sábado, 19 de diciembre de 2009

Sistema antimisiles A-135

El sistema anti misiles balísticos A-135 o ABM-3 es un complejo militar ruso desplegado en los alrededores de Moscú para defenderse de misiles enemigos que se dirijan a la ciudad o sus áreas circundantes. Entró en servicio en 1995. Sucesor del precedente A-35, cumple con el ya desaparecido Tratado sobre Misiles Antibalísticos de 1972 en su límite superior. En sus orígenes, el ABM-3 se consideró tecnológicamente equivalente al Safeguard norteamericano.
El A-135 o ABM-3 es un sistema integrado, compuesto de:
-Radares "Hen House" en Mishelevka (Irkutsk), Olenegorsk, Sary Shagan, Kamchatka y Abalakova, cerca de Krasnoyarsk.
-El radar principal de gestión de batalla por fase en sincronía Don-N2P de Pushkino (Designación OTAN: 'Pill Box') con cobertura de 360º para los interceptores de largo alcance, que suplementa los "Dog House" y "Cat House".
-Dos radares de alerta temprana biestáticos por fase en sincronía de tipo Daryal (Designación OTAN: 'Pechora'), desplegados en Pechora y Qabala. Se proyectaron otras cinco instalaciones Daryal no construidas por el momento.
-El radar de corto alcance de control de batalla por fase en sincronía ABM-3, reemplazando a los antiguos 'Try Add'.
-16 lanzadores de misiles interceptores exoatmosféricos SH-11 Gorgon en dos instalaciones de lanzamiento originalmente diseñados con cabezas nucleares.
-68 lanzadores endoatmosféricos de menor alcance SH-08 Gazelle (diseñados por NPO Novator) en cinco instalaciones con 12 o 16 misiles cada una. También se concibieron originalmente con cabezas nucleares, aunque no en la actualidad.

El sistema A-135 alcanzó el estado de "alerta" (operacional) el 17 de febrero de 1995. Sigue operativo aunque el componente nuclear SH-11 fue desactivado; se espera un nuevo misil para reemplazarlo. En la actualidad se tiende al desarrollo de sistemas antiaéreos con capacidades antibalísticas como los S-300/400/500. Esta opción es más flexible, economica, adaptativa y goza de capacidades móviles que los antimisiles estáticos no pueden aportar.

Fuente: Wikipedia

Nueva pistola Walther PK380

La nueva Walther PK380 calibre 9 Corto (.380). es una pistola de reciente fabricación, enfocada hacia la defensa y la seguridad personal. Siguiendo con su filosofía de introducir nuevos e innovadores productos en el mercado armamentístico, Walther ha presentado la nueva pistola PK380 en calibre 9 corto.
Fabricada sobre la plataforma de la Walther P-22, las dimensiones de la PK380 son similares, si bien esta nueva pistola tiene un peso de 560 gramos. Dadas sus reducidas dimensiones y su especial diseño, la PK380 es un arma fácilmente ocultable, que se puede portar cómodamente entre la ropa.
Las características más relevantes de la nueva pistola de Walther son:
- Funcionamiento en simple y doble acción.
- Calibre 9 corto (.380)
- 4 seguros distintos (incluye uno manual ambidiestro)
- Peso del disparador: 2,800/4,800 SA/DA.
- Carril Picatinny para incorporar un dispositivo láser o una linterna.
- Capacidad de carga: 8+1 cartuchos
- Martillo exterior.
- Alza ajustable lateral
Precio: 410 euros
Fuente: Armas.es

Smith & Wesson M&P 15-22: Esta nueva versión del AR-15 en calibre .22lr llega a España

Las armerías españolas ya tienen a la venta las nuevas unidades de la carabina Smith & Wesson M&P 15-22, la última versión del clásico AR-15 en calibre .22lr. Su distribución en nuestro país corre a cargo de la empresa Borchers, SA, quien ya está suministrando las primeras unidades a las principales armerías del territorio nacional.
El M&P 15-22 de Smith & Wesson es una carabina semiautomática del calibre .22lr que se alimenta con cargadores extraíbles con capacidad para 25 cartuchos. Tanto sus mecanismos internos de acción como su diseño exterior se asemejan bastante al AR-15 original. De serie, esta carabina se presenta con un acabado en color negro mate y un cañón de 16 pulgadas (40,6cm).

La Smith & Wesson M&P 15-22 también está equipada con una culata retráctil ajustable hasta en seis posiciones. También son regulables su alza y su punto de mira. Por último, esta nueva carabina dispone de varios carriles tácticos tipo Picatinny en la parte superior, inferior y lateral del arma.Según informa Borchers, su distribuidor oficial en España, el precio recomendado de venta de esta Smith & Wesson M&P 15-22 es de 650 euros.
Fuente: Armas.es

El FBI adquiere dos rifles Anzio Ironworks del calibre 20mm Vulcan

El FBI estadounidense ha anunciado su intención de comprar dos rifles Anzio Ironworks del potentísimo calibre 20mm Vulcan. Estas armas de gran potencia llegarían a Estados Unidos equipadas con los silenciadores incluidos y con otros accesorios “extras”, como por ejemplo varios cargadores extraíbles adicionales. En concreto, el pedido realizado a la compañía de Florida Anzio Ironworks incluye un modelo de rifle Magfed con acabado en camuflaje belga, y otro Magfed con acabado de camuflaje “Navy”.
Ambos rifles también se comercializarían con bípode, freno de boca y cañón flotante incluidos.Los rifles Anzio Ironworks están diseñados para disparar el potentísimo cartucho 20x102mm Vulcan. Cargado con un proyectil no explosivo de 1.543 grains, este cartucho es capaz de alcanzar una velocidad de 1.035 m/s. Además, la diferencia de tamaño de este 20mm Vulcan comparado con otros cartuchos de grueso calibre, como por ejemplo el .50 BMG, tal y como demuestran las imágenes es bastante notable.
Por otro lado, señalar que el modelo Magfed de Anzio Ironworks dispone de un cañón flotante de 49 pulgadas (124,4 cm) que, unido a su potente munición, garantizan un alcance efectivo máximo cercano a las 5.000 yardas (unos 4,5 km). Todavía se desconoce el uso que el FBI pretende dar a estos dos rifles que está dispuesto a comprar. Tal vez busque experimentar su potencia o su precisión en disparos a muy larga distancia.

Apareció el fusil Remington MSR

El Remington MSR (Modular Sniper Rifle) se exhibió por primera vez ante el gran público en la pasada edición de la feria parisina Milipol 2009. Este espectacular rifle, desarrollado por la División de Productos Militares (MPD) de Remington, es la última evolución en lo que a rifles de alta precisión se refiere. Se trata de un arma completamente configurable, adaptable a las necesidades de cada tirador o de cada unidad militar.
Una de las características más destacables de este Remington MSR es su sencillo mecanismo para el cambio de cañón. Así, a diferencia de otros modelos con cañones intercambiables, este nuevo rifle diseñado por Remington permite al tirador sustituir el cañón con sólo cambiar la cabeza del cierre. Y sin necesidad de ningún tipo de herramientas. Es decir, más rápido y más sencillo imposible.
El Remington MSR está disponible en tres calibres distintos: .338 Lapua Magnum, .300 Win Mag, y .308 Win. Además, todos estos calibres pueden montarse con cañones de cuatro tamaños diferentes: 27 pulgadas (68,5cm), 24 pulgadas (61cm), 22 pulgadas (55,8cm), y 20 pulgadas (50,8cm).
Con este modelo, Remington se sitúa a la cabeza en el cada día más competido sector de rifles sniper de alta precisión. Todos los materiales empleados en su fabricación, así como sus ajustes y sus acabados, son de primerísima calidad, garantizando de esta forma una precisión, una resistencia y una fiabilidad fuera de toda duda. De hecho, la configuración de este Remington MSR se ha hecho atendiendo a los requerimientos y exigencias del SOCOM Precision Sniper Rifle (PSR).
Más información sobre este esperado rifle en www.remingtonmilitary.com/msr.htm

Fuente: Armas.es

Winchester anuncia el lanzamiento de una nueva munición de escopeta para defensa personal

La división Winchester Ammunition ha anunciado el lanzamiento para el próximo año de una nueva línea de cartuchos de escopeta destinados a la defensa personal. Se trata de la nueva munición Supreme Elite PDX1 y estará disponible en dos calibres: el .410 y el clásico 12. Ambas cargas aseguran un eficaz poder de parada, tanto si se emplean en escopetas como en revólveres (en el caso del .410).
La vaina de estos nuevos cartuchos de Winchester Ammunition se reconoce fácilmente gracias a su acabado en color negro. En el interior de los cartuchos del calibre .410 se introducen tres pequeños proyectiles con forma de disco y 12 perdigones plateados. El resultado de esta combinación ofrece una elevada necesaria en distancias cortas, así como también permite la caza de pequeñas especies. En el diseño de esta nueva munición se ha tenido muy en cuenta su posible empleo en el revólver Taurus Judge, un arma que combina munición del calibre .45LC y del calibre .410.

Por su parte, los cartuchos Supreme Elite PDX1 del calibre 12 están equipados con perdigones 00, habitualmente utilizados en este tipo de munición para escopeta. Se espera que esta nueva munición diseñada por Winchester salga a la venta en el mercado internacional entre los meses de febrero y marzo del próximo año 2010.

Fuente: Armas.es

Los US Marines eligen la HK IAR como nueva ametralladora ligera de dotación oficial

El cuerpo de US Marines ha escogido a la HK IAR como ametralladora de dotación oficial para sus tropas. Esta ametralladora del calibre 5,56x45mm se convierte por tanto en la sustituta de la legendaria M249 SAW. los Marines tienen previsto realizar una compra más de 4000 unidades de la HK IAR, al mismo tiempo que irá reduciendo la cantidad de M249 que actualmente están en servicio. En este sentido, todo apunta a que, por el momento, ambas ametralladoras convivirán durante bastante tiempo entre la infantería del cuerpo de Marines, ya que sólo está previsto deshacerse de 2.000 unidades de la M249 SAW. La ametralladora elegida, el modelo IAR de la alemana Heckler & Koch, es una versión modificada de su exitoso fusil de asalto HK416. Este modelo se ha impuesto a otros presentados por firmas tan importantes y con tanta presencia en el mercado estadounidense como Colt y FNH USA.

Con cerca de 30 años a sus espaldas, la M249 SAW (Squad Automatic Weapon, o “arma automática de escuadrón”) es una versión que se realizó específicamente para el ejército estadounidense. De hecho, prácticamente podría decirse que es un derivado de la belga FN Minimi pero con otra nombre comercial. Ahora, esta ametralladora ligera, que ha estado presente en los últimos conflictos bélicos de cierta envergadura (guerra de Irak y de Afganistán), apura sus últimos años de vida entre las tropas norteamericanas a la espera de que llegue su relevo: la nueva HK IAR.

Fuente: Armas.es (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Aprendiendo de Einstein

Brillante...

viernes, 18 de diciembre de 2009

Defensa rubrica el regreso al Estado de la Fábrica Aeronáutica Lockheed Martin Argentina

La ministra de Defensa, Nilda Garré, calificó como "una gran oportunidad para apoyar el desarrollo aeronáutico nacional" la ejecución de la última parte del convenio de compra de las acciones de la empresa Lockheed Martín Aircraft Argentina S.A. concesionaria de la ex Fábrica Militar de aviones de Córdoba, (también conocida como "Área Material Córdoba").

Garré remarcó que desde diciembre de 2005, cuando llegó al Ministerio de Defensa, una de las "prioridades" de su gestión había sido la recuperación de esta fábrica."Es emblemática para el desarrollo nacional y para el desarrollo de la provincia de Córdoba", afirmó.

