sábado, 13 de septiembre de 2008

Avión caza Rafale

El Dassault Rafale (traducido al español: ráfaga) es un avión de combate multipropósito, bimotor, y con una configuración en ala delta, diseñado y construído en Francia por la Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, actualmente unificados bajo la marca Dassault Aviation.

El Rafale representará el principal medio aéreo francés (tanto para el Armée de l'Air como para la Marine Nationale) durante la primera mitad del siglo XXI. Este avión de combate esta concebido para operar con la Aeronavale y el Armée de l'Air, para la cual se desarrollaron tres versiones principales:
-Un modelo monoplaza de despegue y aterrizaje convencional (CTOL - Conventional Take-Off and Landing), denominado Rafale C. Operado por la Armée de l'Air y con posibles compradores.
-Un modelo biplaza, denominado Rafale B. Operado por la Armée de l'Air.
-Un modelo diseñado para operar desde portaaviones (CATOBAR - Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), denominado Rafale M (Marine).

Una vez que Francia abandonó el proyecto multinacional EFA, dejó clara su intención de adoptar y desarrollar el Dassault Rafale en 1987 como su futuro avión de caza. En abril de 1988 el gobierno francés decidió, por diversos problemas, no participar en el programa Eurofighter Typhoon. En lugar de eso, decidió alentar la producción del caza francés Dassault Rafale.

El primer prototipo de la familia Rafale fue el Rafale A, que voló por primera vez en julio de 1988. La empresa lo había construido sin que mediara ningún pedido del gobierno o de las fuerzas armadas, como un programa privado, ya que era un aparato para testear tecnologías.

El Rafale A voló en esa ocasión con dos turbofans General Electric F404-GE-400. Hacía un amplio uso de materiales compuestos y aleaciones especiales en su célula, y su diseño era muy ágil y estable, con alas en delta y canards. Muchos aviones de la compañía Dassault utilizan alas en delta, de modo que seguramente el paso hacia la aerodinámica del Rafale no fue tan traumática. Podía llevar 6 misiles aire-aire y dispararlos en rápida sucesión, además de poseer la capacidad de albergar sistemas de alerta por voz y activados por voz.

El sistema electrónico de guerra del Rafale es el Spectra, de Thomson-CSF; éste incorpora transmisores de estado sólido, radar y alerta de láser, alerta de misiles, sistemas de detección e interferencia. El sistema optrónico es el OSF de búsqueda infrarroja y un sistema de seguimiento instalado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta láser DAL. Este sistema optrónico lleva a cabo las tareas de búsqueda, identificación de blancos, telemetría, imágenes de televisión e infrarrojas, discriminación automática de blancos y seguimiento.

Posee con un receptor de navegación TLS 2000 de Thomson-CSF, que se utiliza para la fase de aproximación del vuelo. Este sistema integra un Sistema de Instrumentos de Aterrizaje, Sistema de Microondas de Aterrizaje y un medidor de distancias de radio VHF omnidireccional. El altímetro radar AHV 17 del avión puede ser utilizado durante el vuelo de muy baja altitud. El Rafale también cuenta con un receptor de navegación aérea táctica para obtener datos de navegación en vuelo y como ayuda para el aterrizaje.

A diferencia de las otras versiones, el Rafale M está equipado con el radar Thomson CSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de 100 kilómetros, por lo que el Rafale puede ir equipado con misiles del tipo "dispara y olvida"; además, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede percibir y rastrear 10 blancos y establecer contacto con 8 de ellos; en el modo de detección terrestre, puede dibujar en la cabina del piloto un pequeño mapa del terreno.

El nuevo avión de Dassault posee el primer interrogador-transponder IFF que utiliza tecnología de escaneo electrónico, un SB25A de Thomson-CSF. El sistema de control de vuelo fly-by-wire estabiliza al Rafale en los tres ejes, ya que su diseño es deliberadamente inestable aerodinámicamente. Este sistema permite un pilotaje cómodo y natural en todas las situaciones de vuelo, ataque, despegue y aterrizaje, incluso en portaaviones, ya que incorpora un sistema de control de vuelo a muy bajo nivel acoplado al sistema de disparo, que funciona en paralelo en tres canales digitales con un canal de respaldo analógico. Los materiales compuestos suman un 24% de la nave, casi un cuarto de la masa de la célula, y 70% del resto, como ser el fuselaje trasero, paneles de las alas, timón y elevones.

Las posibilidades y combinaciones armamentísticas del Rafale son elevadas. Posee 12 puntos externos de fijación para colocar cargas de todo tipo: dos bajo el fuselaje, dos bajo las tomas de aire de los motores, seis bajos las alas y dos en las puntas. Puede llevar, por ejemplo:
-Un misil nuclear de corto alcance ASMP de 900 kg, de 100 a 150 kilotones (modo de ataque);
-U ocho misiles aire-aire MICA de alcance corto o seis MICA con dos tanques de combustible adicionales (modo de intercepción);
-O bombas de 250 kg de caída libre o retardada, dos MICA y dos tanques de combustible; o dos dispensadores de armas tipo APACHE, dos MICA y dos tanques de combustible, o dos bombas de 400 kg BLG 400 guiadas por láser, dos misiles supersónicos AS.30L guiados por láser, dos MICA, un tanque de combustible, un tanque FLIR y un señalizador láser ATLIS II (modo de ataque a tierra);
-O dos misiles antibuque AM.39 Exocet, cuatro MICA y tres tanques de combustible (modo antibuque).

En las misiones aire-aire la principal arma es el misil “dispara y olvida” Matra MICA (Missile d’Interception de Combat et d’Autodéfense), un misil que puede ser dotado con un sensor SAT/MATRA infrarrojo (para sustituir el Matra.550 Magic 2), o una cabeza con radar activo Dassault Electronique AD4 (al estilo del Hughes AIM-120A AMRAAM o del Vympel R-77 Adder).

En lo referente a su capacidad de ataque a superficie hay que mencionar la posibilidad de emplear los misiles Matra APACHE (Arme Propulsée A Charges Ejectables), los misiles antibuque ANS y los Aérospatiale AS.30L guiados por laser. También puede emplear las bombas guiadas por láser MATRA BGL, que de la misma manera que los AS.30L, se guiarían hacia los blancos iluminados por el pod Thomson-CSF Atlis.

En misiones de supresión de defensas enemigas emplea el misil Matra ARMAT. Por último puede emplear los ya clásicos misiles antibuque Aérospatiale AM.39 Exocet, las bombas anti-pistas Matra Dudandal, y el misil nuclear Aérospatiale ASMP, complementados por los cañones de 30mm GIAT DEFA 791B. Es importante observar que todos los sistemas mencionados son de procedencia francesa, hecho que consolida la industria aeronáutica francesa como una de las mejores del mundo.

El Rafale está dotado con uno de los más sofisticados radares existentes: el Thomson-CSF/Dassault Electronique RBE2 (Radar à Bayalage Electronique deux plans), basado en la tecnología T-CSF RADANT. Se trata de un radar de antena planar y barrido electrónico. Al avanzado diseño del radar hay que añadir una abrumadora capacidad de proceso de datos, cerca de 100.000 millones de operaciones por segundo, que le permite llevar a cabo varias tareas a la vez.

Es decir, el RBE2 es capaz de seguimiento automatizado del terreno (al mejor estilo del TI/TFR del Panavia Tornado IDS), a la vez que sigue y engancha ocho blancos simultáneamente (al mejor estilo AWG-9/AN-APG-71 del F-14 Tomcat). Además, el RBE2 tiene plena capacidad LPI (Low Probability of Intercept), una tecnología basada en bruscos cambios de la frecuencia y variaciones en los patrones de repetición de pulsos, y en la emisión de energía de muy baja potencia, para permanecer oculto a los sistemas de alerta radar (RHWR) enemigo la mayoría de las veces (al mejor estilo AN/APG-77 del Lockheed F-22 Raptor).
Se estima que el alcance de dicho radar es superior a los 100 Km, aunque esto depende en gran medida de la superficie reflectante, altitud, aspecto y velocidad del blanco. En el modo pasivo, su alcance de detección es realmente bajo y no sirve por ejemplo para guiar al misil aire-aire Meteor. En razón de ello, Thales avanzó con el RBE-2AA AESA, también conocido como DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active, or Active Array Radar Demonstrator). El paso siguiente fue el DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés, or Active Array Advanced Modes Radar Demonstrator) aparecido en el 2004 y del cual se espera su entrada en servicio por el 2011, casi una década después de lo planificado.

El nuevo radar será el mismo para las distintas variantes del Rafale y no modificará en nada las formas o dimensiones de la proa de la aeronave, aunque se ha reconocido que el tamaño de la actual antena que es de 55 centímetros, ha demostrado tener performances ligeramente inferiores a las antenas del Super Hornet o del F-15 Eagle.

El radar del Dassault Rafale está complementado por el sofisticado sistema de Thomson TRT/SAT: el OSF (Optronique Secteur Frontal). El OSF está compuesto por un dispositivo IRST (Infra-Red Search and Track) para enganchar blancos aéreos de manera furtiva (sin avisar los receptores radar del blanco) hasta los 70-80 Km en condiciones óptimas (buena climatología), además de estar dotado de un telémetro láser de corto alcance para suministrar distancias de alta precisión en los combates cerrados con cañones. La segunda de las dos torretas que componen el OST consta de un dispositivo FLIR (Forward Looking Infra-Red), cuya misión es dotar de plena capacidad nocturna al avión en misiones de ataque a tierra, además de servir para identificar visualmente los blancos aéreos a larga distancia.

La aviónica de cabina del Rafale es muy sofisticada, habiéndose beneficiado de los últimos avances tecnológicos en la materia. El HUD es una moderna unidad de gran angular Sextant Avionique CTH3022 que integra los datos obtenidos através del radar RBE2, el OSF (sólo el ISRT, dado que el OSF se presenta en un LCD) y el avanzado sistema RWR/ECM SPECTRA (Système pour la Protection Electronique Contre Tous les Rayonnements Adversés). También se ha integrado reconocimiento de voz, para poder acceder a ciertas funciones mediante órdenes verbales, y los hoy en día habituales mandos HOTAS. El piloto cuenta, además, con el casco Sextant Avionique Topsight, que en el aspecto operacional debería permitir al piloto del Rafale enganchar blancos en combate maniobrado más allá del eje longitudinal del avión.

La versión naval del Rafale tiene una célula ligeramente más pesada, un tren de aterrizaje reforzado, un gancho de apontaje y el reforzamiento general de la estructura del avión. El tren de aterrizaje es especialmente interesante, al disponer de un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento, obviando la necesidad de rampas inclinadas o “sky jumps” al estilo del portaaeronaves R-11 “Principe de Asturias”. Por otra parte, es importante reseñar que las alas del Rafale M no son plegables (como sí lo son en la mayoría de los aviones navales) debido a que el material compuesto de sus alas no permite el abisagramiento, lo cual puede representar un problema a la hora de operar estos cazas a bordo de un portaaviones (caso de India o Brasil, lo cual puede suponer problemas en las ventas).

