martes, 10 de abril de 2018

Generación 5: La Glock que viene

POR PABLO CRESPO - Weekend.com
Gracias a las reformas introducidas a requerimiento del FBI para la provisión de armas para sus agentes, la empresa austríaca lanza su último desarrollo al mercado civil. En breve estará en la Argentina.
Cuando en el año 1982 una extraña pistola llegaba al mercado internacional, no muchos podrían haber vislumbrado el éxito que iba a obtener. Ante la aceptación masiva que tuvo el primer modelo –la G 17–, los responsables de su producción sabiamente decidieron no innovar. Y así fue que, en los más diversos calibres, comenzaron a aparecer nuevos modelos que en realidad eran la misma plataforma en diferentes tamaños y largos de cañón. Y realmente… para qué innovar ante semejante éxito comercial.

A esa primera tanda –llamada posteriormente Generación 1–, le siguieron las generaciones 2 y 3 sin mayores cambios, sólo algunos realmente más estéticos que funcionales. Recién con la aparición de la Generación 4, los técnicos responsables de su diseño modificaron alguna pieza fundamental, tal como el resorte recuperador de la corredera.
Hace varios años tuve la oportunidad de entrevistar a uno de los directivos de la firma austríaca, a la sazón yerno de don Gastón Glock (1929), quien en un momento de la charla me preguntó: “¿cuál cree usted que es el negocio del señor Glock?”. “Fabricar pistolas”, contesté de inmediato. Su respuesta fue: “Error, el negocio del señor Glock es el marketing”. Esa simple anécdota resume toda una política comercial exitosa. Una vez lograda una eficiente herramienta –que por cierto lo es–, volcó todo su esfuerzo a posicionarla como la líder de ventas del mercado, sin que haya grandes variaciones en el producto ofrecido.

Recién en el año 2016, al obtener un contrato millonario para proveer de G-17 y G-19 al FBI, en un trabajo conjunto con los técnicos de esa agencia estadou-nidense de la ley, se acuerda en introducir ciertas reformas en ambos modelos que equipararían a sus agentes. El resultado fueron las denominadas G-17M y G-19M, de provisión para los federales. Fiel a su agresiva política comercial, en el 2017 la empresa presentó al público la versión civil de esos modelos, dando lugar a la Generación 5.

Algunas diferencias

Tal vez la más significativa sea el cambio de estriado de su cañón, abandonando el de macizos redondeados que impuso en su momento (que no es poligonal, como muchos creen), buscando una mayor precisión. La aguja percutora –tan característica en su impronta– también es reemplazada por una que, si bien se asemeja más a la convencional, posee una particular forma de gota. El tetón del seguro de aguja percutora que es liberado al oprimir la cola del disparador a la mitad –corazón de su sistema de disparo “safe action”– cambia de configuración: su resorte recuperador es levemente más largo que el de sus congéneres de la anterior generación.

En cuanto a la base de la empuñadura, se encuentra embudizada para facilitar la introducción del cargador, el que también ha tenido cambios: una base más grande y una tecla elevadora de color, para distinguir más facilmente si está vacío. Respecto de la empuñadura, Glock regresa al esquema de la Generación 1 y 2, o sea, sin la forma de los dedos en su parte frontal. En definitiva, entre diferencias funcionales y otras estéticas, la Generación 5 presenta una veintena de cambios respecto de la anterior.
Sólo falta esperar su ingreso al país para poder probarla y ver si mantiene el nivel de aceptación que obtuvieron las otras generaciones. ¿Usted tiene alguna duda de que no será así? Yo no.

Nota completa en Revista Weekend del mes de Abril 2018 (Edición 547)

Una nueva aerolínea “low cost” conectará a 24 ciudades argentinas

(Perfil.com) - El gobierno nacional autorizó a volar en el país a la estadounidense “Polar Líneas Aéreas”. La concesión es por 15 años.

