos imaginamos llegando a varias partes del mundo con un 4×4 para uso extremo de producción nacional.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/02/tras-la-experiencia-en-el-dakar-paneus-ya-apunta-a-la-fabricacion-en-serie/

El Gobierno impulsa el gas licuado de petróleo

Desde 2009 y por invitación de la Secretaría de Energía, las principales petroleras le presentaron al Gobierno sus proyectos para instalar estaciones de servicio que expendan gas licuado de petróleo en todo el país. La idea es impulsar el desarrollo de este combustible que es un 60% más barato de la nafta y que utiliza equipos más económicos que los del GNC.
La comercialización del GLP en la Argentina estuvo prohibida hasta el año 2003 y desde entonces su desarrollo fue muy pobre. En el país sólo hay 140 vehículos particulares alimentados a GLP y la única estación de servicio se encuentra en Resistencia, Chaco. En los próximos meses se abrirá una nueva en Bahía Blanca.
“Las petroleras presentaron numerosos proyectos y prevén inversiones en GLP. De hecho, una gran petrolera brasileña nos comunicó su interés por impulsar estaciones basadas en ese producto”, informó a Infobae el coordinador de GLP en la Secretaría de Energía, Alberto Osso. El GLP se puede almacenar a baja presión y en forma líquida. Un litro de GLP líquido puede transformarse en 250 litros al pasar a estado gaseoso. Esto asegura una mayor autonomía. Por ejemplo, con un tanque de 60 litros de GLP se pueden cubrir 450 kilómetros sin recargar.

Fuente: autoblog.com.ar

Esso vendió sus 450 estaciones de servicio en la Argentina

Las casi 450 estaciones de servicio Esso que hay en la Argentina pronto podrían cambiar de marca. Después de varios años de amenazas con retirarse del país, la petrolera norteamericana Exxon Mobil finalmente acordó la venta de casi todos sus activos en el país –incluyendo la refinería de Campana- al grupo argentino Bulgheroni.
La operación de compra por parte de Bridas, en sociedad con Pan American Energy y la china Cnooc, oscilaría entre 800 millones y 850 millones de dólares, según informó hoy el diario La Nación.

La petrolera Esso, originalmente conocida como West Indian Oil Company y luego como Standard Oil, planeaba celebrar este año un siglo de presencia en la Argentina. Con esta adquisición, la familia Bulgheroni completaría el círculo completo de la comercialización de combustibles, desde la extracción de petróleo –actividad que ya venían realizando con Bridas-, hasta la refinación, distribución y expendio. La única actividad que Exxon Mobil conservará en la Argentina son sus operaciones de extracción de crudo en la provincia de Neuquén.

El acuerdo con los Bulgheroni congeló de manera definitiva las pretensiones de la petrolera venezolana Pdvsa. La operación de venta de la Esso deberá esperar ahora la aprobación del Gobierno Nacional.

Fuente: autoblog.com.ar

Brasil recortará su presupuesto de Defensa un 25 %

El ministro de Defensa brasileño Nelson Jobim, ha declarado que su ministerio tendrá una reducción de 2.4000 millones de dólares en su presupuesto de este año, un recorte que sin embargo no afectará al contrato pendiente de adjudicar de aviones de combate por valor de miles de millones de dólares. Jobim destacó que el Ministerio de Defensa tiene un presupuesto de 15 millones de reales para este año (alrededor de 8.9000 millones de dólares), lo que supone un recorte de poco más del 26 % del gasto.

Jobim estuvo reunido con la presidenta del país Dilma Rousseff durante más de tres horas para discutir el presupuesto. "Me reuniré con los representantes de las diferentes ramas de las fuerzas armadas para explicarles la distribución de los recortes entre ellos", dijo Jobim a la salida de la reunión, aunque hizo hincapié en que los recortes no tendrán ningún impacto en la compra de los 36 aviones de combate pendientes.

Francia, Suecia y Estados Unidos compiten por el contrato, que tiene un valor inicial estimado entre 4 y 10 mil millones de dólares, con la posibilidad de adquirir muchos aviones más en el futuro. "No hay gastos en el presupuesto de este año para el combate", dijo Jobim, y señaló que tomaría "al menos un año" para elegir el mejor postor y comenzar las complejas negociaciones sobre cuestiones técnicas y los términos de la oferta. Dijo que esperaba poder tomar una decisión en este año.

Jobim ha dicho que los aviones de combate a examen fueron las de fabricación francesa Rafale, el sueco Gripen GN y los estadounidenses F-18 Super Hornet. Brasil quiere que el acuerdo incluya no sólo a los aviones, sino también la transferencia de tecnología.