Versiones:
-Rafale A: Fue un prototipo diseñado para probar las nuevas tecnologías que iba a incorporar el nuevo caza. Su primer vuelo en 1986 y actualmente se encuentra retirado.
-Rafale D: Dassault usó esta designación ("D" por discreto, o sea, furtivo) a comienzos de los noventa para la producción de una versión para el Armée de l'Air, que incorporaría nueva tecnología otorgándole capacidades semi-furtivas.
-Rafale B "Biplace": Versión biplaza para el Armée de l'Air, introducido en 2004.
-Rafale C "Chasseur": Versión monoplaza para el Armée de l'Air, introducido en 2004. Los F1 originales solo disponen de capacidad aire-aire limitada con misiles Magic 2, MICA EM y el cañón de 30 mm. De ellos se entregaron 17 unidades conocidas como F2.1 con capacidad limitada aire-suelo. A partir del 2006 todos los ejemplares han sido modernizados al estándar F2.2 con nuevos modos de operación del sistema EW Spectra y capacidad para portar misiles crucero Scalp, aunque los mismos presentaron algunos problemas especialmente relacionados con el soft del sistema de planificación de misión. El F3 también incorpora la capacidad para lanzar misiles AM-39 Exocet, el misil nuclear ASMP, la barquilla de reconocimiento Reco NG y las bombas de guía láser GBU-24 Paveway III y las EGBU-24 con guiado dual de láser y GPS.
Hay tres subversiones (aplicable también al Rafale M):
F1: defensa aerea, disponible desde 2001.
F2: defensa aerea y ataque al suelo con armas convencionales. Disponible desde 2004.
F3: defensa aerea y ataque al suelo con armas convencionales y nucleares, ataque a objetivos maritimos y reconocimiento. Desarrollo comenzado en 2003, entrada en servicio esperada en 2009.
-Rafale M: Versión naval embarcada para operar en portaaviones, entró en servicio en el año 2002 en la Aeronavale. Aunque exteriormente es muy similar al Rafale C, difiere en algunos aspectos; pesa 500 kg más debido a que la estructura general del avión ha sido reforzada, posee un tren de aterrizaje especial mucho más robusto, típico de los aviones embarcados, un gancho de apontaje para la recuperación de la aeronave cuando ésta aterriza, y dispone un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento.
- Rafale N: Originalmente llamado Rafale BM, fue una versión biplaza planeada para la Aeronavale, pero los problemas presupuestarios y el costo de entrenar miembros extras para la tripulación del nuevo avión llevaron a que el proyecto fuese cancelado.

Futuras mejoras:
Aunque el Rafale F3 aún no está plenamente operativo, ya se saben las modificaciones y capacidades que tendrá el futuro Rafale F4 ó “post F3”. El radar AESA será el principal cambio, junto con la capacidad de portar el pod de designación laser Damocles, a lo que se sumará una modernización del sistema de optrónica FSO y mejoras en el sistema de protección electrónica Spectra.
Se espera que la barquilla Damocles esté en servicio con los F3 para el año 2008, en tanto siguen las pruebas de desarrollo del radar AESA que volará en un Rafale para pruebas de integración también en el 2008 para su entrada en servicio a partir del 2011.
En cuanto a las mejoras en el sistema optrónico, el FSO (Front Sector Optronics) pasará a denominarse FSO-IT y contará con un sensor más moderno que incrementará su alcance de detección y la cobertura en distintas longitudes de onda, aunque no proporcionará ninguna capacidad IR adicional ya que el mayor tamaño del radar AESA no permite instalar equipos de mayor volumen.
También se reemplazará el actual DDM (Detector de Disparo de Misiles) por uno de nueva generación conocido como DDM-NG (Nueva Generación) que proporcionará mejor cobertura, será compatible con los señuelos IR y reducirá considerablemente las llamadas “falsas alarmas”. Dassault ya confirmó que la idea de dotar al Rafale con tanques conformables está totalmente descartada a lo igual que la posibilidad de dotar al avión con motores de mayor potencia.

Especificaciones:
Tipo: Caza de combate multipropósito
Tripulación: 1 (versiones C y M) o 2 (versión B)
Primer vuelo: 4 de julio de 1986
En servicio: 18 de mayo de 2001
Fabricante: Dassault Aviation
Longitud: 15,3 m
Altura: 5,34 m
Envergadura: 10,9 m
Superficie alar: 46 m²
Peso Vacío: 9.670 kg - Cargado: 23.700 kg - Máximo al despegue: 24.500 kg
Pasajeros: Ninguno
Motor: 2 motores turbojet SNECMA M-88-2 con una potencia de 48,7 kN en seco, y 72,9 kN en postcombustión
Velocidad máxima: 2.170 km/h (Mach 1.8)
Alcance en combate: 1.850 km
Alcance máximo: ilimitado (con reabastecimiento en vuelo)
Techo de servicio: 16.750 m
Velocidad de ascenso: 18.000 m/min
Armamento: 1 cañón GIAT 30/719B de 30 mm, con 125 proyectiles.
Misiles:
Aire-aire: Magic II, MBDA MICA, MBDA Meteor
Aire-tierra: SCALP EG
Antibuque: AM.39 Exocet
Carga de combate: 9.500 Kg.

Fuente: Wikipedia

Misil antitanque Javelin

En 1989, el Ejército de EEUU declaró un ganador para el desarrollo de lo que sería el Javelin, tal vez uno de los mejores misiles de su tipo en los próximos años. Estaba llamado a reemplazar al sistema M47 Dragon. La empresa responsable por este nuevo proyecto era Raytheon (sistema de lanzamiento, guía electrónica, software) y una división de la Lockheed Martin (buscador del misil y ensamblaje del misil).

Así, el Javelin entró en producción en 1994, y el sistema completo fue puesto en servicio en junio de 1996 para el Ejécito de EEUU en el ya legendario Fort Benning. Más de 9.000 unidades se han producido, y los contratos para las empresas productoras duran hasta 2005.

Pero, ¿qué hace tan especial a este misil? El sistema de armas Javelin (Jabalina) consiste en dos partes: la unidad de comando de lanzamiento (en inglés, CLU) y el proyectil. El CLU pesa 6,4 kg, siendo uno de los más livianos de ese tipo. Incorpora un sistema pasivo de adquisición de blancos, que combina una mira para luz del día (con 4 aumentos) y una con imagen térmica de segunda generación (con 4 y 9 aumentos). Esta mira incopora también un sistema de enfriamiento. Todo lo que necesite el tirador está en la CLU.

El proyectil está formado por el misil Javelin en sí mismo y el Montaje del Tubo de Lanzamiento. Las características de dicho misil lo hacen entrar en una categoría muy selecta. Tiene un alcance de 2,5 kilómetros (el doble que su predecesor, el DRAGON), y es además un misil del tipo "dispara y olvida", lo cual indica que, una vez lanzado, el tirador no debe guiarlo. El misil, equipado con un buscador infrarrojo, cuando se acerroja sobre un blanco lo sigue automáticamente. La guía infrarroja, de cadmio/mercurio, está enfocada en el ancho de banda comprendido entre los 8 y los 20 micrones. El Javelin puede ser cargado y disparado por un sólo hombre, aunque necesita asistentes que lo protegan y transporten la munición extra.

Además, el misil tiene una cabeza de guerra doble, lo que lo hace ideal para la guerra acorazada moderna. La primera carga está pensada para detonar todo tipo de blindaje reactivo que pueda llevar el blanco, mientras que la segunda debe perforar el blindaje básico. Esto ya de por sí hace que el Javelin sea un misil fuera de serie, ya que casi ningún sistema en el mundo tiene esta característica tan moderna. No por nada se dice que este misil puede perforar cualquier tipo de vehículo acorazado que se conozca.

El sistema de propulsión consiste en un diseño de dos etapas, de combustible sólido, que producen poco humo y dan la posibilidad de un lanzamiento suave, incluso en lugares muy reducidos.

El sistema Javelin es muy sencillo y rápido de usar, estando listo para disparar en menos de 30 segundos, y pudiendo ser recargado en sólo 20. El misil se coloca en la CLU y el tirador busca su blanco usando la mira (nocturna o diurna), colocando un cursor sobre el blanco. En ese momento, acerroja el buscador automático del misil en el objetivo, dándole una orden directa. A partir de ese momento, el Javelin puede ser lanzado sin que el tirador deba seguirlo, y éste puede cambiar de posición automáticamente luego del lanzamiento.

Esta es una ventaja muy grande con respecto a otros misiles guiados por cable, fibra óptica o miras láser, muy populares en el mercado de armas. En el momento del lanzamiento, el sistema da una ejección suave del misil, de manera que el tirador no recibe mucho retroceso en su hombro. Esto hace posible el uso del misil en áreas muy pequeñas, como desde dentro de un edificio o en posiciones muy cubiertas. Cuando el misil está en el aire y lo suficientemente lejos del tirador, la segunda etapa, más grande, se enciende. El Javelin sigue su camino hacia su blanco.

El sistema tiene dos modos de uso que lo hacen más eficaz: ataque directo o por arriba.
El ataque directo se utiliza especialmente contra los blancos secundarios del misil, que son posiciones muy cubiertas, bunkers, edificios y helicópteros. En este modo, el misil toma la ruta más corta hasta su blanco, pudiendo alcanzar en este modo los 50 metros de altura.
Sin embargo, el modo de ataque por arriba busca destruir más rápidamente los blancos principales para los cuales fue pensado el Javelin: los tanques.

Estos blancos tienen siempre dos partes más vulnerables: la de arriba y la de abajo. En este modo de ataque, el misil, en lugar de tomar la vía más directa, impactando en los costados del vehículo, trepa hasta una altura determinada para luego caer sobre él en el techo. El misil se dispara con una elevación de 18º y cuando alcanza los 150 metros, cae sobre el blanco desprotegido. Puede destrozar un vehículo acorazado sin mucho esfuerzo.

Este es el espacio táctico que llena el Javelin y otros de su tipo: dar a la infantería, desmontada o mecanizada, la oportunidad de estar listos, en cualquier momento, para vencer o al menos detener momentáneamente un ataque superior en blindaje. Ya sea que estén o no preparados para el ataque. A estas tropas, el Javelin les da la oportunidad de enfrentarlos con un sistema sencillo de usar y relativamente liviano (menos de 30 kilogramos), que puede ser dividido en dos (montaje del misil y CLU), disparado por una sola persona y manejado por dos. Los exploradores no deben ejecutar operaciones ofensivas y por eso no se convertirán en cazadores de tanques por tener el Javelin, pero sí podrán enfrentarse las desagradables sorpresas de encontrarse frente a frente con vehículos acorazados enemigos.