La empresa estadounidense Polar Líneas Aéreas, del empresario Ricardo Barbosa, expresidente de la compañía Cata, es la nueva aerolínea de bajo costo que surcará los cielos de la República Argentina, en una serie de rutas que cubrirán 24 ciudades argentinas y conectarán a nuestro país con ocho países. El ministerio de Transporte le dio a la empresa estadounidense la facultad de “omitir o alterar escalas” entre los aeropuertos argentinos y 17 internacionales y la posibilidad de traer a “Polar Air Cargo”, empresa especializada en el transporte aéreo de carga que desde 1993 conecta América, Asia y Europa.

El ministro Guillermo Dietricht autorizó a operar en el país a la empresa que realizará viajes de cabotaje e internacionales de pasajeros, carga y correo utilizando aeronaves de gran porte. Las aeronaves propuestas por la empresa para llevar a cabo los servicios que solicita son del tipo McDonnell Douglas DC-10, Airbus A-340 y Boeing 737. Los aviones DC-10 de McDonnel Douglas, que abrieron en la aviación comercial la era de la cabina ancha, las dobles hileras de asientos y vuelos de larga distancia, pasaron a retiro en los Estados Unidos el 8 de enero de 2007.

La aerolínea recibió una concesión por 15 años que le permitirá conectar 24 ciudades argentinas, entre las que figuran Merlo y Villa Mercedes (San Luis), Córdoba, Mendoza, Rosario, La Plata, San Juan, Catamarca, La Rioja, Buenos Aires, Río Cuarto, Neuquén y Comodoro Rivadavia. Asimismo, San Carlos de Bariloche, Asimismo, Trelew, Río Gallegos, Río Grande, El Calafate, Ushuaia, San Miguel de Tucumán, Salta, Resistencia, Puerto Iguazú y Santiago del Estero.

Los destinos internacionales que podrá conectar Polar con ciudades argentinas son las brasileñas Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre y Florianópolis; las bolivianas Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba y La Paz. También Santiago de Chile, Lima (Perú), Bogotá (Colombia), Punta del Este (Uruguay), Aucland (Nueva Zelanda), Sydney y Perth (Australia), Madrid (España), Miami (Estados Unidos) y Singapur, según la Resolución.

Será ahora la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la encargada de indicar si Polar podrá operar en el Aeroparque Jorge Newbery, en el Aeropuerto de Ezeiza o cualquier otra terminal de la zona metropolitana. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) había señalado que las condiciones actuales que presenta el sistema aéreo no resisten la incorporación de nuevas empresas dado que los aeropuertos metropolitano y de Ezeiza están “colapsados”.

domingo, 8 de abril de 2018

La Foto: Obús remolcado ligero chino AH-4 de 155 mm

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El Ejército de Liberación del Pueblo (PLA) emplea para sus fuerzas de despliegue rápido al AH-4, un obús remolcado ligero de 155 mm desarrollado por NORINCO.
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El sistema de artillería AH-4 es muy similar al obús M777 de 155 mm del Ejército de EE. UU.
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Pesa 4 toneladas y puede ser transportado por el aire por el helicóptero pesado Z-18A del EPL. La existencia AH-4 fue revelada en 2012.
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Alternativas para la fuerza de submarinos de la Armada Argentina

(Nuestro Mar) - Pasaron ya poco más de cuatro meses desde que la tragedia del ARA San Juan sacudiera las noticias locales e internacionales y abriera el debate nacional. Reparación de las unidades ARA Santa Fe y ARA Santa Cruz. Alternativas de mini submarinos rusos.
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Dentro de las flotas de submarinos más poderosas de América Latina, la Armada Argentina solía ostentar un puesto acomodado, pero claro, de eso ya paso mucho tiempo. En la actualidad, su proyección es casi nula, y es que es de común conocimiento que su flota de submarinos dista de ser la ideal.

