Buque Logístico Antártico Timca

Buque que opera  normalmente en ruta entre el puerto de San Petersburgo en  Báltico con escalas intermedias  hasta Bilbao (España) transportando vehículos, trailers  y contenedores. El 15 de febrero  del 2013 atracó en el puerto de La Plata para iniciar las inspecciones , alistamiento y carga de provisiones y principalmente combustible de aprovisionamiento.


Fue el primer viaje antártico de este buque y si bien tiene una alta clasificación de hielos,  el hielo del mar Báltico tiene características de hielo marino del 1er año exclusivamente a diferencia del hielo del mar de Weddell  que tiene hielo marino de distintos años de antigüedad (hielo más viejo = hielo más duro) además de  hielo de barreras o continental (excesivamente duro y que hay que rodear) . Otra de las características innovadoras es su eslora de 205m siendo un buque con casi el doble de eslora del Irizar. Otra gran diferencia con un rompehielos es la presencia de un “Skeg” en la proa a diferencia del clásico “Talón de un rompehielos convencional.

El buque fue charteado por el Programa Antártico Argentino para el reaprovisionamiento de sus bases,  estaba prevista la permanencia en la zona de operaciones durante 35 días , además  de los días de traslado (Holanda, Argentina y regreso)  y operaciones en los puertos de aprovisionamiento (los que sumarían 50 días más aproximadamente) . El costo del charteo fue de unos 10 millones de U$S.

Por contrato  el buque debia poder transportar y operar con dos helicópteros pesados de capacidad minima de 3.500 Kg  y deseable de 5.000 Kg y aunque  el buque no posee hangar ni  heli-pad, si posee bodegas y tapa de bodegas que, según el oferente,  cumplirían con los requerimientos operacionales requeridos.

 La Argentina , al igual que muchos países poseen  distintos  tipos de bases antárticas, las permanentes (Ej: Carlini, Orcadas, Marambio, Esperanza, San Martín y Belgrano II) , las de temporada (abierta  los meses de verano Ej: Brown, Primavera, Decepción, Cámara)  las transitorias (se abren solamente cuando hay un proyecto de investigación científica   a realizar en esa área y se cierra cuando el proyecto finaliza Ej: Matienzo, Melchior, Petrel) y un número importante de refugios y campamentos  de funcionamiento similar. En términos generales, las bases se pueden aprovisionar con buques convencionales o con clasificación de hielos media  o baja si se esperan las condiciones de hielo adecuadas que se suelen dar hacia febrero y marzo dependiendo de la zona de las bases.

Luego del fracaso de la anterior campaña antártica, el Gobierno decidió volver sobre sus pasos y contratar nuevamente los servicios del buque polar Vasily Golovnin para el abastecimiento de las bases argentinas en el continente blanco. Atrás quedó la fallida experiencia del barco Timca, cuyos sucesivos e insólitos percances derivaron en la necesidad de poner en marcha un plan de emergencia para llevar provisiones por aire a Marambio.

Especificaciones:
Servicio Holanda - Amsterdam
Buques gemelos KRAFTCA,  GENCA,  TRICA, PULPCA, PLYCA, STEELCA Y WOODCA.
Tipo Buque cortahielos  multipropósito , Ro-Ro y porta contenedores construido en 2006 en  Stocznia Szczecinska Nowa Shipyard  de Polonia, a un costo de 55 millones de U$S.
Propietario Spliethoff Befrachtingskantoor Group, de Amsterdam, Holanda - Armador Transfennica
Eslora 205 mts
Manga  25,5 mts
Puntal 7,2 mts
Calado a la línea de verano 7,2 mts
TAT 28.289 tons
TAN 8.490 tons
DWT 18.250  tons
Capacidad de contenedores 640  TEU
Capacidad de  trailers 120 unidades
Bodegas sistema de Sprinkling  y CO2 en máquinas
Sistema de aletas estabilizadoras retráctiles de 9 m2 c/u
Propulsores 4  MMPP Diesel  Wärtsilä 12V46B  de 18.547 KW con 25.200 CV  a 500 RPM de potencia a 2 cajas reductoras Renk  modelo HSN 1400 a 2 líneas de eje  de 121 RPM y 2 hélices  de paso variable Arne Jürgens  de 108 cm de diámetro clasificadas para hielos - 2 Bow Thrusters Wärtsilä de  850 kW  c/u . 2 alternador de cola a cada MMPP  y 2  MMGG Diesel  de 12.600 kW
Velocidad 22 kts
Cap Diesel oil 479 m3
Cap IFO 1882 m3 Tipo 180  
Lastre 7109  m3
Consumo 92,3 tons/día a 22 kts

