Lo que ocurre en un país cuando ganan los brutos

Por Ernesto Tenembaum - Infobae.com

Uno de los hábitos más clásicos de la historia argentina consiste en debatir alrededor de una pregunta, que es casi siempre la misma: ¿Quién tiene la culpa? Esa pregunta se puede aplicar a cientos de episodios. ¿Quién tuvo la culpa del golpe del 76, de la caída de Alfonsín, del lamentable episodio de la resolución 125, del golpe del 55, de la crisis del 2001, de la desaparición del ARA San Juan, de la muerte de Santiago Maldonado, de la crisis de la educación pública, de que la Argentina haya dejado de ser un país rico?

Y así hasta el infinito.

Esas preguntas, habitualmente, generan debates encarnizados que, sin embargo, ocultan la existencia de dos consensos básicos. El primero es que cada una de ellas refiere a un fracaso. Cuando alguien tuvo la culpa de algo, quiere decir que ese "algo", ocurrió. El segundo consenso es más profundo. Los distintos polos de estas discordias coinciden, siempre, en que la culpa la tienen "los otros". Los otros son neoliberales, bolches, destituyentes, kirchneristas, caceroleros, fachos, montoneros, tibios, kukarachas, macristas, peronchos, gorilones o canallas.

Esa saga, en el día de ayer, ha sumado otro capítulo de dimensiones aun difíciles de calibrar. El tratamiento de la reforma previsional empieza a adquirir una dinámica que, si no se encarrila a tiempo, podrá marcar a fuego el destino del gobierno de Mauricio Macri. Los fracasos de un país afectan a todos sus habitantes, pero sus consecuencias políticas inmediatas y directas se abaten sobre la persona o el sector político que lo gobierna. Por eso, el principal desafío, hoy, es para Macri y la dirigencia de Cambiemos, y no es un desafío sencillo de resolver.

La discusión sobre quién tuvo la culpa de lo que sucedió alrededor del Congreso tendrá un recorrido muy previsible. Según quien lo cuente, la culpa la habrá tenido el kirchnerismo salvaje, el gobierno represor, el ajuste contra los jubilados, la irresponsabilidad K de gobernar sin atender a los números, el intento opositor de derribar a Macri, la incapacidad política del oficialismo, la conducta extorsiva de los gobernadores peronistas, la insensibilidad del empresariado que no cede nunca nada, la gimnasia revolucionaria del así llamado "campo nacional y popular", con esa debilidad por tirar piedras contra lo que no pueden evitar por número. Si los protagonistas, por un momento, pudieran sustraerse de su propio rol y de sus intereses, tal vez verían que, más allá de quién sea el culpable, son todos protagonistas de un espectáculo trágico y triste. Entre esos protagonistas, es el Gobierno quien tiene la principal responsabilidad de evitar que todo se desmadre.

A las tres de la tarde de ayer, la tensión había llegado a un pico que parecía inmanejable. Ya hacía varias horas que, en la calle, la Gendarmería y distintos grupos de manifestantes encapuchados intercambiaban balas de gomas, pedradas y gases lacrimógenos. Las imágenes eran estremecedora: una inverosímil remake del 2001. Adentro del recinto, solo se escuchaban gritos y empujones. Fuera del horario reglamentario, el oficialismo intentaba arrancar la sesión con una efímera e ínfima mayoría: había logrado el quórum por una diferencia de un voto.

A esa hora, Elisa Carrió desactivó una bomba cuyas esquirlas hubieran dejado heridas aún más tremendas.

Si el proyecto de empujar la reforma provisional con fórceps se mantenía unas horas más, el desastre hubiera escalado, en el recinto, en la calle, en los medios internacionales. Por eso, en un rapto de realismo político, propuso que se levantara la sesión. Al contrario de lo que sugeriría una evaluación apresurada, eso le permitió ganar tiempo al Gobierno: a veces el camino más rápido entre dos puntos no es una recta. Será, de todos modos, un tiempo muy complicado.

Desde que se levantó la sesión, en el oficialismo arrancó un debate que lo cruzará hasta que se resuelva el tema, si es que se resuelve. La reforma previsional es un asunto extremadamente sensible. Aun en países de democracia muy estable y avanzada, como Francia, se trata en medio de una tensión extrema. En el correr de los días, el clima se fue enrareciendo. En ese contexto, ¿tenía sentido convocar a la sesión con los números tan justos?

Cuando la ley se aprobó en el Senado, no había nada que se podría haber hecho desde la calle, porque el proyecto contaba con un respaldo abrumador. Si ayer a las dos de la tarde, se hubieran sentado en sus bancas 140 diputados para dar quórum, todo se hubiera desinflado. Pero no estaban. Con mucha suerte, había 130. Eso potenciaba el efecto de los disturbios callejeros y de la la militarización de la zona. Con mayoría clara, todo se afloja. Si se juega al límite, todo se potencia. Eso es lo que entendió Carrió. ¿Lo habrán entendido en la Casa Rosada?

Mauricio Macri enfrenta una tarea dificilísima desde el mismo día en que asumió. Encabeza un gobierno de minorías. Está obligado a negociar cada ley. Pero, encima de eso, muchas de esas leyes son impopulares, como el recorte que propone ahora al aumento que le correspondía a los jubilados. El tiempo le corre en contra. Pero está obligado a un ejercicio extremo de paciencia y negociación, que requiere una sensibilidad no habitual. Casi que no hay posibilidad de no errar en ese camino. Enfrente, tiene un sector importante de la oposición que nunca le reconoció su presidencia: le negó la entrega del bastón, lo injurió de la manera más despreciable, lo acusó de haber ordenado la desaparición de un joven, le deseó la fuga en helicóptero. Es un laberinto. Si no ajusta, pierde por un lado. Si ajusta, pierde por el otro. Y poderosos enemigos lo acechan, lo están esperando.

A ese desafío, el Gobierno respondió con sutileza: estableció lazos con otros sectores de la oposición y el sindicalismo que, en medio de la tirantez natural de la competencia, le permitió gobernar en relativa paz la primera mitad del mandato y ganar las elecciones de medio término. Pero el sector moderado de la oposición obtenía siempre mejores condiciones gracias a la amenaza extrema del kirchnerismo. El peronismo sabe ejercer la oposición, de tal manera que un gobernante no peronista sufra el rigor de conducir un país indómito. Los errores, en este contexto, se pagan caros.

Luego del triunfo de octubre pasado, el Gobierno se sintió legitimado. Sin embargo, una vez más, su respaldo fue minoritario: un 42% del país es una gran minoría, pero una minoría al fin. Tal vez esa confusión, una victoria electoral es muy importante pero no da la razón ni el poder para siempre, empujó al Gobierno a esta encerrona. Confiaron demasiado en sus fuerzas, que no eran tantas, o en su olfato político, que no era tan agudo.