Pasaron ya poco más de cuatro meses desde que la tragedia del ARA San Juan sacudiera las noticias locales e internacionales y abriera el debate nacional sobre el estado general de las Fuerzas Armadas de nuestro país. A pesar de los esfuerzos colaborativos entre la propia Armada Argentina y la coalición internacional de búsqueda, poco se ha podido esclarecer sobre el evento del 15 de noviembre del 2017.

Pero la pérdida del ARA San Juan es sólo la punta del iceberg de un problema aún mayor, y es la incapacidad del Estado para hacer frente a los problemas de la soberanía marítima, puesto que es la primera vez en la historia del Comando de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina, que la misma cuenta sin el apoyo de submarinos.

El comando de la Fuerza de Submarinos posee cero unidades operativas, dado que las dos unidades restantes, el ARA Santa Cruz y el ARA Salta, no se encuentran en servicio. Alejados del agua, el ARA Salta se encuentra ya muy desgastado y sin baterías, y el ARA Santa Cruz esperando en un astillero para extender su vida útil.

El debate central surge de la cuestión sobre si se le buscará o no reemplazo al ARA San Juan, y de ser así, si se perseguirá resucitar algunos de los submarinos que quedaron abandonados del proyecto de re equipamiento naval de la década del 70 o si por consiguiente se procederá a adquirir uno nuevo.

Entre los submarinos que quedaron abandonados luego de la cancelación del proyecto en los 90, el más potable de ser recuperado podría ser, tal vez, el ARA Santa Fe (S-43) que habría alcanzado un grado de avance en su producción de hasta un 75%. Sin embargo, habría que evaluar el estado del mismo y la perspectiva de finalizar su construcción, además del costo millonario, (se estima podría rondar los 60 millones de dólares).

En ese caso, también se podría acelerar la reparación del ARA Santa Cruz, que todavía espera por su reparación de media vida. Aunque claro, todo depende del estado real de los submarinos y evaluar el costo- beneficio de llevar a cabo dichos proyectos.

La realidad es que luego del proyecto de re equipamiento naval puesto en marcha en los años 70, nunca más se volvió a abordar tal ambición.

Tanteando otras alternativas

Por otro lado, tenemos el reciente anuncio de la empresa rusa Rosoboronexport que ha comenzado, desde enero, la promoción de sus minisubmarinos para el mercado latinoamericano. En este caso, se podría considerar la adquisición de este tipo de minisubmarinos que bien podrían adaptarse a las necesidades de defensa marítima de la Nación.

La venta de mini submarinos rusos se considera un mercado en expansión con gran proyección para los próximos cinco años. La empresa afirmó que tiene varios interesados en África, el sudeste asiático, Medio Oriente e incluso en América Latina.

La compañía ofrece a asimismo la posibilidad de realizar diseños exclusivos para cubrir en su totalidad las necesidades de cada cliente, con la posibilidad de realizar a los modelos originales, hasta 10 modificaciones.

Los mini submarinos funcionan como una versión reducida de los submarinos convencionales y fueron diseñados y creados para operar en situación de conflicto. El objetivo de la construcción de dicho prototipo surgió de la importancia que había adquirido en su momento el desplazamiento en zonas de conflictos los submarinos, y por ende se pensó en crear mini submarinos que fuesen más veloces y dinámicos y por consecuencia, más eficaces para el control oceánico y el patrullaje, resultando en una mayor capacidad de factor sorpresa para el enemigo.

Su uso en conflictos bélicos disminuyo notoriamente finalizada la Segunda Guerra Mundial, dada la naturaleza misma de los conflictos actuales, sin embargo estos mini submarinos no han perdido su protagonismo.

Hoy los mini submarinos poseen un alto carácter preventivo con tareas destinadas al patrullaje, vigilancia de puertos, misiones de búsqueda, e incluso la exploración oceánica con fines científicos.