Fuente: Infodefensa.com

Giorgi: "Argentina no va a regalar mercado interno a la competencia desleal"

La ministra de Industria defendió así la incorporación de más productos al sistema de Licencias No Automáticas. "Priorizamos lo nacional", destacó
La ministra de Industria, Débora Giorgi, hizo hincapié este miércoles en que "la Argentina no va a regalar el mercado interno a la competencia desleal porque ningún país lo hace".

En este marco, precisó que gracias a justamente fue eso lo que permitió "mantener 600.000 puestos de trabajo y, desde 2003, generar un millón de empleos en la industria".

"Estamos defendiendo nuestro mercado interno de la competencia desleal, no podemos permitir daños a la industria nacional que impliquen el deterioro de las condiciones laborales de nuestros trabajadores", indicó Giorgi en referencia a la Resolución 45 que prevé la expansión de la aplicación de Licencias No Automáticas (LNA) a un nuevo grupo de productos, que a partir de este miércoles serán monitoreados en su ingreso al país.

En este sentido, la titular de la cartera industrial destacó que "no es posible tener un modelo con inclusión y trabajo sin un exigente programa de desarrollo de la industria nacional y un fuerte y sostenido mercado interno". "Hoy tenemos una política que prioriza lo nacional y lucha contra la competencia desleal", remarcó Giorgi a través de un comunicado citado por DyN.

Allí se destacó que la estrategia del comercio administrado para resguardar los puestos de trabajo ha dado resultados satisfactorios a la industria nacional argentina, que logró en el último año sustituir importaciones por u$s9.200 millones. "El incremento de la sustitución de importaciones no es casualidad, es el resultado de una política industrial en la que se prioriza la defensa del trabajo argentino y la agregación de valor; porque incentivamos al que produce y exporta a que produzca más, y también al que importa para que produzca en el país y también pueda exportar", afirmó Giorgi.

La medida abarca productos metalúrgicos, electrónicos de consumo, hilados y tejidos, automóviles de alta gama, moldes y matrices, vidrio, bicicletas y partes de bicicletas, entre otros.

Fuente: iprofesional.com

Denuncian la exportación ilegal de agua del Paraná en buques cargueros

Un organismo de Santa Fe pidió que se investigue la presunta venta de agua por parte de empresas cerealeras, una actividad prohibida
El Observatorio del Agua de la Universidad Nacional de Rosario (UNR) solicitó al gobierno santafesino que investigue una denuncia sobre la presunta venta de agua del río Paraná por parte de empresas cerealeras a buques cargueros. El pedido de investigación fue presentado al Ministerio de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente de Santa Fe, a cargo de Antonio Ciancio, por el Observatorio del Agua de la UNR.

La dependencia utilizó para realizar la presentación declaraciones públicas realizadas por el titular de la CGT-San Lorenzo, Edgardo Quiroga, quien denunció que las empresas agroexportadoras de la zona estarían percibiendo 4 millones de dólares anuales, sólo por la venta de agua a los buques que operan en los muelles locales.

La CGT regional llevó adelante un extenso paro de actividades en diciembre y enero pasado en las terminales porturarias rosarinas, en reclamo de una recomposición salarial para los trabajadores que desarrollan tareas relacionadas con el complejo aceitero exportador.  "Nosotros nos hicimos eco de esta grave denuncia, de que se está vendiendo y exportando agua desde el río Paraná, algo que técnicamente se denomina ´agua cruda´, y por eso es que hicimos este pedido de investigación ante el Ministerio del Agua de la Provincia, dijo a Télam el abogado Aníbal Ignacio Faccendini, del Observatorio del Agua de la UNR.

"Lo que estamos pidiendo a la Provincia es que investigue y confirme o desestime esta denuncia, porque acá en todo caso se están vulnerando leyes, existe una apropiación indebida de dominio público, y se está violando un derecho humano, porque el agua no se puede vender", agregó.

En la nota elevada al Ministerio del Agua de Santa Fe -a la que Télam tuvo acceso-, el Observatorio del Agua de la UNR, le recuerda al titular de ese ministerio, que el Artículo 1 de la Ley Provincial Nro 13.036, prohíbe la comercialización de agua dulce o potable a granel y sin tratamiento o proceso de ningún tipo del dominio orginario de la provincia, de conformidad con el artículo 124 de la Constitución Nacional, que implique directa o indirectamente su exportación.

Más adelante agrega: Es vuestra misión velar por los intereses hídricos de la provincia, que no sólo surgen de la norma que hemos mencionado, sino también por la ley 11.220 en su artículo 2 incisos d y e., que es proteger los derechos de los ciudadanos y tutelar los recursos hídricos y el medio ambiente.