Buque rompehielos logistico Vasily Golovnin

El MV Vasiliy Golovnin de 13.514 toneladas de desplazamiento, está registrado en Vladivostok, Rusia, y es uno de la clase de rompehielos Vitus Bering, construidos para brindar servicios logísticos en aguas del Ártico y Antártico. Fue contratado por distintos países, entre ellos a Australia y Nueva Zelanda. Posee capacidad para transportar carga general, combustibles, vehículos pesados y contenedores. Está equipado con grúas electro-hidráulicas, puerta de carga en popa, plataforma para helicópteros y hangar. El buque tiene una tripulación de 39 personas y dispone de alojamiento para otras 27. Está propulsado por dos motores Diesel Eléctricos de 5.730 Kw.

Fue construido en los Astilleros Kheron Shipyard de Ucrania  (Nº de proyecto 10620) para la compañía Rusa FESCO (Far East Shipping Company  PLC) y entregado el 24 de diciembre de 1988.

El “Vasiliy  Golovnin” fue el 3ero de la serie  10620 de 5 buques. Tiene buques Gemelos:”Vitus Behring” , “Aleksey Chirikov” , “Vladimir Arsenyev”, “Stiepan Krasheninnikov” (todos desactivados). Información interesante para Argentina que necesita un buque logístico polar usado para el reabastecimiento antartico.

Campañas antárticas:

2003/04 - Fue la primer temporada antártica del buque,  charteado por la Australian Antárctic Division para reemplazar las labores del “Polar Bird”  (ver en esta sección) , radiado de servicio luego de 20 campañas antárticas y asistir al rompehielos “Aurora Australis” en el aprovisionamiento y relevo de las Bases Australianas “Casey” en 66°17′S 110°31′E , Base “Davis” en  68°34′S 077°58′E , “Base Mawson” en 67°36′S 62°52′E y la  Base de verano conjunta  Australiano/Rumana “Law-Racovita” en 69°23'S 76°23'E.

2004/05   - Nuevamente fue charteado  por la Australian  Antarctic Division, para repetir las labores del año anterior, zarpando de Hobart (Tasmania) el 24 de diciembre de 2004 operando en la Base “Casey” entre el 11y 14 de enero del 2005, en la Base “Davis” entre el 19 y 24  de enero y Base “Mawson” entre el 26 y 29 de enero arribando a Hobart el 7 de febrero del 2005

2005/06 - Nuevamente charteado por la  Australian Antarctic Divison  zarpando de Melbourne el 5 de enero de 2006  y de Hobart el 9 de enero, operó en la Base “Casey” entre el 22 al 27 de enero , en la Base “Mawson” entre el 2 y 8 de febrero , en la Base “Davis” entre el 16 y 26 de febrero, regresando a Hobart el 6 de marzo del 2006.

 2007/08 - Luego del incendio del 10 de abril del 2007 , que dejara al Rompehielos “ Almirante Irizar” fuera de servicio por mas de 8 años , la Argentina se vio obligada a fletar buques rompehielos y polares que realizaran las tareas logísticas propias del programa antártico nacional  que cuenta con 6 Bases permanentes y otro tanto transitorias y refugios , por ello el Ministerio de Defensa  contrató para la temporada 2007/08 dos buques Rusos, en la modalidad “Time Charter” ambos con sobrada experiencia en mares polares  y operaciones similares . Los buques seleccionados fueron el “Vasiliy Golovnin” con puerto base en Vladivostok y que debido a las características del “Time Charter” hubo que pagarle el  traslado, unas 10.600 MN en el viaje Vladivostok-Belgrano II- Vladivostok y escalas (el charteador debe pagar el combustible, lubricantes  y costos  desde el lugar de origen del barco, toda la operación antártica y peri antártica  y hasta su retorno al mismo puerto de zarpe original, mas el costo propio  del fletamento que fueron de 100 días de operaciones).

El otro buque  charteado bajo la misma modalidad (aunque en  menor cantidad de días, unos 60)  fue el rompehielos “Kapitán Dranitsyn”mas la utilización de dos helicópteros pesados tipo Kamov A32 o MI17. El costo total de lo abonado rondaron  entre los 19 a 24 millones de U$S.