Los mini submarinos proporcionados por Rosoboronexport, cuentan con un desplazamiento de entre 130 a 1000 toneladas, y están diseñados para desenvolverse en diversas tareas de carácter militar o científico. Entre ellas, se encuentra las tareas básicas de defensa de la frontera marítima mediante el patrullaje, tareas de reconocimiento en áreas designadas o reconocimiento electrónico. Tareas de exploración oceánica con fines científicos, establecimiento de barreras mineras, desembarque de grupos de reconocimiento y sabotaje, evacuación de personas en caso de conflictos.

Asimismo, los minisubmarinos se encuentran equipados con armamento como torpedos y minas, y pueden incluso equiparse con misiles de crucero con el objetivo de neutralizar fuerzas enemigas, destruir barcos de superficie o submarinos hostiles, o realizar ataques a objetivos costeros.

La propuesta es interesante y podría suponer una solución a la falta de unidades operativas dentro del Comando de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina.

Sea la recuperación del ARA Santa Fe o la adquisición de nuevos mini submarinos rusos, habrá que brindar alternativas y soluciones al vacío que dejó el siniestro del ARA San Juan, y proponer respuestas válidas y susceptibles de ser llevadas a cabo para la protección del vasto territorio marítimo que ostenta la Argentina. (JENNIFER OLIVERA - ZONA MILITAR)

Enaer presentó el proyecto T-35 Pillán II

La Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer) presentó en  Fidae 2018 el proyecto del avión de instrucción básico militar T-35 Pillán II. 
Foto Credito: Enaer
El T-35 Pillán es un avión de entrenamiento militar, monomotor, biplaza, con asientos en tándem, con tren triciclo retráctil, diseñado y producido por Enaer para satisfacer la instrucción primaria y preparar al piloto para volar aviones de performances superiores. Es un avión de dos cabinas, con instrumental completo en ambas. Esta motorizado por un motor Lycoming IO540 de seis cilindros opuestos en línea con una potencia de 300 HP, que impulsa una hélice Hartzell de tres palas de paso variable. Su índice de ascenso, sus capacidades acrobáticas y su bajo costo por hora de vuelo lo convierten un entrenador primario competitivo.
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La aeronave lleva operando 30 años en varios países, principalmente, en Chile y España pero dadas las necesidades actuales, posee un diseño de hace 30 años y con una vida útil próxima a finalizar. En ese contexto Enaer decidió la actualización y mejoras los sistemas de la aeronave, con un bajo costo operacional decidiendose en enfocarse en los puntos débiles debidos a su antiguedad como los sistemas y materiales. 
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El proyecto contempla una mejoría de los sistemas estructurales y aerodinámicos con wing tips; aviónica de última generación con Glass Cockpit y Head-Up Display (HUD); planta motriz mejorada con un Lycoming AEIO580; entrenamiento digital para tripulaciones, incorporando planificador de misiones y una estación de diebriefing (Computer Based Training); mantenimiento y entrenamiento inteligente con el uso de realidad virtual y aumentada; capacidad multipropósito de vigilancia y reconocimiento con la incorporación de una cámara de barrido infrarrojo; y mejoras en el ambiente de la cabina y en la fijación de asientos, con un sistema de absorción de energía para mayor seguridad.

El proyecto está aprobado por la Jefatura de la Fuerza Aérea de Chile. Enaer espera fabricar unas 100 unidades del T-35 Pillán II, de las cuales unas 30 serían para la FACh, y el resto para exportación. 

El avión espacial reutilizable Boeing X-37 (EE.UU.)