Fuente:iprofesional.com

Impulsan la acuicultura para elevar la productividad del campo

La Escuela del Productor Acuícola propone distintas formas posibles de utilizar la acuicultura como disciplina estratégica de crecimiento, en campos productivos con sistemas diversificados. Se trata de una opción a la explotación clásica de siembra de granos, pastura, producción de vacunos, porcinos.

En esta oportunidad, la Escuela del Productor Acuícola presenta una actividad adicional, con poco desarrollo en el campo argentino, pero que representa una efectiva aliada para aumentar su productividad y aprovechar áreas en desuso: la acuicultura. Es decir, la producción de peces para el consumo en lagunas o en tanques australianos.

La producción de peces para el consumo humano, al igual que cualquier producción animal, se divide en sistemas de producción extensiva, semi intensiva e intensiva. Toda producción intensiva implica una inversión inicial mayor que la extensiva, pero aumenta la productividad.

Entre las posibilidades planteadas se destacan el aprovechamiento de sectores del campo que estén inundados con pequeñas lagunas o bañados; la explotación de grandes lagunas cerradas o alimentadas por ríos u arroyos; la utilización de tanques australianos y la realización de cultivos acuícolas en sistemas expresamente desarrollados con ese fin.

Fuente: Infobae.com
Link de interes: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/192-implementar-el-programa-lagunas.html
Otro: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/11/227-cria-y-reproduccion-del-pez-tilapia.html
Otro: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/11/232-implementar-la-cria-y-reproduccion.html

La presidente y Scioli inauguran el estadio único techado

La presidente y el gobernador de la provincia estarán esta noche en el estreno del remozado estadio Único, de características difíciles de encontrar en el resto de Latinoamérica, y que será escenario del debut de la Copa América.
El Estadio, desde el aire, luce en una postal espectacular. Así lucirá esta noche cuando se lleve a cabo la reinauguración.La presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el gobernador de Buenos Aires Daniel Scioli reinaugurarán esta noche, a las 21, el Estadio Ciudad de La Plata, que pasará a ser de características únicas en Latinoamérica, con techo incluido, se informó oficialmente.

El estadio será epicentro de citas deportivas, artísticas y culturales, empezando con la edición 2011 de la Copa América de fútbol. El acto se concretará a las 21 y estarán presentes, además de la Presidente y el gobernador bonaerense, representantes de la política, el deporte y la cultura, en el marco de una fiesta que recorrerá la historia del predio y del deporte platense en particular, y nacional en general.

El estadio multipropósito albergará a 36 mil personas sentadas, cuenta con 36 hectáreas de superficie, 30 cámaras de monitoreo para seguridad, 24 cabinas de radio y tv, wi-fi en palcos, incluido el campo de juego, 8 rampas de acceso, y 5.500 estacionamientos para vehículos.

El espectáculo previsto para hoy comenzará con el desfile de la fanfarria Alto Perú y la entonación del Himno Nacional Argentino, y luego se desarrollará una animación denominada “El Único”, diseñado especialmente para la ocasión. La obra será un recorrido por los vaivenes históricos de nuestro país y la construcción del estadio más moderno de Latinoamérica, integrando los personajes, los próceres y los hechos políticos más destacados de los últimos 50 años con una dinámica moderna. La participación de 120 músicos percusionistas de la agrupación El Choque Urbano y los 40 actores-acróbatas aéreos de la compañía Eleve Danze volando por el cielo del estadio tendrán al inédito techo como protagonista absoluto.
El show, de una hora de duración, movilizará a 1200 personas, entre actores, personal técnico, asistentes y extras, y la conducción estará a cargo del ex-arquero de la Selección Nacional, Sergio Goycochea.
Previamente, entre las 20 y las 21, se proyectarán en la moderna pantalla de led de cuatro caras, ubicada en el centro del campo videos de los recitales y festivales que auspició la provincia durante el verano.

El Estadio Unico, como también se lo ha denominado, está emplazado en un predio de 32 hectáreas, ubicado entre las avenidas 32, 526 y 25 y la calle 21 de la ciudad de La Plata.

Las obras de remodelación terminaron de transformar al campo de juego en un estadio multipropósito en el que se pondrán desarrollar todo tipo de espectáculos deportivos de alto nivel y shows artísticos y culturales masivos, entre ellos el de la banda irlandesa U2. La ampliación y el techado del estadio se completaron respetando el diseño del proyecto original, recuperando el material adquirido por la provincia en el 2000 y que estaba depositado en la zona franca de Astillero Río Santiago.

Fuente: El Argentino.com

Avión Cessna Citation X

Cessna Citation es un nombre comercial usado por la compañía estadounidense Cessna Aircraft Company para su línea de aviones de negocios. En lugar de ser un nombre para un modelo particular de aeronave, la denominación se aplica a numerosas "familias" de aeronaves propulsadas por motores turbofán que han sido producidas durante años por la compañía.