Habiendo pasado favorablemente el filtro de las autoridades de defensa, el Javelin puede ser vendido a casi cualquier nación del mundo que cumpla algunos requisitos. Así ha sucedido teniendo en cuenta lo que promete el sistema en sí, cosechando un gran éxito de ventas en poco tiempo.
Uno de los últimos en adquirir el Javelin fue Inglaterra, cuyo Ministerio de Defensa anunció en enero de 2003 que compraría los Javelin para satisfacer requerimientos de defensa propios. Este misil reemplazará al sistema Milan y entrará en acción con las fuerzas de reacción rápida del Ejército Británico a partir de 2005. Varias empresas locales fabricarán subsistemas.

Especificaciones:
Alcance: entre 75 metros (minimo) y 2.500 metros (máximo)
Peso: 28 kg (lanzador y misil)
Longitud: 1,76 metros
Cabeza de guerra: HEAT (8,4 kg)
Guía: buscador infrarrojo
Penetración de blindaje: más de 600 mm
Uso: portátil, dotación de dos hombres

Avión CASA C-101 Aviojet (Halcón)

El CASA C-101 Aviojet es un avión a reacción español de entrenamiento y ataque ligero. Actualmente es usado por España, Chile, Honduras (ambas lo denominan Halcón) y Jordania.

El C-101 “Aviojet” tiene como origen un requerimiento del Ejército del Aire para obtener un avión de entrenamiento y ataque ligero que sustituyese a los más de 100 Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Super Saeta y Lockheed T-33 Shooting Star en servicio en diversas unidades del Ejército del Aire.

El 16 de septiembre de 1975 el Ejército del Aire firmaba un contrato con CASA para el diseño, construcción de maquetas, pruebas de túnel de viento, construcción de dos células para pruebas estáticas y de fatiga de materiales, y la construcción y desarrollo de cuatro prototipos de vuelo para un nuevo reactor de entrenamiento. El año anterior, la Oficina de Proyectos de CASA en Sevilla y los correspondientes departamentos en Madrid se habían ocupado intensamente, en diversos estudios de mercado (había que prever la posible exportación y entrenamiento de pilotos militares en otros países y en España) y sobre todo en serios trabajos de costos a fin de abordar desde una concepción realista el proyecto del futuro entrenador.
Para el diseño CASA se unió con Messerschmitt-Bolkow-Blöhm (MBB), que colaboró en el diseño de la parte trasera del fuselaje y de Northrop, de donde obtuvo el diseño de las alas y de las entradas de aire para el motor. En el diseño desde el primer momento se le dio especial importancia a la facilidad de mantenimiento y la accesibilidad a los equipos del avión.

El desarrollo del avión fue notablemente rápido debido al interés en las posibles exportaciones que podría realizar. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 27 de Junio de 1977 con el teniente coronel De La Cruz a los mandos y el último el 17 de abril de 1978, esos cuatro prototipos fueron entregados a la Fuerza Aérea a finales de 1978. Viendo que los resultados eran satisfactorios, el Ejército del Aire realizo el primer pedido en firme a CASA por el C-101. El primer C-101 entró en servicio el 4 de abril de 1980.

El C-101 EB es un avión de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de bordo modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Posee una buena aceleración (a pesar de la baja potencia de su motor Garret TFE -731), logrando una velocidad crucero de 734 km/h a 9.145 m con vistas a entrenar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados.

El C-101 es muy maniobrero a alta y baja cota, admitiendo factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,9 g. Además el Aviojet es capaz de aterrizar a 185 km/h y mantenerse en vuelo invertido durante 30 segundos. Como corresponde a su misión de entrenador, el “Mirlo” posee gran visibilidad en los dos puestos de pilotaje, además de contar con un sistema de encapuchado del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de asientos eyectables Martin Baker MK-10L cero-cero.
EL C-101 carece de depósitos de combustible externos, aunque eso lo compensa con creces con una extraordinaria autonomía (entre 6 y 7 horas de vuelo continuado). Los depósitos internos son anti-explosivos. El tren de aterrizaje puede operar a velocidades de descenso de 34 m/s, posee frenos de disco (4 en cada una de las ruedas del tren principal), sistema antideslizamiento, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del avión incluyen compensadores eléctricos y servoactuadores hidráulicos en alabeo.

Tiene una aviónica bastante simple debido a que no es necesario para la escala básica de entrenamiento una aviónica superior. La aviónica del C-101 incluye la adopción de un visor de tiro calculador de predicción Saab RGS.2, TACAN, un VOR-ILS radio UHF y VHF y un identificador IFF-SIF. El C-101 es un avión de construcción modular con el fin de ahorrar costes, el motor Garrett TFE-731 fue elegido por ser un turbofan de alta derivación, lo que le permitía un gran ahorro de combustible.

La cabina es presurizada con dos cúpulas independientes que se abren hacia la derecha. Además el C-101 posee flaps ranurados, elevadores y timón manuales, alerones eléctricos y plano de cola con incidencia variable eléctrica. Este avión posee una gran bodega donde integrar equipos como cámara de reconocimiento, contramedidas, designadotes láser, barquillas de cañón DEFA de 30mm etc.

El C-101 tiene varias funciones en el Ejército del Aire, la función más conocida es la de enseñanza de vuelo en la escala básica (Fase II, en la Academia General del Aire, está la escuela elemental, o Fase I de vuelo, la escuela básica o Fase II y avanzada o Fase III, se desarrolló en distintas bases dependiendo si el piloto va a la especialidad de combate, Transporte, Helicópteros etc.), además de participar en toda clase de ejercicios nacionales, así como controles de calidad de radares y misiones de policía aérea.

Versiones:
-C-101EB: La más numerosa corresponde a todas las unidades del Ejército del Aire de España (88 aparatos construidos). El C-101 EB es la versión de lanzamiento del avión y por tanto la menos sofisticada.
-C-101BB: Es la versión de exportación del entrenador C-101EB, se diferencia del anterior en que tiene un motor Garrett TFE731-3-1J con algo más de potencia (200 libras) que el Garrett TFE731-2-3J del EB. Además se diferencia en el uso de los seis pilones de debajo del ala para cargas de hasta 500 kg, y en el uso de la bodega de armas con equipos modulares de reconocimiento, ECM, Designador Láser, Doble ametralladora de 12,70 mm o un POD de cañón DEFA de 20mm. Se fabricaron 4 aviones C-101 BB para Chile que adopto con el nombre de T-36 Halcón, y ENAER montó 8 más con licencia de CASA para las fuerzas chilenas.
-C-101CC: Voló por primera vez el 16 de noviembre de 1983 y es una versión optimizada para el ataque ligero, construida según una solicitud de la Fuerza Aérea de Chile. No aumenta la capacidad de llevar armas del C-101BB pero sí aumenta su autonomía, que en este modelo supera holgadamente las siete horas. Además, el turbofan Garret alcanza las 4.700 libras de empuje. En Chile se le conoce como A/T-36CC Halcón, donde 23 ejemplares (uno fabricado en España, el resto montados por ENAER en Chile bajo licencia) fueron entregados. Tiempo después la Fuerza Aérea de Chile evaluó la posibilidad de usarlo como plataforma de lanzamiento del misil antibuque Sea Eagle. Para ello se dotaría al C-101 con un HUD de Ferranti, y un sistema de guía inercial FIN 2000.
Aun así los C-101 chilenos han recibido diversas modificaciones de equipos incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y posibilidad de usar misiles Aire-Aire Shafir 2. Jordania también se interesó en el C-101CC, al que utiliza como entrenador y avión de ataque ligero. 16 C-101 sirven en el Air College King Hussein de la base de Mafrag.
-C-101DD: Último desarrolló de CASA, una versión con nueva aviónica, que incluía: un Radar GEC Marconi, un computador calculador de trayectoria, mandos HOTAS, un receptor de alerta radar ALR-66, un HUD Ferranti, lanzador de chaffs y bengalas y compatibilidad con el misil AGM-65 Maverick. Ese avión voló como prototipo en 1985, y fue presentado posteriormente como contendiente para la exigencia JPATS de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, pero no llegó a recibir pedido alguno.

Operadores: España, Chile, Honduras y Jordania

Especificaciones:
Tripulación: 2
Longitud: 12,50 m
Altura 4,25 m
Envergadura: 10,60 m
Superficie alar: 20,0 m²
Peso vacío: 3.500 kg
Peso cargado: 5.600 kg
Peso máximo de despegue: 6.300 kg
Motor: 1 turbofan Garrett TFE-731-2-2J de 3.500 libras
Velocidad máxima: 770 km/h a 8.535 m
Alcance máximo: 3.706 km
Techo de servicio: 12.800 m
Armamento: 1 cañón DEFA de 30 mm, misiles A/A Shaffir 2 y/o Bombas de caída libre. Carga bélica 2.200 kg

Fuente: Wikipedia

Jobim admite acuerdo total con Francia: La FAB tendrá el caza Rafale

En un discurso pronunciado ayer en la Base Aérea de Anápolis, durante a ceremonia de recepción de los últimos cazas Dassault Mirage 2000 adquiridos usados de Francia, el ministro de Defensa, Nelson Jobim, admitió implícitamente que el futuro caza multifuncional de nueva generación de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), el Programa FX-2, deberá ser el Dassault Rafale.

Según el ministro, “lo que precisamos es organizarnos en términos de nuestra capacitación. Llega de pensarnos pequeño. Llega en términos y pretensiones de corto plazo. Precisamos tener afirmaciones de corto, medio y de largo plazo. Es una capacitación de un temor disuasorio efectivo en Brasil es fundamental, teniendo en vista la perspectiva de país grande. Y es por eso que, al final de año, en diciembre, comparecerá en Brasil, Su Excelencia el presidente (francés, Nicolás) Sarkozy, y Brasil firmará un gran acuerdo estratégico con Francia que involucra no solo intercambio y trabajos en el área de defensa, sino fundamentalmente la posibilidad de ampliación de nuestra base industrial de defensa en alianza con los franceses”.

Jobim destacó, como fundamental la elección de la sociedad, el hecho de que “los franceses y a Francia son el país que, en los diálogos que hicimos por el mundo, con India, Rusia, Suecia, Estados Unidos, en todos ellos solo encontramos efectivamente con los franceses una transparencia, disposición real de una sociedad estratégica con el Brasil. No somos, no seremos y no continuaremos a ser meros consumidores de productos de defensa, seremos, eso si, productores de servicios de defensa en la integración del desarrollo brasileño.

