jueves, 16 de febrero de 2017

No nos acostumbremos a que la basura forme parte del paisaje

Editorial del diario La Nación
Los residuos desperdigados por calles y rutas hablan mucho de quienes los tiran, de su desaprensión y de su falta de interés por el cuidado del planeta
Octubre de 2013, en La Matanza, una triste imagen que ha empeorado en muchísimas otras calles, caminos y rutas del país
Octubre de 2013, en La Matanza, una triste imagen que ha empeorado en muchísimas otras calles, caminos y rutas del país. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk

Muchos coincidiremos en que uno de los tantos indicadores del nivel de educación de una sociedad puede observarse en el manejo y la disposición de los residuos de todo tipo que la cultura del descarte ha visto aumentar exponencialmente en las últimas décadas.

Es también cierto que el más prolijo ciudadano, habitante de un hogar limpio y organizado, puede transformarse en un impresentable marrano a juzgar por sus conductas en la vía pública. Nos cansamos de ver cómo se arrojan papeles, envases y colillas desde las ventanillas de autos y medios de transporte. Ni hablar de la conducta de peatones que desoyen su obligación de no sumar contaminación a la ciudad de todos, quienes con desparpajo, faltando claramente el respeto a sus conciudadanos, arrojan a su paso todo aquello que jamás tirarían en el piso de sus casas. Y se ofenden si alguien se lo señala.

Cuanto más impersonal el ámbito, más groseros la actitud y el comportamiento. Para muchos, esto es así: inversamente proporcional a las probabilidades de ser señalado o identificado, en el caso de quien puede aún tener conciencia de que está obrando mal. Nos referimos al que arroja apósitos al aire y luz de un edificio para que aterricen en patios o techos de vecinos, pasando por el que tira botellas de vidrio o latas a las veredas, hasta aquellos que son capaces de convertir una ruta en un basural al que cientos de pasantes suman su desconsiderado aporte. La basura no habla, pero dice mucho.

En nuestra Patagonia, hay una dolorosa imagen que se repite hasta el cansancio. Nuestro extenso y escasamente poblado territorio nos permite atravesar kilómetros y kilómetros de yermas estepas. Un paisaje de aislamiento en el que los alambrados, con bolsas de residuos enganchadas luego de volar quién sabe qué distancias, son una constante, igual que los pequeños arbustos que han obstaculizado su interminable viaje para anclarlas al paisaje, algunas descoloridas ya por el transcurso del tiempo, pero con mucha resistencia, puesto que sólo el 5% son biodegradables, esto es que su supervivencia rondaría los 150 años.

Nuestros vecinos uruguayos, bastante más prolijos que nosotros, reciben cada año más de tres millones de turistas y han comprobado que, por lo general, son mucho menos cuidadosos que los locales. Por este motivo, promueven una campaña dirigida a recordar a quienes transitan por sus rutas la importancia de contribuir a su cuidado, evitando descartar hasta los aparentemente más inofensivos elementos que el transcurso del tiempo, el sol, la lluvia o los animales esparcirán por doquier, incluso originando incendios potencialmente peligrosos. Han llegado a instalar cámaras para detectar basura arrojada de forma ilegal, con multas para los infractores y cartelería acorde.

Sería para celebrar que una cruzada similar poblara nuestras rutas y playas con advertencias y recordatorios. Muchos lugares de veraneo colapsan de residuos, pues faltan no sólo recipientes y contenedores, sino, sobre todo, educación e información sobre los letales efectos contaminantes de los desechos cuando no hay una gestión integrada.

En la actual temporada se han visto tristes imágenes de playas luego de festivos encuentros juveniles: un extenso corredor de botellas, latas, papeles, cigarrillos y otros desperdicios esparcidos en una larga franja cercana al agua, que esperaban que fuera el propio mar el que "lavara" las arenas, cargándose de peligrosa contaminación. Lamentablemente, muchos de esos jóvenes se autoproclaman en favor de la ecología y la protección del ambiente, pero a la hora de cuidar el entorno son capaces de dejar un mugriento tendal. Nuestro planeta no resiste ya tamañas desaprensiones. La basura a la basura, separándola convenientemente y trabajando entre todos por el planeta que heredarán nuestros hijos.

Sugerencia: Efectuar un convenio con pequeñas empresas y cooperativas para la recolección libre de basura en la zona de influencia, mediante el pago por kilogramos recogidos en el momento de la disposición final...

EE.UU. : Un alineamiento total con Israel aleja el plan de los dos Estados

El saludo entre Netanyahu y Trump, ayer, en la Casa BlancaPor Rafael Mathus Ruiz - LA NACION
Trump recibió ayer a Netanyahu y se mostraron como sólidos aliados; apoyo a mudar la embajada.
El saludo entre Netanyahu y Trump, ayer, en la Casa Blanca. Foto: AP / Evan Vucci.

WASHINGTON.- En un quiebre respecto de décadas de política exterior respaldada por Washington y la comunidad internacional, el presidente Donald Trump avaló una "solución de un Estado" como alternativa para un acuerdo de paz entre israelíes y palestinos, una contundente señal de respaldo a Tel Aviv.

"Estoy mirando a dos Estados y a un Estado, y me gusta la [solución] que les guste a las dos partes. Estoy muy feliz con la que les guste a las dos partes. Puedo vivir con cualquiera de las dos", dijo ayer Trump, durante una conferencia de prensa en la Casa Blanca, con el primer Ministro de Israel , Benjamin Netanyahu -"Bibi", para Trump-, quien rio ante la frase. "Pensé por un tiempo que dos Estados parecía la más fácil de las dos. Pero, honestamente, si "Bibi", si los palestinos, si Israel y los palestinos están felices, yo estoy feliz con la que les guste más", insistió.

Con esa frase, Trump rompió con décadas de respaldo global y de Estados Unidos -tanto de gobiernos republicanos como demócratas- a la llamada "solución de dos Estados" entre israelíes y palestinos. Una amplia mayoría de países que integran las Naciones Unidas, entre ellos, la Argentina, ha reconocido a Palestina como Estado libre e independiente.

Trump brindó otro gesto de apoyo de la Casa Blanca al gobierno israelí: reafirmó su intención de trasladar la embajada de Estados Unidos en Israel a Jerusalén, epicentro de la histórica puja en Medio Oriente.

Parado al lado de él, Netanyahu agradeció el respaldo de Trump, y dijo que el vínculo entre los dos países será ahora "más fuerte". Ambos líderes se reconocieron como amigos. "No hay más grande partidario del Estado judío y del pueblo judío que Donald Trump", afirmó el premier israelí.

Los palestinos han rechazado de manera tajante la "solución de un Estado", y el líder palestino, Mahmoud Abbas, ha advertido que el traslado de la misión diplomática norteamericana a Jerusalén "destruiría el proceso de paz", paralizado desde hace años. Ayer, reaccionaron con espanto a las noticias que salían de Washington, incluso antes de la conferencia, cuando el gobierno de Trump había dejado trascender el giro.

"Contrario al plan de Netanyahu de un Estado y dos sistemas, el apartheid, la única alternativa a dos Estados soberanos y democráticos en la frontera de 1967 es un Estado laico y democrático único con derechos iguales para todos, cristianos, musulmanes y judíos, sobre todo de la histórica Palestina", dijo ayer el secretario general de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), Saeb Erekat, según el diario israelí Haaretz.

Desde El Cairo, el secretario general de las Naciones Unidas, Antonio Guterres, dijo que no había "plan B" a la solución de dos Estados. "No hay un plan B a la situación entre palestinos e israelíes más allá de la solución de dos Estados y debe hacerse todo para preservar esa posibilidad", afirmó Guterres.

Tanto Trump como Netanyahu brindaron una mirada dura respecto del pueblo palestino. Trump llegó a decir que a los palestinos les enseñan "tremendo odio". "Los palestinos no sólo niegan el pasado, sino que envenenan el presente", dijo Netanyahu, tras insistir en que deben reconocer al Estado judío y rechazar cualquier forma de violencia contra el pueblo judío.

"Creo que los palestinos tienen que deshacerse de algo del odio que les enseñan desde muy temprana edad. Les enseñan tremendo odio. He visto lo que les enseñan. Y... uno puede hablar de flexibilidad ahí también, pero empieza a una edad muy temprana, y empieza en las aulas. Y tienen que reconocer a Israel. Tienen que hacerlo", dijo el mandatario norteamericano.