Dentro de cada una de las seis familias distintas, las mejoras en el diseño de los modelos, las presiones del mercado y los intentos de cambiar la marca dieron como resultado un gran número de variantes, de manera que la línea Citation se ha hecho bastante compleja. Es un avión a reacción de mediano y largo alcance.
El Citation X es el más rápido avión civil, capáz de lograr una velocidad máxima de Mach 0,92.
Especificaciones (Citation X):
Tripulación: 2
Capacidad: 8-12 pasajeros
Longitud: 72 pies 4 pulgadas (22,05 m)
Envergadura: 63 ft 7 in (19.38 m)
Altura: 19 pies 2 pulgadas (5.84 m)
Superficie alar: 527,0 m² (48,96 m²)
Relación de aspecto: 7.8:1
Peso en vacío: 21.600 libras (9.798 kg)
Peso máximo al despegue: 36.100 libras (16.374 kg)
Planta motriz: 2 × Rolls-Royce/Allison AE 3007C-1 turboventilador, 6.764 libras (30,09 kN) cada uno
Velocidad máxima: Mach 0,92 (MMO)
Velocidad de crucero: 525 nudos (604 mph, 972 km / h) a 35.000 pies (10.700 m)
Distancia: 3.216 nmi (3.700 millas, 5.956 kilometros)
Techo de servicio: 51.000 pies (15.545 m)
Tasa de ascenso: 3.650 pies / min (18,6 m / s)
Distancia de despegue: 5.140 pies (1.567 m)
Distancia de aterrizaje: 3.400 pies (1.036 m)
Capacidad de combustible: 1.926 galones de EE.UU., 7291 L

Fuente: Wikipedia.org (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Recordando al Beechcraft King Air 200

La familia Beechcraft King Air es una línea de aviones de doble turbohélice producidos por Beech Aircraft Corporation (ahora Beechcraft Division de Hawker Beechcraft). La línea King Air comprende una serie de modelos que se han dividido en dos familias, el modelo 90 y la serie 100 que se conocen como King Air, mientras que las series 200 y 300 fueron comercializadas como Super King Air.

La familia Beechcraft Super King Air es parte de una línea de aviones de doble turbohélice. La linea King Air comprende una serie de modelos de serie que se dividen en dos familias: el modelo de serie 90, modelo de la serie 100 (estos modelos que comprende la familia King Air), Modelo de la serie 200 –modificación del 100 – y serie 300. Estos dos últimos modelos fueron comercializados inicialmente como el "Super King Air", la familia, pero la "Super" se abandonó en 1996.
Especificaciones (King Air B200):
Tripulación: 1-2
Capacidad: 13 pasajeros
Longitud: 43 pies 9 pulgadas (13,34 m)
Envergadura: 54 pies 6 pulgadas (16,61 m)
Altura: 15 pies 0 en (4.57 m)
Superficie alar: 303 m² (28,2 m²)
Peso en vacío: 7.755 libras (3.520 kg)
Peso máximo al despegue: 12.500 libras (5.670 kg)
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada turbohélice PT6A-42, 850 shp (635kW) de cada
Velocidad máxima: 339 millas por hora (294 nudos, 545 km / h) a 25.000 pies (7.600 m)
Velocidad de crucero: 333 mph (289 nudos, 536 km / h) a 25.000 pies (7.620 m) (crucero max)
Velocidad de pérdida: 86 millas por hora (75 nudos, 139 km / h) IAS (flaps abajo)
Alcance: 2.075 millas (1.800 nm, 3.338 kilometros) con máximo de combustible de reserva y 45 minutos
Techo de servicio: 35.000 pies (10.700 m)
Tasa de ascenso: 2.450 pies / min (12,5 m / s)
Carga alar: 41,3 lb / ft ² (201,6 kg / m²)

Fuente: Wikipedia.org

Libertad de vuelo

Por Cristian H. Savio - El Argentino.com
El caso Juliá puso a los vuelos privados otra vez en la vidriera. Pero más allá del incidente hay un sector que no para de crecer. Por qué es el momento para comprar.

Llega al aeroparque jorge Newbery 20 minutos antes de la partida del vuelo, en día y horario que acordó previamente según sus necesidades. Sabe que no habrá demoras ni posibles conflictos gremiales que compliquen su agenda. Sube y se recuesta en las cómodas butacas tapizadas en cuero. En breve acomodarán el espacio interior para ambientarlo como un living y poder conversar con sus compañeros de viaje acerca del trabajo que les espera apenas aterricen.