El Boeing X-37, también llamado Orbital Test Vehicle (OTV) es un avión espacial no tripulado diseñado para probar futuras tecnologías de vuelo espacial durante su estancia en órbita y reingreso a la atmósfera. Es una aeronave espacial no tripulada reutilizable escala de un 120% respecto del X-40A.
Este proyecto se inició en 1999 por parte de la NASA, para ser posteriormente transferido al Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 2004. El X-37 realizó su primer vuelo con una caída libre el 7 de abril de 2006 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La nave fue lanzada el 21 de abril de 2010 en una misión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y retornó a tierra el 3 de diciembre del mismo año. En marzo de 2011, despegó para su segundo viaje al espacio, de 15 meses de duración. En octubre de 2014 fue anunciado su regreso, tras 674 días en órbita alrededor de la Tierra, de su tercer viaje al espacio.​ La cuarta misión del X-37, USA-261, fue lanzada el 20 de Mayo de 2015 y finalizó el 7 de mayo de 2017.
En 1999, la NASA seleccionó a Boeing Integrated Defense Systems para diseñar y desarrollar el vehículo, el cual fue construido por la delegación de California, Boeing Phantom Works. Durante un período de cuatro años varias instituciones se han involucrado en el proyecto, como la NASA, que ha contribuido con 109 millones de dólares, las Fuerza Aérea de los Estados Unidos con 16 millones, y Boeing con 67 millones. Será esta última la que conseguirá un nuevo contrato de 301 millones de dólares para colaborar en el proyecto "Iniciativa de Lanzamiento Espacial" de la NASA a finales de 2002.

El X-37 fue transferido de la NASA a la agencia DARPA el 13 de septiembre de 2004.​ El programa se convirtió así en un proyecto clasificado y se desconoce el motivo por el cual DARPA mantuvo este estatus para el proyecto. Se piensa que el programa de vuelos espaciales de la NASA podría estar centrado en crear un vehículo de exploración espacial, mientras que DARPA quería promocionar el X-37 como una aeronave destinada al servicio del Departamento de Defensa, motivada a raíz del desastre del Challenger.
Este vehículo es, potencialmente, la primera aeronave espacial y militar de los Estados Unidos, después de la cancelación del X-20 Dyna-Soar en 1963. Se espera que pueda operar en un rango de velocidades de Mach 25 en la reentrada. Entre las tecnologías que se han puesto a prueba en el X-37, se han mejorado los sistemas de protección térmica, la aviónica, el sistema de guía autónomo, y la estructura mecánica avanzada. El motor a bordo es el AR-2/3 del fabricante Pratt & Whitney Rocketdyne, cuyo combustible es peróxido de hidrógeno y JP-8.

El X-37 fue construido originalmente para ser transportado a órbita en el compartimento de carga del transbordador espacial, pero se rediseñó para lanzarse sobre un Delta IV o cohetes similares, después de que se determinó que un vuelo en lanzadera no sería rentable. 

El diseño de la aerodinámica se derivó de la lanzadera espacial, por lo que el X-37 tiene un índice de sustentación-resistencia similar, y unos coeficiente de planeo a grandes altitudes y número de Mach menores que el Hypersonic Technology Vehicle.

El vehículo que se utilizó en una prueba atmosférica de planeo en caída libre no tenía sistema de propulsión. En vez de las puertas de la bahía de carga de un vehículo operacional, tenía un refuerzo de la estructura del fuselaje superior para permitirle ser sujetado por una nave nodriza. La mayor parte de las teselas de protección termales eran imitaciones, hechas de espuma barata en vez de cerámica; una pequeña parte de las teselas del X-37 eran baldosas reales de un escudo térmico, y las mantas del sistema de protección térmico fueron usadas en áreas donde el calentamiento no habría sido bastante severo como para requerir baldosas.

El 2 de septiembre de 2004, se informa que para su prueba inicial en caída libre atmosférica, el X-37 sería lanzado desde un White Knight de Scaled Composites, un avión de pruebas de gran altitud más conocido por el lanzamiento del SpaceShipOne de Scaled.
El 21 de junio de 2005, el X-37 completó un vuelo cautivo debajo de un White Knight en el puerto espacial de Mojave, Mojave, California.​ En la segunda mitad del 2005, el X-37 sufrió mejoras estructurales, incluido el reforzamiento de los soportes del tren de aterrizaje delantero. Una vez realizada la prueba cautiva, se esperaba el test en caída para mediados de febrero de 2006. El 24 de marzo de 2006, el X-37 voló, pero un fallo en el enlace de las comunicaciones impidió el vuelo libre y el vehículo fue devuelto a tierra todavía acoplado a su portador, el White Knight.