Ambos mandatarios se comprometieron a evitar que Irán logre desarrollar un arma nuclear. Teherán ha afirmado que su programa nuclear es pacífico, y existe un acuerdo internacional vigente para controlarlo, firmado durante la presidencia de Barack Obama con el respaldo de la Unión Europea, Rusia y China, y monitoreado por las Naciones Unidas.

"Uno de los peores acuerdos que jamás he visto es el acuerdo con Irán", fustigó Trump.

El presidente matizó su amplio respaldo a Netanyahu con dos advertencias. Primero, dijo que tanto palestinos como israelíes deberán hacer "concesiones" para lograr la paz. "Sabés eso, ¿cierto?", le preguntó a Netanyahu, mirándolo y sonriéndole. El premier se ha ganado fama de líder duro e intransigente. Luego, al hablar de los asentamientos judíos en territorio palestino, declarados ilegales por las Naciones Unidas, Trump afirmó: "Me gustaría que pararas con los asentamientos por un tiempo". Netanyahu lo miró, sin inmutarse. Trump dijo en ese momento que quería llegar a un acuerdo. A lo que el israelí respondió: "Intentémoslo".

En un mes y medio fueron secuestradas 32 toneladas de marihuana en el país

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION
Tras un tiroteo, la Policía Federal incautó ayer en Misiones 7000 kg de cannabis ocultos en un cargamento de sandías; la proyección de las cifras de este año llevarían a un nuevo récord anual de capturas
Los detectives federales, ayer, en plena revisión de la carga de drogas
Los detectives federales, ayer, en plena revisión de la carga de drogas. Foto: Ministerio de Seguridad

Hace seis meses, en un operativo bautizado Bosque Encantado, en Misiones, detectives de la Policía Federal Argentina incautaron 1003 kilos de marihuana. En ese procedimiento detuvieron a seis sospechosos. La investigación continuó tras los pasos de los prófugos de aquella redada y de otros presuntos integrantes de la organización narco. La pesquisa dio resultados en las últimas horas con el secuestro, cerca de la ciudad misionera de Oberá, de siete toneladas de cannabis ocultas en un camión que transportaba sandías hacia el conurbano.

Con el secuestro de esos 7000 kilos de marihuana en Misiones, carga que anoche no había sido terminada de pesar, en lo que va del año las fuerzas federales de seguridad ya decomisaron 32 toneladas de esa droga. En la proyección, a este ritmo, este año se batiría el récord de incautaciones de cannabis de 2015, cuando se llegó a 197.885 kilos, contando los decomisos hechos tanto por las fuerzas de seguridad federales como las de cada provincia.

El mayor cargamento secuestrado en el último mes y medio ocurrió en las primeras horas del año: la Prefectura decomisó 10 toneladas de marihuana en un buque de bandera paraguaya que tenía como destino final el puerto de Montevideo. Por este caso, el juez federal de Campana, Adrián González Charvay, procesó a 13 sospechosos.

"Nuestro objetivo, más allá del secuestro de la droga, es romper las estructuras de las organizaciones narcocriminales. A los líderes de las bandas les duele más que se destruyan sus piezas claves que el decomiso de un cargamento", explicó a LA NACION una calificada fuente de la Policía Federal tras el operativo de ayer. La causa por el secuestro de las siete toneladas de marihuana en Oberá está a cargo del juez federal de San Martín Emiliano Canicoba y el fiscal federal Jorge Sica.

"Este gran logro fue fruto de la persistencia y del profesionalismo de un equipo que nos permitió dar con estos 7000 kilos de marihuana y cortar con un círculo delictivo en una de las zonas más sensibles al narcotráfico en nuestro país", sostuvo en un comunicado la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich.

Las tareas de campo y la investigación fueron realizadas por la Superintendencia de Drogas Peligrosas de la Federal, conducida por el comisario general José Valdivia, y la Dirección General Antidrogas Interior de la fuerza, a cargo del comisario inspector Luis Gigena. Colaboraron en la pesquisa detectives del Departamento Interpol y personal de la Policía de Misiones.

Hacia San Martín

La droga incauta en Oberá, sobre la ruta nacional 14, tenía como destino el partido bonaerense de San Martín. "Por la cantidad de droga secuestrada suponemos que iba a ser vendida en otras zonas del Gran Buenos Aires", dijo una de las fuentes consultadas por LA NACION.

Los 7000 kilos de marihuana secuestrados en el operativo denominado Selva Encantada estaban ocultos en un doble fondo del camión, debajo de las sandías. La policía detuvo a siete sospechosos, todos ciudadanos argentinos. Un octavo delincuente logró escaparse por el monte misionero.

Los detenidos serán trasladados en las próximas horas a Buenos Aires para ser indagados por el juez Canicoba y el fiscal Sica.

El camión con semirremolque era escoltado y custodiado por hombres armados que circulaban en un Crevrolet Aveo y que atacaron a balazos a los policías que se les cruzaron en el camino. Se secuestró un arma calibre .22 que habría sido utilizada por los sospechosos.

"Los disparos fueron hechos para intentar cubrir la huida. En principio se secuestró una sola arma, pero no descartamos que los delincuentes se hayan descartado de otras en el monte, en su intento por escapar", afirmó una calificada fuente de la investigación.

Cuarenta y ocho horas antes, en un operativo conjunto entre las cuatro fuerzas federales de seguridad y la Policía de Misiones, habían sido decomisados 4000 kilos de marihuana en cercanías de la ciudad de Posadas. La droga estaba en un camión, acondicionadas debajo de llantas y ramas de pino. No había nadie en el vehículo.

"Los narcos que operan en la región nordeste están enfrentados entre sí, seguramente por el reparto de dinero que manejan en el contrabando de drogas ilegales", afirmó el ministro de Gobierno de Misiones, Marcelo Pérez, tras el operativo. Fuentes del gobierno misionero tradujeron a Pérez: creen que las bandas se "mejicanean" o "entregan" a las fuerzas de seguridad los cargamentos de droga de sus rivales.

Una calificada fuente policial no descartó la hipótesis de Pérez, pero afirmó que esa presunta disputa entre narcos no tuvo incidencia en el operativo Selva Encantada. "El procedimiento fue resultado del trabajo de inteligencia criminal y del compromiso de alcanzar una Argentina sin narcotráfico", agregó la ministra Bullrich.

Según pudo saber LA NACION de fuentes con acceso al expediente, hace 15 días que los detectives de la Policía Federal estaban al tanto de que la organización bajo sospecha preparaba la logística para transportar un importante cargamento de marihuana hacia el sur. "Está claro que desde hace algún tiempo la banda narcocriminal se dedicaba a acopiar la droga para luego intentar enviarla al conurbano", explicaron a este diario los voceros consultados.

Los investigadores suponen que el estupefaciente fue introducida en tandas en el territorio argentino. "Los «paseros» ingresan entre 500 y 800 kilos por vez", explicaron los voceros consultados.

El kilo de marihuana en Paraguay cuesta 40 dólares; el precio sube a valores entre 2800 y 3000 pesos en Buenos Aires, cuando llega en cantidad, y a US$ 1500 en Chile. "Depende de la calidad de la droga y de otros factores. Cuando delincuentes compran de a un kilo o dos para comercializar al menudeo pagan entre 6000 y 7000 pesos los 1000 gramos", explicó una calificada fuente oficial.

Con la colaboración de César Sánchez Bonifato

Buscan relanzar el histórico Rastrojero y llevarlo al campo con motor eléctrico

Por Esteban Lafuente - LA NACION
Con una inversión de $ 500.000, el ingeniero Carlos Ptaschne impulsa el desarrollo del vehículo; ya tiene bocetos y espera construir el prototipo en tres años

Quedó en la memoria de muchos en el país. Diseñado por dos ingenieros argentinos, y fabricado en el país entre 1952 y 1979, el Rastrojero supo conquistar caminos rurales y rutas como un vehículo económico y popular. Ahora, décadas después del fin de su producción, un grupo de empresarios intentan revivir el histórico modelo con elementos del siglo XXI.