El Acuerdo celebrado en el Ministerio de Defensa mediante la suscripción de documentos entre la ministra Garré y Alberto Buthet, presidente de la Lockheed Martín Argentina, canaliza el pago de los 67 millones de pesos (unos 17,4 millones de dólares) por el total accionario. La empresa depositó esas acciones que quedarán tuteladas en la Escribanía General de Gobierno, cuyo encargado, el escribano mayor, Natalio Etchegaray, presidió la firma del convenio.

El Gobierno argentino formalizó y cuando éste quede acreditado como depósito bancario a favor de la Lockheed, la Escribanía General de Gobierno procederá a entregar las acciones al Ministerio de Defensa. En la ceremonia realizada concurrió, además de Buthet, una decena de ejecutivos norteamericanos de la empresa situada en el Estado de Texas, que fueron representados por su vicepresidente David Minnick.

Garré señaló que la firma del convenio había llegado luego de "un lento, trabajoso y difícil proceso de acuerdo, al que felizmente hemos llegado a su finalización". Por su parte, Buthet dijo que "el trabajo conjunto desarrollado con el Ministerio permitió llegar a un adecuado acuerdo". Garré destacó que llegar a la ejecución de este acuerdo, en un año que fue "internacionalmente difícil" marca también la relevancia del compromiso y el futuro que se presenta hoy en América Latina y en el mundo para intervenir en la industria aeronáutica".

La nacionalización de la fábrica aeronáutica, situada a las afueras de Córdoba, estaba en estudio desde mediados de 2007, cuando fue impulsada por el Ministerio de Defensa dentro de una estrategia de asociación con otras compañías de la región. El Gobierno argentino acordó con Lockheed Martin una eventual transferencia de la fábrica en noviembre de ese año, después de que una auditoría externa evaluara las instalaciones y equipos, con el fin de hacer una tasación de esos activos que estarían valuados en unos 27 millones de dólares, según fuentes aeronáuticas privadas.

El Ministerio de Defensa explicó que con esta decisión busca "reactivar la empresa aprovechando no sólo materiales sino también los recursos humanos existentes, para volver a generar con el tiempo un centro de formación y capacitación de personal de primer nivel, como lo fue en décadas pasadas". También se indica que aproximadamente "el patrimonio al 31 de diciembre de 2008 era de 67 millones de pesos, con un activo de 277 millones de pesos y pasivos por 210 millones de pesos".

Según Defensa, entre los activos se registran créditos a favor de la empresa por 145 millones de pesos, que son deudas que tiene el Estado por provisión de materiales. En el pasivo, el rubro más importante es el de los adelantos del Estado a la empresa que alcanza una cifra aproximada de 100 millones de pesos. En los fundamentos del proyecto, el Poder Ejecutivo señala que "la ex fábrica militar de aviones, que desde los años cincuenta se convirtió en un polo de crecimiento y desarrollo industrial formidable, sufrió el embate de las políticas desindustrializantes de los años de la última dictadura militar y de la privatización de la década de los noventa".

Fuente: Infodefensa.com

Argentina lanza con éxito el misil de fabricación nacional Gradicom PCX-2009

El Ministerio de Defensa de Argentina informó de que fue lanzado con "éxito" el milis de fabricación nacional Gradicom PCX-2009 que se hizo desde el polígono de tiro de la localidad cordobesa de Serrezuela, a unos 900 kilómetros al noroeste de Buenos Aires.
El lanzamiento del misil "constituye un salto cualitativo en la tecnología de cohetes de la Argentina" y tiene como objetivo de realizar la homologación en vuelo del motor. El Gradicom fue desarrollado íntegramente por científicos y tecnólogos argentinos, y entre sus objetivos "se destaca satisfacer requerimientos de motores de dimensiones para ser utilizado como vector en diversos usos, como cohetes sonda, misiles y artillería de largo alcance", precisó la cartera castrense.

Los ministros de Defensa, Nilda Garré, y de Planificación Federal, Julio De Vido, observaron el lanzamiento del cohete desde la Sala de Comando y Control del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, ubicado en el piso 12 del Edificio "Libertador", en esta capital. Garré afirmó que "vamos a poner a disposición de este proyecto a la empresa Fabricaciones Militares (dependiente de su cartera) para la fabricación en serie del mismo, para su utilización nacional y su exportación".
La ministra Garré en comunicación con el titular del CITEDEF, ingeniero Eduardo Fabre, quien se encontraba en el punto de lanzamiento en Serrezuela, le pidió que "transmitiera a todo el personal civil y militar, científicos y técnicos una gran felicitación por este logro". Por su parte, Fabre subrayó que "el proyecto es una construcción totalmente argentina, producida por científicos y tecnólogos nacionales. Este es un vector de dimensiones y características a las cuales no estábamos acostumbrados. Es un gran paso adelante".El motor había sido homologado en tierra por el Banco Balístico que el CITEDEF (Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas para la Defensa). Las dimensiones del Gradicom son de 320 milímetros de diámetro y 2500 milímetros de largo, mientras que el cohete portador tiene un largo total de 4,45 metros y un peso total de 500 kilos.

A la transmisión del lanzamiento asistieron también el jefe del Ejército, teniente general Luis Pozzi; el subjefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, vicealmirante Juan Roberto Marín, y el subjefe de la Fuerza Aérea, brigadier José Álvarez. El exitoso lanzamiento del cohete PCX-2009 se suma al programa de recuperación por medios propios del misil italiano Aspide (de defensa antiaérea), cuya prueba fuera realizada desde la fragata "ARA-La Argentina" el 22 de octubre de 2008, y cuyo primer lote ya fue entregado a la Armada por el CITEDEF (Ex CITEFA).

Fuente: Infodefensa.com

La UBA compró el cine Cosmos

"Vamos a evitar que se desvirtúe el espíritu del cine Cosmos, que seguirá llamándose igual", dijo el rector de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Rubén Hallú, al anunciar la compra de la legendaria sala, ubicada en Corrientes 2046, al lado del Centro Cultural Rojas, por la que pagó 2,5 millones de dólares.

Fuente: Diario La Nación

Con 26 dólares, iraquíes hackearon sistema de operaciones militares de los EEUU

Insurgentes iraquíes respaldados por Irán utilizaron un software informático que no cuesta más de 26 dólares para piratear el sistema de video en directo de los aviones sin piloto "Predator" que los Estados Unidos utilizan para sus operaciones militares, publicó ayer el diario The Wall Street Journal.Fuentes de Defensa y de los servicios de información de los EEUU indicaron a ese medio neoyorquino que "insurgentes iraquíes respaldados por Irán interceptaron imágenes de video aprovechando un nódulo de comunicación no protegido en algunos de los aviones sin piloto" que este país utiliza en sus operativos militares en esa zona.
Crédito: Skypecontrol.net
El diario identifica ese software utilizado por piratas iraquíes chiíes como el llamado SkyGrabber, que se puede adquirir por 26 dólares por internet, y señalan que se descubrió el problema el pasado año tras detener a un insurgente chií.
"Fuentes oficiales norteamericanas dijeron que no hay pruebas de que los militantes fueran capaces de controlar los aviones sin piloto o de interferir en sus vuelos", agrega el periódico financiero, que subraya que ese tipo de interceptaciones puede dar a los enemigos de este país determinadas ventajas, ya que elimina el elemento sorpresa de las misiones.
Esta situación es calificada por The Wall Street Journal como "una seria vulnerabilidad potencial" en el sistema de aviones sin piloto del Pentágono, que utiliza ese tipo de arma en Afganistán y Pakistán, y que demuestra que "está emergiendo una ciberguerra en la sombra" como parte de los conflictos en los que este país está involucrado.
La administración Obama depositó su confianza en los aviones sin piloto porque permiten a los EEUU vigilar sin peligro y atacar a los insurgentes sin tener que enviar a las fuerzas norteamericanas a lugares en los que pueden correr graves riesgos o verse en situaciones políticas difíciles, recuerda el periódico. Agrega también que las imágenes robadas al Pentágono demuestran que "los adversarios de los Estados Unidos siguen encontrando maneras simples de contrarrestar la sofisticada tecnología militar de este país".
Fuente: EFE - Infobae.com

Demasiado tarde: El Gobierno admite que tendrá que "poner las cosas en caja" ante las protestas piqueteras

El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, reconoció en Radio 10 que los últimos cortes fueron "hechos netamente políticos". Afirmó que hay sectores que intentan tener "ejércitos privados" y advirtió que recibió denuncias de que se "cobró dinero" para tener planes sociales
Crédito: NA
El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, reconoció hoy que el Gobierno tendrá que "poner las cosas en caja", ante la serie de manifestaciones y cortes de tránsito de organizaciones piqueteras, a los que calificó como "hechos netamente políticos" que "poco tenían que ver con reclamos reales". "Vamos a tener que poner las cosas en caja", reconoció el funcionario, al ser consultado por el periodista Marcelo Longobardi, en el programa Cada Mañana de Radio 10, sobre su opinión frente a los últimos episodios que trastornaron el tránsito en Buenos Aires.

Aníbal Fernández afirmó que los dirigentes de los piquetes buscaban "tener licencia para formar ejércitos privados" y aclaró que "eso no va a suceder nunca más" en el país. El jefe de Gabinete afirmó que recibieron "denuncias de haber cobrado dinero" para intermediar entre el Gobierno y la gente que necesita ayuda social. "Ahora no se necesita de nadie en el medio", concluyó el funcionario nacional.

Fuente Infobae.com
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Comentario:
Este señor, parece ser un funcionario muy "inocente", acaso lo desconocía...cuando fue ministro de Justicia con acceso a la Inteligencia Criminal, siendo tan inteligente. Además, empleando el "método del pensamiento lateral", no tendría que ver todas estas actitudes que tuvimos que soportar los argentinos, con la justificación de respetar la "voluntad ciudadana" que permitiría el ilegal bloque de un puente internacional al Uruguay, en Gualeguaychu.
No se el resultado de la resolución del Tribunal de la Haya sobre el conflicto de las pasteras, pero si sabemos, que el ex-presidente Kirschner firmó un documento aprobando la iniciativa del Uruguay. Así que a quejarse al "psicoanalista".
Además, el señor Fernandez -gran estudioso de la Constitución Nacional-, se olvida del derecho del resto de los argentinos de transitar libremente por su país, implicito en ella.
Cecilio Bartolome

jueves, 17 de diciembre de 2009

Firman un acuerdo para producir la vacuna contra la fiebre amarilla en la Argentina

El acuerdo, que será firmado mañana en Río de Janeiro, prevé cuatro etapas que finalizarán en 2016 y contempla el registro de la vacuna en Argentina y la construcción de una planta de procesamiento de la inmunización.
El ministro de Salud, Juan Manzur, firmará mañana con su par de Brasil, José Gomes Temporao, un acuerdo que permitirá producir la vacuna contra la fiebre amarilla en Argentina y la instalación de una planta de procesamiento.
La carta de intención se enmarca en las acciones de cooperación científica y tecnológica que llevan adelante los gobiernos de ambos países a través de la Administración Nacional de Laboratorios a Institutos de Salud (ANLIS) Carlos Malbrán, de Argentina, y la Fundación Oswaldo Cruz (Fiocruz), de Brasil.

El acuerdo, que será firmado mañana en Río de Janeiro, prevé cuatro etapas que finalizarán en 2016 y contempla el registro de la vacuna en Argentina y la construcción de una planta de procesamiento de la inmunización. La iniciativa responde a la limitada disponibilidad de vacunas contra la enfermedad transmitida por el mosquito Aedes aegypti, que en en 2008 registró 9 casos en Misiones, de los cuales 2 fueron mortales.