Mientras tanto, seguirá comunicado con su oficina por telefonía celular. No necesitará interrumpir el trabajo mientras esté a 13.000 metros de altura, ni siquiera para degustar el menú elegido: sushi de primer nivel. No es el dueño de la empresa ni el director general, sino un gerente intermedio de la compañía. Disfrutar de las comodidades de un vuelo privado hace tiempo que dejó de ser una excentricidad, ya no es un lujo reservado a las primeras líneas corporativas. Cada vez más firmas se percatan de los beneficios de contratar estos servicios. Y no son pocos los que los aprovechan, incluso para tomarse unos días de vacaciones en familia.

Si bien esta tendencia ya se había acrecentado en los últimos meses, volvió a tomar auge mediático tras el caso del avión piloteado por los hermanos Juliá que fue detenido el 2 de enero en Barcelona con un cargamento de 944 kilos cocaína. En ese sentido, se informó que se elaborará un nuevo protocolo de seguridad aérea que, entre otras cosas, exigirá la presentación de documentos a los pasajeros de cabotaje, que hasta ahora no era requerida y permitía el anonimato para volar dentro del país. Sin embargo, pocos creen que esto afecte al negocio.

“El sector crece porque salimos a demostrarles a muchas empresas que les convenía utilizar el servicio, que no es suntuoso sino una herramienta que les permite aumentar su productividad”, dice a Newsweek Miguel Livi, CEO de Royal Class, la empresa líder en vuelos privados de la Argentina. Durante el verano, la compañía ofrece una promoción en la que, por ejemplo, un vuelo a Punta del Este para 7 pasajeros cuesta desde US$ 3.815. Durante los recambios de quincena hicieron hasta 5 viajes diarios al balneario uruguayo.

El mercado de vuelos privados tiene básicamente cuatro tipos de clientes. Por un lado, las corporaciones o empresarios particulares. Por otro, los brokers internacionales que suelen viajar a la Argentina en primera clase de alguna línea comercial y buscan, para moverse dentro del país, aviones similares a los que tienen en sus lugares de residencia. El tercer sector de clientes tiene que ver con las entidades médicas que realizan vuelos sanitarios y ablaciones de órganos para transplantes.

Pero es el primer tipo de clientes el que está marcando un crecimiento en el servicio. Las ventajas en relación con los vuelos regulares de líneas comerciales son varias y claras: se vuela en clase exclusiva, en días y horarios a elección con 24 horas de anticipación, no se realiza check-in, se elige el menú y se vuela más rápido, lo que permite capitalizar el tiempo.

Lo que sí afectó adversamente al sector, en términos económicos, fue la crisis internacional de 2008. No de manera directa, sino como consecuencia de las modificaciones en otro mercado aéreo, el de la compra de aeronaves. “Es un bien momento para el que ha estado considerando comprar un avión”, dice a Newsweek Patricio Seidel, de Consultair, uno de los principales consultores aeronáuticos del país. “La crisis financiera pegó más fuerte en Europa y Estados Unidos que acá, e hizo que bajaran los precios de propiedades, aviones, cruceros, barcos de alta gama...

Hoy, en el mercado de aviones usados, los precios son muy bajos comparados con los de años atrás, cuando era increíble poder conseguir un avión jet por US$ 500.000”, señala. Para el experto, si se suma la situación económica en el país, el boom de la soja, muchos industriales y empresarios pueden tentarse a cumplir el sueño del jet propio. “Si bien el mercado de aviones grandes se está recuperando, en el de los chicos sigue habiendo buenas opciones”, asegura.

La mayoría de las aeronaves que se compra a nivel local proviene de Estados Unidos. La firma Champaviation, que se dedica a la compra, venta e importación de aviones, efectivizó 23 compras durante 2010, una cifra que demuestra el crecimiento del mercado, según la opinión de Mario Ferrando, representante de la compañía en el país. “Hay una fuerte demanda de aeronaves de todo tipo, desde las llamadas livianas hasta los turbohélice”, señala. Y afirma que el crecimiento va de la mano con la idea de que el avión ya no es un artículo de lujo, como años atrás, sino una necesidad para muchos profesionales, que tienen que trasladarse con mayor rapidez.

En la Argentina hay alrededor de 150 aviones ejecutivos jets, según Seidel, además de cerca de un centenar de Beechcraft King Air 200, un turbohélice de alta gama. Unos 50 son aviones chicos, destinados a vuelos de cabotaje o a países limítrofes, y cuyo costo ronda los US$ 500.000. De ahí a los de cabina larga y ultralargo alcance, con 3 tripulantes y 8 pasajeros, que llegan cómodamente a cualquier ciudad del mundo, incluso Auckland, y que cuestan US$ 55 millones. Tal es el caso del Gulfstream G550, de los cuales hay uno en el país.