Ayer mismo quedaron expuestos los dilemas que deberá resolver el Gobierno: son gigantescos. ¿Estuvo bien pensada la negociación? ¿No se les concedió demasiado a los gobernadores desde un principio, cuando la batalla real se jugaría luego en el Congreso? ¿Erraron al apurar la sesión de ayer? ¿Utiliza el Gobierno a sus espadas más capaces en la cámara de Diputados? ¿Tiene sentido hacer una demostración grosera de fuerza militar en la calle?

Más aún: ¿es políticamente viable la reforma así como está? ¿No se exagera con un ajuste donde hay muchos costos para sectores débiles de la sociedad y pocos para los poderosos? ¿Es sensato, por ejemplo, que en pocos días se vuelvan a reducir las retenciones a la soja? ¿Es este el único ajuste posible? Y, en el medio de eso, la sucesión de detenciones sin condena previa a dirigentes de la oposición: ¿favorece o perjudica la capacidad del oficialismo de lograr consenso, divide o abroquela a la oposición?

No hay respuestas lineales a todo esto. Realmente, no las hay. Cada una de ellas obliga a buscar un punto de equilibrio finito e inestable. Sin embargo, los brutos encuentran una misma respuesta a todo. Le piden al Gobierno que pase por encima de los demás: cuanto más ajuste, mejor; cuando más gendarmes, mejor; cuanto más desprecio ante cualquier crítica, mejor; cuando más respaldo a las fuerzas de seguridad, hagan lo que hagan, mejor. Para sumar complejidad, brutos hay por todos lados. ¿Quiénes eran los que tiraban piedras durante horas a los gendarmes? ¿Y los que quemaban autos? ¿A qué juegan? ¿Y los que no tienen ni una palabra de repudio contras ellos? ¿Dónde estuvo ayer el huevo y la gallina? Otra vez: entre todos los brutos, ¿quién tuvo la culpa?

Ahora Macri tiene que encontrar una salida a la encerrona. A primera hora de la tarde, insinuó tensar al máximo las cosas con la firma de un decreto. Gente de su equipo consideró que era momento de hacer jugar la autoridad presidencial a fondo, de demostrar que no se lo iban a llevar puesto tan fácil. Finalmente, primó, otra vez, la intención de negociar con un peronismo que, otra vez los brutos, no conoce otra forma de hacer oposición: firma pactos que no cumple, coloca al gobierno al borde del abismo, como si no fueran responsables, nunca, de nada. La historia de siempre: los problemas serios de un país se tornan mucho más serios cuando la dirigencia baila en la cubierta del Titanic. Los argentinos de cierta edad ya los hemos visto a todos hacer, varias veces, lo mismo.

La Argentina está cruzada en estos tiempos por dos imágenes delirantes. Una es la que expresa el cántico: "Macri, basura, vos sos la dictadura". En esta percepción, Macri sería, por ejemplo, un reedición del revanchismo del 55. La otra es la que sostiene que todos los males del país se resumen en una palabra: peronismo. Y que Macri, en este caso, sería como Alfonsín, la víctima del golpismo peronista, de una mafia agazapada para tomar el poder. Si esta experiencia fracasa, habrá un nuevo, fascinante y encarnizado debate sobre quién fue el responsable.

Cuando los brutos se imponen, un país está condenado a discutir quién tuvo la culpa de su fracaso.

Y brutos, como se sabe, hay por todos lados y de todos los colores.

Fotos: Amilcar Orfali

Prueban el avión multipropósito Mwari sudafricano

Personal FAA y de la Armada, fueron invitados por la empresa Paramount Group a tomar contacto con el avión multipropósito Mwari en Pretoria, Sudáfrica. El avión fue volado por un piloto del Centro de Ensayos en Vuelo de la FAA.

Fuente: https://www.aviacionargentina.net/foros/forum/fuerzas-armadas-argentinas/fuerza-a%C3%A3%C2%A9rea-argentina/259-novedades-faa/page337

Relanzan la búsqueda de petróleo en el mar

(La Nación) - Lo dijo Aranguren en una reunión con hombres del sector; se licitará en 2018.

El ministro de Energía, Juan José Aranguren , anunció ayer el lanzamiento de la Ronda 1 del Plan de Exploración de hidrocarburos costa afuera (offshore) para julio del año próximo, un llamado que abarcará tres áreas del litoral marítimo sobre una superficie de 225.000 kilómetros cuadrados.

Así lo precisó el funcionario en el marco del almuerzo organizado ayer para celebrar el Día del Petróleo, que convocó a más de 1200 directivos de todas las empresas de la industria hidrocarburífera.

Aranguren destacó que la Argentina tiene en su plataforma continental "una de las áreas menos exploradas del mundo". Pese a eso, hay producción de hidrocarburos en el mar, especialmente gas, frente a las costas de Tierra del Fuego, en los proyectos denominados Carina, Aries y Vega Pléyade.

Con el objetivo de expandir la exploración de hidrocarburos en el Mar Argentino, esta primera ronda va a incluir una vasta región de la Plataforma Austral Norte (5000 km2), la Cuenca Malvinas Oeste (90.000km2) y la Cuenca Argentina Norte (130.000 km2).

Para los bloques incluidos en la Ronda 1 se espera recibir las ofertas en noviembre de 2018 para adjudicar los permisos exploratorios a fines del mismo año. El ministro también destacó que "esta primera etapa será seguida en 2019 por una segunda ronda en la cual se incorporará la Cuenca Argentina Sur, que cuenta con un área aproximada de 120.000 km2".

Nuevas inversiones

El litoral marítimo es uno de los espacios más extensos con potencial de recursos hidrocarburíferos y para el sector configura una oportunidad para la atracción de nuevas inversiones al país y una posibilidad de extender el horizonte de las reservas de gas y petróleo.

Aranguren anunció que se abrió el Concurso Público Nacional para la selección de la empresa que dará el apoyo al Ministerio de Energía en la realización de la Sala de Datos Virtual y el sitio web de la futura ronda, para facilitar a los potenciales permisionarios la evaluación de las áreas por licitar.

El Banco de Datos de Hidrocarburos ya posee una importante cantidad de información sísmica y pozos relacionados con las áreas offshore que serán licitadas.

Aranguren también reconoció que el Estado tiene una deuda de unos 26.000 millones de pesos con las petroleras por planes de subsidios que había implementado el kirchnerismo.

Renunció el jefe del organismo que regula la aviación

Por Diego Cabot - LA NACION

Juan Irigoin se va en medio de la llegada de nuevas aerolíneas; llega Tomás Insausti.

En medio de la llegada de nuevas aerolíneas para operar en el país, el Gobierno decidió hacer cambios importantes en el área de regulación del sector. El director de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Juan Irigoin, encargado de todos los permisos y movimientos de cada uno de los aviones que circulan en la Argentina, presentó ayer la renuncia.