Argentina no reportaba casos de fiebre amarilla en humanos desde hacía 40 años. El ministerio reforzó el stock con la reciente llegada de 400 mil dosis, provenientes del Fondo Rotatario de la Organización Panamericana de la Salud (OPS). Asimismo, resolvió priorizar la vacunación a las personas que por primera vez reciban la inmunización en en áreas de riesgo del país, entre los que citó: Misiones y Formosa; y el departamento Bermejo, en Chaco. Otras de las áreas de riesgo de la enfermedad son: los departamentos de Berón de Astrada, Capital, General Alvear, General Paz, Ituzaingó, Itatí, Paso de los Libres, San Cosme, San Miguel, San Martín y Santo Tomé, en la provincia de Corrientes.

Además, el departamento de Valle Grande, Ledesma, Santa Bárbara y San Pedro, en la provincia de Jujuy; y los departamentos General José de San Martín, Oran, Rivadavia y Anta, en Salta.
La cartera sanitaria recomendó no revacunar a las personas que ya fueron inmunizadas contra la fiebre amarilla a raíz de que la protección se extiende por un período de 10 años.

Manzur viajó esta tarde a Brasil acompañado por el ministro de Salud Pública de Misiones, José Guccione; sus pares de Jujuy, Víctor Urbani, y de Santiago del Estero, Luis Martínez. Además viajaron el secretario de Políticas, Regulación e Institutos del ministerio de Salud de la Nación, Fernando Avellaneda, y el interventor de la ANLIS-Malbrán, Gustavo Ríos. Desde fines de 2007, la región experimentó una intensa circulación del virus de la fiebre amarilla con brotes de casos en humanos. Desde 1960 hasta 2008 se notificaron a la Organización Panamericana de la Salud (OPS) un total de 6.696 casos confirmados de fiebre amarilla, en 13 países de la región de las Américas.

Fuente: Diario La Prensa

Los autos argentinos solo son nacionales en un 20 por ciento

Por David Cayón
Los componentes de piezas locales de un auto suman apenas un quinto del valor total del vehículo. En 2010 se importarán piezas que suman en dólares la mitad de lo que exportó el campo este año en esa moneda
La producción de autos en la Argentina parece haber sorteado la crisis y vislumbra un 2010 con 700.000 unidades fabricadas en el país. Sin embargo, ese incremento no parece traducirse en un crecimiento en la participación de las autopartes locales. Por lo menos así lo entiende Juan Cozzuol, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), quien aseguró que la composición de un vehículo argentino sólo tiene, en promedio, “20% de componentes nacionales” frente al 50% que representan las piezas importadas.
La importación de autopartes acompañaba el crecimiento de la fabricación. Sin embargo, a partir de 2008 la llegada de partes del exterior creció a un ritmo mayor al de la cantidad de autos que salían al mercado. Esto se observa en lo que ponderan las partes extranjeras en el precio promedio. En 2008 la importación por vehículo producido en el país era de u$s 13.278, lo que significa el 51,7% del valor del automóvil. Un año antes, era de 11.391 dólares.

Según datos de la entidad, presentados en el seminario “Inserción de Argentina en el nuevo mapa automotriz” organizado ayer en el Hotel Hilton y organizado por AFAC, esta evolución en las importaciones significó la pérdida de 9.500 puestos de trabajo entre 2007 y 2009”. Y tiene tanta incidencia en la mano de obra que, con incrementar 10% las partes locales, crearían “15.000 puestos de trabajos”, dijo Cozzoul. De todas formas, desde AFAC estiman que la tendencia seguirá, y proyectan que las terminales van a importar en 2010 por u$s 9.200 millones, lo que representa el 50% de lo que exportará el campo en 2009, (u$s 18.400 millones sumando carne, cereales, soja y derivados).

El presidente de AFAC señaló como uno de los problemas la “falta de independencia” de las terminales locales frente a Brasil, que se consolida como el centro de decisión regional. César Luis Ramírez Rojas, presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) y de Scania Argentina, no titubeó y reafirmó que el mercado local se volvió “brasildependiente”. Frente a esto, propuso como una salida trabajar en conjunto para aprovechar las nuevas energías. “Debemos trabajar con ustedes para diferenciarnos rápido y lograr una mejor posición que Brasil”, dijo el ejecutivo.

Fuente: cronista.com

Quebró la aerolínea británica que viajaba a las Islas Malvinas

Se trata de la mayor aerolínea de Escocia, Flyglobespan, cuyos vuelos representaban un puente entre el Reino Unido y las islas del Atlántico Sur. Unos 5.000 pasajeros que tenían reservas quedaron varados
Una aerolínea escocesa que realizaba el puente aéreo entre Gran Bretaña y las Islas Malvinas se declaró en quiebra y canceló todos sus vuelos. Se trata de la mayor aerolínea de Escocia, Flyglobespan, contratada por el Ministerio de Defensa británico. Según versiones periodísticas, unos 5000 pasajeros que contaban con reservas para volar fueron afectados.

La compañía en quiebra emplea a 800 personas y el año pasado transportó a un millón y medio de pasajeros en 12.000 vuelos. En octubre del 2008, Flyglobespan comenzó a ejecutar un contrato del Ministerio de Defensa británico para cumplir cuatro vuelos cada quince días entre Gran Bretaña y las Malvinas en un Boeing 767. El puente aéreo partía miércoles y domingos, y retornaba viernes y martes. Los vuelos transportaban fundamentalmente militares y tenían asignados cierto número de lugares para civiles.

Fuente: Infobae.com

El Gobierno pide 6 meses más a contratistas para hacer el tren bala

Por Pablo Fernandez Blanco
A hora que la economía comienza a recuperarse y crearon un fondo para convencer sobre la capacidad de pago del Estado, el Gobierno no está dispuesto a dejar morir el proyecto del tren bala, lanzado por Néstor Kirchner y sostenido por la presidenta Cristina Fernández en el plan de modernización del país que insinuó en algunos tramos de su gestión.
La polémica iniciativa para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba quedó en segundo plano este año debido a las complicaciones de la crisis internacional. Pero el Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, le pidió hace algunas semanas a las compañías adjudicatarias de la obra su compromiso “para sostener la oferta por seis meses más”, según reconocieron a El Cronista empresarios de primera línea que participan de la iniciativa. En enero de 2008, el Gobierno adjudicó la construcción de la mega iniciativa al consorcio liderado por la francesa Alstom, una de las líderes del sector a nivel internacional. Detrás de la firma gala se encolumnan las locales Emepa, Iecsa –la ex constructora de Franco Macri, hoy en manos de su sobrino, Angelo Calcaterra- y la ibérica Isolux Corsan.

Las empresas le prometieron por escrito a Planificación que mantendrán la oferta, no sólo técnica, sino también financiera. De acuerdo con el ánimo que ronda en algunas de las compañías que forman el consorcio, sin embargo, el proyecto no verá la luz en el mediano plazo. “Creo que no se va a hacer hasta que los usuarios de la línea Roca viajen bien”, lamentaba uno de los ejecutivos que espera la puesta en marcha de la iniciativa.

El proyecto demandará u$s 3.000 que pagará el Estado. Pero el financiamiento, de acuerdo con el esquema elaborado por las empresas y el Gobierno, provendrá de un complejo esquema que contempla créditos a 30 años con hasta 12 de gracia y giraría en torno al banco francés Natixis, muy golpeado por la crisis financiera pero hoy recuperado luego de su estatización, a cargo del gobierno de Nicolas Sarkozy.

La Argentina, sin embargo, debería dar algunos pasos cruciales para destrabar los fondos necesarios. Entre ellos, cerrar la renegociación de la deuda con el Club de París, la piedra en el zapato que impide incluso a las empresas internacionales cerrar créditos a tasas convenientes para inversiones en el país. Es por eso que De Vido es uno de los mayores defensores de la negociación con ese pool de acreedores. Sucede que varios proyectos emanados de su cartera están a la espera de ese acuerdo. Además del tren bala, figuran en la lista el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde Caballito hasta Liniers, por más de $ 3.300 millones, la electrificación del Ferrocarril Roca y la ampliación del Tranvía de Buenos Aires, entre otras obras.

Aunque en la Argentina el Tren Bala no salió aún de la primera estación, el proyecto similar que lleva adelante Brasil parece haber arrancado. La intención del gobierno de Lula es unir con un convoy de alta velocidad las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo, las dos más importantes de ese país, con una inversión de u$s 9.000 millones. De acuerdo con la promesa oficial, esta semana se abrirá la licitación para el proyecto, que debería estar terminado para los juegos olímpicos de 2016, que se realizarán en la ciudad carioca.

Fuente: Cronista.com

Rusia venderá seis submarinos diesel a Vietnam por U$S 2.000 millones

Rusia firmó un contrato militar con Vietnam por el que le venderá seis submarinos diesel de la clase "Varshavianka" (foto) por casi 2.000 millones de dólares, según la agencia Interfax. "El contrato fue suscrito por el Director General del consorcio ruso Rosoboronexport, Anatoli Isaikin, y el Vicealmirante de la Marina de Guerra del Ejército Popular de Vietnam, Nguyen Van Hien", señalaron fuentes de la industria técnico-militar.
El acuerdo fue sellado durante la visita del jefe del Gobierno vietnamita, Nguyen Tan Dung, que se reunió con el Presidente ruso, Dmitri Medvédev, y con el Primer Ministro, Vladímir Putin. Según esas fuentes, Vietnam pagará casi 2.000 millones de dólares por los submarinos del tipo "Varshavianka", proyecto 636 (clase Kilo, según la OTAN), que Moscú ya ha vendido a China, actualmente construye para Argelia e interesan a Venezuela.
Dotado de cuatro lanzatorpedos del calibre 533 milímetros y diez lanzaderas verticales de cohetes de crucero del sistema CLUB-S, los "Varshavianka" pueden abatir objetivos fijos o móviles sumergidos, costeros o en superficie, en condiciones de intensa interferencia radio-electrónica.

El contrato incluye, además de la construcción de los submarinos en los astilleros de San Petersburgo, el suministro de equipos y la formación de sus tripulantes. En el marco de las conversaciones, ambas partes también abordaron el cumplimiento de antiguos contratos de venta de dos fragatas "Guepard 3.9", dos buques de defensa costera y ocho aviones Su-30MK2.
También se trató sobre la preparación de otro acuerdo para la venta de otros doce cazas Su-30, a lo que se suma que Hanoi tiene planes de comprar en el futuro una partida de helicópteros rusos Mi-17.

Tras la desintegración de la URSS en 1991, Rusia se mantuvo como uno de los principales proveedores de armas a Vietnam, al que en la década de los 90 suministró lanchas guardacostas dotadas de misiles y más de una decena de cazas Sukoi, además de modernizar los cazabombarderos Su-22M4 de la Fuerza Aérea vietnamita.

Entre 2002 y 2004 Rusia también vendió a Vietnam por 64 millones de dólares cincuenta lanzamisiles portátiles Iglá y la tecnología de su producción. Por otra parte, el Primer Ministro vietnamita invitó a la agencia atómica rusa Rosatom a participar en la construcción de la primera central nuclear del país asiático. Los intercambios bilaterales entre ambos Estados, aliados durante la Guerra Fría, experimentaron un fuerte impulso tras la visita de Putin a Hanoi en 2006.

Fuente: AGENCIA EFE - ForoMildigital

miércoles, 16 de diciembre de 2009

Recordando a Erich Hartmann

Erich Alfred Hartmann (19 de abril de 1922 en Weissach; † 20 de septiembre de 1993 en Weil im Schönbuch) también conocido como "El Diablo Negro" por sus adversarios soviéticos, fue un piloto de caza alemán durante la IIGM y comandante de la primera unidad de aviones de caza a reacción de la post-guerra en Alemania. Su apodo en alemán, "Bubi", por el que fue conocido a lo largo de su vida, es el equivalente de "chico" en español. Combatió toda su carrera en el Frente Oriental, acumulando 352 victorias en 1.404 misiones durante las cuales entró en combate en 825 ocasiones. Es el piloto de caza as más exitoso de la historia. Bajo el Tercer Reich, Erich Hartmann fue condecorado el 8 de agosto de 1944 con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, la máxima condecoración militar alemana durante la guerra.
Erich Hartmann pasó los primeros años de su vida en Changsha, China, donde su padre, que era doctor, había emigrado para huir de la depresión económica que azotó a Alemania después de la Primera Guerra Mundial. Vivió allí hasta que debido a la Guerra Civil China, la familia regresó a Alemania en 1928.