El 7 de abril de 2006, el X-37 realizó su primer vuelo libre. Durante el aterrizaje, sin embargo, una anomalía causó que el vehículo se saliese de pista y sufriese daños menores. Cinco vuelos adicionales fueron realizados, al menos uno de los cuales fue un vuelo libre con aterrizaje satisfactorio.​

EL 17 de noviembre de 2006 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció que desarrollaría el X-37B a partir del X-37A de la NASA. La versión de la Fuerza Aérea se designó como X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) (Vehículo Orbital de Pruebas). El programa OTV aúna a la industria y a la inversión del gobierno por parte de DARPA, NASA y la Fuerza Aérea. El proyecto X-37B será liderado por la Air Force Rapid Capabilities Office e incluye la asociación con la NASA y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (Air Force Research Laboratory). Boeing es el principal contratista para el programa OTV. El X-37B puede permanecer en órbita hasta 270 días seguidos.​

El Secretario de la Fuerza Aérea declaró que el programa OTV se enfocaría en "la reducción del riesgo, la experimentación, y el desarrollo del concepto operacional para tecnologías de vehículos espaciales reutilizables, en apoyo de objetivos de desarrollos espaciales a largo plazo". El lanzamiento del X-37B iba a ser realizado en la bodega de carga del transbordador espacial, pero después del accidente del Columbia, se transfirió a un cohete Delta II. Posteriormente fue trasladado a una configuración carenada del cohete Atlas V ante las dudas sobre la aerodinámica de la nave espacial durante el lanzamiento con la nave descubierta.​
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El primer vuelo orbital del X-37B, llamado X-37B OTV-1, fue lanzado sobre un cohete Atlas V desde la estación de Cabo Cañaveral de la Fuerza Aérea, Florida, el 22 de abril de 2010. La nave se situó en una órbita terrestre baja para realizar diversas pruebas. Tras una misión de 220 días en el espacio, la nave espacial X-37B aterrizó el 3 de diciembre de 2010 en la base Vandenberg de la Fuerza Aérea.​

Un segundo X-37B realizó otra misión de prueba que empezó en Cape Canaveral Air Force Station, Florida, el 5 de marzo de 2011, y terminó el 16 de junio de 2012 en la Vandenberg Air Force Base después de 469 días de vuelo. El 16 de junio de 2012 terminó una misión secreta de 16 meses en el espacio. El avión espacial en miniatura aterrizó en la Base Vandenberg de la Fuerza Aérea en California, 130 km al noroeste de Los Ángeles. Fue el segundo vehículo de Estados Unidos en hacer un aterrizaje autónomo desde el espacio.​ El avión espacial, también conocido como Vehículo de Prueba Orbital-2, u OTV-2, encendió su motor y se desplazó fuera de su órbita, y luego atravesó la atmósfera y se deslizó por la pista (al igual que lo haría un avión ordinario). Boeing [NYSE: BA] anunció el 16 de junio de 2012 el éxito de la órbita y aterrizaje del segundo X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) para la Oficina de capacidades rápidas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.​
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"Con el retiro de la flota de transbordadores espaciales, el programa X-37B OTV trae una capacidad singular para el desarrollo de la tecnología espacial",

El 11 de diciembre de 2012 se lanzó con éxito desde un cohete Atlas V el tercer X-37B Orbital Test Vehicle (OTV-3), designado como USA-240 al tratarse de una misión clasificada. Su órbita ha podido ser calculada de manera aproximada gracias a aficionados a la observación de satélites desde tierra durante su lanzamiento. Afirman que tras el lanzamiento, el OTV-3 órbita con una altura de entre 345 Km y 363 Km, y una inclinación de 43,497º.​ Se desconoce su carga, la duración de la misión o su órbita real.