Se iniciará entonces una transición hasta fin de año, cuando asumirá Tomás Insausti, un funcionario que ya trabajaba en el organismo.

"Han transcurrido dos años de enorme aprendizaje para mí, tanto en lo personal como en lo profesional. Mi ciclo en la ANAC se ha cumplido, y he puesto lo mejor de mí para cumplir con nuestros objetivos, muchos de los cuales se han logrado y muchos otros falta concretar", dijo Irigoin en un correo electrónico que hizo circular entre los empleados.

En esa misma comunicación, Irigoin presentó a su sucesor: "La próxima gestión, a cargo del Dr. Tomás Insausti, reforzará lo que hemos hecho bien y corregirá todo lo que sea necesario para alcanzar los objetivos de la ANAC", resume la carta.

Finalmente, hubo tiempo para agradecer al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "Ha sido para mí un orgullo conducir este organismo. Agradezco al ministro Dietrich por la oportunidad que me ha dado, y también el acompañamiento de ustedes", finalizó, con esa referencia a los empleados del organismo.

La ANAC tiene un rol central en la ampliación del mercado aerocomercial que se propone la administración Macri, más federal y menos centralizado en Buenos Aires. Esa estrategia apunta también a la llegada de los servicios llamados low cost (bajo costo), que prometen revolucionar los costos del sector, a nivel operativo y de tarifas, en la medida en que el Gobierno flexibilice las normas.

El organismo tuvo a su cargo analizar los pedidos de más de 200 nuevas rutas de cabotaje y 300 internacionales presentados a principios de septiembre por siete empresas de aviación comercial, la mayoría de ellas aún sin operar entonces en el país.

En esa nómina se anotaron la noruega Norwegian, la colombiana Avianca (a través de su filial local Avian), Flybondi, Servicios Aéreos Patagónicos y LASA, entre otras. En tanto, dos empresas, Emprendimientos Aeronáuticos (SEA) y Argenjet, solicitaron autorización para operar vuelos no regulares.

La inversión prometida por el grupo de empresas que se presentaron en la audiencia ascendería a US$ 6885 millones, mientras que permitiría crear más de 10.000 puestos de trabajo, según los datos presentados en los pedidos de rutas.

El Estado suma a los privados para desarrollar puerto Ibicuy

(Cronista.com) - La habilitación del enclave fluvial tras culminar la obra civil y completar el dragado, se concretaría en 2018.

"Es uno de los más importantes de la Argentina". Con esta definición el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz, sorprendió a los propios entrerrianos y dio el puntapié inicial a la recuperación del puerto de Ibicuy.

No se equivoca Metz al definirlo. Ubicado a la altura del kilómetro 218 del río Ibicuy, sobre la margen izquierda, a 6 kilómetros de la confluencia con el río Paraná Guazú, este puerto fue literalmente bendecido por la naturaleza. Una olla de calado natural de 34 pies que no es necesario mantener con dragado hace de este puerto un lugar estratégico para la logística a escala Mercosur. Lamentablemente, malas administraciones públicas y deficientes concesionarios trabaron el crecimiento de este puerto que pasó a la provincia de Entre Ríos en el proceso de descentralización operado en los 90.

Esta historia de desencuentro está próxima cambiar luego del encuentro mantenido por el gobernador entrerriano Gustavo Bordet con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, donde se solicitó el apoyo para obras portuarias. Ello derivó en una posterior reunión con funcionarios de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, oportunidad en la que se analizaron los positivos efectos de la reciente ley provincial de Participación Público Privada y su aprovechamiento para obras de infraestructura logística y portuaria. Allí el gobernador Bordet reafirmó su compromiso para la firma del decreto por terrenos fiscales y la habitación de amarraderos e impulsó una convocatoria conjunta a la reunión con productores en Concordia.

En la tercera reunión, llevada a cabo el pasado jueves, Gustavo Bordet recorrió el puerto junto a Metz y se acordó el trabajo conjunto entre provincia y nación "para buscar, a través de una instancia de participación público privada, e ir hacia la reactivación de este puerto que para Entre Ríos significa la posibilidad de salir al mundo, de estar conectados con todos los destinos de exportación y es una gran oportunidad, algo que resulta clave para nuestra política portuaria provincial".

Fundamental

Por su parte, Metz resaltó que "la reactivación portuaria es fundamental porque impacta directamente en el comercio exterior y en el trabajo para la gente. En ese marco de acuerdo nos estamos comprometiendo a trabajar en equipo para desarrollar una actividad que ya tenemos con el muelle, un valor agregado importante que necesita el sector".

En la oportunidad, el coordinador general del Instituto Portuario Provincial (IPP), Mario Serpa, explicó que "la obra comprende la reconstrucción del muelle colapsado el año 2010, la que luego de muchos vaivenes judiciales, se logró llevar a cabo por parte de la empresa permisionaria, que es Transporte Ibicuy S.A. (TISA), que fue la responsable del colapso. Los fondos fueron aportados por la empresa con los seguros; y la provincia, a través del IPP con su grupo de ingenieros, fiscalizó en función del plan de reconstrucción y fue certificando la obra".

La obra todavía no ha sido recepcionada aunque ya finalizó. Semanas atrás estuvo operando la draga Magnum y sacó del lecho del río el material depositado del derrumbe. El siguiente paso será el dragado para retocar lugares donde hay poca profundidad, para lo cual la draga ya está posicionada.

Serpa aclaró que "si bien el puerto Ibicuy no requiere dragado y se mantiene naturalmente; en este caso se tiene que hacer un repaso porque el material que estuvo depositado, con la corriente se fue quedando en los lugares, pero una vez finalizada la obra, el puerto va a estar en sintonía con el calado natural que tiene el Paraná Guazú o el Canal Emilio Mitre, que son 34 pies".

También formaron parte de la recorrida por el puerto los intendentes de Ibicuy, Fabián Murilla; de Villa Paranacito, Gabriel García; y de Ceibas, Sabrina Olano; el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, el director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Gustavo Deleersnyder; y el de Puertos, Martín Hagelstrom; el subsecretario de Integración Productiva del Ministerio Producción de Nación, Gustavo Perego; el director Instituto Portuario de Entre Ríos, Carlos Schepens; el director del Puerto Ibicuy, Leonardo Cabrera, y los legisladores provinciales Daniel Olano y Martín Anguiano.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:

http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2014/06/374-fomentar-el-desarrollo-de-puerto-de.html

Oficial de la Armada revela (en secreto) interna con el Gobierno y falta de recursos

ENTREVISTA DE EDGARDO AGUILERA - Ambito.com
"Atribuir responsabilidades inmediatas a quienes tuvieron bajo su comando las operaciones del ARA San Juan es una parte de la historia que está en manos de la Justicia. Ahora es el turno también de aclarar qué rol tiene la política en una creciente degradación de los medios de combate tras años de desatención presupuestaria".