Hartmann tomó parte en el programa de entrenamiento de planeadores de la Luftwaffe, que apenas empezaba a reconstituirse, donde aprendió a volar bajo la instrucción de su madre, que era instructora de vuelo. Los Hartmann eran dueños de su propio planeador, pero la mala situación económica los forzó a venderlo. Cuando los Nazis tomaron el poder en 1933, se incentivaron las clases de vuelo en planeador y la madre de Hartmann ayudó a crear una escuela. Para el año 1936, Erich Hartmann, con solo 14 años de edad, se había convertido en instructor de vuelo de planeadores.

En 1939 Hartmann obtuvo su licencia de piloto aviador y comenzó su entrenamiento militar el 1 de octubre de 1940 en varios centros de la Luftwaffe, entre otros el "10° Regimiento de Entrenamiento" en Neukuhren, en Prusia Oriental, y la "Escuela de Guerra Aérea" en Berlín. Aprendió a volar el Messerschmitt Bf 109, avión con el que obtendría sus victorias, en la escuela para pilotos de caza en Zerbst.

Al terminar su entrenamiento avanzado, Hartmann fue asignado en octubre de 1942 a la Jagdgeschwader 52 (JG52), que se convirtió en la unidad de combate aéreo más exitosa de la historia. En la JG52 Hartmann tuvo el beneficio de volar con muchos de los ases más importantes de la guerra. Realizó su primera misión de combate el 14 de octubre, volando como escolta de Paule Rossmann (93 victorias). La misión fue un desastre para Hartmann. Ignorando las órdenes de su líder, atacó una formación soviética y al fallar sus disparos se encontró rodeado de enemigos, teniendo que escapar ocultándose entre las nubes. Finalmente su avión se quedó sin gasolina y se vio obligado a hacer un aterrizaje forzozo.

Su primera victoria aérea la consiguió el 5 de noviembre de 1942 al derribar un Ilyushin Il-2 Shturmovik. Durante el resto de 1942 sólo logró contabilizar una victoria más. Hartmann fue asignado al 7./JG52 para servir como escolta de Walter Krupinski (197 victorias), quien se convirtió en su mentor y amigo. Krupinski fue quien le dio el apodo de "Bubi", con el que sería conocido toda su vida y también quien le enseñó a tener paciencia y esperar hasta que estuviese a corta distancia del enemigo antes de abrir fuego. El 7 de julio de 1943 derribó siete aviones en un solo día durante los masivos combates aéreos que se dieron durante la batalla de Kursk. A comienzos de agosto ya totalizaba 50 victorias y durante el mes obtuvo 48 victorias mas. En septiembre fue nombrado Staffelkapitän (líder del escuadrón) del 9./JG52.

El 19 de agosto de 1943, el escuadrón de Hartmann recibió órdenes de apoyar un contraataque con Stukas liderado por el Hans-Ulrich Rudel. Durante el combate Hartmann derribó dos aviones enemigos, pero pedazos del fuselaje de una de sus víctimas impactaron a su avión, obligándolo a hacer un aterrizaje forzozo en territorio enemigo. Al ver Hartmann que soldados soviéticos se acercaban para capturarlo, fingió haber sufrido heridas internas. Los soldados rusos lo pusieron en una camilla y lo subieron a un camión para ser transportado. La columna soviética, sin embargo, fue atacada por los Stukas de Rudel y en la confusión Hartmann saltó de la parte trasera del camión y se ocultó en un campo de girasoles, logrando perder a sus seguidores. Se escondió hasta el anochecer y emprendió el regreso hacia las líneas alemanas. Al alcanzar un puesto de centinela alemán, uno de los soldados del puesto le disparó, pero la bala le atravesó los pantalones sin herirlo.

Durante el mes de octubre Hartmann logró 33 victorias más y el 29 de octubre de 1943, totalizando 148 victorias, fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Terminó el año con 159 victorias. Durante los meses de enero y febrero de 1944 Hartmann logró 50 victorias en 60 días. En el curso de 1944 Hartmann reivindicó 172 victorias, un total sólo superado por su amigo Wilhelm Batz. Esta impresionante cifra levantó sospechas entre el alto mando de la Luftwaffe y sus reclamos de victorias fueron cuidadosamente analizados.

El 2 de marzo de 1944 alcanzó su victoria 202. Para esta época, los soviéticos también empezaron a notar los logros de Hartmann. El código de radio de Hartmann, "Karaya 1", constantemente era escuchado alertando a sus compañeros para que verificaran sus derribos, y el alto mando soviético ofreció una recompensa de 10.000 rublos al piloto que lo matara.

El avión Messerschmitt Bf 109 que Hartmann volaba en esta época tenía la punta pintada de negro en forma de tulipán. Junto a la cabina estaba pintado además un corazón atravesado por una flecha con el nombre "Usch" (el apodo de su novia y futura esposa), y bajo el corazón estaba escrita la palabra "Karaya", el nombre del escuadrón de Hartmann. El fuselaje tenía un número "1", por ser el líder del escuadrón. Todas estas marcas distintivas hacían al avión de Hartmann reconocible a los pilotos soviéticos, quienes le dieron el nombre de Cherniye Chort ("Diablo Negro") por el tulipán negro de la punta. La recompensa ofrecida por la cabeza de Hartmann no logró motivar a los pilotos soviéticos, quienes al ver el avión con punta negra frecuentemente evitaban el combate. Consecuentemente, el número de victorias de Hartmann y su unidad empezó a disminuir, lo cual finalmente forzó a Hartmann a quitar el tulipán negro de su avión y pintarlo igual al de sus compañeros. En los dos meses siguientes al cambio de pintura, Hartmann logró acumular 50 victorias.

En marzo de 1944 Hartmann fue convocado junto con Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski y Johannes Wiese para presentarse en Berchtesgaden y recibir personalmente de Adolf Hitler las hojas de roble para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro.

En mayo de 1944 Hartmann derribó dos P-51 Mustang de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sobre Bucarest, Rumania, siendo estos dos aviones sus primeras víctimas no soviéticas. El 1 de junio de 1944 Hartmann derribó cuatro P-51 Mustang en un solo día sobre Ploieşti. Ese mismo mes, después de derribar dos P-51 más, su patrulla fue atacada por ocho cazas norteamericanos. Hartmann relata que durante el combate tenía un P-51 alineado en su mira, pero que al apretar el gatillo sólo escuchó que se había quedado sin munición. Para empeorar la situación, su avión se quedó sin gasolina y se vio forzado a saltar en paracaídas. Mientras flotaba lentamente a tierra los aviones americanos volaron en círculos a su alrededor y uno parecía que se estaba alineando para dispararle, lo que naturalmente aterrorizó a Hartmann. Sin embargo, el piloto sólo pasó a su lado saludándolo con la mano.

El 17 de agosto de 1944 alcanzó su victoria 274, lo que lo convirtió en el as más exitoso de la guerra, pasando el número que Gerhard Barkhorn llevaba hasta ese momento. Erich Hartmann sobrepasó la marca de 300 victorias el 24 de agosto de 1944 al derribar once aviones en dos misiones, con lo que su total llegó a 301 victorias. Por orden de Hermann Göring se puso una prohibición de vuelo para Hartmann, pues Göring temía las repercusiones en la moral soviética y alemana si Hartmann era derribado en combate. Posteriormente esta prohibición fue cancelada gracias a los esfuerzos del propio Hartmann. Por sobrepasar las 300 victorias, Hartmann fue condecorado con los diamantes para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, nuevamente por Hitler en persona en el Wolfsschanze.

Sólo 27 soldados recibieron los diamantes durante toda la guerra. Hartmann relata que en su conversación con Hitler, éste expresó que la guerra estaba "militarmente perdida" y que deseaba que fuera posible que en la Luftwaffe hubieran más hombres como Rudel y él.
Hartmann fue llamado para presentarse en Berlín por el "General de Cazas" Adolf Galland, que había dado la orden de que Hartmann fuese transferido al escuadrón de "expertos" que se estaba formando para volar el avión de reacción Messerschmitt Me 262. Hartmann le pidió a Galland que no lo trasladase, pues quería permanecer con su unidad. Galland, que siempre apreció la camaraderia entre pilotos y la lealtad a unidades, canceló la orden de transferencia y la prohibición de vuelo para Hartmann, dándole además un descanso en Bad Wiessee. Ahí, el 10 de septiembre de 1944, Hartmann se casó con su novia desde la niñez, Ursula "Usch" Paetsch. Los testigos de la boda fueron Barkhorn y Batz.

Entre el 1 y el 14 de febrero de 1945 Hartmann fue comandante del I/JG53 hasta que fue remplazado por Helmut Lipfert. En marzo Adolf Galland le pidió por segunda vez a Hartmann que se uniera a las unidades que volaban el Messerschmitt Me 262. Hartmann asistió al programa de conversión bajo Heinrich Bär, y Galland quería que Hartmann se incorporara a la legendaria unidad JV 44 que el mismo Galland mandaba. Algunas fuentes indican que la decisión final de permanecer con el JG52 se debió a una solicitud por telegrama de Hermann Graf. La decisión de permancer con el JG52, una unidad apostada en el Frente Oriental toda la guerra, tendría consecuencias graves para la vida de Hartmann. Fue hecho comandante del I/JG52 y el 17 de abril de 1945 consiguió su victoria 350.

Hartmann desobedeció una orden directa del general Hans Seidemann de que Graf y él volaran al sector británico para evitar ser capturados por los rusos, dejando al resto de la unidad a su suerte. Hartmann permaneció con su unidad, y el último día de la guerra, el 8 de mayo de 1945, alcanzó su última victoria, la 352, cuando derribó un Yak-9 cerca de Brno, República Checa. Posteriormente Hartmann ordenó que se destruyeran los 25 aviones del escuadrón y toda la munición. El I/JG52 se rindió a la 90ª División de Infantería del Ejército de los EE UU que se encontraba en el área.

El 24 de mayo de 1945 el ejército de los Estados Unidos entregó a Hartmann a los soviéticos, siguiendo los acuerdos de la Conferencia de Yalta, que especificaba que los soldados alemanes que pelearon contra los soviéticos tenían que rendirse a ellos. Si Hartmann se hubiera unido a la JV 44, este acuerdo no se hubiera aplicado a él, pues la unidad JV 44 luchó exclusivamente contra los aliados occidentales.

Los soviéticos trataron de convencer a Hartmann de que colaborara y que espiara a otros oficiales que estaban prisioneros con él. Al rehusar, recibió malos tratos y fue puesto en confinamiento solitario. Fue interrogado repetidas veces acerca de sus conocimientos del Messerschmitt Me 262, incluso amenazando la vida de su esposa. También hubo intentos sutiles de convertirlo al comunismo y ofertas de un puesto en la Fuerza Aérea de Alemania Oriental.

Al no poder convertir a Hartmann en un colaborador, los soviéticos optaron por acusarlo de "crímenes de guerra". Se le acusó de matar a 780 civiles en el pueblo de Brjansk, atacar una fábrica de pan y de destruir 352 "costosos" aviones del pueblo soviético (en realidad eran sólo 345, ya que 7 victorias fueron contra la USAF). Hartmann rehusó aceptar ninguna culpa y fue condenado a 25 años de trabajos forzados. Rehusó trabajar, por lo que fue puesto en confinamiento solitario. Varios prisioneros se rebelaron y lo liberaron, pero una vez sofocada la rebelión, pasó cinco meses más en solitario. Durante su cautividad murió su hijo, al que nunca vio.