 A esto hay que sumarle los costos de los buques propios, (ARA “Puerto Deseado”, “Suboficial Castillo”, “Bahía San Blas”, “Canal Beagle” y “Patagonia” (con unos 350 tripulantes  en total). Vale decir, las operaciones que años anteriores se realizaban con el Rompehielos “Almirante Irizar”, desde su incendio se necesitan además de los buques Rusos entre 3 y 4 buques más de la ARA, para la instalación y alistamiento de las bases y campamentos de las Shetland del Sur y las situadas al norte de la península antártica (Cámara, Jubany, Decepción, Petrel, Primavera , Melchior, Brown,  etc) La utilización  del Rompehielos  “Kapitán Dranitsyn” fue mas corta pues solo debió navegar hasta “Belgrano II”  por el, a veces muy complicado , Mar de Weddell  y reaprovisionarla , quedando desafectado de la campaña antártica luego de esta tarea. Parte del reaprovisionamiento a “Belgrano II” se realizó en febrero de 2008 a través de dos aviones Hércules C-130, que lanzaron 4.200 kilogramos de carga con paracaídas.

El “Vasiliy  Golovnin”  debió abastecer  las restantes bases permanentes: “Esperanza” , “San Martín” el 7 de febrero donde dejó 220 tons de combustibles , víveres y cargas generales , “Júbany” , “Orcadas” y la a veces complicada  “Marambio” a la que es necesario proveer del inmensas cantidades de combustible de aviación necesario para los vuelos entre bases durante todo el año además del combustible de reaprovisionamiento para los vuelos de regreso a Sudamérica de los Hércules C130 (en total se descargaron 1125 tons de combustible y cargas varias) . En la Base Cámara dejó 220 tons de Gas Oil y 180 tons de carga para la base Orcadas que fueron trasbordados al transporte “Canal Beagle para su entrega.

2008/09 - Repitió la misma operación que la temporada anterior, pero en este caso a través de la empresa argentina Trade Baires International S.A. que subcontrató a los mismos buques Rusos “Kapitán Dranitsyn” y “Vasiliy Golovnin” mas dos helicópteros pesados Kamov 32  La carga de víveres se realizó en Buenos Aires, desde donde zarparon el 31 de diciembre, haciendo  una derrota directa a la Base Belgrano II, pasando por el este de las islas Georgias del Sur. El “Kapitán Dranitsyn”  llegó con hielo excesivamente  duro  y de hasta 1,5 mts de espesor a 5,5 MN  de la base y con condiciones climáticas adversas , los helicópteros descargaron  provisiones para 2 años.  Fue afectado a la campaña durante 15 días (desde fines de enero hasta principios de febrero) y el “Vasily Golovnin”, por 86 días (del 31 de diciembre hasta el 31 de marzo), con una escala de reaprovisionamiento en Ushuaia intermedia.

 El Aviso ARA “Suboficial Castillo” y el Transporte ARA “Canal Beagle” , apoyados por  el Buque Oceanográfico Brasilero  “Ary Rongel” efectuaron las tareas de aprovisionamiento y  recambio de  dotación de la Base Esperanza.

2009/10 - El  “Vasiliy Golovnin” fue nuevamente charteado,  pero en este caso sin el Rompehielos “Kapitán Klebnikov” pues la temporada anterior se había  decidido  que la Base Belgrano II (la que justifica el uso del rompehielos) sería reaprovisionada por mar año por medio y por vía aérea los restantes años . El abastecimiento  se hizo el 1 de marzo del 2010  por medio de un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea que lanzó 3.240 kilogramos de carga con paracaídas.

La combinación del buque ruso con un helicóptero embarcado Kamov 32 resultó una herramienta eficaz (aunque carísima) para transporte y descarga de los insumos por modo aéreo en las bases y en general se dejó de lado el uso de lanchas y “Sea Truck” para el desembarco de materiales (método mucho mas económico, aunque algo mas lento)

2010/11 - Para esta temporada nuevamente se charteó  los dos buques  Rusos a través de la empresa Seven Seas que sub contrató al rompehielos “Kapitán Klebnikov” y el buque polar “Vasiliy Golovnin”, las operaciones se realizaron con normalidad aunque algo avanzada la temporada. El “V. Golovnin” arribó a Buenos Aires el 6 de enero  donde cargó algo más de 5000 tons de equipos y provisiones y 126.000  Lts en 6.300 tambores de combustibles varios (la gran mayoría de gasoil antártico, aeronafta, kerosén y nafta súper), zarpando el 18 de enero hacia la Antártida.