Así arrancó el diálogo con un alto oficial de la Armada Argentina que pidió anonimato, habida cuenta de que hay una investigación de la Justicia federal en marcha por la tragedia del ARA San Juan.

Periodista: ¿Puede aclarar un poco ese concepto?

Oficial: Mire, las tres fuerzas operan sus medios como pueden, no se hace magia con buques, aviones, tanques, helicópteros, submarinos, etc, con las partidas que asigna el presupuesto nacional. No es que salimos a la buena de Dios, tratamos de concentrar en unos pocos medios todo el potencial posible que permiten las asignaciones. Note usted que es sólo decisión política lo que hace falta. Fíjese en el despliegue considerable de medios que hace la Armada sosteniendo día a día prácticamente la totalidad de sus buques navegando en búsqueda del San Juan; aparecieron los recursos que seguramente serán recortados en el ejercicio de 2018. ¿Tiene que haber una fatalidad para que el Poder Ejecutivo se haga cargo de un mandato constitucional?

Periodista: Comienza a recortarse la cadena de responsabilidades. Es inédita la salida de altos oficiales en una interna con la máxima autoridad naval. ¿Es así?

Oficial: No puedo ponerme en situación de terceros. Hacia adentro tenemos un dicho naval; "la ropa sucia se lava en casa", no es ocultar una situación sino resolverla en el ambiente que corresponde, la Armada. Que haya trascendido no es responsabilidad nuestra. Cuando hay una crisis se trata de mostrar un responsable, se apuntó a la Armada, otros quedan tranquilos...

Periodista: ¿Pero existe o no la interna?

Oficial: Puede haber diferencia de criterios como en cualquier estructura, sea del Estado o privada pero como hay una potencial situación de deslinde de responsabilidades en la justicia, la preservación personal es lo que regula los comportamientos.

Periodista: ¿Usted señala con eso la sanción que aplicó el almirante Srur al comandante de Adiestramiento y Alistamiento, contralmirante Luis López Mazzeo?

Oficial: No voy a responder. 

Periodista: ¿La Armada va a ordenar el fin de las operaciones de búsqueda? 

Oficial: No es la Armada la responsable de dar por finalizadas las operaciones de búsqueda de nuestro submarino como insisten todos los periodistas de Clarín en distintos espacios, es el Poder Ejecutivo. Si nos dan presupuesto y la orden para gastarlo pondremos todos los buques y la gente de la Armada hasta poder dar una respuesta a los familiares tal como lo hemos hecho desde el primer día. 

Periodista: ¿Y qué pasa con la ayuda internacional desplegada? 

Oficial: Cada país es libre de decidir cuándo retirarse atendiendo a compromisos de sus medios. En esta etapa a 28 días, no hay posibilidad de supervivencia de seres humanos con el indicio de una explosión ocurrida en inmersión. Es el Presidente, el ministro de Relaciones Exteriores y el secretario de Asuntos Estratégicos de la Jefatura de Gabinete, quienes concentraron todo lo referido a la participación de países extranjeros en la búsqueda del San Juan. Las primeras llamadas de los agregados navales extranjeros para prestar ayuda se recibieron en el edifico Libertad. Luego el poder Ejecutivo ordenó que todo se canalizara a través del canciller Jorge Faurie.

A ellos les corresponde definir y comunicar la desafectación de los medios extranjeros involucrados en la operación de búsqueda. La Armada está plenamente agradecida, sin esos medios era imposible para el país dar con la posición del submarino.

Periodista: ¿Cómo operaban submarinos sin contar al menos con un buque apto para el salvamento?

Oficial: Antes de radiar el aviso ARA Irigoyen (en 2009) que contaba con un equipo que aunque viejo todavía era útil y eficaz para los rescates, se hicieron informes al ministerio de Defensa para solicitar un reemplazo de la capacidad. Una vez más las prioridades presupuestarias del ministerio de Defensa desatendieron un requerimiento operativo vital. 

Periodista: ¿Por qué no se insistió?

Oficial: No puedo contestar por otras autoridades, eran tiempos del almirante Jorge Godoy, jefe de Estado Mayor General de la Armada.

Periodista: ¿Contar con ese navío de rescate hubiera cambiado en algo la situación actual? 

Oficial: Es una suposición abstracta, lo cierto es que contaríamos con la capacidad y probablemente con un buque más moderno como el Cabo de Hornos de la marina chilena con sensores aptos para detectar a profundidad.

Entrevista de Edgardo Aguilera.-

Guiño a EE.UU.: el Gobierno aplicó retenciones al biodiésel

Por Yanina Otero - Ambito.com

A PARTIR DE ENERO COMENZARÁ A TRIBUTAR EL 8%

Era un pedido del Departamento de Comercio norteamericano para alivianar los aranceles de más del 120% impuestos por cinco años. El diferencial con el poroto todavía es elevado.

Hoy el negocio de exportación de biodiésel continúa activo con envíos a la Unión Europea que se reactivaron luego de cinco años.

A pocos días de que termine 2017 se escribió un nuevo capítulo en la interminable novela del biodiésel argentino. Finalmente -y después de meses de rumores- el Gobierno nacional decidió aplicar retenciones fijas del 8% a las exportaciones.

Este era justamente el pedido de los Estados Unidos para que el producto vuelva a ingresar a su mercado. El Departamento de Comercio norteamericano señaló que el biocombustible argentino recibía subsidios porque no pagaba retenciones mientras que el poroto de soja -materia prima indispensable para su fabricación- tributa el 27%, entonces como contrapartida impuso aranceles del 120% por cinco años.

De esta manera el Gobierno argentino espera que se destrabe este conflicto que le pone un freno a un mercado de alrededor de u$s1.200 millones anuales. El impuesto comenzará a regir a partir de enero del año que viene, al mismo tiempo que iniciará la reducción de las retenciones al poroto de soja de 0.5% por mes.

Ahora bien, aquí se abren varias cuestiones porque el porcentaje aplicado al biodiésel no es igual al de la soja y esto podría continuar siendo un impedimento para la reapertura del mercado norteamericano.

Por lo pronto los envíos continuarán trabados porque de ahora en más se espera que el Departamento de Comercio de Estados Unidos revea su resolución y esto lleva varios meses.

Lejos quedó la idea inicial del Gobierno argentino de resolver el conflicto vía diplomática, porque al país del norte viajaron desde el presidente Mauricio Macri, hasta el ahora exministro de Agroindustria Ricardo Buryaile y ambos intentaron negociar con su respectivos pares pero el bloqueo cada vez se endurecía más.