Los dos Mirages que ahora nos son entregados es el final de un ciclo. Tendremos un nuevo ciclo. Un nuevo ciclo en que los productos tendrán, junto con un ciclo, claramente, los colores brasileños y franceses para afirmar la efectividad de Brasil como un país grande”.Jobim también anunció, para los próximos dias, la presentación a la sociedad brasileña de un “Plan Estratégico Nacional de Defensa”. Durante los eventos de ayer, en Anápolis, el ministro tuvo aún la posibilidad de realizar un vuelo, de cerca de 50 minutos, en un Mirage 2000B.

Cómo es la cirugía robótica que ya llegó a la Argentina

El Hospital Italiano realizó la primera operación ginecológica asistida por el robot. Cuáles son los beneficios de este tratamiento de última generación.
Lleva pocas operaciones y el sistema no aún no está difundido en el país. Sin embargo, es de suma importancia a la hora de pensar en el desarrollo a futuro en el campo de la medicina.

El puntapié inicial para la llegada del Sistema Quirúrgico Da Vinci, un robot que asiste al cirujano a la hora de operar, lo dio el Hospital Italiano.

La semana pasada, el Italiano realizó la primera operación ginecológica asistida por robot en el país, luego de varias intervenciones exitosas en el campo urológico. El sistema consiste en una cirugía asistida por computadoras que permite graduar, filtrar y transformar los movimientos del cirujano en movimientos más precisos del microinstrumental, lo que le da una visión más clara y detallada de todo el campo operatorio.

En diálogo con Perfil.com, el médico urólogo Oscar Damia, coordinador de la Unidad de Cirugía Robótica del Hospital Italiano, explicó el procedimiento de la denominada cirugía anaparoscópica asistida por el robot. “Para operar se usa un modulo robótico muy delicado que tiene cuatro brazos. Uno de ellos tiene una cámara y los otros tres funcionan como si fueran una mano derecha, una izquierda y un ayudante”.

A la hora de operar, el médico prepara el sistema con el instrumental necesario, se sienta tranquilo y coloca la cabeza en una consola que tiene un visor. “Cuando colocás la cabeza en el visor es como si estuvieras dentro de la pelvis. Tenés una visión tridimensional, estas cómodamente sentado y con unas anillitas -tipo joystick- con las que manejás los instrumentos. Todo lo que se hace se va reproduciendo dentro del paciente”, agregó Damia. Amplio margen. En la actualidad, Da Vinci se utiliza principalmente para cirugías urológicas, especialmente cáncer de próstata y cáncer renal.

Sin embargo, el aporte a largo plazo incluirá otras áreas . “Es uno de los adelantos en los últimos 10 años más importante para la cirugía urológica, pero es multidiciplinario porque también lo va a usar ginecología, pediatría, cirugía cardiovascular, y cirugía general para algunos tipos de tumores”, indicó el urólogo.

Entre los beneficios que este novedoso sistema aporta al paciente se encuentran, según comenta Damia, un postoperatorio mucho más corto -en 48 horas se puede recibir el alta-, menos pérdida de sangre y transfusiones, cicatrices más pequeñas, menos dolor y menos riesgo de infección.
En relación a la cirugía prostática, el urólogo añadió dos ventajas más: el mantenimiento de la potencia sexual y de la continencia, lo que implica menos traumático para el paciente operado.

La semana pasada se llevó a cabo la primera histerectomía radical robótica, que consistió en la extirpación completa del útero, parametrios y ganglios linfáticos pelvianos, una de las cirugías ginecológicas más complejas. El doctor Roberto Orti, subjefe del Servicio de Ginecología del Hospital Italiano, habló con Perfil.com de los beneficios que trae el sistema en el campo de la cirugía ginecológica. Según el especialista, el robot será de mucha utilidad no sólo en tratamientos de cáncer de útero, sino que también se podrá aplicar para combatir otros patologías oncológicas de alta complejidad y patologías benignas, como las histerectomías y la endometriosis. “Se pueden hacer muchos procedimientos que en forma tradicional no se podrían realizar.

Con la laparocospía tradicional, que es lo convencional, este tipo de cirugías es prácticamente imposible”, aclaró el especialista. Además de los beneficios a nivel estético -operaciones que se realizaban a cielo abierto con Da Vinci se resuelven con cuatro incisiones-, Orti destacó que también es importante en relación a la preservación de la fertilidad en pacientes jóvenes. “Es una técnica que es mucho más delicada y que ayuda también a la preservación de la función reproductiva posterior a la cirugía, pensando no sólo en la preservación estética sino también en la reproductiva”.

Por ahora, en Argentina existe un solo robot Da Vinci, un sistema que si bien transforma las prácticas quirúrgicas tradicionales y ofrece un sinfín de beneficios, no reemplaza la labor del profesional. “Algunos creen que es el robot el que opera, luego de programarlo, pero no, el robot son los brazos del cirujano”, recalcó Orti.

Fuente: Por Silvina Fiszer Adler de Perfil.com

Vacuna contra la tuberculosis

Una nueva vacuna contra la tuberculosis -para adultos- fue probada con éxito en Gambia, Africa, e ingresó a la fase II de experimentación. Así lo informó Helen McShane, investigadora del Centro Médico de la Universidad de Oxford, en el Reino Unido, quien también adelantó que estaría disponible dentro de ocho años, si pasa las últimas pruebas con éxito."Este es uno de los mayores avances de los últimos 80 años en el campo de vacunas contra este mal", señaló McShane, quien lideró el estudio durante tres años en 42 adultos con edades de entre 18 y 55 años.

La nueva vacuna no reemplazaría a la BCG, que se aplica en chicos y sólo protege durante 15 años. "Esta es más segura y estimula una fuerte respuesta inmunitaria", aseguró la científica. De hecho, genera un gran número de células T, que ayudan a luchar contra la enfermedad. Su mecanismo de acción sería más efectivo porque se basa en una proteína hallada en todas las variantes de la tuberculosis.

Según datos de la OMS, de marzo de este año, cada segundo se produce en el mundo una nueva infección por el bacilo de Koch, responsable de esta dolencia. Más datos: una tercera parte de la población mundial está actualmente infectada con este mal, que mata a dos millones de personas por año.

Desde 1990 se registra una epidemia en Africa, que en los primeros años avanzó rápidamente y que recién ahora logró estabilizarse. La OMS confirma que esa situación se debe a que la infección por el VIH/sida actuó como factor aislado y contribuyó al aumento de la incidencia de la tuberculosis."Tenemos esperanza en esta vacuna porque creemos que funcionará como una gran alida de la BCG", insistió McShane.

Fuente: ANSA y Diario Clarín

Alumnos universitarios construyeron un avión

"Es el primer avión totalmente diseñado, construido y certificado en Argentina", explica la ingeniera Cecilia Smoglie, directora de las carreras de Ingeniería Mecánica y Naval del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA).

Se refiere al Petrel, un avión liviano proyectado en esta universidad y que ayer recibió su certificación oficial de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA). Es decir, pasó todas las pruebas con éxito y tiene el okey para ser producido y comercializado.
Su presentación en sociedad dice que es el modelo Petrel 912i, marca Aeroitba, "un biplaza apto para la instrucción básica y para vuelos deportivos". Tiene una velocidad de crucero de 165 kilómetros por hora y su autonomía de vuelo es de cuatro horas. "Una de sus principales características --dice Smoglie-- es su bajo costo de operación ya que funciona con nafta super para autos cuando sus pares usan combustible de aviación".

Detrás de los datos técnicos hay una historia de asociación entre la universidad y la empresa privada que comenzó en 2002 cuando alumnos del ITBA de las carreras de ingeniería mecánica, industrial, electrónica y petróleo -terminaron siendo alrededor de 35-, con la tutoría de docentes de Ingeniería Mecánica, fueron convocados a trabajar en el diseño y desarrollo de un biplaza. El jefe del proyecto fue el ingeniero aeronáutico Ernesto Acerbo.

En un asado de fin de año lo bautizaron. Querían que el avión llevara el nombre de un ave marina de la Patagonia, pero ¿cuál? La definición del diccionario los decidió por Petrel. "Decía algo así como ave gris con aspecto desprolijo --recuerda Smoglie--, con mucha experiencia para volar en la tormenta y que puede vivir mucho tiempo sin comer. Nos sentimos identificados. Por los obstáculos que tuvimos que sortear, por las largas noches en que los chicos se quedaban trabajando sin acordarse de comer ...", cuenta Smoglie.

Finalmente, en 2004 consiguieron los sponsors: un grupo de empresarios, ingenieros y pilotos que fundaron la empresa Proyecto Petrel S.A. Según cálculos privados, de los 270 aeroclubes del país, unos 100 ya estarían interesados en adquirir un modelo del Petrel para sus vuelos de enseñanza debido al bajo costo del vehículo: cuando un Cessna o Piper similares consumen 99 dólares la hora, el avión del ITBA no sobrepasa los 30 dólares por la misma tarea.

Especificaciones del Petrel 912
Largo del fuselaje: 6,10 m
Envergadura de alas: 9,60 m
Alto: 2,75 m
Cabina: ancho 1,16 m; "headroom": 1,016 m"legroom": 1,05 m
Asientos: 2
Puertas: 2
Carga útil: 220 kg.
Equipaje: 22 kg.
Combustible: 68 lt.
Carrera de despegue: 71 m.
Carrera de aterrizaje: 90 m
Velocidad de crucero: 150 k/h
Velocidad máxima VNE: 210 k/h
Velocidad pérdida sin flaps: 70 k/h
Velocidad pérdida con flaps: 66 k/h
Velocidad de ascenso: 5 m/s
Techo de servicio: 5000 m
Relación de planeo: 8 a 1
Autonomía: 4,7 h
Peso vacío: 315 kg.
Peso máximo: 535 kg
Motorización: Motor Rotax 912 de 80 hp
Consumo horario: 14,5 lt/h nafta super de automóvil
Hélice: Sensenich, de madera de 66 pulgadas y paso fijo

Fuente: Por Liliana Moreno - Diario Clarín y Universitas

El Peuget 207 Compact Argentino

Peugeot sacará al mercado en octubre un nuevo modelo de producción nacional, el 207 Compact, que será exportado a 15 países de América latina.
El 207 Compact -berlina tres y cinco puertas, sedán y familiar SW- se producirá en las plantas que la firma francesa posee en la Argentina y Brasil, con una proyección de venta para el próximo año estimado en 150.000 unidades a nivel regional. La producción del nuevo modelo en la Argentina forma parte del paquete de inversiones de $ 300 millones que hace semanas anunció PSA Peugeot Citroën.

Fuente: Diario La Nación

La TV digital beneficiará a millones de argentinos

El director de comunicaciones de NEC Argentina, Pablo Gunning, detalló en Radio 10 que la adopción de la norma japonesa permitirá acceder a 25 canales de aire.