El proyecto Nuevo Rastrojero, ideado por el ingeniero Carlos Ptaschne, acumula una inversión de $ 500.000 y más de cuatro años de trabajo con el apoyo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y el INTI. El objetivo es desarrollar un nuevo vehículo cuyo diseño exterior se inspira en el rastrojero original, mantiene sus características funcionales pero utiliza un motor exclusivamente eléctrico.
El boceto del Nuevo Rastrojero.
El boceto del Nuevo Rastrojero.. 
El disparador de la iniciativa, cuenta Ptaschne, fue su diagnóstico sobre el parque automotor en el campo. "La Argentina tiene 1.200.000 vehículos livianos obsoletos. Son chatas que circulan por las rutas atadas con alambre, y es muy peligroso, pero los productores no tienen alternativas baratas para competir. Hay una necesidad muy grande ahí", sostiene el impulsor de la iniciativa, que convocó colaboradores y asistentes a través de Linkedin y Facebook.

"Queremos apuntar a ese segmento. Pequeños y medianos productores rurales, que tengan huertas o terrenos. La idea es ponerle el rótulo de vehículo regional para hacer cortas distancias y que sirva para darle soluciones a ese segmento", sostiene el director del proyecto, que piensa en los US$ 30.000 como precio de venta al público del vehículo. "Buscamos ser un factor de fomento económico para que el agricultor pueda desarrollarse con esa herramienta. Ese es el concepto con el cual el rastrojero se hizo popular, con un bajo costo operativo y mucha facilidad de compra", plantea.

El Nuevo Rastrojero aún se encuentra en una etapa preliminar. Junto a la UTN y a consultoras, trabajaron en estudios de mercado y en los bocetos preliminares del vehículo, aunque proyectan completar los primeros prototipos en un plazo de tres años. "Estamos en la etapa de la definición técnica, que es lo que más trabajo nos da, y con el tema de la localización geográfica de la línea de montaje, las validaciones y la búsqueda de proveedores", dice Ptaschne.

Una vez concluida esa etapa, el plan es iniciar la producción a gran escala de los vehículos en un plazo de tres años. "Es necesario todo un proceso de set up de la línea de producción, los proveedores y la validación del producto", dice el fundador, que junto a su equipo ya tiene en mente adquirir terrenos en el Gran Rosario para instalar su planta.
El boceto del Nuevo Rastrojero.
El boceto del Nuevo Rastrojero.

Según el diseño en el que trabajaron Ptaschne y su equipo, el Nuevo Rastrojero será un vehículo de cabina simple y una caja trasera con una tonelada de capacidad de carga máxima, con un 60% de componentes nacionales. Estará equipado con cuatro motores eléctricos que le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h, y un sistema de conducción selectivo que permitirá al usuario configurar la conducción para camino de arena, tierra o asfalto.

El desarrollo de la tecnología eléctrica (motores y baterías), mientras tanto, es por ahora un limitante. "El objetivo es lanzarlo a la venta cuando lleguemos a una autonomía de 350 kilómetros", asegura Ptaschne. "No va a ser un vehículos pensado para todo el país. Cubriría zonas que están electrificadas, como la Pampa húmeda, Cuyo o pequeñas zonas del NOA. Queremos que sea un vehículo regional de logística cercana", concluye.

Cómo opera una aerolineas low cost que pronto llegará al país

La firma espera contar con dos bases en la ArgentinaPor Gabriela Origlia - LA NACION
Vuela de Londres a Estocolmo por 70 euros y opera en aeropuertos centrales; pelea por el mercado europeo.
La firma espera contar con dos bases en la Argentina. Foto: Archivo.

ESTOCOLMO.- Un pasaje de Londres a esta ciudad por Norwegian -una de las empresas de bajo costo que se preparan para volar en la Argentina desde noviembre- cuesta 70 euros (unos $ 1260), mientras que llegar en tren desde el aeropuerto de Arlanda hasta la estación central (45 kilómetros) cuesta 30 euros. La competencia entre las empresas low cost en Europa es muy dura y, en los últimos meses, la noruega juega fuerte.

Norwegian espera contar en la Argentina con dos bases, una en Córdoba y otra en Buenos Aires, y crear entre 200 y 300 empleos. La empresa nació en 1993 con vuelos de cabotaje y hasta 2013 atendió el mercado escandinavo. Entonces empezó a expandirse en Europa continental. En la actualidad opera 115 aviones y proyecta llegar a 520.

A diferencia de otras aerolíneas de bajo costo -como Ryanair o Easy Jet-, la noruega conecta aeropuertos centrales, con lo que su precio es todavía más competitivo, ya que ahorra el tren o el ómnibus para ir, por caso, de Gerona a Barcelona en España. Ofrece, además, un menú de tres tarifas: la más baja, facturando aparte el equipaje de bodega, que, en vuelos nacionales, cuesta 25 euros y en internacionales, 50. El precio medio incluye el despacho de una valija de 20 kilos y el más alto admite cambio de fechas y embarque y salida prioritarios. En todos los casos hay conexión a Internet sin cargo durante el vuelo.

Como sus competidoras, cobra lo que se consume en el avión (gaseosas y bebidas calientes, 3 euros; sándwiches, desde 5 euros; la entrega de mantas de viaje, 5 euros, y de auriculares, 3 euros). En ese contexto, los pasajeros suben con su "vianda" si el viaje coincide con el horario de almuerzo o cena. En los aeropuertos hay puestos que ofrecen el "combo" por entre 4 y 5 euros (sándwich o ensalada, un snack y un agua).

La pelea de precios entre líneas aéreas y los acuerdos de complementación se multiplican para captar a los pasajeros que, cada vez más, están atentos a las ofertas. Hace unos días los medios aquí se hicieron eco del encuentro de dos amigas inglesas -una de Birmingham y otra de Newcastle, a 340 kilómetros- a las que les salió más barato reunirse en la española Málaga (2000 kilómetros) que en su país. Un billete en tren entre sus ciudades cuesta unos 120 euros, mientras que la de Newcastle pagó 23 euros con Ryanair y la de Birmingham, 62 euros con Vueling, siempre ida y vuelta.

Además de la competencia regional, Norwegian recalentó la pelea con sus ofertas a Asia (Bangkok), Estados Unidos (San Francisco, Los Ángeles, Las Vegas, Boston, Nueva York, Washington y Miami) y el Caribe a través de Escandinavia, Copenhague, Londres y París. Ya anunció que sumará Barcelona a sus salidas hacia Estados Unidos y empezó a promocionar su desembarco en la Argentina.

El impulso al modelo de negocio low cost en Europa se dio con la liberalización y desregulación del transporte aéreo, por el que se eliminaron las restricciones para que las compañías de un país operen vuelos con origen y destino en otro. Las claves del esquema son usar, en general, aeropuertos secundarios, reducir al mínimo el tiempo del avión parado y hacer vuelos directos con flotas estandarizadas. Internet es clave en su estrategia y sólo tienen puntos de contacto en los aeropuertos.

Hace unas semanas, en el marco de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) en Madrid, las principales estaciones de subterráneo de la ciudad se vistieron con la publicidad "La Argentina te devuelve el 21%", en referencia al reembolso del IVA a los turistas extranjeros por los servicios de alojamiento que se paguen con tarjeta de crédito o débito emitida en el exterior o transferencia de divisas.

El anuncio entusiasmó porque para los españoles la Argentina es un destino anhelado, pero el problema es el precio del pasaje regular: entre 800 y 1000 euros en Aerolíneas o Iberia, dependiendo de la antelación con que se compre. Hay ofertas de una semana al Caribe con aéreo y alojamiento por 1300 euros y tickets a Tokio o Abu Dhabi por 500 euros.

"Sin tarifas más competitivas y sin la posibilidad de moverse con buenos precios de aéreos dentro del país es muy difícil convencer a los viajeros. Ya están acostumbrados a moverse de esa manera", graficó a LA NACION un operador turístico madrileño.

Otra muestra del interés de la Casa Blanca antes de definir una agenda

Otra muestra del interés de la Casa Blanca, antes de definir una agenda
Por Silvia Pisani - LA NACION

Trump incluyó a la Argentina entre los países de la región con los que explora posibles alianzas. Otra muestra del interés de la Casa Blanca, antes de definir una agenda. Foto: Archivo.