Después de diez años y medio de cautiverio en gulags rusos, fue liberado finalmente en 1955 cuando el gobierno de Alemania Occidental y la Unión Soviética alcanzaron un acuerdo de intercambio comercial que incluía cláusulas para la liberación de los últimos prisioneros de guerra alemanes en la Unión Soviética. En 1997, el gobierno de Rusia, sucesor legal de la URSS, exoneró a Erich Hartmann de todos los cargos contra él, admitiendo que su condena había sido ilegal.

Erich Hartmann se alistó a la Luftwaffe (Bundeswehr) de Alemania Occidental, donde se le dio el mando de la primera unidad de aviones de reacción de la postguerra, el Jagdgeschwader 71 "Richthofen". La unidad fue equipada con aviones Canadair Sabre, una versión canadiense del F-86 Sabre, que fueron pintados con la punta en el diseño de tulipán negro usado por Hartmann durante la guerra.

Posteriormente el JG71 "Richthofen" fue equipado con aviones Lockheed F-104 Starfighter. Hartmann se opuso fuertemente y de forma pública a que se adoptara este avión por considerarlo inseguro y mal diseñado. Su oposición al avión le trajo serias dificultades con sus superiores, que hicieron imposible que continuara como comandante de la unidad. Hartmann se retiró de la vida militar en 1970. El record operativo de los F-104 validó la opinión de Hartmann. El avión sufrió 282 accidentes y costó la vida de 115 pilotos mientras estuvo en servicio con la Luftwaffe (Bundeswehr).

Trabajó como instructor de vuelo antes de unirse a un equipo de vuelo acrobático liderado por Adolf Galland. Luego de una enfermedad, abandonó el equipo y se dedicó nuevamente a la instrucción de vuelo. Erich Hartmann, máximo as de la historia, murió el 20 de septiembre de 1993 a la edad de 71 años.

Comentario: A diferencia de Hans-Joachim Marseille, que era un gran tirador y maestro del tiro de deflexión, Hartmann era un cazador nato, que acechaba y sorprendía a su presa. Según él mismo admite, el 80% de sus víctimas cayeron derribadas sin tener tiempo de reaccionar. Aprovechaba el poder del motor de su Messerschmitt Bf 109 y su velocidad en picada, para acortar distancia rápidamente, abriendo fuego solamente cuando estaba a menos de 20 m de distancia del avión enemigo para causar el máximo daño posible. Luego aprovechaba la confusión que causaba la sorpresa del ataque para romper el contacto, antes de que sus enemigos se organizaran. Esta táctica de combate la aprendió volando como escolta de Walter Krupinski, quien favorecía este método. Su técnica era efectiva, pero tenía ciertos riesgos. En varias ocasiones las piezas que se desprendían de los aviones enemigos bajo fuego, impactaron contra el avión de Hartmann, dañándolo y obligándolo a hacer aterrizajes forzosos.

Hartmann no era un temerario como Hans-Ulrich Rudel, sino más bien era muy cuidadoso y prefería obtener una sola victoria a tomar riesgos innecesarios. Toda su vida estuvo muy orgulloso de que ninguno de sus escoltas murió mientras volaron con él. Su credo de combate era: "Ver - Decidir - Atacar - Romper contacto". Para Hartmann los combates de piruetas ("dogfight" en inglés; "Kurvenkampf" en alemán) eran "una pérdida de tiempo".

El número de victorias aéreas reivindicadas por Hartmann ha sido disputado tanto por historiadores anglosajones como soviéticos. Sin embargo, un análisis objetivo de los datos revela que las victorias reclamadas por Hartmann, en proporción con el número de combates aéreos en los que participó, es modesto si se le compara con los reclamos de victorias de docenas de pilotos de la Luftwaffe y de las fuerzas aéreas aliadas. El hecho más asombroso de la carrera de Hartmann no es su número de victorias, sino que durante la guerra y el curso de 825 combates aéreos no fue herido ni una sola vez, a pesar de tener que hacer 14 aterrizajes forzosos. Muchos de los mejores y más talentosos pilotos alemanes de la IIGM murieron o fueron heridos y puestos fuera de combate durante meses y años, teniendo una proporción de victorias/combates mucho mayor a la de Hartmann.

Los pilotos aliados anglosajones más exitosos nunca acumularon, ni siquiera remotamente, el número de combates aéreos en los que Hartmann participó, y tenían el lujo de contar con un sistema de rotación que los libraba de tener que hacer misiones de combate después de alcanzar cierto número de misiones. Los pilotos alemanes, en cambio, tenían que volar, literalmente, hasta que murieran en combate, por lo que sus victorias sólo estaban limitadas por su longevidad.

Fuente: Wikipedia

Irán vuelve a desafiar y prueba un nuevo misil

El proyectil tiene un alcance de 1.930 kilómetros, con lo que es capaz de llegar hasta Israel y hasta el sudeste de Europa.
Irán desafió nuevamente hoy al mundo entero al probar con éxito una nueva versión de su misil de mayor alcance, capaz de llegar hasta Israel y hasta el sudeste de Europa. El proyectil probado, el Sajjil-2, es un misil tierra-tierra de un alcance de 1.930 kilómetros.
Un breve video del lanzamiento fue emitido por la televisión estatal, y más tarde el ministro de Defensa dijo al canal que el proyectil servirá como "poderosa disuasión" de eventuales ataques. Es el misil más avanzado de Irán y es alimentado enteramente por combustible sólido, a diferencia del anterior misil de largo alcance iraní, el Shahab-3, que combina combustible sólido y líquido.
Irán intensificó el desarrollo de sus misiles en los últimos años, un tema que preocupa a Estados Unidos, Israel y sus aliados en momentos en que estos países sospechan que Teherán quiere dotarse de bombas atómicas. Irán , que ya fue sancionado tres veces por la ONU por su programa nuclear, niega los cargos y dice que sus actividades atómicas tienen fines exclusivamente civiles de generación de energía. Israel dijo varias veces que no descarta un ataque militar "preventivo" contra instalaciones nucleares de Irán , mientras que Teherán sostuvo que responderá a un ataque tal con bombardeos de sitios atómicos.

Fuente: Diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Más bicicletas y ómnibus híbridos, en el plan de Macri

Por Laura Rocha LA NACION
Humanizar las ciudades, alentar el desarrollo del transporte público e impulsar el uso de la bicicleta son algunos de los acuerdos a los que se llegaron en una reunión de alcaldes del mundo que se desarrolló como evento paralelo a la cumbre del clima, en Copenhague.
En ese contexto, el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, presentó el plan para mitigar los efectos del cambio climático. "Es primordial que las ciudades tengan acceso a fuentes de financiamiento internacional. Debemos asegurarles a nuestros ciudadanos una calidad de vida sustentable", dijo Macri durante su exposición ante el Consejo Mundial de Alcaldes por el clima.
Los intendentes coincidieron en señalar que muchas ciudades, incluso varias de Estados Unidos, país que no adhirió al Protocolo de Kyoto para reducir emisiones contaminantes, avanzan más rápido que los países en cuanto a las propuestas.
En ese sentido, Macri se comprometió a reducir en un 30 por ciento los gases de efecto invernadero que se generan en la ciudad de Buenos Aires. Entre los planes para concretarlo están el cambio completo de luminarias en los edificios públicos de la ciudad; el reemplazo de las luces de los semáforos por tecnología LED y el uso de buses híbridos en las calles porteñas.

Una de las medidas más destacadas fue la de impulsar el uso de la bicicleta. Incluso existirá, al igual que en París o Berlín, el sistema de bicing . El primer paso será diseñar para el año próximo una red de ciclovías en Retiro, Once y Constitución y que llegará hasta Plaza Italia. La promesa oficial asegura que a fines de este año habrá 25 kilómetros y que, durante 2010, se construirán otros 60 kilómetros. Un plan similar tiene la ciudad de México, que será presentado como un éxito pasado mañana, en Copenhague.

Esta medida forma parte del Plan de Movilidad Sustentable, que también impulsa el desarrollo del bus articulado, que circulará por la avenida Juan B. Justo, y el uso de buses híbridos.
Para 2030, Buenos Aires se plantea una meta de reducción para el transporte del 37,5 por ciento de sus emisiones mediante la ampliación de la red de subtes, buses y autos híbridos y eléctricos, mejora en los modos de conducción y en la verificación técnica vehicular.
Los escenarios futuros para Buenos Aires muestran un aumento en la ocurrencia de precipitaciones mayores a 60 milímetros en 60 minutos y 100 milímetros en 24 horas, y un ascenso del nivel medio del mar -que provoca la crecida del río- de 0,6 metros. "El agravamiento de inundaciones afectaría a cerca de 1,5 millones de habitantes radicados en ambas márgenes del río Matanza Riachuelo y en las cuencas de los arroyos norte de la ciudad y del río Reconquista. Es por eso que proponemos evaluar la construcción de defensas costeras para evitar los altísimos costos de reubicar poblaciones con riesgo de inundación, además de desarrollar un sistema de alerta hidrológico", explicó Graciela Gerola, presidenta de la Agencia de Protección Ambiental, que viajó a Dinamarca con Macri.

El panel convocado para discutir sobre cómo pueden los alcaldes del mundo acelerar el cambio hacia una Ciudad Verde contó con la participación del alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg; de la alcaldesa local, Ritt Bjerregaard y del jefe de gobierno del Distrito Federal de México, Marcelo Ebrard Casaubon.

Fuente: Diario La Nación

Fabricarán en Rosario barcazas para la hidrovía (II)

La empresa Ultrapetrol inauguró ayer en la localidad de Punta Alvear, Santa Fe, un astillero que se dedicará inicialmente a la construcción de barcazas fluviales especialmente diseñadas para el tráfico de la hidrovía Paraguay-Paraná y que demandó una inversión inicial de más de 55 millones de dólares.
La obra, ubicada en un predio de 14 hectáreas unos 15 kilómetros al sur de Rosario, demandó 30 millones de dólares para la planta industrial y otros 25 millones para la producción, y generó más de 200 puestos de trabajo de manera directa, según informó la empresa en un comunicado.
El acto contó con la presencia de la vicegobernadora Griselda Tessio; el ministro provincial de Gobierno y Reforma del Estado, Antonio Bonfatti; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján; el presidente de la empresa, Felipe Menéndez Ross, y varios empresarios del sector. "Hoy se marca un hito para la hidrovía. Gran parte de la flota que navega nuestros ríos ha sido importada. Hoy estamos ante una posibilidad concreta de que esas barcazas se renueven y construyan en nuestro país", dijo Luján.

La hidrovía Paraguay-Paraná constituye un eje vertebral de integración de todo el Mercosur. En 1989 se transportaban por vía fluvial 700.000 toneladas; en 2008 ya eran 13 millones de toneladas de cereales, minerales y de cargas en contenedores. Algunas proyecciones indican que para 2020 la carga transportada por la hidrovía podría llegar a los 50 millones de toneladas. Hoy, cerca del 90 por ciento de la carga proviene de Brasil (mineral de hierro), Paraguay (soja) y Bolivia (soja y petróleo).
Durante el acto, Menéndez Ross recordó que la hidrovía Paraguay-Paraná recorre más de 4000 kilómetros y sirve a cinco países. Y agregó: "Hasta hoy el 95% de las barcazas que navegan este río habían sido importadas de los Estados Unidos. La mayoría de ellas, en los años 70 y comienzos de los 80. Esa generación de barcazas tiene hoy 30 años, por lo tanto no puede operar con seguridad y eficiencia por un tiempo prolongado".

La empresa prevé en el inicio fabricar en serie barcazas fluviales de 2500 toneladas de capacidad, a razón de una barcaza por semana. Una vez en régimen podrá alcanzar hasta dos unidades semanales. En una segunda etapa, el astillero estará en condiciones de encarar otro tipo de construcciones mayores, como remolcadores de empuje, buques de apoyo a las plataformas petroleras, y barcos petroleros medianos, entre otras unidades.