Por supuesto que esta resolución está muy lejos del camino que había emprendido el Gobierno con la eliminación de las retenciones a los cereales y la baja de la soja, pero también es lógica ya que el diferencial de retenciones venía generando conflictos desde hace larga data.

A su vez, también es cierto que la medida va en contra de las declaraciones iniciales del Gobierno nacional que señalaban que bajo ningún punto de vista el producto argentino estaba subvencionado y competía deslealmente con el norteamericano. Incluso se respaldaban en la resolución de la OMC que permitió la reapertura del mercado europeo este año.

A la par, fuentes de la industria del biodiésel señalan que justamente las retenciones del 8% complicarían los envíos de muchas compañías hacia Europa.

El bloque europeo dispuso meses atrás la reapertura de este mercado pero aplicando derechos compensatorios de entre 10% y 20%, que entonces se sumarían al 8% de retenciones locales.

Según la industria algunas empresas no estarían en condiciones de poder exportar con este cuadro arancelario porque no alcanzan la rentabilidad necesaria.

Lo cierto es que los principales exportadores de biodiésel argentino son multinacionales que operan en diversos frentes del negocio agropecuario con una importante espalda financiera y esta es la excusa del Gobierno para explicar la medida compensatoria.

Entonces, con diversos fuentes, aún abiertos, este es sólo el inicio de otro capítulo en esta historia que parece no tener fin.

Falla grave e inédita del Hércules se transformó en un problema mundial y Marambio está desabastecida

Falla grave e inédita del Hércules se transformó en un problema mundial y Marambio está desabastecida – Foto: OPI Santa Cruz

16:00 – Luego que OPI informara el 2 de diciembre, sobre el incidente que sufriera el Hércules C-130 TC-69 en el aeropuerto de Río Gallegos, luego de un intento fallido por aterrizar en la base Marambio, hoy estamos en capacidad de confirmar aspectos inéditos alrededor de lo ocurrido con la máquina, las consecuencias legales y técnicas desatadas alrededor de este hecho y el pacto de silencio que existe entre el gobierno nacional, la Fuerza Aérea y Lockheed Corporation, la fábrica americana de los reconocidos aviones de carga Hércules en sus distintas configuraciones.

Debido, expresamente, al secretismo que encubre todo lo actuado, no se han podido conocer públicamente detalles de la falla que sufrió la aeronave, que en principio transcendió como un “incendio del motor” y luego escuetamente se dijo que había sufrido el “recalentamiento del sistema de frenado”, lo que tampoco quedó claro ni explicó por qué debieron usarse los sistemas contraincendio, ni bien se detuvo el avión en cabecera de pista, después de un “casi descontrolado frenado”, como lo dejó trascender nuestra fuente.

El problema fundamental y sin que se abordaran detalles técnicos, es que al avión TC-69, no le anduvo el sistema de reversa de las turbinas, los cual es indispensable para lograr el frenado total de la máquina cuando aterriza. Hasta aquí los indicios que se tienen; sin embargo, ningún ente nacional ha dado explicación al respecto. Lo que sí sabemos que desde la Dirección de Aereonavegabilidad de la ANAC (Administración de Aviación Civil) se prohibió el vuelo de cualquier Hércules en el país.

Con este dato, pero sin ningún tipo de respuesta por parte de alguna autoridad que pudiera explicar los motivos de tal medida, OPI acudió a fuentes de la Fuerza Aérea en Buenos Aires, desde donde se nos informó que el TC-69 fue una de las dos máquinas que hace poco recibieron las tareas de modificación/modernización en EEUU y que la falla acusada por la aeronave antártica el día 2 en Río Gallegos, es inédita, nunca ocurrió a ningún Hércules en vuelo en todos los países donde está en servicio desde hace años y por tal motivo la Lockheed Corporation ejecutó una orden mundial por dicha falla, desautorizando su vuelo, lo cual pone en alerta a todos los ejércitos, gobiernos y organismos que posean estos aviones, los cuales, deben ser puestos bajo revisión técnica para prever un hecho similar.

Las fuentes de OPI fueron más allá y aseguraron “Desde Lockheed se ha pedido reserva total, la falla no está en los manuales ni en las múltiples tareas de chequeos y esfuerzos a los que se someten al material, las piezas y los sistemas”, pero con total seguridad nos dijo “la falla no fue un error humano, fue de material; la Lockeed no lo quiere reconocer, porque ello implicaría hacerse cargo en este momento de todo el material que hay distribuido en el mundo; pero no obstante que eso va a pasar, tarde o temprano, la fábrica está contra reloj para poder determinar los motivos de la falla y en el menor tiempo posible y con la mayor discreción posible, salvar esta deficiencia”, explicó nuestra alta fuente aeronáutica.

Un dato no menor al que tuvo acceso nuestra Agencia, es que si esta falla hubiera operado sobre la pista helada de la base Marambio, la máquina sin el freno de reversa habría transpuesto los límites de la misma y se hubiera producido una catástrofe “una máquina de ese porte y con carga, tiene una inercia indetenible. Con los motores y la capacidad de frenado a pleno, entre el viento y el hielo se hace difícil ubicarla con seguridad, debemos imaginarnos lo que hubiera pasado sin el recurso del freno de motor“, dijo el especialista.

Puente aéreo

Debido a la salida de servicio del TC-69 y la prohibición de volar de los Hércules C-130 (en todo el mundo), el puente aéreo con la Antártida está roto, no hay posibilidad de llegar a Marambio en estos momentos.

OPI se ha ocupado todos estos años en seguir pormenorizadamente el derrotero de estas máquinas y siempre hemos aportado datos desconocidos alrededor del mantenimiento de los aviones antárticos.

Con respecto a la actualidad y luego de lo ocurrido el 2 de diciembre, digamos que el TC-69 y el TC-61 fueron las únicas dos máquinas que recibieron “modernización” en EEUU en el último tramo del gobierno anterior y entraron en servicio nuevamente en diciembre del año pasado.

El gobierno de CFK inició la fase denominada “Remoción de obsolescencia” en el año 2013 con un costo operativo de 75 millones de dólares, operación realizada en L-3 Aerospace System, ubicada en Texas, Estados Unidos. El contrato iniciado en la gestión K y terminado en la de Macri, se hizo a través del sistema FMS (sigla en inglés de Foreign Military Sales).

Con esta novedad, Argentina no posee ningún avión de carga de este porte operativo. Los TC-100 no son antárticos y aún cuando lo fueran, se encuentra imposibilitados de despegar de sus respectivas pistas.

Emergencia antártica

Con la salida de servicio del TC-69 y por consiguiente con la prohibición de volar de los otros Hércules, por los motivos apuntados, la base Marambio en la Antártida Argentina desde mañana martes 12 entra en lo que se denomina “Fase crítica”. Debido a la falta de abastecimiento y al quedar roto el puente aéreo por tiempo indeterminado, el personal de Marambio se encuentra racionando los medios y la logística, especialmente combustible y alimentos, que están al límite y no hay posibilidad de reabastecerlos de los insumos, al menos en el corto tiempo.