EL director de comunicaciones de NEC Argentina, Pablo Gunning, destacó hoy en Radio 10 que la adopción de la norma japonesa de TV digital beneficiará a millones de argentinos que actualmente no poseen sistema de cable. “Va ser un impacto fundamentalmente en la TV de Aire”, aseguró el experto de Soluciones Tecnológicas Integrales (NEC, por sus siglas en ingles).

También afirmó que dos aspectos claves de la norma que el país adoptaría son: “En primer lugar, permiten la gratuidad en los dispositivos celulares móviles; y, en segundo lugar, dará acceso de aquellos que no pueden pagar TV por cable”. Asimismo, señaló que la norma japonesa “beneficiará a millones de personas” porque permitirá “democratizar la información respecto a todo lo que tienen que ver con televisión”.

Según dijo el experto, los argentinos van a tener la posibilidad de acceder a alrededor de 25 canales de aire por lo que mejorará la oferta que cada uno de los televidentes tendrá en su casa. “Tenemos que tener en cuenta que no todos pueden acceder, por diferentes razones, al sistema de TV por cable y al día de hoy sólo tiene uno o dos canales.

La norma japonesa será muy importante porque les dará la posibilidad ver más canales”, señaló. En ese sentido, indicó que también permitirá a los televidentes poder “capacitarse” porque a través de un control remoto permitirá interactuar desde la tele o directamente desde un teléfono celular. “La movilidad será un dato importantísimo porque aquellos que tengan un celular van a poder recibir la señal de manera totalmente gratuita”, dijo.

En Japón, un 60 por ciento de japoneses tienen TV por cable, pero 50 o 60 millones de habitantes no pueden acceder a ella por lo que el Gobierno decidió crear este revolucionario sistema como firma de integrar a los sectores menos beneficiados, según el experto. Gunning explicó que los todos los televisores del país podrán acceder al sistema: “Los más nuevos ya vienen con las entradas necesarias, y para los más viejos existen conversores de señal”.

Para finalizar, el experto dijo que “la decisión depende del Gobierno Nacional y estaría próxima a tomarse” y recalcó que su aplicación total llevará aproximadamente 10 años. “Mientras, convivirán la norma digital con la analógica hasta que el Gobierno Nacional dictamine el denominado apagón analógico”, indicó.

Fuente: Infobae.com

viernes, 12 de septiembre de 2008

Espías conectados a la Internet

Los agentes de la CIA, FBI y la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) de Estados Unidos están probando una red social para los 16 organismos de inteligencia de Estados Unidos y pronto la tendrán disponible, según informa CNN.

Esta red, llamada 'A-Space' servirá para que los agentes puedan compartir información altamente clasificada sobre asuntos de seguridad nacional y terrorista, como es el caso de Al-Qaeda.De momento, según la cadena CNN, la red se ha estado probando durante varios meses, y su lanzamiento está preparado para el próximo 22 de septiembre para todos los agentes de inteligencia de EEUU."No sólo es un Facebook o un YouTube para espías, sino que es mucho, mucho más", dijo Michael Wertheimer, asistente de inteligencia nacional para análisis."Esto va a dar por primera vez la oportunidad de pensar en voz alta, pensar en público con sus compañeros, bajo la protección de 'A-Space'", añadió Wertheimer.

Al parecer, el objetivo de esta red sería proteger a Estados Unidos evaluando toda la información disponible de las agencias, para, de esta manera, no omitir datos o informes que tengan importancia. Aunque no es exactamente lo mismo, en 2004 el Mosad (los servicios secretos israelíes) abrió una web que permitía presentar solicitudes electrónicamente y ofrecía decenas de empleos, desde puestos de ingenieros o técnicos en electro-óptica e ingeniería mecánica hasta conductores de autobuses o camareros.

Brasil fabricará helicópteros EC-725 para sus Fuerzas Armadas

La empresa Helibrás (Brasil), controlada por Eurocopter (EADS), producirá los primeros 51 helicópteros EC-725 para las Fuerzas Armadas brasileras por un valor total aproximado de 1.000 millones de dólares, según anunció Miguel Jorge, ministro de Industria, Desarrollo y Comercio Exterior de Brasil, de acuerdo con la agencia Efe.

Miguel Jorge señaló que el gobierno federal comprará los primeros 51 helicópteros de Defensa fabricados en Brasil tras una reunión con empresarios del sector de la industria de Defensa en San Pablo y representantes de las Fuerzas Armadas.La empresa Helibrás de Brasil es propiedad de Eurocopter (del grupo European Aeronautic Defence and Space). Eurocopter transferirá la tecnología, de origen francés, para la industrialización del modelo EC-725 a través de la instalación de plantas en Brasil, la principal de ellas en Itajubá, en el estado de Minas Gerais.
El director general de EADS en Brasil, propietario de Eurocopter, Eduardo Marson, señaló a la agencia Efe que el modelo de industrialización del EC-725 en Brasil será el mismo utilizado por su compañía en España, "tercer pilar" de sus empresas "gracias al incentivo gubernamental del Gobierno español".

El presidente de Helibrás, Jean Hardy, señaló que el proyecto tendrá un presupuesto de entre 300 y 400 millones de dólares para los primeros dos años de implementación, pero la negociación con las Fuerzas Armadas, sin embargo, podría alcanzar los 1.000 millones de dólares, según el presidente de de la mayor patronal brasileña FIESP (Federación de Industrias del Estado de San Pablo), Paulo Skaf, de acuerdo con la agencia Efe.

Skaf adelantó que el proyecto de los helicópteros será incluido dentro de las negociaciones que se llevan a cabo entre el sector de Defensa de la organización y los gobiernos de Colombia y Perú, de acuerdo con la agencia Efe.

En los primeros dos años, los helicópteros tendrán entre un 5 y un 10 por ciento de índice de nacionalización brasilera, referente que para el año 2015, según las partes involucradas en la iniciativa, deberá ser del 50 por ciento como mínimo.

El modelo civil del EC-725, según Jean Hardy, presidente de Helibrás, tiene un coste aproximado de más de 20 millones de dólares, pero el coste por unidad para las Fuerzas Armadas de Brasil dependerá de la configuración de las especificaciones solicitadas.Los 51 helicópteros de Defensa, los primeros de su género fabricados en Brasil, serán distribuidos en cantidades iguales para el Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina, informa Efe.

Para 2010, según los participantes del proyecto, se espera entregar las primeras seis aeronaves totalmente equipadas.El contrato para la compra de los primeros 51 helicópteros será anunciado oficialmente por el Gobierno de Luiz Inacio Lula Da Silva en el mes de noviembre de 2008.

Vehículo antitanque WZ 550 ATM

Durante el desfile celebrado en Beijing para conmemorar el 50 aniversario de la República Popular de China (RPC) el 1 de octubre de 1999, el PLA reveló por primera vez su sistema de misiles guiado HJ-9 (ATGM).

El sistema estaba montado en el vehículo blindado de ruedas WZ550, 4X4, desarrollado por NORINCO a partir del vehículo blindado de ruedas ZSL92 (WZ551A), 6X6, con una estación retráctil que lleva cuatro misiles listos para el lanzamiento.

En el WZ550 se ha integrado un sistema que contiene una estación de observación, unidad de control de fuego y cuatro tubos lanzadores de misiles -listos para su lanzamiento-. Cuando el vehículo esté en modo "viaje", la estación puede retraerse en el interior del compartimiento de tropas. Además, esta equipado con otros 8 misiles llevados en el interior del vehículo.

La estación de armas está totalmente estabilizada, tiene una elevación de +10 a -10 grados con + / -200 grados de giro. La observación y la unidad de control de fuego incluye visores diurnos y nocturnos, TV, goniómetro láser y sistemas de transmisión.

El operador del arma controla la orientación del misil desde el interior del vehículo a través de un comando láser semiautomático. El operador de búsquedas de blancos localiza el objetivo mediante un periscopio óptico diurno con un alcance de 7 kilómetros o una cámara infrarroja para las imagenes nocturna o en malas condiciones meteorológicas.

Durante el vuelo del misil HJ-9, el operador sólo necesita mantener la vista la de cruz en el destino, y el sistema transmite automáticamente la señal de mando láser a los misiles hasta que llega al objetivo. La corrección de la dirección se envía al misil mediante el sistema de puntería láser a través de la unidad de transmisión (alcance de 5,5 kilómetros).

Especificaciones:
Tripulación: 3 (conductor, comandante, operador de armas). El conductor cuenta con tres periscopios y un sistema de visión nocturna.
Longitud: 6m
Ancho: 3m
Peso: 13.75 ton
Motorización: 1 motor turbo-diésel de 320 HP
Velocidad máxima por carretera: 95 km/h
Velocidad anfibia: 4,5 km/h
Misiles: 4 listos para el lanzamiento y 8 de repuesto
Protección QBNR: Sistema automático
Otros:
-4 cañones lanzagranadas fumígenos de 75mm a ambos lados del vehículo.
-Sistema de supresión de incendios

Traducción: Desarrollo y Defensa

Las Islas Georgias del Sur fueron visitadas por 8000 pasajeros de cruceros

Los análisis de la temporada turística 2007/08 demuestran que el turismo en las Islas Georgias del Sur en el Atlántico Sur continúa aumentando. Sesenta y cuatro visitas de cruceros se hicieron a través de 29 buques diferentes (13 visitas más que el año anterior), acercando a más de 8.000 pasajeros.

El sitio web de la administración de estas islas argentinas , usurpadas por Gran Bretaña, informó que, de acuerdo a los relevamientos realizados en las Islas Georgias y Sándwich del Sur, hubo un incremento del 50% de pasajeros comparado con la temporada anterior. La tendencia de los últimos años de aumento en la capacidad de los buques de visita, también continúa.

Los visitantes llegan de todas partes del mundo, gente de aproximadamente 50 nacionalidades diferentes, aunque la mayoría (66%) resultaron ser de países de habla inglesa. Dieciocho barcos diferentes hicieron un total de 22 visitas la temporada pasada. Alrededor de una tercera parte de éstos fueron rentados por pequeños grupos de turistas o bien expediciones o para ciertos proyectos relacionados con el gobierno de Georgias del Sur.

En 1985 las Islas Georgias y Sándwich del Sur se convirtieron en un territorio británico externo distinto, con un Comisionado como jefe de Gobierno. Anteriormente, habían sido parte dependiente de las Islas Malvinas. El Comisionado de las Islas Georgias y Sándwich del Sur (SGSSI, por sus siglas en inglés) tiene autoridad legal, financiera y administrativa así como responsabilidad por la gobernación del territorio. Existe un jefe ejecutivo quien se encarga de los asuntos políticos y a su vez actúa como Director de Pesca. También hay un Oficial Ejecutivo quien dirige el turismo y las expediciones así como las patrullas de pesca. Hay también un Oficial Ambiental mientras que el Secretario Financiero y el Fiscal General desempeñan los mismos cargos en el Gobierno de las Islas Malvinas.