Fuente: Diario La Nación

Enercon E-126: Electricidad para 5.000 casas con una sola turbina

Fabricada por Enercon, la E-126 es un prototipo cuya torre tiene 135 metros de altura y sobre cuyo extremo superior va instalado un rotor de 126 metros de diámetro.
La E-126 no sólo es la más grande del mundo para alcanzar vientos más altos, rápidos y constantes, sino que sus aspas han sido rediseñadas con respecto a la versión anterior (E-112) para ofrecer menor resistencia aerodinámica. Con todo eso, la turbina es capaz de producir seis megawatts de electricidad, los que son suficientes para alimentar de electricidad a 5000 casas con cuatro habitantes cada una. La E-126 está instalada cerca de la ciudad alemana de Emden.

Como funcionan los grandes molinos eólicos

Por Rodrigo Herrera Vegas para lanacion.com (*)
Parecería que el 2010 podría ser finalmente el año en el cuál despegue la energía eólica en la Argentina. Después de todo, tenemos las mejores condiciones climáticas del mundo para aprovecharla.

El evento WindAR 2009 del 17 de noviembre organizado por la cámara Argentino-Alemana tuvo más de 700 participantes y en el evento de fin de año de la Cámara Argentina de Energías Renovables se sentía un clima muy optimista. Uno de los datos más alentadores es la licitación de 500MW que tendrá lugar el año que viene en nuestro país. Hay proyectos en proceso por más de 2000MW y la ley 26.190 establece que para el año 2016, 8% de la electricidad deberá provenir de fuentes renovables.

¿En qué consiste la tecnología necesaria para hacer andar estas enormes torres generadoras de electricidad que miden a veces más de 100 metros de altura?
Como regla general, un parque eólico funciona con un mínimo de viento de 16 km/h o 4,5 m/s. Es ideal ubicarlos en lugares en los cuales el flujo de aire sea laminar, es decir que tenga la menor cantidad de turbulencias. Esto favorece los parques ubicados en el medio del mar (offshore) ya que el viento viaja sin obstrucciones por largas distancias antes de llegar a las palas. A su vez, es clave tener un acceso relativamente simple a la red eléctrica para minimizar costos en infraestructura de transmisión. El viento sopla más fuerte y tiene un flujo más laminar en alturas, esto es una de las razones por las cuales las torres de las turbinas son tan altas.

Un anemómetro, montado generalmente en la parte trasera de la turbina, detecta la dirección e intensidad del viento y envía estos datos en tiempo real a un controlador que va dando 'ordenes' a distintas partes de la turbina. Dado que la velocidad de rotación de la turbina debe ser lo más constante posible y el viento no lo es (tiene ráfagas y huecos), es imprescindible ir ajustando el ángulo de incidencia de las palas para ir compensando la variación en la velocidad del viento.

El aire en movimiento impacta las palas y las hace rotar con los mismos principios que hacen posible que vuele un avión. Las palas son por lo general de materiales compuestos de fibra de vidrio/carbono y son fabricadas con enorme precisión. Una mínima diferencia de peso o superficie podría desbalancear la turbina en segundos. La rotación de las palas se traslada al eje central vertical que gira a una velocidad de entre 30 y 60 rotaciones por minuto (RPM) . Un sistema de engranajes (como la caja de velocidad de un automóvil) transforma luego esta velocidad de rotación angular a entre 1000 y 1800 RPM. Este eje que gira a altas velocidades está conectado a un generador.

Para refrescar la memoria, un generador se puede considerar un motor al revés. A un motor (por ejemplo el que hace subir y bajar los ascensores en los edificios), se le da electricidad y éste genera movimiento a través de un sistema de electroimanes que hacen girar un eje, que a su vez enrosca el cable de acero que sostiene el ascensor. El generador tiene un sistema de electroimanes similar y al darles movimiento, generan electricidad. El fenómeno físico se llama la ley de Inducción de Faraday.

En un parque eólico, la gran cantidad de turbinas presentes están interconectadas a una tensión media (34.5kV) y luego en una subestación se sube la tensión a alto voltaje en caso de requerir conectarla a la red nacional. El modelado de parques eólicos es una actividad compleja tanto a nivel mecánico como eléctrico.
Foto: Gentileza: Vestas

Ya existen varias empresas en el mundo especialistas en molinos eólicos. Este tipo de generación de energía es una de las de mayor crecimiento en el mundo. La más grande es Vestas, justamente de Dinamarca, el país con más penetración de energía eólica en el mundo. Vestas posee actualmente la mayor cantidad de turbinas instaladas en el mundo: 38000 turbinas en 63 países. Cuenta con modelos que van desde los 1,8MW hasta el nuevo V90 de 3MW que tiene un diámetro de rotor de 90 metros. La alemana Siemens tiene la mayor base instalada en turbinas offshore, es decir los parques eólicos que se encuentran en el medio del mar y cuenta con una capacidad instalada de más de 600MW. Tiene varios modelos de 2,3MW y su mayor es la SWT-3.6 de 3,6MW.

Cómo es un molino por dentro
Foto: Gentileza: Siemens

El premio a la turbina más grande del mundo se lo lleva la alemana Enercon con su E-126 de 6MW que todavía está en fase de prototipo. Tiene una torre de 138 metros de altura (como un edificio de 30 pisos) cuyas paredes son de 45 cm de espesor. El diámetro del rotor es de 126 metros.

Uno de los mayores desafíos que tienen los proyectos eólicos es el transporte de las piezas. La torre es modular y se transporta sin demasiados inconvenientes. Sin embargo, trasladar las palas que en el caso de la Enercon que miden casi 60 metros, representa un gran desafío en sí mismo ya que golpearlas representaría un daño casi irreparable. Pero, como mencionamos al principio, tanto las condiciones climáticas como el interés en aprovechar este tipo de energía limpia estan presentes y en la Patagonia como en el sur de la provincia de Buenos Aires tenemos puertos para simplificar la logística. Ojalá el 2010 sea el año del despegue.

(*) Rodrigo Herrera Vegas es cofundador de Sustentator.org

Astillero Punta Alvear abre sus puertas (Santa Fe)

Con buenas expectativas, ULTRAPETROL S.A. inaugura hoy su propio astillero para la fabricación de barcazas en serie.
Una inyección de vitalidad parece animar hoy a la alicaída industria argentina de la construcción naval, con la inauguración de Astillero Punta Alvear, una moderna planta de construcción de barcazas fluviales especialmente diseñadas para el tráfico de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
La iniciativa corresponde a ULTRAPETROL, una compañía naviera argentina con larga presencia en el país e intensa participación en el transporte y en el cabotaje marítimo y fluvial, incluido un rol protagónico en el transporte a lo largo de la Hidrovía.

La inversión implica un desembolso de U$S 55 millones, de los cuales más de U$S 30 millones se invirtieron en la planta industrial, reservándose los restantes U$S 25 millones a la producción correspondiente a los doce primeros meses de operación. La inversión fue realizada por ULTRAPETROL con recursos propios, y no requirió de préstamos, garantías ni otro apoyo financiero por parte del Estado.

El proyecto consiste en fabricar en serie barcazas fluviales de 2.500 toneladas de capacidad, a razón de una embarcación por semana. Una vez en régimen, la planta podría producir hasta dos unidades semanales. La chapa a utilizar es de producción nacional, al igual que el material para la fabricación de las tapas de fibras de vidrio, tarea que se concretará en el mismo astillero. En el más largo plazo, la naviera visualiza para el astillero la posibilidad construir unidades de mayor tamaño, como remolcadores de empuje, buques de apoyo a plataformas petroleras, petroleros medianos y otras embarcaciones.
La planta está emplazada en Punta Alvear, provincia de Santa Fe, sobre un predio de 14 ha con costa sobre el río Paraná. Fue construido con la más alta tecnología disponible para la producción en serie de barcazas, y cuenta con la maquinaria y automatización más modernas. Según sus propietarios, el emprendimiento generará más de 200 puestos de trabajo directos y entre 800 y 1.000 indirectos. Las embarcaciones producidas estarán – al principio- destinadas al reemplazo de unidades o ampliación de la propia flota de la compañía naviera.
Habrá de celebrarse en fin, que en un contexto recurrente en emprendimientos malogrados, rimbombantes anuncios incumplidos y proyectos que avanzan con exasperante e inaceptable lentitud, se concrete hoy una iniciativa que luce seria y bien fundada, y a la que deseamos y esperamos ver convertida en exitosa realidad.

Fuente: NUESTROMAR

Cambio Climático. La Reunión de la ONU en Copenhague y los desafíos para la Argentina.

Por Alieto Aldo Guadagni, Econométrica, Diciembre del 2009
En los próximos días prácticamente todas las naciones del planeta se reunirán en Copenhague, convocadas por las Naciones Unidas, con el objeto de decidir el curso de acción que la humanidad encarara en las próximas décadas para enfrentar la amenaza del cambio climático. Existe consenso en que la barrera que no hay que traspasar es superar un aumento de 2 grados centígrados con respecto a las temperaturas prevalecientes en nuestro planeta antes del inicio de la Revolución Industrial.

En este informe procuramos presentar el estado de la situación, identificando las amenazas climáticas y cuáles son las propuestas que han comenzado a ser puestas sobre la mesa de negociación por los grandes actores mundiales, que además son los principales países contaminadores. Asimismo presentamos las razones que sirven de sustento a las posiciones divergentes que presentan por un lado las naciones industrializadas (que son las obligadas a reducir las emisiones por el vigente protocolo de Kioto) y por el otro lado las naciones en desarrollo. Finalmente, presentamos una visión sobre el cambio climático a partir del cuadro energético argentino, caracterizado por la pérdida del autoabastecimiento de los hidrocarburos, particularmente del gas natural.

I) ANTECEDENTES DE ESTA REUNION DE LAS NACIONES UNIDAS
Es cierto que aún estamos a tiempo pero debemos actuar sin demoras frente al cambio climático que es el desafío más grave que enfrenta la humanidad. Nuestro accionar colectivo, particularmente el energético está incidiendo negativamente alterando la temperatura del planeta. Esto no puede sorprender cuando la población mundial que aumento al ritmo de apenas 420.000 habitantes anuales en los primeros 18 siglos de nuestra era hasta la Revolución Industrial, en los últimos 60 años trepo al acelerado ritmo de 70 millones anuales.
Pero no solo trepo exponencialmente la población, que paso de 2300 millones de habitantes en 1945 a 6700 millones en la actualidad, sino que la humanidad progreso aceleradamente en las técnicas de producción y es así como en el siglo XX el PBI mundial se multiplicó nada menos que 19 veces. Baste decir que la producción del último siglo es superior a toda la producción acumulada en el planeta desde Adán y Eva hasta el siglo XIX.
El cambio climático amenaza a todo el mundo, pero las naciones pobres son las más afectadas. El Banco Mundial ha estimado que más del 75 por ciento del daño total por el calentamiento global afectara a estos países en desarrollo; un calentamiento de 2 grados por encima de las temperaturas preindustriales, podría generar en América Latina, África y Asia una importante reducción permanente del PBI. Además estos países carecen de los recursos financieros y técnicos para afrontar el creciente riesgo climático. El panorama se agrava cuando se observa que la mayoría de estas naciones se ubica en regiones tropicales y subtropicales ya sujetas a un clima muy variable. En estas regiones tendera a disminuir la productividad agrícola y además aumentara la incidencia del paludismo y del dengue, como nos fuera advertido a nosotros en el Informe Stern del 2006.
Se estima además que disminuirá la cantidad y calidad del agua en muchas zonas áridas y semiáridas, disminuyendo la posibilidad de abastecer de agua potable a más de mil millones de habitantes que ya sufren escasez. En regiones montañosas, por ejemplo la Cordillera de los Andes se corre el riesgo de una disminución no solo en el abastecimiento de agua potable sino también en la confiabilidad del suministro de hidroelectricidad, cuestión relevante para nosotros en la cuenca del Comahue.
Además se prevé la degradación de ecosistemas como los arrecifes de coral, mayor inestabilidad climática con fuertes tormentas y el desplazamiento de millones de personas en zonas costeras.
Pero el cambio climático también está afectando a los países industrializados. La Agencia Ambiental Europea acaba de advertir acerca de la modificación del clima en los Alpes, donde la temperatura viene trepando al doble que el promedio mundial. Este calentamiento afecta la abundancia de nieve y por ende de agua potable, ya que por algo los Alpes son conocidos como los “depósitos de agua en Europa”; el informe alerta sobre la extinción de numerosas plantas alpinas y también señala que se afectara negativamente el sistema hidrológico alpino que alimenta a cuatro importantes ríos europeos: Danubio, Rin, Ródano y Po.