El poco combustible que les queda, el líquido anticongelante para la pista y estas cuestiones de orden logístico, están siendo fuertemente racionadas, a la espera de que alguna máquina, en las próximas horas/días, pueda aterrizar en la base para proceder al reabastecimiento. Esto ha obligado a parar gran parte de las operaciones y de las máquinas en la base, a la espera de novedades desde el continente.

Al respecto hicimos la consulta respectiva en sectores vinculados a la actividad antártica y se mostraron desorientados al respecto “oficialmente no hay nada previsto”, nos manifestaron “hasta donde sabemos ni siquiera están hechas las compras y mucho menos dispuesto el envío. Si han comprado las provisiones no lo sabemos porque nadie informó nada aún”. Con respecto a la incomunicación con Marambio a través del puente aéreo, las fuentes señalaron “estamos haciendo lo posible para que el gobierno autorice a pedirle ayuda a Chile, Uruguay o Brasil, que son países hermanos que nos pueden asistir en esta contingencia, pero no tenemos novedades al respecto”. En cuanto a la posibilidad de hacer el abastecimiento por vía marítima las fuentes remarcaron “en este momento la Marina a pleno está abocada al tema del ARA San Juan, pero tampoco hay barcos, porque el Irizar fue habilitado como buque polar, pero no tiene capacidad de rompehielos, con lo cual no puede entrar a Marambio en esas condiciones”, indicó. (Agencia OPI Santa Cruz)

Invertirán u$s 60 M para comenzar a producir baterías de litio en Jujuy

(Ambito.com) - Una asociación público privada invertirá unos u$s 60 millones para comenzar a fabricar baterías de litio en la provincia de Jujuy, informó el gobierno provincial.

El gobernador radical Gerardo Morales anunció la iniciativa que será ejecutada entre el Estado jujeño a través de la firma JEMSE (Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado) y la compañía italiana SERI. 

Esta asociación avanzará con la instalación de una planta de ensamble en el Parque Industrial de Perico, en el kilómetro 23 de la Ruta Nacional N° 66. 

Morales y su ministro de Producción, Juan Carlos Abud Robles, hicieron gestiones en Italia para obtener el socio para la instalación de la fábrica de baterías y celdas de litio. 

El acuerdo fue rubricado por Federico Vitali, presidente del Grupo SERI de Italia; José María Palomares, presidente de JEMSE; y Pablo Tarantini, director general de Inversiones de la Agencia Argentina de Inversiones, entre otros. 

Con el acuerdo se constituyó la empresa Jujuy Litio SA, que trabajará de forma conjunta con el Instituto del Litio para incorporar la tecnología y para velar por la correcta transferencia, desarrollo e investigación de todo el proceso del litio.

La provincia norteña tiene una producción de 17.000 toneladas anuales que equivale a un 10% de litio químico en el mundo y el objetivo de Jujuy es alcanzar las 100.000 toneladas anuales en cinco años.

En los primeros veinte meses, la inversión será de u$s 60 millones y el empleo directo será de 60 puestos directos y más de 250 indirectos, solo en el primer módulo. 

"Esa cantidad se multiplicará por tres o cuatro aproximadamente cada módulo, acompañado por el arribo de nuevos inversores que se verán atraídos por la capacidad del mercado", dijo el gobierno jujeño. 

La demanda mundial de litio es de 200 mil toneladas y crece a un ritmo de 20% anual, por lo que con la apertura de esta nueva planta Jujuy tiene la oportunidad de responder mejor al mercado internacional.  

ARA San Juan: la empresa alemana dice que la Armada no quiso poner baterías nuevas para ahorrar costos

Por Gerardo González - ggonzalez@infobae.com

La firma Ferrostaal dijo que en las reparaciones de media vida "solo se renovaron las celdas de baterías"

Submarino ARA San Juan (NA)

La empresa alemana Ferrostaal informó este miércoles que, por motivos de ahorro, la Armada Argentina decidió no adquirir nuevas baterías sino renovar las celdas de baterías en la reparación de media vida que le realizó al submarino ARA San Juan, entre 2007 y 2014.

Ferrostaal, proveedora de servicios industriales, emitió un comunicado, al que tuvo acceso Infobae, a pocas horas de cumplirse un mes del último contacto del submarino, cuya búsqueda continúa en aguas del Atlántico Sur.

Según señalaron, la compañía firmó en 2005 un contrato con la Armada para proveer repuestos y soporte técnico de las baterías, en el marco de la reparación de media vida que se le realizó al sumergible entre diciembre de 2008 y junio de 2014.

En el comunicado se aclaró que el proveedor y socio contractual de la Armada fue la empresa alemana Hawker GmbH, que ya había sido la proveedora de las baterías durante la construcción del submarino, en Alemania, en 1983, en los astilleros de Thyssen.

"Para ahorrar costos en el pedido de la Armada las baterías no iban a ser reemplazadas por completo, solo las celdas individuales. El recambio fue realizado por la Armada argentina en el astillero Tandanor", indicó Ferrostaal, según la información que poseen.

La compañía agregó que conoció las versiones sobre las sospechas de corrupción y de defectos de calidad de los componentes de las baterías suministradas desde Alemania a través de la información difundida por los medios argentinos después de la desaparición del submarino.

"Ferrostaal GmbH no tiene ningún indicio de irregularidades en relación con la conclusión, adjudicación y ejecución de la orden de entrega. Además, no tenemos ningún indicio de que Hawker GmbH haya entregado productos de menor calidad en virtud del contrato, cuando trabajó en la construcción del submarino", subrayó la compañía.

Finalmente, desde la compañía alemana señalaron que "no es profesional entrar en especulaciones sobre las piezas utilizadas para la reparación, instalación y mantenimiento" y las causas que podrían haber tenido en el desenlace –aún incierto– del ARA San Juan.

El Estado subastó un codiciado terreno a pasos de Puerto Madero: Eduardo Costantini pagó USD 50,1 millones

(Infobae.com) - Se trata de la última parcela correspondiente el predio público ubicado en la zona de Catalinas de Retiro. También se subastará el lugar donde se instaló la denominada "Villa Hollywood" en Palermo

El Estado, a través de la Agencia de Administración de Bienes (AABE), subastó la última parcela correspondiente el predio ubicado en la zona Catalinas de Retiro, cercano a Puerto Madero y frente al sector donde actualmente funciona la terminal portuaria de pasajeros. Y hará lo mismo con uno de los predios públicos que pertenecían a la ex Bodega Giol, puntualmente en donde se instaló el asentamiento denominado "Villa Hollywood", en el barrio de Palermo.