El equipo de Gobierno de Georgias del Sur tiene su base en Stanley, Islas Malvinas, en la Casa de Gobierno. El sitio web de las Islas tiene dos cámaras web, que trasmiten en forma permanente, una desde Larsen House y la otra desde Gritviken, que renueva su imagen cada 3 minutos.

Fuente: Sitio web de las Islas Georgias y Sandwich del Sur - Nuestro Mar

San Telmo: Remodelaran el Palacio Raggio

La desarrolladora inmobiliaria Fernández Prieto anunció un proyecto para remodelar el tradicional Palacio Raggio, ubicado en el barrio de San Telmo. El emprendimiento incluye el desarrollo de 20.000 m2 cubiertos, que serán destinados a oficinas, viviendas y locales comerciales.
Además, contará con un hotel boutique, para lo cual la empresa presidida por Alberto Fernández Prieto está en busca de un socio. La obra representa el primer proyecto inversor del grupo en el casco histórico de la Capital Federal.

Fuente: Diario La Nación

¿Cuáles son los instrumentos de navegación aérea?

Se denomina instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una aeronave y que permiten el vuelo en condiciones seguras. Dependiendo de su tamaño o grado de sofisticación, una aeronave puede contar con un número variable de instrumentos. Comprenden a los siguientes:

-Brújula: O compás permite al piloto conocer el rumbo de la aeronave. En muchas ocasiones, la brújula se complementa con un giróscopo, cuyo movimiento es más estable y preciso que el del compás.

- Altímetro y variómetro: El altímetro y el variómetro indican, respectivamente, la altitud de vuelo de la nave y su tasa de descenso o ascenso. La precisión del altímetro depende de que haya sido debidamente ajustado a la presión barométrica existente en la zona de vuelo ya que, básicamente, es un barómetro aneroide.

El radioaltímetro es un aparato que se usa para determinar la altura sobre el terreno con una exactitud de centímetros, y su funcionamiento está basado en una onda de radar que se emite hacia abajo y vuelve reflejada al instrumento, cuyo procesador mide el tiempo transcurrido y, por consiguiente, la distancia recorrida por la onda de radio. Es tal su precisión que en los aviones de gran porte su indicación establece el punto en que el piloto manualmente, o los sistemas automáticos, inician la recogida, flare en inglés, inmediatamente previa al contacto con el suelo. Dando así la altura real del avión respecto ala superficie terrestre en ese momento.

- ADI o "Horizonte artificial": En su época revolucionario instrumento que no ha sido jamás reemplazado. Sustituyó al "Turn & Bank", de los tiempos iniciales de la aviación por medio de un giróscopo de movimiento universal. Su rigidez en el espacio se representa en un instrumento donde aparece la tierra, el cielo, la línea del horizonte y una maqueta reproduciendo al avión real. Lo que se ve en el instrumento, es exactamente la posición relativa del avión verdadero en el espacio. Su invención por la casa Sperry significó una revolución en el vuelo sin visibilidad.

-Horizontal Situation Indicator: El segundo en importancia de los modernos instrumentos de posición y actitud de vuelo. En su carátula aparece el avión como si fuese visto desde arriba, proyectado sobre un círculo graduado que muestra los 360 grados de rumbo. Todas sus indicaciones representan los movimientos del avión sobre la tierra, y mediante la superposición en su carátula de indicaciones provenientes de receptores de NDB, VOR, ILS, FMS, etc. que se describen a continuación, hacen de él una extraordinaria herramienta de vuelo, navegación y aproximación. Se trata del instrumento "Todo en uno" del panel. Se indican los detalles que se muestran en este ingenioso instrumento.

- Heading o Rumbo: La marca naranja en forma de triangulo invertido que encontramos en la parte superior es conocida como "lubber line". En este caso marca 000 o 360 grados, Norte.

- The compass rose o Rosa de rumbos: La rosa de rumbos consiste en un círculo de 360 grados alrededor del HSI. Está dividido con marcas igualmente espaciadas 5 grados. Es un instrumento de orientación. Dado nuestro curso actual de 000 grados, ¿cual es el camino hacia el este (090 grados)? Observando a la rosa de rumbos se nos muestra que un giro a la derecha nos llevaría a nuestro nuevo rumbo.

- Heading bug o Apuntador de rumbos: Localizado en la rosa de rumbos se trata de un pequeño apuntador movible. Es un pequeño triangulo de borde amarillo (vacía por dentro)que en la imagen se encuentra apuntando a 345 grados. Este apuntador se desplaza a lo largo de todo el perímetro de la rosa de rumbos girando un botón situado en la esquina inferior derecha. Este apuntador o mosca puede ser usado de muchas formas y maneras. Cuando volamos "a mano" podemos girar este apuntador hasta nuestro rumbo deseado, de esta forma tendremos, de forma constante, un recordatorio visual.

Si los servicios de trafico aéreo (ATCs / Controladores) nos proporcionan un nuevo rumbo bastara con mover el apuntador hasta nuevo nuevo rumbo y, de esta forma volveremos a tener nuestra referencia visual. Cuando usamos el piloto automático en el modo "HEADING", el piloto automático seguirá en la ruta del rumbo seleccionado con el apuntador.

- Course selector o Selector de curso: El selector de curso es la flecha amarilla que está apuntando a 020. El selector de curso se mueve alrededor del perímetro de la rosa de rumbos girando el botón situado en la esquina inferior izquierda. Advierta que existe una "cola" en el selector de curso que, asimismo, es 180 grados opuesto a la anterior. El selector de curso se emplea para seguir las rutas en los diferentes modos de navegación RNAV (AREA NAVIGATION), GPS (Global Positioning Satellite), VOR (VHF Omni Range), e ILS (Instrument Landing System) entre otros.

Cuando en el modo de navegación la "línea" central del selector de curso, conocida como CDI (Course Deviation Indicator) se mueve fuera del centro para indicar la dirección del curso que ha sido seleccionado con el selector de curso para volver al curso se debe dirigir hacia la línea. Si esta se desplaza hacia la izquierda, se debe de volar hacia la izquierda hasta que volvamos a esta en el curso. Lo opuesto ocurriría para desviaciones a la derecha. El selector de curso también entra en juego cuando se vuela una ILS "BACK COURSE". Este permite al piloto seleccionar la opuesta de la aproximación "back course" y permite al CDI proporcionar indicaciones adecuadas de izquierda y derecha.

- Glide slope indicators o Indicadores de senda de planeo: Las barras amarillas a cada lado constituyen los indicadores de senda de planeo. A cada lado del HSI hay tres pequeñas líneas blancas. Estas representan las desviaciones durante la senda de planeo. Volando una ILS las "barras" se moverán hacia arriba cuando la aeronave se encuentre por debajo de la senda y hacia abajo cuando la misma se encuentra volando por encima de la senda.

-Receptores de radionavegación: Son receptores de radio que se sintonizan con estaciones emisoras en tierra. El más sencillo se llama ADF, o radiogoniómetro automático, y el más complejo recibe el nombre de VOR, o emisor VHF Omnidireccional. Toda aeronave certificada para operar en condiciones de baja visibilidad, de acuerdo con las Reglas de Vuelo Instrumental o IFR, necesita disponer de esta clase de equipos por duplicado.

Los receptores de ILS, sistema de aterrizaje por instrumentos, posibilitan el acercamiento a la pista siguiendo su eje y un ángulo de planeo que conducirá exactamente a la aeronave a su punto de contacto con el suelo.
Los receptores de balizas o fan markers, determinan distancias exactas al punto de contacto, siendo complementarios al DME, que se describe a continuación.

-DME o Equipo medidor de distancia: Es un transmisor de muy alta frecuencia colocado en el avión, emite una señal codificada que es recibida por una instalación terrestre. Por medio de la clave emitida, el equipo terrestre devuelve la señal al avión que la generó, donde el procesador del DME calcula la distancia al equipo terrestre, y por efecto Doppler, la velocidad de alejamiento o acercamiento a la misma. Desde hace muchos años, los equipos terrestres de DME, se localizan junto a las estaciones de VOR o las de ILS.

-Transpondedor: Se elaboraron a partir del momento en que la multitud de puntos luminosos que aparecían en las pantallas de radar de los controles de navegación y aproximación, hicieron imposible identificar a cada avión en particular. El eco primario, o sea, la señal básica reflejada por el avión, ya no fue suficiente para controlar simultáneamente a una cantidad de aeronaves.

La invención del transpondedor posibilitó la creación del llamado eco secundario, donde el equipo del avión puede superponer datos vitales para el controlador, tales como el número del vuelo, su altitud y su velocidad. Además, la señal devuelta a tierra por el equipo de a bordo, tiene una gran intensidad, por lo cual la representación en pantalla es mucho más evidente que la del eco primario. El transpondedor recibe la onda emitida por el radar de tierra, la amplifica, la dota de informaciones adicionales, y la devuelve a tierra. Poco después de su invención, se apreció la posibilidad de incluir información relativa a acontecimientos anormales registrados en el avión, tales como averías de radio, situaciones de emergencia, o de interferencias ilícitas en el vuelo.

-Sistemas inerciales: Dado que las aeronaves de pasajeros, en función de su altitud de vuelo, necesitan operar según las Reglas de Vuelo Instrumental, se han desarrollado sistemas de navegación específicos para ellas, como los llamados inerciales, que calculan la posición en función de las resultantes de todas las fuerzas de aceleración que actúan sobre el avión desde el momento que inicia su desplazamiento para el despegue.

-GPS: Es el instrumento de vuelo más reciente. Su entrada en funcionamiento ha supuesto toda una revolución, ya que puede ofrecer prestaciones similares al de las emisoras clásicas de radionavegación, a precios mucho más económicos, ya que evitan el mantenimiento de costosos equipos de tierra. La navegación instrumental mediante GPS está siendo implementada en los aviones de pequeño porte, donde la instalación de los sistemas inerciales sería imposible, por el costo, y por el peso. En 2005, una gran cantidad de aeropuertos norteamericanos permiten las operaciones de aproximación y aterrizaje basadas en este equipo.

-FMC: La versión más sofisticada en cuanto a integración de los medios de vuelo, navegación y operación de sistemas, recibe el nombre de FMC, siglas en inglés de Flight Management Computer, ordenador de gestión de vuelo. Este aparato, en realidad un potente ordenador, permite programar la ruta y volarla manualmente o mediante el Piloto Automático, además de calcular una gran cantidad de variables de la aeronave, entre las cuales las relativas a la operación de los motores, la administración del combustible, y todos los cálculos necesarios para la navegación y el vuelo de la aeronave.