II) POR QUE RAZON LAS NEGOCIACIONES SERAN MUY DIFICILES?
Las naciones negociarán nuevos acuerdos para mitigar los efectos nocivos del cambio climático, pero estas discusiones serán complejas por la magnitud de los intereses en juego. Recordemos que en el 2005 entro en vigencia el Protocolo de Kioto, es así como 38 países industrializados se han comprometido a reducir, entre 2008 y 2012, sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 5,2 por ciento por debajo de los niveles de 1990 (el entonces mayor contaminador mundial, Estados Unidos, se negó a ratificar el Protocolo de Kioto).
Las negociaciones que se avecinan serán complejas por tres circunstancias. Primero, los países industrializados con compromisos de reducción de sus emisiones representan apenas el 28 por ciento de las emisiones mundiales.
Segundo, Estados Unidos uno de los mayores contaminadores no asumió ningún compromiso (21 por ciento del total mundial de emisiones).
Y en tercer lugar, el mundo en desarrollo no está obligado a realizar reducciones de sus emisiones, que ya alcanzan al 50 por ciento del total (China es ya el mayor país contaminador con más del 21 por ciento de las emisiones totales).
La negociación que tendrá lugar en Copenhague en diciembre se complica aun mas cuando se consideran las diferencias en las emisiones por habitante, es así como un alemán contamina 100 veces más que un etíope, un norteamericano el doble de un alemán y 5 veces más que un chino y un inglés el doble que un argentino.
Es urgente actuar ya, porque lo que hacemos ahora determinara el clima de mañana, ya que los gases que hoy emitimos retendrán calor en la atmosfera por siglos. Las inversiones que hoy hacemos en maquinarias, industrias, edificios, usinas eléctricas y transporte duraran por varias décadas y afectarán el clima. Por ejemplo, existen hoy en el mundo algo más de 600 millones de automóviles, este stock se multiplicara cinco veces hasta llegar a 3000 millones a mediados de este ciclo; India y China aumentaran en este periodo su parque en nada menos que 800 millones de unidades.

Es necesario que todos actuemos de común acuerdo, porque el cambio climático es un problema global y no podrá resolverse sino cooperan todos los países sin excepción; todos tendremos que actuar, pero de un modo diferenciado que apunte a la equidad entre las naciones. Los países industrializados son responsables de la mayor parte de las emisiones hasta la fecha y registran un alto nivel de emisiones por habitante. Ellos deberán hacer un aporte sustancial reduciendo drásticamente estas emisiones contaminantes.

Pero los países en desarrollo también deberán cooperar en el esfuerzo común, ya que ellos serán en los próximos años los mayores responsables por el crecimiento en las emisiones. Para apoyar este esfuerzo muchos de estos países necesitaran de cooperación internacional para contribuir a preservar el clima global con menos emisiones.

III) EL FUTURO DE LAS ENERGIAS CONTAMINANTES
También será necesario que todos actuemos de una nueva manera, ya que habrá que modificar sustancialmente los sistemas energéticos para poder abatir las emisiones en más de un 50 por ciento. Como bien se expresa en el informe presentado por Greenpeace en nuestro país es “urgente introducir cambios profundos en el sector energético”, estos cambios deben configurar una verdadera revolución energética con tecnologías de alta eficiencia energética y reducidas emisiones de carbono.
Para avanzar en la promoción de nuevas energías limpias y promover la conservación energética es crucial comenzar por abolir los subsidios a las energías fósiles contaminantes, ya que no solo son fiscalmente costosos sino que además contribuyen a degradar el medio ambiente y benefician desproporcionadamente a los más ricos. La eliminación de los subsidios a los fósiles contaminantes estimulará la eficiencia y la conservación energética y además favorecerá alternativamente las nuevas energías limpias que deben ser urgentemente promocionadas. Recordemos que estos subsidios registran en nuestro país el nivel más alto en todo el continente, después de Ecuador y Venezuela países miembros de OPEC.
En la reciente encíclica Caritas in Veritate se señala que las sociedades tecnológicamente avanzadas pueden y deben disminuir el propio consumo energético, ya que es factible hoy mejorar la eficacia energética y avanzar simultáneamente en la búsqueda y aplicación de nuevas energías alternativas. Además, se señala que los costos económicos y también los ambientales por la utilización de los recursos energéticos deben ser explicitados de una manera transparente, y sufragados por quienes los utilizan y no por las futuras generaciones. Como expresa el Papa “Los proyectos para un desarrollo humano integral no pueden ignorar a las generaciones sucesivas, sino que han de caracterizarse por la solidaridad y la justicia intergeneracional”.

IV) LA DEFENSA DEL BOSQUE
Según el Informe Stern del gobierno del Reino Unido (2006) la deforestación es un elemento negativo para el cambio climático, ya que aporta nada menos que un 20 por ciento a las emisiones contaminantes de dióxido de carbono, por eso es urgente preservar las áreas forestales aún existentes. Existe aquí una cuestión distributiva, ya que los grandes bosques fueron ya talados y han desaparecidos en los países industrializados y existen hoy únicamente en el mundo en desarrollo (África, América Latina y Asia Pacifico). Si se pretende que estas naciones pobres renuncien a nuevos desarrollos productivos que les generan ingresos y empleos, es necesario implementar mecanismos de financiamiento que las compensen por este renunciamiento. Al fin y al cabo, si todas las naciones, incluidas las desarrolladas que destruyeron sus bosques después de la Revolución Industrial, se apropian de los beneficios que los bosques aportan por ser potentes sumideros de dióxido de carbono es razonable compensar por este beneficio global y que alcanza a todos. En la actualidad no existe ningún mecanismo financiero global con la envergadura requerida para defender el bosque.

La equidad exige que los países industrializados compensen financieramente a los países en desarrollo para que renuncien a la explotación depredadora de los bosques, por ello es necesario que en una nueva versión del Protocolo de Kioto se puedan emitir bonos verdes a favor de quienes preservan el bosque y pierden así una alternativa agrícola o ganadera. La deforestación equivale a un Portugal cada año. El bosque disminuye un 5 por ciento por década. Salvo que las tendencias se modifiquen, las consecuencias serán graves: la liberación a la atmósfera de 3000 millones de toneladas de dióxido de carbono cada año. Pero si avanzan razonables propuestas de establecer un gravamen universal a las energías contaminantes (carbón, petróleo y gas en este orden de daño ambiental) habría suficientes recursos financieros para preservar las grandes masas forestales, particularmente en las regiones tropicales.

Si bien los bosques proporcionan numerosos beneficios ambientales, solo dos podrían movilizar un apoyo mundial que podría traducirse en la voluntad de pagar por ellos: la retención del carbono y la conservación de biodiversidad de importancia mundial.
Movilizar financiamiento internacional para estos servicios ambientales es hoy un desafío crucial.El financiamiento mundial del carbono ofrece una oportunidad, desaprovechada hasta el momento, para aliviar el cambio climático, contribuir al uso sostenible de la tierra y conservar los bosques. Como hemos visto, alrededor de un quinto de las emisiones mundiales de CO2 proviene de la deforestación, pero la reducción de estas emisiones tiene muy bajo costo.
En América latina se suelen desmontar densos bosques tropicales para crear pasturas cuyo valor anual es de unos pocos cientos de dólares la hectárea, mientras que se liberan 500 toneladas de CO2 por hectárea. Ello implica, a nivel global, un costo de reducción de la emisión de CO2 inferior a un dólar por tonelada. Cuando se toman en cuenta otros usos de la tierra aún más rentables, el costo de reducción de la contaminación sigue estando por debajo de los 3 dólares/tonelada de CO2. Mientras tanto, los miembros de la Unión Europea han llegado a pagar más de 20 dólares por tonelada. Quienes hoy deforestan están destruyendo bienes que retienen carbono cuyo valor anual por hectárea oscila entre 1.500 dólares y 10.000 dólares, para crear pasturas que apenas aportan 200 a 500 dólares.
Sin embargo, los actuales mercados de carbono, como los surgidos a raíz del Protocolo de Kioto y el plan de comercio de emisiones de la Unión Europea no recompensan la disminución de emisiones por la deforestación evitada. No se ha sacado aún partido de esta oportunidad debido a la envergadura de los recursos financieros involucrados, pero podrían registrarse avances en el ámbito de la próxima reunión de Naciones Unidas en Copenhague. Para ello, es crucial alcanzar dos acuerdos internacionales:
1) Fortalecimiento del compromiso mundial con el alivio del cambio climático, de modo que la disminución de la deforestación ayude a reducir el costo global que supone detener el aumento del CO2 atmosférico. La disminución de la deforestación debe formar parte de medidas internacionales que incluyan la reducción de emisiones de la industria y el transporte y un avance más rápido de la investigación y el desarrollo de fuentes de energía no contaminantes.
2) Creación de un sistema de incentivos financieros, para que los países en desarrollo puedan reducir las emisiones de CO2 provocadas por la deforestación. Tal sistema podría incorporarse, por ejemplo, en el nuevo régimen relativo al cambio climático global mediante el cual los países industriales podrían cumplir requisitos más estrictos sobre la reducción de las emisiones de CO2 financiando en parte programas nacionales orientados a reducir la deforestación. Los países en desarrollo recibirían pagos vinculados a sus reducciones de la deforestación por debajo de un nivel acordado.
Así se terminará con la situación actual, en la cual se reclama a países pobres que no deforesten en América Latina, África o Asia, perdiendo así la oportunidad de tener un uso alternativo rentable financieramente de su tierra. Muchos de los que reclaman viven en países ricos que fueron desforestados hace ya varios siglos y hasta ahora no pagan un centavo por la captura de gases contaminantes de los grandes bosques. La expansión del actual mercado de los bonos verdes incluyendo la preservación forestal, no solo aliviara la pobreza mundial sino que también será altamente eficaz en el esfuerzo colectivo por la mitigación climática. Esperemos que en Copenhague se pueda avanzar en este sentido.

V) ESTADO DE LAS NEGOCIACIONES INTERNACIONALES PREVIAS EN BANGKOK Y BARCELONA
Con miras a la próxima reunión en Copenhague se han realizado reuniones preparatorias en Bangkok y en Barcelona. En esta ultima realizada entre el 2 y 6 de noviembre, quedaron expuestos cuales son los principales obstáculos para consensuar una posición internacional común.

Por un lado, se encuentra el nivel de mitigación que las economías desarrolladas van a acometer entre el 2012-2020, y la cuestión de si los países en desarrollo deberán también asumir tales reducciones o algún otro tipo de compromiso vinculante. Por el otro, surgen las divergencias en torno a la cantidad de recursos financieros que se deberían transferir a los países en desarrollo para favorecer sus esfuerzos de mitigación y adaptación.