A finales de octubre, el Estado vendió dos terrenos de 3.200 metros cuadrados cada uno en una de las zonas más codiciadas de la ciudad de Buenos Aires. Dos parcelas por las cuales embolsó USD 80,7 millones. Hoy se realizó la subasta del penúltimo de los lotes en la sede de la Agencia por USD 50,1, abonados por la firma Consultatio, del empresario y creador de Nordelta Eduardo Costantini, que también había ganado una de las dos primeras subastas.  La próxima semana se subastará el último. La idea del Gobierno es utilizar el dinero recaudado para financiar el Paseo del Bajo, una obra de USD 600 millones que promete ser una de las más importantes de la ciudad de Buenos Aires.

Por otro lado, el organismo público inició hoy la primera etapa de la venta de 27 lotes del terreno ubicado entre las calles Godoy Cruz, Honduras, Soler y Juan B. Justo, en el barrio de Palermo, con una superficie de 113.000 metros cuadrados. Parte de este predio era ocupado por el asentamiento conocido como "Villa Hollywood". En mayo de este año, y por orden judicial del juez federal Sebastián Casanello, se llevó a cabo su desalojo.

Este predio forma parte de la sociedad Playas Ferroviarias de Buenos Aires S.A., cuyo capital inicial está conformado por las playas ferroviarias de Liniers, Palermo y Caballito. Los proyectos quedaron a cargo de esa sociedad anónima, cuyos accionistas son el Fondo de Garantía de Sustentabilidad en un 90% y la AABE en el 10% restante.

En los últimos años, la Legislatura porteña dispuso que el 35% de esta tierra podía ser explotado comercialmente y que el 65% debía ser destinado a espacios de uso público con diseño del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad.

Render. Así quedaría el proyecto “Palermo Green” en los terrenos de las ex Bodegas Giol

En este caso, la idea del Ejecutivo será impulsar el proyecto "Palermo Green", 99.000 metros cuadrados de uso comercial, residencial y oficinas, que se integre con el Polo Científico, el Distrito Arcos y el viaducto San Martín.

Según el proyecto, al que accedió Infobae, el 65% de la superficie total se destinará a espacios de uso público, con 24.000 metros cuadrados de espacio verde que incluye un kilómetro continuo e interconectado con equipamiento recreativo. El 35% restante contará con un edificio en altura sobre la avenida Juan B. Justo y residencias sobre la calle Godoy Cruz.

Mauricio Macri echó al presidente del Correo Argentino

Por Ignacio Ortelli - Clarin.com

El jefe de Estado le pidió la renuncia a Jorge Irigoin, quien será reemplazado por Luis Freixas Pinto, un ex Autopistas del Sol. 

Macri impone más cambios en el Correo. (Foto: Andrés DElía)

Como parte del plan de renovación del Correo Argentino, Mauricio Macri decidió remover a su presidente, Jorge Irigoin, un hombre de su confianza a quien había designado en diciembre de 2015.

Así lo confirmaron a Clarín altas fuentes oficiales, que precisaron que el mandatario le pidió la renuncia a Irigoin, en virtud de la profunda reestructuración que busca concretar en la empresa postal estatal. "Se cumplió una etapa", deslizaron en Casa Rosada, en medio de un fuerte hermetismo.

Irigoin ya había gestionado el Correo en la etapa privatizada, en la que fue propiedad del grupo Socma de la familia Macri. Ahora, Irigoin será reemplazado por Luis Freixas Pinto, un ex Autopistas del Sol a quien Macri eligió por sugerencia del ministro de Modernización Andrés Ibarra. El enroque se oficializará en los próximos días.

La salida de Irigoin es el último gran cambio de autoridades que dispone Macri en el Correo, luego de que en septiembre decidiera remover a todo el directorio e impusiera, entre otros nombres, a Gustavo Papini, un ex OCA y de extrema confianza del vicejefe de Gabinete Mario Quintana, en el cargo de director ejecutivo.

Papini, quien conoce bien a Quintana por su larga trayectoria en el Grupo Pegasus, que controla la cadena Farmacity tiene experiencia en el rubro: fue CEO de OCA. Y hoy maneja la empresa postal en la diaria, por encima incluso de Irigoin, quien había sobrevivido al recambio del directorio sólo por su trayectoria junto a Macri. Su gestión recibía duras críticas desde Jefatura de Gabinete. "Las propuestas y planes que hacía en las reuniones de seguimiento luego no se llevaban a la práctica", reclamaban. 

Quintana junto a Ibarra (quien tiene el Correo a cargo de su cartera), buscan cambios concretos en la empresa para reducir el déficit operativo, que ronda entre 3.500 y 4.000 millones de pesos por año.

El próximo año la idea es bajar a la mitad ese rojo. ¿Cómo lo planean hacer? Con un rediseño de la logística y un nuevo plan de negocios, que apunta a liderar el mercado de E-Commerce. "Hoy el Correo factura $349 millones en ese mercado y la idea es llevar la facturación a $3453 millones en 2020", exponen desde el Gobierno.

Por otro lado, mientras los gremios alertan sobre posibles despidos (hablan de un plan para echar a 1.700 empleados), desde el Correo descartan despidos masivos e indican que se concretará un "rediseño" de la organización, en la que impulsarán redistribución de tareas y traslados de empleados "para atender las nuevas demandas de una nueva industria postal". Remarcan, en ese aspecto, que Papini es un especialista.

Entre 2004 y 2015, la dotación del Correo se incrementó casi un 40%: de 12.100 empleados a 17.000, que hay en la actualidad. Fue en contramano de sus números: en 2004, las ganancias del Correo orillaban los 54 millones de pesos.

Al mismo tiempo, Macri le pidió a Freixas Pinto y al flamante directorio del Correo un "gesto": que se reduzcan 10% sus sueldos, algo que se concretaría en los próximos días.

Bell realiza la presentación oficial del primer B412EP de la FAA

En el día de hoy se realizó en las instalaciones de Bell en Fort Worth, Texas, la presentación oficial del primer Bell 412EP (H-103) adquiridos recientemente para la Fuerza Aérea. En total se estarán sumando cuatro nuevas unidades, que serán empleadas en tareas de búsqueda y rescate, desastres naturales, misiones de paz, asistencia humanitaria y tareas en la Antártida Argentina.

Durante el mes de agosto, la FAA lanzó una licitación para la contratación del servicio de transporte hasta nuestro país. Hace unos días, se pagó la segunda cuota por $27,256,160 de dólares, calculando que la última se haga el año entrante. Se estima que el 20 de junio del 2018 se esté realizando la entrega del último helicóptero.
Foto: Bell Helicopter
Fuente: https://www.facebook.com/AviacionArgentinaNet/photos/a.376710025736407.86473.130604617013617/1706993266041403/?type=3&theater

Europa da pasos hacia una Defensa común

Por Idafe Martín - Clarin.com

Europa no tiene un Ejército común pero hay proyectos de compra de armamento y operaciones militares conjuntas fuera de Europa.