El 1 de febrero de 2011  abasteció la Base “Orcadas”  y posteriormente ambos buques se dirigieron a “Belgrano II” a donde llegaron 7 días después, utilizando  el helicóptero Kamov 32. Posteriormente abasteció las bases “Marambio”, “Esperanza”, “Jubany” ,  “Cámara”, “Brown”, “Primavera” , “Decepción” y “San Martín”. Además, retiró de las bases 500 toneladas de desechos y basura La campaña se extendió por 76 días (un número bastante corto para una campaña antártica Argentina )  lo que redunda en menos costo, finalizando el 20 de marzo de 2011.

Representantes del gobierno  Argentino agradecieron a la tripulación de “Vasily Golovnin” por las tareas realizadas (y haber bajado el presupuesto)  y el Director Nacional del Antártico, Mariano Mémolli mencionó que la  argentina  fletará el buque ruso al menos tres veces más (vale decir para marzo del 2011 ya se sabía que el rompehielos “Alte. Irizar” no estaría activo hasta la CAV 2014/15 ??)

2011/12 - Participó nuevamente de la campaña antártica Argentina en una licitación ganada por la empresa “Seven Seas Logistic Corporation”  y nuevamente  junto con el rompehielos “Kapitán Dranitsyn”, realizando las mismas tareas. El  “Vasily Golovnin” solo en la Base “Marambio” descargó 70 tons de víveres y provisiones  mas  4250  tambores de combustibles de 205 lts c/u  , los 1650 tambores restantes se repartieron en las otras  bases , aunque esta operación se debió realizar en dos etapas debido a las condiciones del hielo que impidieron la aproximación del “V.Golovnin” a menos de 40 MN, por lo que se hizo un abastecimiento provisorio pequeño y se regresó 40 días mas tarde cuando el hielo permitió una aproximación mas cercana a la Isla, completando la descarga.

 2012/13 - No operó en la Antártida, la campaña fue realizada en forma bastante polémica por el buque “Timca” charteado por  la firma Trade Baires International, con un costo inicial de 17,2 millones de U$S, existieron sobrecostos como por ejemplo el charteo de plazas en el buque de expediciones “Polar Pionner” para el relevo del personal de la “Base San Martín” y  la utilización de 19 vuelos con Hercules C130 para completar las provisiones necesarias para “Marambio” pero no dispongo de la magnitud de los costos  de los mismos aunque pueden rondar los 5 millones U$S)

2013/14 - El ministerio de  Defensa otorgó a la empresa Arkadia PTE el servicio de carga y logístico para la CAV que subcontrató  nuevamente  la dupla “Kapitán Dranitsyn” y “Vasiliy Golovnin” con dos helicópteros MI17 pero en este caso de la Fuerza Aérea Argentina por 24,4 millones de U$S,  por 85 días de operaciones. El “Vasiliy Golovnin” deberá transportar a las bases argentinas ,entre otros productos,  6500 tambores de 205 litros c/u, de combustibles y aceites, 800 metros cúbicos de gas oil antártico, además de 1200 tubos de nitrógeno y helio, 250 metros cúbicos de alimentos frigorizados y 2500 metros cúbicos de carga general, además motos de nieve, una embarcación de transporte de 10 toneladas y un camión Unimog y debería estar en alistamiento en Buenos Aires hacia fines de diciembre de 2013.

A la Base “Esperanza” deberá de suministrar  760 m3 de carga con un peso de 260 tons y retirar 30 tons de carga (140 m3) de basuras y materiales varios A la Base “Carlini” (ex Jubany) deberá proveer de  230 tons de carga general  (550 m3 aprox) A la Base “San Martín” deberá proveer de  72 tons de carga general (200 m3) y retirar 16 tons (70 m3) de residuos y materiales varios El  rompehielos “Kapitán Dranitsyn” debería estar en Bs. As. los primeros día de febrero y se lo utilizaría solamente para los trabajos en la Base “Belgrano II”  donde deberá entregar 400 m3 de carga (150 tons de peso aproximadamente) y acorde las condiciones del hielo, permitir la aproximación del “V.Golovnin” a “Marambio”.