WASHINGTON.- Empeñado en cerrar contactos con líderes regionales, el presidente Donald Trump incluyó a la Argentina en el reducido grupo de países con los que inauguró su exploración regional.

Si bien aún no tiene una agenda definida para la región -ni un funcionario que la lleve adelante-, ya Trump en su momento había subrayado interés por el "papel que la Argentina puede jugar en la región".

El breve contacto que ayer tuvo con Macri se suma a los que en los últimos días el magnate mantuvo con otros dos presidentes de la región: Juan Manuel Santos, de Colombia, y Pedro Pablo Kuczynski, de Perú. En todos los casos, lo que estuvo presente como denominador común fue la situación en Venezuela y su posible desarrollo futuro.

La Casa Blanca acaba de aplicar severas sanciones a funcionarios del gobierno de Nicolás Maduro, entre ellos, el vicepresidente, Tareck El Aissami, por presunto narcotráfico. Se trata de la señal más firme que ha dado la Casa Blanca contra el gobierno de Maduro.

Hasta ahora no está muy claro cuál es la intención de Trump acerca de la región. Pero sí parece evidente que el caso de Venezuela es de los primeros por los que ha mostrado interés. Así se lo expuso tanto a Macri como a los dos líderes que lo precedieron en la línea con la Oficina Oval.

Lo ocurrido ayer constituye sin duda el contacto más significativo entre el gobierno argentino y el norteamericano desde que Trump asumió la presidencia, el pasado 20 de enero. No deja de ser sugestivo que su concreción sorprendiera al embajador Martín Lousteau fuera de esta ciudad y de viaje por Buenos Aires, trabajando en su futuro político. O que la propia embajada pareciera al margen. Por norma, cuando la Casa Blanca quiere un contacto con un presidente apela, primero, a su embajada en esta ciudad. Aunque en el caso de Trump, ya se sabe, todo puede ser distinto.

No está claro aún por qué ni cuál es el lazo conductor de fondo. Pero el gobierno de Trump ha mostrado interés por la Argentina. Días atrás, su vicepresidente, Mike Pence, fue especialmente atento con la vicepresidenta Gabriela Michetti.

De par a par, también Pence la convocó para establecer una línea de contacto para evaluar "cuestiones de la relación bilateral y de interés común" de forma más fluida, según confirmó LA NACION.

Eso ocurrió a comienzos de este mes, cuando Michetti viajó para participar en el tradicional Desayuno Nacional Religioso, que se celebra todos los años para la misma fecha. Fue un evento multitudinario, pero la vicepresidenta fue invitada a un salón aparte, en el que, incluso, fue cortésmente saludada por Trump. No fue más que eso, un saludo. Pero la número dos de la Argentina figuró en un reducido elenco para saludar al presidente.

De hecho, fue días atrás el propio Pence quien había anticipado a Macri la llamada de Trump. Fue el viernes pasado, cuando ambos dialogaron por teléfono. "El presidente tiene muchos deseos de conversar con usted", le anticipó en esa ocasión, de acuerdo con el informe oficial de la Casa Blanca.

Cuando se trata de contactos con la Casa Blanca, los detalles se suelen exprimir al extremo. Por ejemplo, de los tres líderes regionales con los que habló Trump por teléfono Macri parece haber sido, por así decirlo, el más sintético. Apenas unos cinco minutos, contra 20 con Santos y 15 con Kuczynski. Lo otro llamativo es que, transcurridas cuatro horas de las conversación, la Casa Blanca aún no había emitido el informe de rigor sobre lo conversado. Se espera que lo haga en las próximas horas.

Reunión de Malcorra en Alemania

La canciller Susana Malcorra se reunirá hoy en Alemania con su par norteamericano, Rex Tillerson, para ajustar los detalles de la visita de Mauricio Macri a EE.UU. para ver a Donald Trump. Luego de la charla telefónica que Trump mantuvo ayer con Macri, los cancilleres de ambos países se verán hoy en la cumbre de ministros de países del G-20 que se realiza en Bonn. El encuentro estaba previsto antes de la charla telefónica de los mandatarios. Malcorra y Tillerson se verán por primera vez, ya que aún no se habían cruzado en ninguna reunión internacional. Mañana también ambos cancilleres participarán de la cumbre de ministros sobre energía nuclear que se hará en Munich. Malcorra se reunirá a su vez con el ministro de Asuntos Exteriores de Alemania, Sigmar Gabriel, en medio de la cumbre de cancilleres del G-20.

Coincidencias y omisiones

Acuerdo

Invitación: El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, invitó a su par argentino, Mauricio Macri, a una visita a Washington. La primera reunión bilateral se producirá entre "abril y junio", según adelantaron fuentes oficiales. Hoy habrá un encuentro de los cancilleres de ambos países y se podría precisar la fecha de la visita

Venezuela: Fue el único tema sensible del que hablaron durante los cinco minutos que duró la conversación. "Trump le manifestó a Mauricio su preocupación por la difícil situación que se vive en ese país", resaltaron fuentes oficiales. Con los otros mandatarios con lo que habló, el caso Venezuela también estuvo presente. Es el desvelo de Trump en la región

Trato "cálido": Se trató de una conversación "cálida" entre dos personas que "se conocen" desde hace tiempo. Hablaron de sus familias

Por discutir

  • Limones y visas: Pese a la alegría que despertó en el Gobierno la conversación, lo cierto es que desde que Trump se hizo cargo del poder en Estados Unidos suspendió por 60 días la importación de limones desde la Argentina e impuso restricciones en la tramitación de visas para viajar al país norteamericano. "No se plantearon esos temas, fue una charla de sólo cinco minutos. Esas cosas se hablan personalmente", dijeron desde la Casa Rosada
  • El muro de México: Otro tema que se evitó para no generar polémica fue la posición argentina sobre la construcción del muro en la frontera con México que anunció Donald Trump. El lunes Malcorra respaldó la queja de los mexicanos
  • Proteccionismo: Bandera política de Trump, Macri también evitó debatir con el presidente estadounidense la posición de la Argentina y del Mercosur sobre este asunto.

miércoles, 15 de febrero de 2017

Quieren adaptar los Hércules como aviones hidrantes para combatir incendios

Por Redacción LA VOZ (modificado)
Los Hércules serán equipados como aviones hidrantes para la lucha contra incendios. (Imagen ilustrativa)
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  • Planean crear un observatorio de cambio climático en la Fábrica Argentina de Aviones de Córdoba.
  • Equiparían a los Hércules C-130 como aviones hidrantes. Es una iniciativa conjunta entre los ministerios de Defensa y Ambiente.

Una iniciativa de los ministros de Defensa, Julio Martínez, y de Ambiente, Sergio Bergman, busca implementar un plan de manejo del fuego que incluye el equipamiento de los Hércules C-130 como aviones hidrantes y la creación de un observatorio de cambio climático. 
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En una reunión que mantuvieron los ministros en el Salón Belgrano del Edificio Libertador en Buenos Aires, analizaron la implementación de los recursos para adaptar los aviones y la instalación del observatorio que funcionaría "de manera estratégica" en las instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A. (Fadea), en la provincia de Córdoba.

Según informaron oficialmente en un comunicado, "el objetivo del Observatorio es coordinar recursos científicos y técnicos del Estado, para aportar respuestas rápidas y articuladas entre los distintos organismos ante las problemáticas climáticas que surjan". 
Resultado de imagen para C-130J Hércules + aerial firefighting
Del observatorio participarían distintos organismos meteorológicos y geográficos nacionales para el estudio del clima. “Junto a los organismos de Defensa, como el Instituto Geográfico Nacional (IGN), el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) y el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) constituyen espacios con recursos humanos y materiales óptimos para el estudio y ejecución de acciones vinculadas a la protección del medio ambiente”, dijo el ministro Martínez.