Europa se une para defender su continente de posibles amenazas.

Las pulsiones aislacionistas de las dos grandes potencias anglosajonas están reforzando la unidad europea. Las dudas que genera en la Unión Europea el compromiso de la Administración de Donald Trump con la OTAN y la salida británica de la UE están uniendo a los europeos y generando consensos políticos que hace unos pocos años eran una quimera. Hasta el punto de alcanzar sectores que los gobiernos nacionales guardaron celosamente durante decenios entre sus competencias exclusivas.

Veinticinco de los 28 países del bloque (se quedan fuera Malta, Dinamarca y el Reino Unido) dieron ayer el visto bueno por primera vez en las más de seis décadas de la UE a la creación de una "cooperación permanente estructurada" (PESCO, en sus siglas en inglés), que permitirá, a partir de 17 proyectos iniciales, ir poniendo los pilares de una futura defensa común del bloque en paralelo a la pertenencia a la OTAN de la mayoría de los países de la UE.

Europa no tiene un Ejército común ni lo tendrá en las próximas décadas, pero va haciendo camino. Los 25 gobiernos comprometidos con la PESCO tienen 20 compromisos de política de defensa que deben llevarles a mejorar la coherencia entre sus Fuerzas Armadas, a compartir el desarrollo y compra de armamento y a poner en marcha operaciones militares conjuntas fuera de Europa.

Uno de los proyectos es entrenar unidades para operaciones fuera de Europa.

En los pasillos de las instituciones europeas y entre los expertos, la PESCO se conoce como “la bella durmiente”, porque se propuso hace 16 años pero había pasado más de tres lustros como un conjunto de papeles en un cajón. El Presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, aplaudió ayer “los pasos operativos que han dado los Estados miembros para sentar los fundamentales de la Unión de la Defensa europea. Nuestra seguridad no puede ser sub contratada”.

El Brexit y la llegada de Trump le dieron nuevos colores y los gobiernos europeos aceleraron después de que la Comisión Europea resucitara el proyecto el pasado junio y le añadiera un "Fondo Europeo de Defensa" que estará dotado en principio con 5.500 millones de euros, dividido en una parte para innovación y otra para armamento. Bruselas entraba así en un territorio que nunca había tocado, el de las armas.

La firma de la PESCO (Protocolo de adhesión a la cooperación estructurada permanente) por 25 países de la UE.

Europa mira al mapa y ve cada vez más riesgos. El terrorismo yihadista, que se combate en casa principalmente con medios policiales pero fuera con medios militares, se extiende por Oriente Medio, el norte de África y el Sahel. Al este del continente, Rusia parece, al menos desde 2014 y su intervención militar en Ucrania, una potencia beligerante y enemiga. Al Oeste, una administración estadounidense de la que no se sabe qué esperar ni cómo reaccionará ante cada crisis siguiente los impulsos de Donald Trump.

Los gobiernos europeos participantes deben presentar este mes como muy tarde sus “compromisos vinculantes” y sus “planes nacionales” de Defensa. Entre ellos está el aumento del gasto militar paulatinamente hasta que todos alcancen al menos el 2% del PBI. Los miembros de la OTAN también deben lograr ese nivel de gasto antes de 2025.

No en un futuro cercano, pero tal vez en algún momento Europa tenga un ejército conjunto.

Los compromisos incluyen que al menos el 2% del gasto total en Defensa vaya a I+D militar y que el 20% sea para inversión en material militar. También a participar en proyectos conjuntos de desarrollo de capacidades militares y en más misiones y ejercicios de entrenamiento. Los planes que presenten los gobiernos serán revisados cada año para verificar su cumplimiento.

La PESCO nace con 17 proyectos concretos a los que cada gobierno podrá sumarse voluntariamente. Entre ellos, según un listado que cita el diario Expansión, la creación de estructuras de mando conjuntas, la creación de un centro para misiones de entrenamiento, unidades médicas militares conjuntas, una red de centros logísticos militares por todo el territorio europeo, desarrollo de drones militares, instrumentos semiautónomos marítimos contra minas y hasta de vehículos de asalto anfibio.

Amplían emisión de Bonos para pagar fallo del Ciadi contra la Argentina

(Cronista.com) - Es por el incumplimiento de contrato en la distribución de energía eléctrica en la provincia de Mendoza.

El Ministerio de Finanzas emitirá dos bonos para pagar el laudo del Ciadi a favor del grupo liderado por Electricité de France Internacional (EDF) contra la Argentina, por incumplimiento de contrato en la distribución de energía eléctrica en la provincia de Mendoza.

El Ciadi es el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones, pertenece al Banco Mundial y el laudo a favor de EDF alcanzaba los u$s 136 millones. La Resolución 241-E publicada hoy en el Boletín Oficial, aprueba el modelo de acuerdo de pago a ser celebrado con EDF International S.A.S en su carácter de titular exclusivo de los derechos que surgen del Laudo dictado en el arbitraje ‘EDF International S.A., SAUR International S.A. y León Participaciones Argentinas S.A. contra la Argentina (caso del CIADI Nº ARB/03/23).

El laudo del Ciadi es del 11 de junio de 2012 y fue confirmado por el Comité ad hoc el 5 de febrero de 2016, en el marco del Convenio sobre Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones entre Estados, con el fin de dar por concluida de manera definitiva todos los reclamos que surgen de dicho proceso arbitral, como también los que pudieran surgir vinculados con la inversión que les dio origen.

Para la cancelación de las obligaciones de pago de este acuerdo, se dispuso la ampliación de la emisión de Bonos de la Nación Argentina en dólares estadounidenses 8,75% 2024‘ (Bonar 2024), emitidos originalmente mediante la Resolución 26 del 30 de abril de 2014, por un monto nominal de u$s 77.550.956. También se amplía la emisión de los Bonos de la República Argentina con descuento en dólares estadounidenses 8,28% 2033 - Ley Argentina, emitidos originalmente mediante el Decreto 1.735 del 9 de diciembre de 2004, por un monto nominal de hasta u$s 53.610.867.

En los considerandos de la Resolución, se menciona que la propuesta “consiste en la cancelación de la acreencia reconocida en el referido Laudo con títulos de deuda pública, por un monto que supone una quita importante sobre la suma reclamada y un plazo razonable de repago”.

En este contexto, la compañía reajustó su pretensión indemnizatoria de manera tal que el valor nominal de los títulos públicos de deuda que se entreguen deberá representar un monto consolidado inferior en, por lo menos el 25% del total del valor reclamado incluyendo los intereses establecidos en el laudo.