En esta temporada está previsto reactivar la Base “Petrel” en la Isla Dundee (casi frente a la Base “Esperanza”) ,que cuenta con  pista de aterrizaje algo mas larga y hangar y comenzar a utilizarla como alternativa a “Marambio” que suele verse afectada por nieblas frecuentemente, para lo cual se deberán remodelar y acondicionar construcciones y servicios antiguos y  construir nuevos acorde los protocolos de seguridad modernos.  Los planes indican que para la temporada 2015/16 podría transformarse en la 7ma Base permanente Argentina, pero para lograr esto es necesario hacer una elevada inversión , pues tanto las pistas de aterrizaje, alojamientos y el inmenso hangar se encuentran en estado regular.

La dificultad o contra de “Petrel” es que su rada, fondeadero y alrededores permanece cerrada de hielos hasta bien entrado el verano y  es uno de los últimos puertos de los alrededores en abrirse y uno de los primeros en cerrarse.   Una vez que el hielo se dispersa  hay un intenso y permanente  movimiento de témpanos y icebergs de gran tamaño  frente a la misma  procedentes del Mar de Weddell , por lo que los aprovisionamientos vía marítima  se verían permanentemente interrumpidos por  el paso constante de hielos  y la necesidad de reposicionar el buque permanentemente, pero comparativamente la pista de “Petrel” tiene  evidentes ventajas sobre  la pista de “Marambio”.

Situación  algo similar está la Base de verano “Brown” operada por la Prefectura , se estudia su reactivación científica , modernización y ampliación, con la demolición de instalaciones obsoletas y el retiro de estructuras y basuras históricas , además la adecuación de terrenos para futuras construcciones en una topografía difícil, pero de acceso marítimo fácil y muy visitada  por los buques de turismo.

Especificaciones:
Eslora 159,8 mts
Manga 22,4 mts
Puntal 12  mts
 Calado  (a la marca de verano) 9 mts
TAT 13.514 tons
TAN 4.777 tons
 DWT  10.800 tons
Desplazamiento 20.200 tons
Potencia del motor 9.000 kW
Velocidad máxima 15,9 kts
Propulsión Diesel eléctrico 2 MM.GG  Sulzer  12ZV 40/48 de 5730 KW c/u construidos en Finlandia que alimentan un motor propulsor eléctrico de  9300 KW a 1 hélice de acero inoxidable clasificada para hielo de paso fijo con 4 palas  intercambiables, con 3 generadores auxiliares  Wartsila de 880 HP mas 1  MMGG de emergencia de 200 HP
Cap. Fuel Oil  3915 m3
Cap. Gas Oil 175 m3
Consumos en el mar a velocidad crucero con los 2 MM GG  43.6 m3/día - Consumos con 1 MM GG  22.9 m3/día
Consumos en puerto sin operar (1 generador)  3 m3/día
Autonomía 90 días
Cap. Agua 3029 tons
Capacidad de las bodegas : 1*1170m3; 1*3180m3; 1*4810m3; 1*3530m3; 1*2610 m3 y 2 bodegas  refrigeradas de  212 m3,   2 tanques de carga líquida de 338 m3
Cap. Carga de contenedores 318 / 28 (refrigerados)
Cubiertas corridas 2
Bodegas  9
Comodidades para personal extra 27

Buque polar Kapitan Dranitsyn

Buque construido en 1980 en Astilleros Wärtsilä Helsinki Shipyard  de  Helsinki, Finlandia.  Rompehielos capaz de penetrar en un campo de  hielo marino  Ártico no consolidado de hasta 2,5 mts. de espesor  -Es uno  de los 4 buques clase “Kapitan  Sorokin”,

Diseñado especialmente  para  operaciones de convoyado en  el invierno  en apoyo a los buques Rusos  que hacen navegaciones  entre los puerto marítimos del Mar Blanco , a los buques tanques que salen de la boca del Río Ob, de la empresa JSC NK Rosnerf,  los que operan en el Golfo Enisey ,  en las minas de la Cia. GMK Norilsky Nikel , además para la Sociedad estatal científica “Sevmorgeo”.  También opera en el Mar de Barrents, Mar de Kara  , Mar de  Leptev  , Golgo de Chukota , Mar de Noruega , eventualmente en el Báltico  y Ártico en general diseñado para operar  hasta -50 º c,  de temperatura.