Asimismo, el ministro señaló que "junto a la cartera de Ambiente y Desarrollo Sustentable y Fadea se están coordinando acciones para avanzar en el equipamiento de los Hércules C-130 como aviones hidrantes y de ese modo hacer un aporte al sistema de manejo del fuego".
El observatorio de cambio climático funcionará en FAdeA. (Archivo)
El observatorio de cambio climático funcionará en FAdeA. (Archivo)

Por su parte,  el ministro Bergman describió como un “hito fundacional” la posibilidad de crear un Observatorio de Cambio Climático, “lo que implica tener mediciones, impacto en las políticas y articular lo que hoy está compartimentado”. “Esto forma parte –añadió el funcionario- de la modernización del Estado mediante la articulación y coordinación, generando así un cambio de , ya que cada Ministerio debe incluir en su rutina la idea de compartir y sinergizar”.
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Acciones junto a Chile y Brasil

Durante la visita del presidente Mauricio Macri a Chile, el gobierno argentino acordó con la mandataria Michelle Bachelet una agenda conjunta de trabajo en caso de emergencias de la que también participaría Brasil. Al respecto, el titular de la cartera de Defensa señaló que “la idea no es duplicar sino lograr un equipamiento completo para poder asistir simultáneamente ante situaciones de emergencias”.

Augusto Cicaré: la historia del emprendedor que hace helicópteros desde Saladillo para el mundo

Resultado de imagen para Augusto CicaréPor Francisco Casas - LA NACION
Creó su primer prototipo a los diecisiete años y hoy exporta a cuatro continentes; además, su entrenador de vuelo es utilizado por fuerzas de seguridad y escuelas de pilotos en todo el mundo; por qué llamó la atención de los presidentes Arturo Illia y Mauricio Macri.

Augusto Cicaré tenía cuatro años cuando vio una edición de la revista Mecánica Popular con fotos que le llamaron la atención: unos artefactos estaban volando, pero no eran los aviones que tanto le gustaban. Le pidió a su madre que le leyera el artículo: "Es un aparato que está desarrollando un ruso que ahora vive en Estados Unidos. Se llama helicóptero, puede despegar desde el patio de casa, volar igual que un avión y volver a descender", describió María Anunciada Ercoli. Era 1941 y en ese mismo momento prometió que iba a construir uno cuando fuera grande. Su madre intentó no desanimarlo: "¿Por qué no, hijo? Si este señor pudo, vos también podés".

El señor al que se refería era nada menos que Igor Sikorsky, el primer constructor de helicópteros en serie, exiliado en suelo norteamericano tras la revolución rusa de 1917. Seguir sus pasos no sería nada sencillo, pero la escena doméstica fue premonitoria: 50 años más tarde, mientras se encontraba en el mayor festival aéreo del mundo, en Oshkosh (Wisconsin, Estados Unidos), Cicaré se topó con otro ejemplar de la misma publicación: esta vez tenía un helicóptero suyo en la tapa.

Así, desde Saladillo conquistó el mundo. Y la ciudad se lo supo reconocer: al ingresar allí, tras recorrer unos 180 kilómetros por la ruta nacional 205, una calle que lleva su nombre desemboca en la fábrica donde nacen los artefactos que tiene la firma de este emprendedor que nació hace 79 años en la localidad de Polvaredas, a tan sólo 29 kilómetros de allí.

Las oficinas son sencillas y el hangar de desarrollo de los nuevos prototipos es tan pulcro como un quirófano. "Ahora los recibe Pirincho", anuncia la secretaria, quien lo llama por el apodo con el que lo bautizó un tío, y conduce a la nacion por un breve recorrido por la fábrica hasta llegar a un segundo hangar, donde conviven los primeros prototipos con modelos de última generación.

Es ahí mismo donde, desde hace 11 años, fabrica helicópteros en serie. En 2016, la empresa produjo 20 unidades y este año tiene proyectado fabricar entre 30 y 35. También tiene en carpeta la construcción de un hangar nuevo que le permitirá duplicar la capacidad de la planta para llevarla a un volumen de 80 unidades por año en 2019. Además, cuenta con 30 empleados, pero ya planea expandir la plantilla a 40.

Casi el 80% de la producción se exporta. El mercado asiático se lleva un 40%; Europa, un 30%; Estados Unidos, un 15%, y el restante 15% va a Oceanía y Sudamérica.

El 60% de las ventas proviene de los modelos Cicaré 8 y Cicaré 12 (ambos biplazas) y el Cicaré 7 (monoplaza), que cuestan entre US$ 76.200 y US$ 153.300. El restante 40% se origina en la comercialización de entrenadores de vuelo para las fuerzas de seguridad nacionales y para entrenamiento privado en el exterior, ya que cuentan con certificación para los Estados Unidos, Europa y China.

Crecer de golpe

Foto: Sebastián Rodeiro
Pero el camino no fue fácil. El tío de Cicaré era tornero y, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las principales automotrices no estaban fabricando repuestos, con lo cual no daba abasto reparando piezas. Entonces Pirincho, que por aquel entonces tenía unos diez años, comenzó a ayudarlo en el taller. En el colegio tenía las notas más bajas, el problema era que no estudiaba. No bien salía de la escuela se iba derecho al taller, sin comer nada.

Los sueños de que terminara la escuela y fuera ingeniero se vieron truncados cuando su padre se enfermó y no pudo continuar estudiando. Tenía once años, era el mayor de cinco hermanos (le seguían Hugo, María, Elba y José María) y todavía recuerda las palabras de su madre: "Vas a tener que ir al campo a trabajar". Su respuesta la desconcertó, pero ella terminó accediendo. "No mamá, a mí eso no me gusta. Comprale las herramientas al tío y yo sigo con sus clientes."

La entonces pujante fábrica de automóviles y electrodomésticos SIAM había contratado al tío y el pueblo se quedaba sin tornero. Así fue como Pirincho se hizo cargo del taller. Recuerda entre risas que debía subirse a un cajón porque no llegaba al banco de las herramientas y cuando las piezas eran muy pesadas los clientes lo ayudaban a subirlas.

En aquel entonces en Polvaredas no había luz eléctrica y por ese paraje de 200 habitantes sólo pasaba el ferrocarril. "Hoy ni eso", se lamenta. Fue así como, por necesidad, fabricó un pequeño motor a nafta que hacía funcionar el lavarropas de su madre. "Funcionaba con una hélice, pero los días de viento no podía lavar, entonces decidí hacer el motorcito. Yo sabía que si quería armar el helicóptero me iba a tener que hacer mi propio motor, porque plata para comprar uno no había, así que iba practicando", relata.

Además, para hacer funcionar las máquinas del taller fabricó un motor diesel y los chacareros de la zona le empezaron a pedir que les armara uno igual para sus grupos electrógenos. Le llevaba tiempo, pero siempre les cumplía.

Así fue como el proyecto empezó a tomar forma. A medida que iba construyendo las piezas para el helicóptero, las guardaba en un armario. Sólo su madre estaba enterada. "Tenía miedo de que alguien las viera y me tratara de loco", sonríe.

En una oportunidad llegó a la tornería un vecino de la zona que era piloto de avión y conocía del tema. Cicaré se fue soltando y le comentó que tenía ganas de fabricar un helicóptero, aunque por miedo a que le pidiera verlas no le comentó que tenía piezas ya fabricadas. "¿Vos sabés lo complicado que es? Te vas a romper la cabeza pibe, hacé un avión que es más fácil", le dijo el piloto. Pero el emprendedor le retrucó: "Para hacer algo más fácil puedo hacer cualquier otra cosa, yo lo que quiero es hacer un helicóptero. Si Sikorsky pudo, ¿por qué yo no?". Las palabras de su madre resonaban nuevamente aquella tarde.

Pasó el tiempo y el piloto vio en vuelo uno de los primeros prototipos de Cicaré y recordó aquella charla: "Te pido disculpas, ¡no estabas tan loco!", le dijo.

Pirincho nunca pensó en contratar a un piloto profesional para que pruebe sus prototipos. "Siempre los volé yo, de manera autodidacta", afirma. A la primera versión la ató con cuatro cadenas al piso para que, en el caso de que se desestabilizara, las palas del rotor no tocaran el piso y no se destruyera el helicóptero. "Mi preocupación era probarlo sin romperlo. Me había costado mucho tiempo y esfuerzo armarlo", recuerda. Tenía 21 años.

Al primer prototipo le faltó potencia, pero se despegó del suelo. "Para todos fue un fracaso. Para mí, un éxito total... ¡volaba!", se entusiasma. Y no bien se bajó del aparato le dijo a su hermano que iba a fabricar un motor con el doble de potencia.