Según los observadores del cielo, la nave espacial pasa sobre el mismo punto dado en la Tierra cada cuatro días, y opera a una altura de 410.382 m, lo que sería típico de un satélite de reconocimiento militar.​ La Fuerza Aérea de Estados Unidos se ha esforzado por mantener en secreto los objetivos de la misión del aparato, que muchos han relacionado con el espionaje. 

Los motores principales AR2-3 originales se alimentaban con JP-8 (un tipo de kerosene militar) y peróxido de hidrógeno; posteriormente pasó a utilizar Tetróxido de dinitrógeno/hidrazina.12​ Los motores de maniobra están alimentados con peróxido de hidrógeno. Dispone de una bodega de carga para alojar experimentos.
Variantes:
X-37A: El X-37A fue la versión inicial de la NASA de la nave espacial; el X-37A Approach and Landing Test Vehicle (ALTV) fue usado en pruebas de lanzamiento de planeo en 2005 y 2006.​
X-37B: El X-37B es una versión modificada del X-37A de la NASA, destinado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Desarrolló múltiples misiones de pruebas orbitales.
X-37C: En 2011, Boeing anunció planes para realizar una variante sobre escalada del X-37B, refiriéndola como X-37C. La nave espacial X-37C tendría entre un 165 y un 180% del tamaño del X-37B, permitiéndole transportar hasta seis astronautas dentro de un compartimento presurizado alojado en la bodega de carga. Su vehículo de lanzamiento propuesto es el Atlas V Evolved Expendable Launch Vehicle.​ En esta tarea, el X-37C podría competir potencialmente con la cápsula espacial comercial CST-100 de Boeing.​
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Especificaciones del X-37B
Tripulación: No tripulado
Longitud: 8,9 m
Envergadura: 4,5 m
Altura: 2,9 m
Peso cargado: 4990 kg
Planta motriz: 1× Cohete Rocketdyne AR2-3.
Empuje normal: 29341 kN de empuje.
Alimentación eléctrica: células fotoeléctricas de arseniuro de galio con baterías de ion de litio.
Velocidad orbital: 28.200 km/h
Órbita: órbita terrestre baja
Tiempo en órbita: hasta 270 días.

Argentina y China cerraron un acuerdo nuclear que costará USD 1.600 millones menos que lo pautado por el gobierno de Cristina Kirchner

La central nuclear de AtuchaSegún Martin Dinatale en el portal Infobae.com, se trata de la construcción de la central Atucha III, que antes costaba USD 7400 millones y ahora será de USD 5800 millones. El Gobierno dijo que hubo severas irregularidades en el acuerdo que se había sellado con De Vido.

Luego de más de cinco años de arduas negociaciones que comenzaron con el gobierno anterior, la Argentina acaba de cerrar un contrato definitivo con China para la construcción de la central nuclear Atucha III que cosechó un particular detalle: por "desprolijidades y desequilibrios registrados" el proyecto con financiamiento chino costará 1.600 millones de dólares menos que el precio original que había fijado Cristina Kirchner.

Así, la construcción global de la central nuclear Atucha III que se realizará con China y Canadá pasará de costar USD 5.800 millones, mientras que el proyecto original que había elaborado el ex
ministro de Producción Julio De Vido era de USD 7.400 millones. "El proyecto original del gobierno anterior tenía ciertas irregularidades, montos abultados y mucho costo local que no estaba claro y que hubo que ajustar. Pero China lo entendió y aceptó las nuevas condiciones", admitió a Infobae un destacado funcionario de la Casa Rosada que llevó de cerca las duras negociaciones con Beijing.

El 30 de marzo pasado, en forma sigilosa y sin demasiadas estridencias, el gobierno de Mauricio Macri firmó con China el acuerdo definitivo por la construcción de la planta nuclear de Atucha III que tendrá tecnología Candu. En el medio del camino quedaron las arduas negociaciones entre la Cancillería y el Ministerio de Energía que lidera Juan José Aranguren con el gobierno de Xi Jinping.