Existen otros buques gemelos: “Kapitan Sorokin”(1977) ,”Kapitán Khlebnikov” (1981)  y  “Kapitan Nikolaev”(1978) . Son buques muy parecidos al Almirante  Irizar  (Arg) aunque este es algo más pequeño y de menor potencia , con solo 2 líneas de eje en vez de 3 como la serie. Todos construidos en el mismo astillero)

El 18 de julio de 1994 se convirtió el  1er rompehielos convencional (no nuclear) en llegar al mismo Polo Norte, lo hizo con pasajeros y navegando en convoyado (detrás) del rompehielos nuclear ”Yamal” de 75.000 HP de potencia (contra los 25.000 HP del “K. Dranitsyn”)

En 1996 realizó el cruce del pasaje Noroeste en el Ártico Canadiense en sentido hacia el Este con pasajeros, en este viaje ,en agosto, rescató a los pasajeros del crucero de expedición “Hanseatic” (ver en esta sección) que había varado en proximidades de la isla King William ,Canadá, con serias averías en el casco.-

En Julio de 1999 realizó la primer navegación circumpolar al Ártico con pasajeros y haciendo el pasaje NW en el norte de Canadá , charteado por Quark Expeditions, navegando 12.860 MN.

En Julio del  2000 realizó una navegación circumpolar Artica por la ruta de Murmansk , Franz Josef Land, Hammerfest (Noruega), Keflavik  (Islandia) , Stromfjold (Groenlandia),  Ártico  Canadiense , repitiendo el cruce del  pasaje  NW , Alaska, Chukota ,  hasta Murmansk, para Quark Expeditions.

En los años 2002,2003, 2004, 2007 y 2008 realizó trabajos del proyecto NABOS (Nansen and Amundsen Basin Observational  System, en el Artico.

En Julio y Agosto del 2011 operó para Oceanwide Expeditions con pasajeros haciendo la navegación desde Kirkenes (Norway) – Murmansk (Russia) – Franz Josef Land – Murmansk (Russia) – Kirkenes (Norway) - between July 17-27, 2011.

 En julio y agosto de 2012 operó con pasajeros para Quark Expedictions  en Franz Josef Land  & Nova Zemla  (Los precios de los pasajes rondaban entre los 12.000 y 16.000 U$S).

 Viajes Antárticos:

Operó en Antártida con pasajeros las  temporadas 1993/94  con 3 viajes ,1994/95 con 3  viajes , 1996/97 con 9 viajes , 2000/2001 con 9 viajes ,  2001/02 con 9 viajes.

Entre noviembre de 1996 y enero de 1997  realizó su primer navegación circumpolar antártica con 95 pasajeros durante 65 días , zarpando y arribando a las Islas Malvinas sin  escalas en puertos.

Durante las temporadas 2008/09  y 2010/11 fue  charteado por el Ministerio de Defensa, operando para el Programa  Nacional Antártico  realizó el reaprovisionamiento y relevo de la  Base  Argentina  Belgrano II  junto con el  buque polar  “Vasiliy  Golovnin”.

En la temporada 2013/14 es nuevamente charteado por la  Argentina por medio de la firma rusa Arkadia Pte. Ltd. adjudicataria de licitación pública que se encargará de la logística en la campaña antártica de verano. Lo hará operando  parcialmente con el “Vasily Golovin” (ver en esta sección) teniendo como misión fundamental reaprovisionar por 2 años  la Base Belgrano II sobre el complicado Mar de Weddell.Zarpó de Murmansk (65º45´N 042º20E) el 17 de Diciembre estimando llegar a la  Argentina el 20 de enero de 2014.

Especificaciones:
Propietario Murmansk Shipping Company/FSUE Rosmorport
En  1990  (plena crisis de la ex URSS)  fue refaccionado  para transportar pasajeros
Eslora 129.1  mts - Eslora entre perpendiculares 121.3 mts
Manga 26.75 mts
Puntal  12.30 mts
Calado de verano 8.5 mts
Altura  máx. desde flotación 48 mts
DWT 4.418 tons
TAT 12.919 tons
TAN 3.876 tons
Desplazamiento 14.917 tons
Grúas 1 × 10 tons ; 2 × 3 tons
Capacidad de bodegas de carga 1.030 m3
Helipuerto 25 × 21 mts
Hangar: 12 × 6 × 4.6 m3 (2 helicópteros pesados tipo MI-17 o similares)
Consumos Gas Oil a velocidad crucero  40.8 tons/día
Consumo en  puerto   6.9 tons/día
Cap. gas oil  4.372 tons
Cap. agua de lastre 2.922 tons  
Generación agua potable 70 mts3/día.
Propulsión diesel eléctrica : 6 motores diesel  modelo 9ZL 40/48  de  24.200 HP (18.5MW)  a 3 motores  eléctricos de  corriente continua, cada uno a un eje de 22m de largo a una hélice propulsora,  C/U de 4 palas de paso variable  de 4,3 mts de diámetro de acero inox. 300 RPM max. Con posibilidad de ser cambiadas a flote.
5 MMGG para servicios  de 750 HP C/U
Posee doble casco y capacidad de transvase de agua entre tanques  laterales de 74 tons/minuto para balancear el buque cuando trabaja en hielo cerrado.
El casco en el cinturón de hielos tiene 45 mm de espesor y en el resto del casco entre 25 y 35 mm, además sistema de burbujas de  aire en la obra viva que evitan que el hielo se pegue al casco.
Velocidad  crucero 14 kts - Velocidad máxima 19 kts
Tripulación  37 (cuando opera sin pasajeros) + Staff  23  
Pasajeros 102
Autonomía 10.500 MN