Cuando probó la nueva versión, la sensación fue totalmente distinta. "Me costó un poquito tomarle la mano y pilotearlo, pero una vez que lo estabilicé, jugaba dentro de lo que me permitían las cadenas", recuerda. Una vez que quedaban libres de tensión, era una clara señal de que el helicóptero estaba volando. "Hacía vuelos como de perdiz, ahí cerquita, me temblaban las piernas. La emoción que sentí era increíble", explica con la misma pasión de aquellos días.

"Acá me meten preso"

Foto: Sebastián Rodeiro
En ese entonces, Cicaré se enteró por el diario que la Fuerza Aérea había comprado los primeros Sikorsky S-51. "Eran una belleza, me fui hasta la base de José C. Paz y no me dejaron entrar, precisaba un permiso. ¡Yo quería ver un helicóptero en persona!", se lamenta.

Al poco tiempo, llegaron al despacho del presidente Arturo Illia imágenes en súper ocho y fotografías tomadas por el camarógrafo de presidencia de Cicaré volando el primer prototipo. Y eso bastó para que el jefe de la base aérea fuera a verlo. Cuando vio al Sikorsky, aquel mismo que no había podido ver de cerca un tiempo atrás, aterrizar en su taller, pensó: "Acá me meten preso".

El primer prototipo no contaba con ningún tipo de certificación, había sido fabricado con caños de luz, fierros de maquinaria agrícola e incluso barrales de bronce de una cama que pertenecía a su madre cuando aún era soltera. El motor estaba hecho con fundición de chatarra. La reacción del funcionario descartó los temores. No sólo lo felicitó, sino que le pregunto qué precisaba. Fue así como Cicaré se instaló en la fábrica militar de aviones durante tres meses para trabajar en un helicóptero íntegramente nacional. Pero cuando estalló el golpe de 1966, la nueva conducción decidió no continuar con el proyecto. Cargaron todo en un camión y lo mandaron de vuelta a Polvaredas.
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Cicaré prefiere que lo llamen constructor más que inventor. "Inventor es el que crea algo que no existía. El inventor del helicóptero es Leonardo Da Vinci", define. No obstante, Cicaré tiene registradas dos patentes. Una de ellas es una pieza que reemplaza el plato oscilante que utiliza la mayoría de los helicópteros. "Para mí resultaba una pieza tan sencilla que hasta me da vergüenza decir que es un invento", aclara con humildad. El otro es el entrenador de vuelo, que, a diferencia de un simulador, que es virtual, permite pilotear un helicóptero real, semicautivo.

En los Estados Unidos ya está certificado su uso para que diez de las cuarenta horas que componen el curso de helicóptero puedan realizarse en él. Hoy, todos los pilotos de la Policía Federal en actividad han hecho el curso en su invento y también ha sido adquirido por la Fuerza Aérea y el Ejército. Como dato llamativo, en China compraron muchas unidades Cicaré, puesto que la actividad aérea civil está prohibida, y el entrenador es utilizado para formarse a la espera de que se permita el desarrollo de la actividad.

Por el dispositivo, Cicaré ganó el primer premio del Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI) y luego la medalla de oro al mejor invento en el Salón Internacional de los Inventos en Ginebra. Fue allí que lo vio un lord inglés, quien compró un entrenador para instalarlo en su castillo y divertirse con sus amigos. Luego recibió órdenes de compra de diferentes lugares.
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Un capítulo aparte merece su relación de amistad y admiración mutua con Juan Manuel Fangio. En 1969, "el Chueco" dijo de su amigo: "Cicaré es uno de esos raros hombres que con su forma de sudor y talento les sobra para desarrollar obras que proyecten a su patria". Al volverla a escuchar 48 años después, Cicaré se emociona y afirma que cuando alguien tiene una idea o un sueño tiene que encargarse de demostrar que sí se puede concretar, al menos con una maqueta. "En un dibujo todo es posible, pero luego hay que ponerlo en práctica", comenta quien en 1974 se casó con Isabel Ponce y tuvo tres hijos: Fernando (hoy director y CEO de la empresa), Juan Manuel (ingeniero agrónomo) y Alfonso. Los tres trabajan actualmente en la compañía.

Otro factor determinante, afirma Cicaré, es el sacrificio y el esfuerzo. "Le he robado muchas horas al sueño. A veces venía mi madre a las tres de la mañana con un vaso de leche o algo para comer porque no había cenado para seguir trabajando en alguna pieza", rememora.
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La historia de Augusto Cicaré es también la historia de un Estado ausente. Desde aquel apoyo por parte de la fábrica militar de aviones durante el gobierno de Illia, la empresa no había tenido ayudas concretas más allá de algún proyecto frustrado por los cambios de autoridades o del oportunismo electoral, cuyas promesas se las lleva el viento.

En 2015, antes de ser presidente, Mauricio Macri se presentó en la fábrica y quedó sorprendido por los desarrollos. Preguntó si había demanda por los helicópteros y entonces Fernando le comentó que efectivamente había demanda, tanto de los helicópteros como de los entrenadores de vuelo en diferentes mercados alrededor del mundo, pero que la capacidad de la fábrica sólo les permitía construir entre 10 y 12 unidades por año. "Entonces hay que producir más, construir una fábrica más grande. Si llego a presidente me comprometo a apoyarlo, por lo menos tiene que producir 50 o 100 unidades anuales", dijo Macri.

En octubre último, al inaugurar el 52° Coloquio de IDEA en Mar del Plata, ya como presidente, Macri citó Cicaré como un ejemplo a seguir y a su empresa como una de las tantas que había que apuntalar para que puedan crecer. "Yo no estaba viendo la televisión, me llamaron para contarme y me dijeron: «Hasta te nombró como Pirincho». Pensé que me estaban cargando. Pero cuando llegué esa noche a casa, puse la televisión y ahí lo vi... ¡no lo podía creer! Eso me dio fuerzas para seguir adelante, me puse a pensar en los nuevos proyectos que tengo", se entusiasma, y remata: "Soy muy creyente y paso todas las mañanas antes de venir a la fábrica a rezarle a la Virgen de Loreto [patrona de la aeronáutica] y le pido que me dé unos cuantos años más de vida, porque todavía hay muchas cosas interesantes por hacer".
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Una vida de logros

Del primer prototipo a un presente de éxito y reconocimiento internacional

  • Descubrimiento: Augusto Cicaré tenía cuatro años cuando vio un helicóptero por primera vez en la revista Mecánica Popular
  • Primer prototipo: Con 21 años, cumple el sueño de su vida, logra volar un helicóptero fabricado con sus propias manos. Con el tiempo los iría perfeccionando
  • Entrenador de vuelo: El dispositivo diseñado por Cicaré permite a los pilotos aprender a volar con un helicóptero real sin correr riesgos. La invención le valió la medalla de oro en el Salón de Ginebra
  • Producción en serie: Desde hace más de 11 años que la empresa comercializa sus helicópteros. Hoy cuenta con dos modelos biplaza y un monoplaza
  • Exportaciones: El 80% de la producción se destina al mercado internacional, principalmente Asia y Europa. También comercializan en Sudamérica y Oceanía
  • Planes de expansión: Con financiamiento del BICE y del Fondear proyecta construir un nuevo hangar para duplicar la capacidad de la planta a 80 unidades

El Belgrano Norte sumará en tres meses la esperada estación Panamericana

Por Laura Rocha - LA NACION
Se inaugurará en el cruce de las vías con el kilómetro 46 de la autopista; a 100 metros de la nueva parada, avanza la obra de un centro de transbordo con 920 cocheras; fuerte inversión
La futura estación tiene terminados los andenes, el cerramiento perimetral y la iluminación; muy cerca, se construyen cinco niveles de cocheras
La futura estación tiene terminados los andenes, el cerramiento perimetral y la iluminación; muy cerca, se construyen cinco niveles de cocheras. Foto: Fabián Marelli

El tren Belgrano Norte sumará una nueva estación dentro de tres meses: se trata de la esperada para el cruce de las vías con la autopista Panamericana, en el kilómetro 46, en Pilar. Así lo confirmó el Ministerio de Transporte de la Nación, que indicó que la inauguración integra una serie de inversiones que se realizan en esta línea, que en los últimos dos años empeoró su servicio.