En el gobierno alertaron que la diferencia de precios entre el contrato original que había cerrado De Vido con China y el que finalmente se cerró tenía "muchas desprolijidades y desequilibrios" que no se entendían. Por ejemplo, estaba contemplado en el presupuesto global una mano de obra con horas de trabajo innecesarias, mucho costo local no especificado y detalles abultados. "No nos consta que haya existido un reparto de dinero o coimas. Pero había gastos excesivos que hubo que descartar y que en su momento se investigará el caso", destacó escuetamente una fuente diplomática. Más bien, los funcionarios que intervinieron en las negociaciones prefieren hablar de "una administración que desconocía el tema o que era directamente incompetente".

Desde el Ministerio de Energía dijeron a Infobae que en algún momento se abrirá una investigación puntual sobre el contrato anterior. Por lo pronto, la decisión de la Argentina y China es avanzar en mayo con el contrato por la quinta central nuclear y si todo marcha bien en el 2019 comenzarán las obras por Atucha III.

Según revelaron a Infobae fuentes diplomáticas del Palacio San Martín, la intención del gobierno es que en noviembre, cuando se realice la cumbre de presidentes del G20 en Buenos Aires Macri y su par chino Xi Jinping puedan mostrar la firma de los dos acuerdos definitivos: el de Atucha III y el de la quinta central nuclear. De esta forma, se dejará atrás el camino vidrioso y poco transparente que hubo con China durante la administración de Cristina Kirchner. En el caso de esta central nuclear el contrato definitivo que se firmó contempla un financiamiento global de USD 5.800 millones, de los cuales USD 2.200 aportará China, USD 790 Canadá y el resto la Argentina.

En este contrato se prevé un 40% de mano de obra local que originalmente no estaba prevista; se contará con más componentes de tecnología China; transferencia de combustibles con diseño de la CONEA; una nueva distribución de tareas que no implicará la realización de la obra con llave en mano y un detalle no menor que el gobierno anterior no había incluido en el contrato original: todo el acuerdo se firmó bajo las leyes argentinas.

¿Qué se significa este cambio sustancial de sellar un contrato bajo leyes argentinas?
Esto implicará que cualquier litigio con China o Canadá se resolverá en la jurisdicción legal de nuestro país y con garantía de los tribunales locales. Sucede que en el contrato que había elaborado De Vido se había previsto que los litigios se definan en los tribunales de Gran Bretaña ya que la Argentina carecía de solvencia y estaba en default con los holdouts.

El acuerdo definitivo que se alcanzó con China por Atucha III incluye transferencia de tecnología con uranio natural y agua pesada. Todo esto se hará con los parámetros de la OIEA, es decir, bajo el uso exclusivo de energía nuclear con fines pacíficos.

Fuentes diplomáticas chinas dijeron a Infobae que el acuerdo definitivo por Atucha III que se acaba de firmar "resultó beneficioso para ambas partes". No dieron más detalles. El resultado de un acuerdo definitivo con un costo menor de USD 1600 millones se debió a una dura negociación que llevó adelante el Ministerio de Energía junto con la Cancillería y el embajador Diego Guelar que tuvo que ablandar a los chinos desde Beijing.

A partir del 2006 el plan nuclear recibió muchos fondos pero no había una estrategia de hacia dónde invertir. En la actualidad hay menos recursos pero se intenta invertir mejor. Atucha II no es el mejor ejemplo a seguir por el tiempo que demoró". Así, se detalló que la "extensión de Vida de Embalse está atrasado 7 meses pero no es significativo por el tamaño de la obra. El proyecto CAREM también se encuentra demorado aunque está enfocado en una estrategia de exportación comercial (2500 millones de presupuesto para este año)". 

El gobierno está orientando ahora a la inversión en medicina nuclear; se está llevando a cabo "una reforma de las instituciones nucleares con la idea de bajar costos y hacerlas más eficientes".

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