La baja en los precios de las aeronaves a raíz de la crisis de 2008, al tiempo que favoreció la compra por parte de particulares, generó una merma en el negocio de los alquileres de vuelos privados, pues algunos de los usuarios prefirieron tener su propio avión. Empresas como Royal Class, que trabaja con una flota propia de 7 aeronaves (ampliada en 2010 con la adquisición de dos unidades) salieron entonces a captar clientes y abrieron el espectro a otros sectores. “Las empresas nos abrieron sus cuadros de gastos de movimientos de sus ejecutivos por el país y les mostramos que les convenía nuestro servicio por ahorro de viáticos, hoteles y sobre todo los tiempos muertos”, comenta el CEO de la compañía.

Y no es para menos. El Citation X de Cessna, el preferido por los brokers en este rubro, es el más rápido del mundo en aviación civil: alcanza casi los 1.000 kilómetros por hora, cuando en promedio los otros tienen velocidades del orden de los 780 km/h. “Permite llegar hasta Panamá sin escalas. Es el más grande nuestra flota. Pero la estrella es el Citation Excel, con mucho confort interior, equipamiento de vanguardia y conectividad para los pasajeros”, comenta Livi.

Lejos del lujo, el mercado de aviones privados parece haber despegado definitivamente en el país, para un viaje largo, efectivo y plagado de comodidades.

Notable atraso tecnológico en el Ferrocarril San Martín

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Mientras se aguardan los peritajes para determinar si fue una falla del sistema de señalamiento o un error humano, el sector urbano del ferrocarril San Martín donde tuvo lugar el trágico accidente de ayer aún sigue esperando que se concreten las obras de modernización y electrificación que ya llevan más de dos décadas de promesas y anuncios incumplidos.

La línea que transporta un promedio de 4,2 millones de pasajeros por mes entre Retiro y seis partidos del conurbano funciona con servicios diesel cuya tecnología data de la década del 60.

Si bien desde que fue restatizada en 2005 ha podido ampliar la cantidad de servicios, la realidad muestra que aún requiere de grandes inversiones en infraestructura y material rodante para poder brindar una respuesta acorde a la demanda de pasajeros. Como ningún otro ferrocarril metropolitano, el San Martín es el que acumula más estudios y proyectos inclusos para modernizar y electrificar sus servicios.

Los primeros planes de electrificación se remontan a la década del 70, cuando los funcionarios de la dictadura militar a cargo de Ferrocarriles Argentinos le encargaron un proyecto integral a la Unión Soviética. Bajo el gobierno de Raúl Alfonsín, siguieron los estudios pero la línea no formó parte de las prioridades de inversión pública.
Durante el menemismo, fue privatizada y recién sobre finales de los 90 volvió a tomar fuerza su modernización. En la gestión de la Alianza, se vuelven a firmar acuerdos de consultoría para actualizar los proyectos de electrificación que quedaron en el archivo con la crisis de 2001-2002.

Con la llegada del kirchnerismo, las promesas se sucedieron año tras año. El polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime firmó diversos convenios para transformar la línea con China, Rusia, Portugal y España que pasaron rápidamente al olvido. El último gran anuncio lo hizo la presidenta Cristina Kirchner a principios de 2009, cuando en la Casa Rosada lanzó un nuevo programa para electrificar la línea en 6 años con una inversión de US$ 650 millones. De esa licitación, ni siquiera se llegaron a recibir las ofertas.

Comentario:
Ahora comprendo porque el amigo Jaime se compró un avión, un velero y disfruta en Brasil. Asi se evita estos problemas, los problemas habituales que los nativos de la Argentina profunda...y como él, otros siguen su ejemplo.
No llego a comprender, como un gobierno no puede electrificar y modernizar una linea ferroviaria de 60 kms, cuando gastan un despropósito de dinero diariamente en el déficit de Aerolíneas Argentinas. Para muestra, solo basta conocer la Estación Retiro del San Martín, un galpón de chapa de más de 80 años de construcción, que iba a ser transitoria. Por lo menos, se deberia habilitar parte de la Estación Central del Ferrocarril Mitre para que los pasajeros tengan un mejor confort, ya que ambos ferrocarriles comparten la misma trocha, conservando su autonomía.
Amigos para que pongo este comentario, si aun estoy esperando el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
Pobre país...pobres las familias de los muertos, heridos y amputados. Son argentinos que venían de su trabajo y no de marchas partidarias...y que viajan como ganado...
Jorge Elías

Un barco japonés suspende la caza de ballenas por el acoso ecologista

Es el Nisshin Maru, que operaba cerca de Chile. Sufrió fuertes piquetes de grupos ambientalistas.