Fuentes:  http://www.histarmar.com.ar/Antartida/BuquesAntarticos/Kapitan-Dranitsyn.htm
http://www.rs-head.spb.ru/app/fleet.php?index=790179&type=book1&language=eng
http://eng.rosmorport.ru/mur_news_main.html?id=2253

Presentación de vehículo Militar en la Dirección de Arsenales

La empresa Mercedes-Benz realizó una demostración práctica del vehículo militar “Zetros 1833” en la pista de prueba de la Guarnición Militar Boulogne.



El Director de Arsenales, general de Brigada “VGM” Alberto Luciano Mario Corvalán, recibió a representantes de la empresa Mercedes Benz, quienes brindaron una exposición acerca de las capacidades del vehículo Zetros 1833 4x4, diseñado para uso exclusivo militar.


Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/ejercito-argentino.37/8843-programa-de-reequipamiento-del-ejercito-argentino-136.html

Se inauguró el Tranvía de Río de Janeiro

(enelsubte) - Comenzó a operar, en fase experimental, el nuevo y moderno tranvía de Río de Janeiro. Los coches se alimentan por el suelo y no requieren de catenarias. La municipalidad de Río aspira a reducir en un 66% la cantidad de ómnibus y en un 15% la de automóviles que ingresan al centro.

A principios de este mes quedó habilitado el primer tramo del moderno Tranvía de Río de Janeiro, bautizado comercialmente como VLT Carioca. Si bien ya puede ser utilizado por el público, se trata de una fase experimental: los coches sólo circulan de lunes a viernes de 10 a 17 horas, con una frecuencia de 15 minutos, y únicamente entre las estaciones Santos Dumont (Aeropuerto) y Parada dos Navios.

El sistema, una vez terminado, estará compuesto por tres líneas que surcarán el área histórica de la ciudad y conectarán al aeropuerto con el casco histórico, la zona de playas y los principales centros comerciales y de esparcimiento de Río. El objetivo de la Prefectura (municipalidad) es reducir hasta un 66% de los ómnibus que circulan por el centro de la ciudad, así como el 15% de los automóviles particulares que ingresan al área.

El director del proyecto, un ingeniero argentino, afirmó que el tranvía es un sistema que “quita a los ómnibus contaminantes de las calles” y opinó que “en vez del Metrobús, en la Nueve de Julio se podría haber hecho este transporte sobre rieles mucho menos contaminante y más seguro”. La municipalidad de Río apuesta a reducir un 66% la cantidad de colectivos y un 15% la cantidad de automóviles que ingresan al centro. El tranvía operará las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Quince ingenieros argentinos participaron de su planificación y construcción. César Cano, director del proyecto, es uno de ellos, y afirmó que “El VLT es un sistema que quita a los ómnibus contaminantes de las calles y esta proyectado que para el 2025 pueda trasladar hasta 350.000 pasajeros por día […] si no existiera por parte de la prefectura de Río una decisión muy firme de crear políticas para quitar ómnibus estaríamos en el mismo problema de siempre, en el mundo todo conduce a una nueva modalidad de transporte confortable y no contaminante“.

Los coches para el tranvía fueron provistos por Alstom. La primera formación se fabricó en la planta de La Rochelle, Francia, y se entregó el año pasado. El resto de las unidades fueron construidas en una fábrica especializada en este tipo de vehículos en Taubaté, Estado de San Pablo. Se trata de coches correspondientes al modelo Citadis, que tienen la particularidad de no poseer pantógrafos. La toma de energía se realiza por contacto inferior, una tecnología desarrollada por una filial Alstom y conocida como APS (Alimentación por el suelo).