El FMC, o FMS, nombre este último más adecuado por referirse a todo el complejo en su totalidad, recibe información de prácticamente todos los instrumentos del avión. Los datos cartográficos e información referente a procedimientos de navegación, se insertan electrónicamente en el ordenador central, de la misma forma en que se renuevan las cartas de navegación, aproximación, despegue e información aeroportuaria, cambiando las hojas de papel usadas y sustituyéndolas por las nuevas. No obstante, este sistema se sigue utilizando. La seguridad aérea no puede depender de sistemas electrónicos que puedan fallar.

Misil antirradar ALARM

El misil ALARM (acrónimo inglés de Air Launched Anti Radiation Missile) es un misil antirradar británico proyectado para destruir radares enemigos, con la intención de suprimir la defensa aérea enemiga, en una misión denominada SEAD (acrónimo de Suppression of Enemy Air Defense). Es similar al misil estadounidense AGM-88 HARM, aunque con un tamaño más reducido.
Es de los denominados misiles de «dispara y olvida», ya que se programa antes de ser disparado, una vez hecho, no puede ser controlado, sino que se le puede cambiar el objetivo o bien ser autodestruido. Una vez lanzado, el misil alcanza los 13.000 metros de altitud, detiene el motor y despliega un paracaidas con el que se deja caer hasta que el radar enemigo se activa. En ese momento el ALARM activa su motor secundario y ataca al objetivo. Pesa aproximadamente 268 kg, tiene una envergadura de 0,73 m y 0,23 m de diámetro. Es capaz de alcanzar una velocidad de 2455 km/h y de alcanzar una distancia de 93 km.

Especificaciones:
Tipo: misil aire-superficie
Fabricante: MBDA
Motor: cohete de dos etapas con combustible sólido
Peso: 268 kg
Longitud: 4,24 m
Diámetro: 0,23 m
Envergadura: 0,73 m
Velocidad: 2455 km/h
Alcance: 93 km
Altitud: 13 km
Sistema de guía: Sistema de radar pasivo.
Plataforma de lanzamiento: Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon, SEPECAT Jaguar, Sea Harrier
Fuente: Wikipedia

Misil antirradar AGM Armiger

El ARMIGER (Anti Radiation Missile with Intelligent Guidance & Extended Range - Misil anti-radiación con guiado inteligente y radio extendido) es un misil desarrollado por Diehl BGT Defence para sustituir al misíl AGM-88 HARM en la Luftwaffe a finales de esta década.

Será un misil avanzado supersónico diseñado para destruir defensas aéreas actuales y futuras por impacto directo.

El ARMIGER incorporará buscador de infrarrojos, una unidad de cálculo inercial para navegación, velocidad supersónica, largo radio de acción y capacidad de impacto directo. Alemania pretende vender el ARMIGER a otras fuerza aéreas europeas.
Especificaciones:
Función principal: misil aire-tierra anti-radiación para ataque y destrucción de instalaciones radar hostiles.
Fabricante: DIEHL BGT Defence
Longitud: 4 m
Peso al lanzarlo: 220 kg
Radio de acción: 200km
Velocidad: Mach 3
Guiado: Radar, infrarrojos y navegación inercial y GPS
Cabeza: 20 kg

Fuente: Wikipedia

Misil crucero Taurus KEPD 350.

El Taurus KEPD 350 (acrónimo en inglés que significa Target Adaptive Unitary and Dispenser Robotic Ubiquity System / Kinetic Energy Penetrator and Destroyer) es un misil de crucero de largo alcance, desarrollado por la empresa de capital conjunto alemán y sueco TAURUS Systems GmbH. El misil es usado por los ejércitos alemán y español.

El misil Taurus posee capacidad furtiva, su radio de alcance es de 500 km, y está provisto de un motor turbofan capaz de alcanzar Mach 0,9. Pueden portarlo diferentes aviones:
Eurofighter Typhoon, Panavia Tornado, Saab Gripen y F/A-18 Hornet.

Especificaciones:
Tipo: misil de largo alcance, de aire a tierra.
Fabricante: TAURUS Systems GmbH
Costo: 950.000 €
Motor: Turbomeca Microturbo TRI 60-30 turbojet, producing 5.4 kN thrust
Peso: 1400 kg
Longitud: 5,1 m
Diámetro: 1,08 m
Envergadura: 2,064 m
Velocidad: Mach 0.85 - 0.95
Alcance: 500 km
Altitud: 30-40 m
Carga explosiva: 499 kg
Sistema de guía: Sistema de navegación inercial (INS), IBN, TRN, o mediante GPS.
Fuente: Wikipedia

Misíl AGM-119 Penguin

El Penguin es un misíl antibuque fabricado por la compañía noruega Kongsberg Defence & Aerospace (KDA) desde principios de los años 70, y que desde entonces han ido actualizándolo. Es un misil con búsqueda IR terminal, que al ser lanzado dispone de información que le suministran los sensores de la plataforma de lanzamiento. Es utilizado por los Estados Unidos con la denominación AGM-119 Penguin.

La variante Mk II del Penguin, es una versión mejorada con más alcance y desarrollada para el lanzamiento desde helicópteros. En la U.S. Navy recibe la denominación AGM-119B y es usado por los helicópteros SH-2 Seasprite o el SH-60 Seahawk. Posteriormente se desarrolló la versión Mk III, que cuenta con notables mejoras, además de un nuevo motor cohete con dos etapas, y una electrónica totalmente digital.

Operadores: Noruega, Turquía, Grecia, Suecia, Estados Unidos, Estados Unidos, Australia, España y Corea del Sur

Especificaciones:
Fabricante: Kongsberg Defence & Aerospace
Motor: motor cohete y booster de propelente sólido
Peso: 70 kg
Longitud: 3 m
Diámetro: 0,28 m
Envergadura: 1,4 m
Velocidad: Mach 1.2
Alcance: 34 Km
Sistema de guía: inercial y terminal infrarroja

Fuente: Wikipedia

Misíl aire-aire Meteor

El Meteor es un misíl aire-aire guiado por radar con radio de acción más allá del horizonte (BVRAAM - Beyond-Visual-Range Air to Air Missile) desarrollado por MBDA para equipar al Eurofighter Typhoon, al Dassault Rafale y al Saab 39 Gripen.

Especificaciones:
Fabricante: MBDA
Distribución: 2013
Peso: 185 kg
Longitud: 3,65 m
Velocidad: Mach 4
Alcance: + 100 Km
Diseño: Cilindríco con entrada de aire asimétrica
Carga explosiva: de fragmentación
Sistema de guía: Radar activo

Fuente: Wikipedia

¿Qué se entiende por Fly-By-Wire?

Los aviones de caza actuales se diseñan para ser inestables. Desde el punto de vista de la seguridad y/o pilotaje, es preferible que el avión sea estable, lógicamente. El problema es que cuanto más estable es un avión, menos facilidad tiene para realizar maniobras. Es decir, la
estabilidad va en detrimento de la maniobrabilidad, básicamente porque a mayor estabilidad, las fuerzas necesarias para controlar el avión son mayores.
Esto no significa que un piloto no pueda controlar un avión inestable 'por sí mismo'. Es perfectamente posible, pero exige una cierta habilidad y capacidad de concentración que, al final, desemboca en fatiga mental, y puede afectar seriamente a la seguridad de la operación.

Fíjate que estamos hablando de dos conceptos que no significan lo maniobrabilidad y controlabilidad. Entendemos por controlabilidad la capacidad del piloto para iniciar una maniobra y mantenerla, respondiendo el avión a los controles, especialmente en dirección o actitud, o, si se
prefiere como la capacidad para perturbar una condición de equilibrio y pasar de una condición de equilibrio a otra".

Por otro lado, el concepto de maniobrabilidad se refiere a "la capacidad de los aviones que determina la rapidez con la que pueden hacerse los cambios de dirección del movimiento, las maniobras y de seguir una trayectoria determinada".

Un avión será maniobrable cuando pueda realizar una serie de maniobras tipo con la suficiente rapidez. La maniobrabilidad se refiere, por tanto, a la mayor o menor capacidad de control, y es inherente al avión. Dada la función para la que son construidos los cazas (combate aéreo) y los requerimientos prácticos para cumplir esta función (alta maniobrabilidad), es lógico comprender que los cazas actuales se diseñan para ser inestables.

La estabilidad del vuelo se consigue a través de ordenadores de enorme rapidez y potencial de cálculo. Estos ordenadores son los que generan las señales enviadas a las superficies de control del avión (alerones, timón de profundidad y timón de dirección).

Básicamente, el piloto genera los inputs que el software del ordenador de control necesita para posicionar adecuadamente las superficies de control en cada fase del vuelo. Estos inputs son enviados a través de la palanca y pedales del avión, los cuales no controlan directamente los actuadores hidráulicos de los alerones, timón, etc. aunque en algunos modelos existe un sistema de backup (o seguridad) para el caso del fallo del sistema automático de control.

Este sistema de control se denomina comúnmente Fly-by-Wire y, por lo general, está compuesto por varios canales y sistemas concurrentes. Esto significa que disponemos de seguridad adicional en caso de fallo (fortuito o por daños en combate).
En resumen, Fly-By-Wire o "comandos electricos de vuelo" es un sistema de control de superficies que se basa en el movimiento de motores o sistemas hidraulicos activados por impulsos eléctricos. Actualmente es usado en aeronaves para mover las diferentes superficies de estas, como pueden ser timon de dirección, timón de profundidad, alerones, flaps o freno aerodinámico.

¿Qué son las alas Canard?

En aeronáutica, Canard (pato en francés) es una configuración de aeronave de ala fija por la que el estabilizador horizontal está en una posición adelantada frente a las alas, en contraposición a un avión convencional donde está por detrás de éstas. El término Canard ha llegado a denominar cualquier superficie aerodinámica horizontal montada frente al ala principal, independientemente de si es móvil o no.

La ventaja que presentan las alas Canard es solamente a baja velocidad, en algunos aviones los planos Canard sustituyen de hecho a los timones de profundidad (Eurofighter, Viggen, Kfir). por ser una superficie de menor tamaño a las alas los planos Canard solo mantienen su efecto a cierta velocidad y después entran en perdida (la velocidad de el aire a través de los canards baja tanto que no pueden crear esa sustentación) haciendo que la nariz de el avión entre en “picada” de esta manera evita que el ala “mayor” lo haga evitando asi una barrena mas peligrosa.

La ventaja en un dogfight (combate cercano) es el uso en conjunto con el ala delta: mantener una buen rendimiento a altas velocidades antes de acercarse al objetivo y cuando una cantidad importante de energía se “gaste” maniobrando para enganchar con el radar al enemigo puede tenerse la confianza de que aun se tienen los medios (y una manera mas apropiada de administrar esta energía restante) con los planos Canard que dan mejor maniobrabilidad a bajas velocidades.