Unos matan ballenas. Los otros les bloquean el timón, obstruyen su actividad pesquera, y en algunas ocasiones hasta lanzan ácidos corrosivos a su cubierta. Parecería una escena de “guerra”, pero sólo son algunas de las acciones de protesta de la sociedad de conservación australiana Sea Shepherd contra los barcos balleneros japoneses que pescan en los helados mares del Sur. Y esta vez parece que dieron resultado: Japón decidió ayer suspender sus actividades de caza en la Antártida.

En los últimos meses se produjeron serios enfrentamientos en altamar entre el grupo ambientalista y la nave nodriza nipona Nisshin Maru , que no es la primera vez que recibe el repudio de organizaciones protectoras del medio ambiente. Esta vez, el Sea Shepherd logró interceptar al pesquero, que ahora decidió cancelar temporalmente su programa anual de pesca debido a las “interrupciones violentas” de los activistas. “Hemos suspendido temporalmente nuestra cacería de ballenas para garantizar la seguridad.

Es sumamente lamentable que nuestra actividad de investigación sea obstruida por actos de sabotaje ”, sostuvo Tatsuya Nakaoku, vocero de la Agencia de Pesca de Japón.

La respuesta del Sea Shepherd no fue la única ante las actividades del barco ballenero, que se encontraba faenando cerca de aguas chilenas. Este lunes, los gobiernos latinoamericanos miembros de la Comisión Ballenera Internacional (CBI) e integrantes del llamado “Grupo Buenos Aires”, hicieron público su más firme rechazo a la caza de cerca de mil ballenas, el objetivo de la flota nipona. El grupo –integrado por Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, Ecuador, México, Panamá, Perú y Uruguay– emitió un comunicado de prensa exhortando al gobierno japonés a terminar su “cacería científica”.

Todos los años Japón caza cetáceos en la Antártida con supuestos fines científicos. Esta práctica es permitida por la Comisión Ballenera Internacional, que prohibió la caza de cetáceos en 1986. Sin embargo, este argumento no convence a los ambientalistas.

“Es público que los productos derivados de los cuerpos de las ballenas cazadas ‘para estudiarlas’ son vendidos en mercados y restaurantes para el consumo. En pleno siglo XXI es impensable hacer ciencia matando ballenas”, comentó Mariano Sironi, director científico del Instituto de Conservación de Ballenas. Mientras que José Truda Palazzo, del Centro Conservación Cetácea de Brasil, señaló: “ Nunca antes la flota japonesa tuvo la audacia de acercarse tanto a nuestras costas . Es una provocación que no debe quedar sin respuesta”.

Fuente: Diario Clarín

Una técnica argentina aplicada en Francia

Hace unos años, visitamos en Francia al distribuidor de la máquina moledora embolsadora de grano húmedo, un invento del tandilense Carlos Martínez (titular de la empresa M&S). Francois Dufraisse importa las máquinas y las adapta para la confección de silo de grano húmedo de trigo. Empezó con novillos y lecheras, pero ahora sumó los mercados avícola y porcino.
“Transformar el grano de trigo en proteínas rojas y blancas fue el objetivo de los productores -sostiene Dufraisse, que es un innovador en el mercado de la carne vacuna con su marca Premium “Boef de Coutancy”-. Tanto fue el éxito de este componente nutricional, que desplazó al balanceado comercial de la producción, bajando drásticamente los costos finales de producción”.

Su facilidad y rapidez de confección se suma a un factor nutricional clave: su elevada concentración energética, con 3,49 Mcal/KgMS promedio en los trigos franceses. Con rindes unitarios de 80 o más de 100 qq/ha, compite con el maíz como suplemento energético. “Es una técnica argentina que adoptamos en Francia”, asegura Dufraisse. “Mis clientes ya embolsaron más de 8 Mt de grano húmedo de trigo estos años para producir proteínas animales”, dijo.

Fuente: Diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)

El trigo productor de carne

Por Héctor A. Huergo - Diario Clarín
Utilizado para producir carnes (bovina, aviar o porcina) se obtiene un valor mejor que al venderlo como grano.

Con el novillo arriba de los dos dólares por kilo vivo, la mejor alternativa para agregarle valor al trigo es convertirlo en carne. Y no sólo vacuna, sino porcina o aviar, ya que los altos precios de la primera generan un efecto de arrastre sobre todos los sustitutos.