El plan original, elaborado por el gobierno anterior, incluía una estación de transbordo, un tren VIP de Pilar a Retiro y una estación en el Aeroparque. Esta última fue archivada ya durante la gestión kirchnerista. Luego, la administración macrista decidió reformar los vagones del convoy destinada al servicio diferencial e incorporarlo al común. Lo que sigue en pie es la estación de transbordo, que incluye cocheras e instalaciones comerciales y es desarrollada por un privado.

"La obra en la estación está casi terminada, y una vez que esté completa va a comenzar a parar el tren que hace el servicio común entre las estaciones Retiro y Villa Rosa, que opera la empresa Ferrovías. Los andenes definitivos están terminados, así como el cerramiento perimetral de la estación, los nuevos accesos y la iluminación. Faltan los últimos detalles, que son refugios, asientos, boleterías y edificio de la estación y baños", indicaron en el Ministerio de Transporte.

La estación, que se llamará Panamericana, debería haber estado lista a fines del año pasado. Sobre la demora en las obras, la explicación del responsable del área, Guillermo Dietrich, apunta al gobierno anterior: "Sumar una nueva estación en una línea con problemas es sumar un problema. Además, la estación, así como está, sin nada, no sería utilizada por la gente".

Convenio

Según detalló el funcionario, el kirchnerismo había firmado un convenio con un privado mediante el cual se ofrecería un servicio de trenes diferencial entre la estación Panamericana y Retiro, con formaciones nuevas con aire acondicionado y a una tarifa especial. La empresa que los fabrica es Emepa y los llamó Alerce. "Pero la incongruencia es que estaba subsidiado casi en su totalidad por el Estado, que además debía hacer las obras de infraestructura necesarias para cubrir ese servicio", agregó el ministro.

Para la actual administración, el convenio implicaba un alto costo para el Estado nacional, al poner prioridad a un servicio diferencial -con poca demanda- y descuidar el servicio común, que utilizan 70.000 pasajeros todos los días y que fue castigado por una marcada desinversión.

Para revertir el deterioro de la línea, la Nación promete invertir $ 3530 millones en recambio de vías, obras en estaciones, señalamiento y recuperación del material rodante, así como en la incorporación de coches y locomotoras. Ya en 2016 se sumaron tres formaciones y se pusieron a disposición las formaciones Alerce que fueron desafectadas del servicio diferencial para pasar a funcionar como un servicio expreso con tarifa común, que se detiene en Retiro, Boulogne, Los Polvorines y Del Viso (estaciones con andenes elevados). Corren con una frecuencia de 15 minutos hasta Grand Bourg y de entre media hora y una hasta Villa Rosa.

A 100 metros de la estación Panamericana habrá un complejo de 920 cocheras distribuidas en cinco niveles; el edificio Pilar Parking, que se desarrolla en el complejo Pilar Bicentenario, demandará una inversión de $ 150 millones.

"Toda inversión necesita seguridad jurídica y certidumbre sobre el cumplimiento de las obligaciones. En este caso, las asumidas por el Estado, con quien estamos conversando sobre los cambios que nos han propuesto a partir del plan de mejora del ramal. Confío en que durante el segundo semestre podría inaugurarse la estación, de modo que no bien bajemos esas presunciones al papel podremos continuar invirtiendo y generando empleo y progreso para el corredor norte", indicó Mateo Corvo Dolcet, presidente del directorio de Pilar Bicentenario SA, firma dueña de la tierra y del proyecto.

Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. Entre combustible y peajes, el gasto mensual puede superar los 10.000 pesos, según cálculos del empresario.

martes, 14 de febrero de 2017

Un helicoptero olvidado, el Bell ARH-70 Arapaho (EE.UU.)

El Bell ARH-70 Arapaho es un helicóptero militar ligero, de un motor y cuatro palas en el rotor principal, diseñado por Bell Helicopter para el programa de helicóptero de reconocimiento armado ARH (siglas en inglés de Armed Reconnaissance Helicopter) del Ejército de los Estados Unidos.
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Con una tripulación de 2 pilotos y optimizado para el combate urbano, el ARH-70 estaba preparado para reemplazar al antiguo helicóptero de reconocimiento OH-58D Kiowa Warrior del Ejército estadounidense. 

Los retrasos excesivos y aumento del costo del programa forzaron su cancelación el 16 de octubre de 2008, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos no certificó el programa en el Congreso. El ARH-70 fue solicitado para que fuera construido con tecnología off-the-shelf; la estructura estaba basada en el helicóptero de gran éxito comercial Bell 407. Alguna noticia de prensa del Ejército y otros informes de medios de comunicación se refirieron de vez en cuando al ARH-70 por el nombre Arapaho (en referencia a la tribu amerindia Arapaho), pero el Ejército nunca lo anunció como nombre oficial.

Resultado de imagen para Bell ARH-70 ArapahoEspecificaciones:
Rol: Reconocimiento armado
Fabricante: Bell Helicopter
Primer vuelo: 20 de julio de de 2006
Estado: Cancelado
Número construidos: 4 (prototipos)
Desarrollo del Bell 407
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 10,57 m
Diámetro del rotor: 10,67 m
Altura: 3,56 m
Peso en vacío: 1.178 kg
Carga útil: 847 kg
Peso cargado: 2.268 kg
Max. peso al despegue : 2.268 kg
Motorización: 1 turboeje Honeywell HTS900-2, 970 (723 kW)
Velocidad máxima: 140 nudos (259 km/h)
Velocidad de crucero: 113 nudos (209 km/h)
Alcance:  > 162 millas náuticas (300 km)
Techo de servicio : 20.000 pies (6.096 m)
Armamento: 1 ametralladora GAU-19 (12,7 mm) y cohetes Hydra 2 70 de 70 mm

Brasil cancela Pantsir S1 y observa el S-300

Según el sitio web Defesanet, hay un cambio de las medidas de gobierno del Brasil, se anunció en Moscú, cancelando las negociaciones sobre el sistema de defensa antiaéreo Pantsir, y mirando ahora el sistema S-300
La decisión del gobierno brasileño de poner fin a las conversaciones con Rusia para la compra de tres baterías de misiles Pantsir S1 provino del Comando de la Fuerza Aérea y la decisión fue tomada en agosto del año pasado. Las especificaciones del Pantsir S1 no responderían a las necesidades de la defensa aérea de Brasil.

Para la Fuerza Aérea de Brasil, que tomaría parámetros más ambiciosos para la interdicción del espacio de la capital nacional y otros puntos estratégicos del territorio nacional, como el Gran ABC, que concentra el 70% de la industria de la defensa del país. Idealmente, la adquisición de misiles con un rendimiento igual o mayor que el sistema S-300, incluso con la transferencia de tecnología.

Se trata de un salto cualitativo importante. El S-300, citado como un parámetro, proporciona protección contra misiles balísticos y de crucero, en un radio de hasta 300 km. El sistema ya fue comprado por Venezuela.

El cambio propuesto partió de los tableros de Control de Tráfico Aéreo (DCTA) y Control del Espacio Aéreo (DCEA). De acuerdo con estos órganos, los requisitos establecidos por más de cinco años sólo garantizan la defensa de um punto especifico y no corresponderían a la protección actual de área. Las armas modernas pueden exceder el perímetro de hasta 30 km proporcionados por los sistemas que participaron en el concurso.
Además del Pantsir S1, se examinaron el Bamse SRSAM, fabricado por SAAB (Suecia) , el Spyder-SR, ofrecido por la empresa israelí Rafael, el IRIS-T SL, fabricado por la empresa alemana Diehl, y SeaCeptor (CAMM-M), de la britânica MBDA. Rusia fue el único que ofrece la transferencia de tecnología completa a Brasil, lo que explica el alto precio del paquete de alrededor de $ 750 millones, muy por debajo de los EE.UU ($1 mil millones reportados en la prensa), que incluiría una fábrica instalada en Brasil que también produce el misil portátil IGLA-S).

Tomando el Bamse y Pantsir S1, diseñado desde el principio como armas antiaéreas, los sistemas ofrecidos en Brasil se desarrollaron a partir misiles diseñados para el combate aéreo, sufriendo limitaciones cuando se utilizan como armas de tierra. Los sistemas rusos y suecos comparten una característica común: utilizan láser de orientación de mando situado en la cola del misil (Aclos), lo que los hace inmune a la interferencia electrónica.