Los submarinos también usan canards para controlar la navegación sin el ruido asociado a las operaciones de lastre. Los grandes buques de superficie pueden usar canards retráctiles para estabilizarse con mala mar o en maniobras extremas.

Fuente: Wikipedia

Avión Eurofighter Typhoon

El Eurofighter Typhoon es un caza multipropósito de gran maniobrabilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por un consorcio de naciones europeas. Este proyecto fue creado en 1983 y nombrado Eurofighter GmbH. Su diseño se parece al de otros aviones de combate moderno tales como el Dassault Rafale, de Francia, y el Saab JAS 39 Gripen, de Suecia. Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo categorizaran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente.
El proyecto se inició por un requerimiento técnico de varios países para sustituir a los SEPECAT Jaguar, Panavia Tornado, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Lockheed F-104 Starfighter y Dassault Mirage F1 de diversas fuerzas aéreas de Europa. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue la aparición de los nuevos prototipos soviéticos de los Su-27 Flanker y MiG-29 Fulcrum.

El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, la fuerza aérea francesa abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el Eurofighter, prefiriendo un avión algo más pequeño y embarcable, por lo que Francia abandonó el proyecto de avión europeo, para crear su propio caza, el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A.

De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en el que Italia, Alemania y el Reino Unido aparecían como socios. Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado EAP (Experimental Aircarft Programme), pero el gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia BAe (British Aerospace) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB199. El EAP realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la Royal Air Force (RAF), pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto.

Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31 con Rockwell para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo no equipó al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP.

España se unió al proyecto el 2 de septiembre de 1985, aunque ya había seguido con interés la evolución de los acontecimientos. A partir de entonces al proyecto se conoció como EFA (European Fighter Aircraft) y se constituyeron varios consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter: para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc.

A partir de entonces, el proyecto sufrió atrasos debido al final de la Guerra Fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos.

Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la factoría de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron numerosas horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001.

Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido 232 aparatos, Alemania 180, Italia 121 y España 87. La producción se redistribuyó según los siguientes porcentajes: British Aerospace (37%), DASA (29%), Aeritalia (19,5%) y CASA (14%).
El desarrollo es responsabilidad de Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, con base en Múnich, una compañía que pertenece completamente a BAE Systems (parte de British Aerospace) en el Reino Unido, Alenia Aerospazio en Italia, EADS Deutschland Aerospace Group (perteneciente a DaimlerChrysler en conjunción con DASA) y EADS España (antes CASA).

El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003. El coste fue de 1.959 millones de euros e incluía 18 aeronaves, entrenamiento para pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El costo de un avión Typhoon listo para volar es de 62,9 millones de euros.

El proyecto ha sido nombrado y renombrado varias veces desde su nacimiento, siendo conocido como EFA (European Fighter Aircarft), Eurofighter, EF2000 (Eurofighter 2000) y Typhoon.

Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala delta truncada), lo que le proporciona una gran maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuádruple redundante Fly-by-wire.
En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación peso/empuje de 1,18, además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero (capacidad de volar a velocidades supersónicas sin utilizar postquemadores). La empresa española ITP, (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial. Las pruebas de dichas toberas realizadas con los motores EJ200 han sido exitosas y sólo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con éstas, ya que el sistema de control de vuelo (FCS por sus siglas en inglés) del Eurofighter ya está preparado para recibirlas.

El avión está fabricado en gran parte por compuestos como la fibra de vidrio o la fibra de carbono, que proporcionan mayor rigidez estructural a la célula, lo que le permite realizar maniobras con valores de fuerza G muy altos. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por el fabricante Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1.100 km/h). No se descarta tampoco la adopción de tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) en la fase 3 de producción, lo que le proporcionaría una mayor autonomía de vuelo, aunque esto obligaría al Eurofighter a portar menos armamento.

En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, el Typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar.

El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves.

Como todo armamento moderno, el Eurofigther posee multitud de sistemas, de los que cabe destacar el FCS del tipo "Carefree Handling" desarrollado por BAES y GEC Marconi, que controla las maniobras del avión así como otros subsistemas menores, como la admisión del aire por medio del sistema varicrowl.

El Radar ECR 90 Captor está basado en el Radar Ferranti Blue Vixen del Harrier FSR.Mk2, ya que la frecuencia de pulsos del radar FoxHunter del Tornado F.Mk3 no cumplía los requerimientos del avión. El radar es del tipo multimodo de cuarta generación, con pulso Doppler en banda X, que permite identificar objetivos a más de 150 km (BVR) y con capacidad de búsqueda y bloqueo hacia arriba y hacia abajo. Está prevista como mejora del radar la sustitución de la antena de barrido mecánico por una antena de barrido electrónico AESA (Active Electronically Scanned Array) de aproximadamente 1.400 módulos TR.

De esa manera el radar pasará a denominarse CAESAR (acrónimo de Captor AESA Radar). Según el consorcio Euroradar (fabricante del Euroradar CAPTOR) las capacidades del radar Captor se ven incrementadas de manera significativa con la adopción de la antena de barrido electrónico. Además, según esas informaciones, se puede convertir de manera sencilla un radar Captor en CAESAR simplemente cambiando la antena y actualizando el software asociado al radar.

El Sistema PIRATE permite la detección y fijación de blancos por medio de infrarrojos, con un alcance de 30 km y ha sido desarrollado por el consorcio Eurofirst. Presenta varios modos de funcionamiento como: Aire –Aire y Aire-Tierra y además permite el intercambio de datos con el radar ECR 90, aunque es probable que se use solo en modos de detección Aire-Aire puesto que la RAF, por ejemplo, ha comprado barquillas Litening II para labores de ataque.

El DASS es un sistemas de detección y respuesta ante amenazas. El sistema avisa de la presencia de actividad hostil y activa automáticamente las contramedidas más adecuadas para cada tipo de amenaza. El casco tiene visor integrado en la visera que le proporciona información relativa a blancos, velocidades y distancias.
El subsistema HST del casco le permite apuntar a un blanco al que se este mirando, aunque este esté fuera del rango de visión del HUD. Incluso pudiendo lanzar misiles a blancos situados "sobre el hombro".

El DVI (Direct Voice Input) es un sistema que permite la interacción con el avión por medio de la voz. El piloto puede realizar acciones como asignaciones de blancos, cambios de rutas de navegación, cambio de la información en las pantallas de presentación de datos, etc.
El sistema ESM mide las emisiones electromagnéticas y permite identificarlas, así como sus direcciones. En la cabina se dispone de un Head Up Display de amplio campo de visión en la que se recibe información de las características de vuelo y de los modos de combate, además puede presentar imágenes del sistema FLIR del PIRATE.

El Typhoon tiene tres pantallas multifunción MHDD con todo tipo de información. Los mandos siguen la doctrina HOTAS conteniendo más de 50 funciones. Para terminar con los sistemas cabe destacar las pruebas con el traje de vuelo denominado Libelle diseñado para que el piloto soporte maniobras con altos valores de G. Este incluye un sistema que está formado por un entramado de tubos de líquido que provoca presión sobre ciertas zonas del cuerpo, dependiendo de las circunstancias. Con este nuevo traje los pilotos se han manifestado cómodos en maniobras a 12 Gs, con capacidad para mover los brazos y hablar por radio.

Mientras el Typhoon carece de la tecnología stealth del F/A-22, su diseño incorpora muchos detalles que dan, como resultado, una "firma de radar" mucho más pequeña que cazas anteriores. Es capaz de mantener velocidades de crucero supersónicas sin utilizar postquemadores, por lo que junto al F/A-22, tiene capacidad de supercrucero.
Debido a su diseño en ala delta el Typhoon es una aeronave de gran maniobrabilidad. Esto se consigue gracias a que el Typhoon es inherentemente inestable, un cuádruple sistema de control digital da una estabilidad artificial al estar ajustando constantemente las superficies de control (Fly-by-wire). Según EADS, la velocidad máxima posible es Mach 1,5 (aunque baja a Mach 1,3 con la carga de armamento aire-aire).

El misil de largo alcance aire-aire que portaba el Eurofighter al iniciar su vida operativa era el AIM-120 AMRAAM, pero este será sustituido por el MBDA Meteor, cuando esté disponible, con un alcance y maniobrabilidad mayor que ningún otro proyectil disponible. Esto debería dar una mayor ventaja sobre cazas con misiles menos avanzados, particularmente a aquellos sin los beneficios de las tecnologías furtivas, y por lo tanto, más fácilmente detectables por radar.

Especificaciones:
Tipo: Caza multipropósito
Fabricante: Eurofighter GmbH
Primer vuelo: 27 de marzo de 1994
Introducido: 2003
Estado: en servicio
Usuarios: Ejército del Aire Español, Luftwaffe, Aeronautica Militare Italiana, Royal Air Force Fuerza Aérea Austriaca y Real Fuerza Aérea Saudí
Construidos: 146 (Mayo de 2008)
Coste unitario: US$ 122,5 millones
Tripulación: 1 (2 en la versión de entrenamiento). Longitud: 15,96 m
Envergadura: 10,95 m
Altura: 5,28 m
Superficie alar: 50 m²
Peso vacío: 11.000 kg
Peso cargado: 15.550 kg
Peso máximo de despegue: 23.500 kg
Planta de poder: 2× turborreactor Eurojet EJ200
Empuje normal: 60 kN (13.500 lb) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 90 kN (20.200 lb) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2 (2.450 km/h) Mach 1,3 en modalidad supercrucero (vuelo supersónico sin postquemador)
Alcance en ferry: 3.706 km usando los 3 estanques externos
Techo de servicio: 19.812 m
Razón de ascenso: 315 m/s
Carga alar: 311 kg/m²
Empuje/peso: 7,7 N/kg
Aviónica: Cuádruple control de vuelo "fly by wire", modulo de reconocimiento de voz y los sistemas de detección infrarroja PIRATE.
Armamento: 1 × cañón Mauser BK-27 de 27 mm. Posee 8 puntos de anclaje bajo las alas y 5 en el fuselaje con capacidad, para cargar una combinación de:
Misiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, BGT IRIS-T, MBDA Meteor, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin y el futuro AGM Armiger.
Bombas: Paveway II, Paveway III, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO
Otros: identificadores láser (p.e. LITENING) y 3 x estanques de combustible de 1000 l.
Radio:(usando los 3 tanques):
Combate Aéreo (10 minutos vagabundeo): 1.389 km
Combate Aéreo (3 h CAP): 185 km
Ataque a tierra (hi-lo-hi): 1.389 km
Ataque a tierra (lo-lo-lo): 601 km
Fuente: Wikipedia
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