Los países emergentes y en desarrollo aducen que la responsabilidad histórica del problema es de los países desarrollados y que sus emisiones per cápita son muy superiores a las del resto. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que las emisiones de los países emergentes y en desarrollo ya superan en la actualidad a las de los países ricos. Son muy importantes las emisiones de grandes países emergentes como China, India, Brasil, India Méjico, Indonesia y Corea. Asimismo el incremento de emisiones proyectada para la próxima década corresponde casi exclusivamente a los países emergentes. Por eso se sostiene que sin su participación en la mitigación de emisiones no habrá solución para la crisis climática.

En Estados Unidos existe una propuesta de ley que propone reducir las emisiones. Dicha propuesta no será aprobada antes de la Cumbre de Copenhague, lo que implicaría que los negociadores norteamericanos acudirían a la Cumbre con un margen de maniobra limitado para comprometer a su país.

La UE ha hecho del cambio climático un eje central de su presencia en el mundo, siendo el bloque europeo el que más propicia llegar a un acuerdo. Acude a la cumbre danesa con emisiones que al finalizar el 2008 fueron 6,2% menores que las de 1990 y no hay duda de que alcanzara el objetivo fijado en Kioto de reducirlas en un 8%.

China se ha regido por el principio de “responsabilidades comunes pero diferenciadas”, reclamando a los países ricos por su responsabilidad histórica en las emisiones, al tiempo que insiste en que son los países desarrollados quienes han de ayudar financiera y tecnológicamente a los emergentes para mitigar sus emisiones y adaptarse al cambio climático. Además China ha dado pasos importantes en su acción domestica en relación a la eficiencia energética y la introducción de energías renovables. El problema es que el único recurso fósil que tiene China es el más contaminante de todos: carbón, que es el insumo energético clave por su abundancia.

En la última cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia Pacifico (APEC), China y EEUU se negaron a comprometerse a reducir las emisiones contaminantes. Existe creciente preocupación por el hecho que los países industrializados que asuman compromisos de reducción implanten medidas fronterizas de carácter comercial (aranceles de importación, derechos anti-dumping, derechos compensatorios, obstáculos técnicos, etc.), con el fin de evitar lo que se llama la “fuga de carbono”; es decir, la neutralización de la reducción de emisiones por importaciones de países que no hacen reducción de ansiones en su producción y/o transporte.

En este sentido podemos mencionar el proyecto con media sanción en los EEUU, que autoriza en el futuro a implementar estas restricciones comerciales. Una posición similar ha sido expresada públicamente por importantes lideres políticos europeos. Ademas, esta cuestión ha comenzado ya a ser considerada en la Organización Mundial del Comercio.

VI) CUALES SON LOS COMPROMISOS ASUMIDOS HASTA AHORA POR LOS GRANDES ACTORES?
En las últimas semanas se han hecho públicos nuevos compromisos asumidos por naciones que son importantes contaminadoras. Las novedades son las siguientes:

- Unión Europea: Se ha comprometido unilateralmente a reducir para el 2020 sus emisiones en un 20% respecto de los niveles de 1990. La UE dice que está dispuesta a ir todavía más lejos y a suscribir un objetivo de reducción de un 30%, en el contexto de un ambicioso acuerdo internacional a gran escala, si otros países desarrollados se comprometen a reducciones comparables y si los países en vías de desarrollo económicamente más avanzados contribuyen en función de sus responsabilidades y capacidades. Además la UE considera que los países desarrollados deberán ayudar a financiar las medidas de mitigación que implementen los países en desarrollo (alrededor de US$100.000 millones anuales hacia el año 2020). Según la UE parte de estos fondos deberán ser aportados por los países desarrollados mientras que otra parte debería provenir de los ingresos del mercado del carbono de los países en desarrollo.

- Estados Unidos: Obama acaba de anunciar (25 de noviembre) que participara de la reunión en Copenhague y dijo que se comprometerá a reducir las emisiones contaminantes en un 17% para el 2020. Obama acudirá a la Cumbre sin tener aprobada la ley para reducir la emisión de gases, El presidente norteamericano no llegara con las manos vacías, ya que expondrá los objetivos incluidos en el proyecto de ley que fue aprobado en junio por la Cámara de Representantes y que hoy está en el Senado. Estos objetivos son: la reducción del 17% de las emisiones para el 2020 respecto de los niveles del 2005, una reducción del 20% en el 2025; un 42% para el 2030 y un 83% para el 2050.

- Para calibrar la oferta americana digamos que reducir en un 17% las emisiones en el 2020 con respecto a los niveles el 2005 significa apenas una reducción del 4% comparado con el año base de 1990. Este esfuerzo es inferior si se lo compara con la UE que se ha comprometido a reducir las emisiones en un 20% para el 2020, o también con Japón que reducirá sus emisiones en un 25%., ambas reducciones con respecto al año base 1990. - Es difícil que el Congreso Estadounidense apruebe ahora medidas significativas para la reducción de emisiones si esas iniciativas no van acompañadas por otras similares en Pekín. Señalemos que durante la presencia de Obama y Hu en la reciente Cumbre de la APEC en Singapur, todos los participantes en ese evento comunicaron al primer ministro danés, Lars Lokke Rasmussen, que sería imposible conseguir un tratado legalmente vinculante en la reunión de Copenhague. En su lugar y para que la Cumbre no fracase, las principales delegaciones, incluidos EEUU y China, negocian ahora un acuerdo de carácter político para discutir posteriormente un texto legal en la próxima Conferencia del Clima prevista para el año próximo en Méjico.

- Japón: Cuando triunfó en las últimas elecciones japonesas Yukio Hatoyama reafirmo su compromiso electoral de reducir las emisiones en un 25% para el año 2020 con respecto a los niveles de 1990, lo que supone un reto mucho más ambicioso que el asumido por los de EEUU y también mayor al compromiso de la UE.
- China: China, que es hoy el mayor emisor mundial de dióxido de carbono dio el 26 de noviembre, un esperanzador impulso al anunciar que reducirá entre un 40 y 45% su intensidad energética en 10 años y que su Premier, Wen Jiabao estará en la Cumbre de Copenhague. El anuncio fue hecho al día siguiente que Obama declarara la meta de los EEUU. Para entender la oferta China, digamos que promete reducir sus emisiones por unidad de PIB para el 2020 comparado con las emisiones en el 2005. El compromiso chino no significa que la cantidad total de gases vaya a disminuir sino que su ritmo de aumento será menor al ritmo de aumento del PIB. Como se supone que la economía china seguirá creciendo fuertemente, esto significa que el país podría aumentar sus emisiones totales casi al doble en lugar de triplicarlas, sino realizara ningún esfuerzo de mitigación.

Los negociadores europeos y norteamericanos presionaban a China para que esta reducción superara el 50%. El argumento chino es que el esfuerzo de ellos es aun superior al que hacían los países desarrollados cuando tenían un PIB per cápita similar al de China de hoy. Recordemos que China ya supero a los EEUU el año pasado como el mayor contaminante mundial.

El Primer ministro Wen que es geólogo universitario dirige directamente el grupo que estudia el cambio climático en el gobierno chino y es el segundo hombre en la jerarquía del régimen comunista. El comunicado oficial chino expresa: “esta es una acción voluntaria del gobierno chino, basada en sus propias condiciones nacionales y es una contribución importante al esfuerzo global frente al cambio climático”. Además se hizo saber que Pekín no aceptaría una mera declaración política vacía como resultado de la Conferencia y buscaría un pacto con contenido sustantivo.

- India: Hasta la fecha la India no ha hecho público ningún compromiso de reducción de emisiones.

- Brasil: El 25de noviembre el Senado brasileño aprobó la “Política Nacional sobre Cambio Climático”, que prevé metas de reducción de emisiones. El texto volvió a la Cámara de Diputados para su consideración final y es probable que sea aprobado antes de la reunión de Copenhague. Esta aprobación significa que el gobierno brasileño se compromete a reducir entre 36,1% y 38,9% hacia el año 2020 las emisiones contaminantes.
El término sutilmente utilizado por la ley es de “compromiso nacional voluntario”. También se asume un compromiso de reducción en las emisiones por deforestación amazónica. Desde el punto de vista político es importante señalar que la posición del gobierno brasileño tiene el correspondiente apoyo parlamentario, ya que se trata de un proyecto de ley en curso de aprobación final por el Congreso, lo cual necesariamente implica un amplio debate entre diversos sectores de la sociedad brasileña.
La Ministra Jefe de la Casa Civil, Dilma Rousseff califico de “absurda” la hipótesis de que se posterguen las decisiones en Copenhague. Dilma Rousseff (candidata presidencial por el oficialismo) que será la Jefa de la Delegación Brasileña, planteo como puntos básicos de la negociación los siguientes: los países centrales tiene la obligación de presentar sus propuestas en la Conferencia; no sólo de reducción sino de financiamiento para los países en desarrollo. También enfatizo que Brasil va a defender compromisos concretos y obligatorios para los países centrales. Señalemos que hoy Brasil es el quinto mayor contaminante mundial y que en los últimos años aumentaron fuertemente las emisiones por deforestación, que ya representan más de la mitad del toral de emisiones de este país.

- Argentina: Hasta la fecha no se ha hecho pública la posición de nuestro país, ni tampoco se ha planteado la discusión política en el Congreso Nacional.

VII) VISION DESDE LAS NACIONES UNIDAS:
El Secretario Ejecutivo de la Convención de Cambio Climático de Naciones Unidas, Ivo de Boer, expreso que: “no hay plan B para Copenhague, solo hay un plan A y el plan A quiere decir acción. De Boer dice que cuatro serán los puntos que deberán ser parte del acuerdo global:
1) metas de reducción de emisiones de países desarrollados,
2) compromisos de países en desarrollo,
3) financiamiento de las acciones de mitigación en los países menos desarrollados y
4) certeza sobre la disponibilidad de fondos y adjudicación de los mismos.
Además, criticó las metas de reducción presentadas por países ricos que entiende, son insuficientes para mantener el aumento de la temperatura mundial debajo de 2°C. También critico a la UE que expresa que solo aumentaría sus cortes de 20 a 30% hacia el 2020 si otros hacen lo mismo.

El Secretario Ejecutivo considera que la presencia de Obama “será decisiva para un buen resultado en Copenhague y que no ve razón para que EEUU no firme un instrumento internacional legalmente vinculante, bajo el argumento de que los Estados Unidos no querría una meta impuesta internacionalmente, ya que quienes acompañaron el proceso del Protocolo de Kioto saben que las metas no fueron impuestas.”

VIII) LOS DESAFIOS PARA ARGENTINA:
Argentina podrá reducir en el futuro sus emisiones, ya que influirá en esta mejora ambiental la pérdida del autoabastecimiento energético. El tránsito desde un estadio de energía abundante, barata y exportada a otro caracterizado por energía escasa, cara e importada, por la insuficiencia de nuestra producción de hidrocarburos, debido a la expansión del consumo pero también a la reducción en la exploración, impulsará la transformación de nuestra matriz energética desde el petróleo y el gas hacia la hidroelectricidad y la energía nuclear.
Al mismo tiempo, el aumento en los precios y tarifas en un futuro no muy lejano, incentivará la conservación energética y todas las energías renovables, particularmente la eólica y la solar. El escenario que se avecina impulsará iniciativas como la modernización del transporte público y de la red ferroviaria para cargas y pasajeros, procesos industriales menos intensivos en combustibles, aumento en la eficiencia energética de los vehículos y los artefactos y nuevos códigos de edificación que minimicen el consumo energético.

La humanidad necesita un salto tecnológico “verde” que permita consumir energía sin dañar al medio ambiente. Existen cinco fuentes de energía en la naturaleza (carbón, petróleo, gas, uranio y renovables) que deberemos seguir utilizando en los próximos años, seguramente en distintas proporciones a las actuales, pero no nos debemos olvidar en Argentina de la sexta fuente: la conservación energética con consumos minimizados gracias a técnicas más eficientes y a la eliminación de subsidios distorsivos que incentivan hoy artificialmente el consumo de energía fósil contaminante.

Fuente: Movimiento Productivo Argentino
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