El Pantsir S1 es el único que se puede emplearse en movimiento. También está equipado con armas de fuego para la defensa cercana capaces de atacar a bombas y misiles de crucero. Todos los demás modelos de tiro de posiciones fijas y dependen de la instalación de detección de radar y centros de control remoto, un proceso que dura entre 15 y 40 minutos. Para mejorar la movilidad de Bamse, una de las debilidades del sistema sueco que participó en el concurso de Brasil, Saab ha desarrollado una versión instalada de un chasis de ocho ruedas. 

Los limitados presupuestos actuales y los equipo en uso para las necesidades de defensa de punto serán: el Igla-S ruso, los RBS-70, de Saab y las unidades Gepard 1A2. También, debido al presupuesto limitado, el desarrollo de la artilleria autopropulsada de 155 mm montada en camiones ha sido cancelado y será reemplazada por un programa de compra directa de equipos de los Estados Unidos. Esta prevista la compra del BAE Systems M777.
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El Pantsir S1 surgió como una oportunidad de compra. Hubo un gran superávit en la balanza comercial con Rusia y el equipo podría ser pagado con exportaciones de carne. El modelo en cuestión prevé el pago a los productores brasileños y en rublos a las fabricas rusas fue propuesto por el presidente Vladimir Putin a la expresidente Dilma Rousseff. Michel Temer, como presidente del Grupo de Trabajo Brasil-Rusia, apoyó la idea.

La brasileña MECTRON, una subsidiaria de Odebrecht Defensa y Tecnología (ODT), estaba interesado en participar en el programa, pero Rosoboronexport nunca cerró la colaboración con la empresa, que ahora está en el proceso de disolución.

Existen diversas versiones del sistema S-300. Incluyendo la última versión que el S-400 Triumf y S-500 Favorit. Actualmente, las fuerzas armadas de Rusia emplean sobre todo el S-300. El rango de detección máximo es de 300 kilometros.
Fuente: Extractado de Defesanet

¿Qué sabe Laura Alonso sobre Malvinas?

¿Qué sabe Laura Alonso sobre Malvinas?Por Urgente 24
La Justicia frenó operaciones de una empresa naviera que también explora en Malvinas. Pero el rumor agrega que Laura Alonso, titular de la Oficina Anticorrupción, recibió y desechó la denuncia antes de que aterrizara en Tribunales. De confirmarse exigiría alguna explicación acerca del desempeño de Alonso.
Foto: Laura Alonso, del PRO, a cargo de la Oficina Anticorrupción.

Cuando Urgente24 publicó acerca de una posiblemente irregular contratación de remolcadores extranjeros, de inmediato se recibió en la Redacción un abanico de cartas-documento negando los cargos, exigiendo el retiro de las notas y toda la parafernalia de amenazas de parte de una empresa que ahora quedó atrapada ante el fallo del juez federal Enrique Lavié Pico.

La novedad la publicó Fernando Morales en la web Infobae, quien agregó un dato muy importante: la medida cautelar que restringe la operación de remolcadores contratados por el Gobierno se fundamentó en que cumplieron tareas en las Islas Malvinas/Falkland sin autorización del gobierno argentino. Esta autorización es una exigencia de la ley Nº26.659.

El problema -y aquí sí se necesitaría un desmentido cuanto antes- es el rumor de que la denuncia fue llevada a la Oficina Anticorrupción y rechazada en forma inmediata por el organismo que preside Laura Alonso, una de las dirigentes del PRO que más reclamó honestidad y transparencia, en especial cuando era diputada nacional opositora.

Morales agrega que se trata de embarcaciones que se utilizan para asistir en puerto o en navegación a los buques que trasladan gas metano. Luego, por acción de las naves "regasificadoras" amarradas en los puertos de Escobar y Bahía Blanca, ese fluido es inyectado en la red domiciliaria.

¿Fue amañada la licitación? Esa es la otra sospecha pero en este caso todas las miradas se dirigen hacia el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien mucho contribuiría a darle un contexto a todo, explicando cómo fue la contratación.

Según Infobae, los remolcadores objetados por la Justicia habían sido adjudicados el año pasado en una licitación del Ministerio de Energía, que aceptó la participación de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) llamada Logística y Servicios S.A., conformada por una agencia marítima y la danesa Maersk (a través de su subsidiaria Svitzer).

"Empresas locales objetaron, por ejemplo, que la ganadora violó el pliego de la licitación porque al momento de la apertura de los sobres no tenía buques propios ni alquilados. Tal es así que se debió extender la operación del anterior concesionario hasta que la ganadora consiguiera los remolcadores necesarios. También cuestionaron las ventajas arancelarias a multinacionales en desmedro de los astilleros locales.

"No obstante y en tiempo récord, las naves importadas sortearon todos los obstáculos aduaneros, impositivos, técnicos, laborales y merced a una aceptación gremial de los sindicatos del sector comenzaron a operar en condiciones salariales más laxas que las que la legislación laboral argentina exige a las empresas del mismo rubro.

Dentro del fárrago de presentaciones de todo tipo realizadas ante el Estado Nacional, especialistas en derecho marítimo encontraron un detalle que aparentemente pasaron por alto los funcionarios "especialistas" de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación a los que se les encomendó el seguimiento de los aspectos específicos de la contratación.

La única y real propietaria de las 11 unidades importadas en condiciones de excepción es la empresa danesa Maersk, una meganaviera propietaria de las naves AHTS Maersk Traveller y AHTS Maersk Pacer, que operaron como auxiliares en el transporte de la plataforma de exploración petrolera "Ocean Guardian" en las Islas Malvinas sin contar con la aprobación del gobierno nacional.

El miércoles, la Prefectura Naval Argentina fue oficialmente notificada de la prohibición en su carácter de autoridad marítima. Sin embargo, hasta esta mañana la medida judicial aún no se ha hecho efectiva "por razones de seguridad náutica" y porque aún no llegaron las naves sustitutas que deberán atender el servicio de los buques gaseros", concluyó la crónica.

La ANAC aprobó 135 rutas 'low cost'

La ANAC aprobó 135 rutas 'low cost'
(Urgente24) - Ahora resta la aprobación del ministerio de Transporte. Las empresas tendrán ahora tres meses para acreditar que cuentan con la capacidad técnica para manejar las rutas.



La ANAC aprobó 135 rutas 'low cost' La filial de la colombian Avianca es una de las adjudicatarias de las rutas aprobadas por la ANAC.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina aprobó este lunes la concesión de 135 rutas aéreas internacionales y domésticas solicitadas en diciembre por aerolíneas de bajo costo que buscan instalarse en el país sudamericano este año. Ahora solo falta el visto bueno del Ministerio de Transporte sobre los planes de las compañías aéreas, algo que se da por descontado, señala la agencia Reuters.

El Gobierno estima que las firmas "low cost" invertirán US$1.700 millones en los próximos 4 años.

En 5 dictámenes fechados este lunes, la ANAC autorizó la concesión de 78 rutas -de las 99 solicitadas- a la empresa FB Líneas Aéreas (Fly Bondi), mientras que aprobó la totalidad de las rutas que pidieron Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur y Avian Líneas Aéreas, la filial local de la Colombiana Avianca . De esas firmas, Andes es la única que ya opera en Argentina. El resto son compañías que buscan instalarse en el país luego de que la administración del presidente Mauricio Macri aplicó una serie de reformas pro-mercado en las políticas oficiales para atraer inversiones extranjeras.

Las empresas tendrán ahora tres meses para acreditar que cuentan con la capacidad técnica para manejar las rutas, según los documentos a los que accedió la agencia de noticias.

La llegada de las aerolíneas "low cost" generó protestas del gremio de personal aeronáutico, que argumenta que el desembarco de esas firmas perjudicará a las estatales Aerolíneas Argentinas y Austral y a LAN Argentina, unidad local del grupo LATAM Airlines Group.

Se espera que otras aerolíneas de bajo costo que quieren operar en Argentina -como Norwegian Air Shuttle ASA- presenten sus planes al Gobierno en los próximos meses.
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