En el mundo de los negocios, no hay nada más interesante que la aparición de un mercado nuevo para un producto que parecía haber chocado contra el techo. Es lo que sucedía con la mayor parte de los commodities agrícolas en las postrimerías del siglo XX. El mundo nadaba en la abundancia. Los excedentes provocados por la revolución tecnológica en la producción de alimentos deprimieron los precios, sumiendo en una profunda crisis a los países que, como la Argentina, dependían de sus exportaciones agrícolas.

Pero en el arranque del siglo XXI dos nuevos “drivers” invirtieron la tendencia. El primero fue la irrupción masiva de un nuevo contingente de consumidores, que transitaban rápidamente de una dieta vegetariana a una carnívora. El pecado de la carne voló más lejos que la cigüeña: la población de animales domésticos crecía a tasas malthusianas, para satisfacer el hambre de proteínas rojas y blancas en sustitución de las féculas tradicionales provistas por el arroz, los tubérculos y el pan de trigo. La humanidad no crecía tanto como el deseo de poner un huevo frito, una chuleta de cerdo o una patita de pollo en el viejo plato de arroz. El mundo requería ahora de granos forrajeros y harina de soja, insuperables para las raciones de todo bicho que camina y va a parar al asador.

Mientras esto sucedía, a mediados de la última década, irrumpía el segundo “driver”: los biocombustibles, en especial el etanol a partir del maíz. En pocos años, pasó a ser el principal destino del otrora rey de los granos forrajeros. En 2010, el consumo de maíz para la elaboración de etanol (que se mezcla al 10% con la nafta) en los Estados Unidos superará las 120 millones de toneladas, el 40% de la producción total.

La conjunción de los dos fenómenos significó, sencillamente, que el mundo pasó del paradigma de la abundancia y los excedentes, al paradigma de la escasez. Para países como la Argentina, significó pasar de la crisis externa crónica, a un presente de holgura en materia de divisas y un futuro brillante si finalmente se pone a la política en el sentido de la naturaleza de las cosas.

El intento por mantener a la Argentina desacoplada de la inflación mundial de los alimentos terminó catastróficamente para su producto más emblemático: la carne vacuna. El intento terminó con una violenta liquidación de stocks y una feroz escalada de los precios. Esto genera un panorama absolutamente inédito, que lleva a repensar todo el sistema de producción ganadera. En este trayecto, es inevitable que la Argentina recorra el camino de los países de agricultura más avanzada. En nuestro país se operó una profunda revolución tecnológica en la agricultura, pero los avances en materia ganadera vienen un paso atrás.

Es cierto que se han operado varios saltos muy importantes, como la incorporación del silo de maíz, el engorde a corral para la terminación de novillos y terneros, y técnicas muy promisorias como la inseminación artificial a tiempo fijo, el destete precoz, la alfalfa híbrida y todos los avances biotecnológicos en la agricultura, que se pueden capitalizar en la ganadería.

En este camino, aparece un creciente interés por utilizar los cultivos de cosecha fina, como el trigo y la cebada, en los planteos ganaderos. Es una tendencia nueva, que estalla de manera sorpresiva, ya que hasta ahora había muchos prejuicios en contra del destino forrajero de los cereales de invierno.

Más de la cuarta parte del trigo que se cultiva en el mundo se destina a la producción ganadera, tanto para carne como leche. Los nutricionistas del Primer Mundo dan como norma que cuando el precio del trigo no supera en más de un 15% al del maíz, la sustitución es ventajosa. Esta situación es normal en los países de la Unión Europea, donde el maíz se destina a ensilaje de planta entera y el trigo ocupa el lugar que aquí se concede al grano.

Pero en estas pampas también hay zonas que tienen mucho más trigo que maíz, como el sudeste. Y como allí también hay ganadería bovina, el destino forrajero del trigo es una alternativa. Sobre todo, cuando aparecen dificultades para colocarlo, como las que en estos días atribulan a los chacareros. Se conforman con que les paguen el “FAS Teórico”, que anda por los 800 pesos por tonelada, menos flete. Si lo convirtieran en carne vacuna, ganarían un 50% más.

Veamos. Una relación de conversión holgada, a la luz de la experiencia de los feedlots bien manejados, es de 7:1 (7 kg de materia seca por kilo vivo). El novillo vale hoy unos 9 pesos. Significaría vender el trigo a 1.200 pesos, sin sacarlo del campo, con ahorro de fletes, comisiones y sin cuestionamientos por calidad.

Ojo, alimentar la hacienda con trigo no es soplar y hacer botellas. Tiene más proteína y un almidón más fermentescible que el maíz. Por eso tiene mayor valor forrajero. Es fundamental consultar a los nutricionistas. Pero hicimos cosas mucho más difíciles nutriéndonos de la experiencia mundial. Que también está disponible. Sí, el trigo encontró un mercado nuevo. Es el gran novillo argentino, ¡salud!
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