La construcción del VLT Carioca había sido asignada en 2013 a un consorcio integrado por CCR, Invepar, Odebrecht Transportes, Riopar, Benito Roggio Transporte (controlante de Metrovías, operadora del Subte porteño) y RATP do Brasil (filial de la operadora del Metro de París).

Avanzan los trabajos de electrificación a La Plata

Continúan en plena ejecución los trabajos de electrificación del ramal a La Plata de la Línea Roca.

Esto lo pudimos comprobar en la zona de la estación Villa Elisa, a la altura donde la vía se cruza con la calle 415 Bis, allí el avance de obra muestra la colocación de los pórticos montados en las nuevas columnas de hormigón pretensado, intercaladas con las viejas columnas metálicas ya existentes.

También se encuentran instalados en gran parte los brazos de ménsulas, aisladores, junto con herrajes.

Fuente: Agencia Rieles

Obras en la cuenca del Salado

(LPO) - Rogelio Frigerio y María Eugenia Vidal firmaron un acuerdo para concretar las obras que mitiguen las inundaciones en la cuenca del río Salado con una inversión superior a los 1.800 millones de pesos.


El ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda de la Nación, Rogelio Frigerio, y la gobernadora María Eugenia Vidal firmaron hoy un acuerdo para concretar obras que mitiguen la problemática de las inundaciones en la cuenca del río Salado con una inversión superior a los 1.800 millones de pesos.

Según un comunicado oficial, ambas partes acordaron la ejecución de la obra de “adecuación, ensanche y profundización del cauce del río Salado” en el tramo IV, como parte del “Plan Nacional de Agua”, de manera de permitir el escurrimiento encauzado de los mayores caudales estimados para cada trama, y con las pendientes, taludes laterales y anchos de acuerdos a los estudios realizados por la Dirección Provincial de Saneamiento y Obras Públicas bonaerense.


En el marco del “Plan Maestro Integral de la Cuenca del Río Salado”, a través del convenio rubricado, el Ministerio nacional licitará y ejecutará la obra presupuestada en 1.800 millones de pesos, que integran el Fondo Hídrico de Infraestructura. “Estas obras son prioritarias en el objetivo de atender la problemática de las recurrentes inundaciones y sus efectos adversos, que en los últimos años han afectado a su población en forma considerable”, se indicó.

Los trabajos se complementan con la ejecución de la obra de canalización del arroyo “Los Poronguitos” –Segundo Tramo- Etapa II, en el partido de General Belgrano. Esta obra tiene un estimado de 20 millones de pesos, que se financiarán a través del Fondo Hídrico de Infraestructura.

Participaron de la firma de los convenios, el secretario de Coordinación de la Jefatura de Gabinete, Gustavo Lopetegui; los secretarios de Obras Públicas de la Nación, Daniel Chaín; de Interior, Sebastián García De Luca; de Vivienda y Hábitat, Domingo Amaya; y los subsecretarios de Recursos Hídricos, Pablo Bereciartua; de Gestión Municipal, Lucas Delfino; y de Desarrollo Provincial, Camilo Di Boscio. También estuvieron presentes el ministro de Gobierno bonaerense, Federico Salvai; y su par de Infraestructura, Edgardo Cenzón.

FMI ya evalúa levantar "moción de censura" contra la Argentina

Por: Carlos Burgueño
El nuevo encargado del “caso argentino”, el italiano Roberto Cardarelli, se mostró “impresionado” por los avances en el país. En diciembre había pedido devaluar, acordar con holdouts y fondos buitre y terminar con el déficit fiscal.


Visita. Los ténicos del organismo que estuvieron en el país publicaron un escrito con elogios por los cambios en el INDEC.

 Después de casi una década, la Argentina volverá a ser esta semana eje de debate dentro del Fondo Monetario Internacional (FMI) para algo que, se presume en Buenos Aires, será positivo. El organismo que dirige Christine Lagarde se reunirá desde el jueves para evaluar el caso local y decidir si definitivamente levanta la "moción de censura" que aún continúa sobre el país, específicamente sobre los datos que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC). La sanción fue aplicada, en suspenso, en febrero de 2013, dándole tiempo al país para que mejore las mediciones sobre inflación, crecimiento, pobreza, etc., aclarando que hacia adelante no se tomarían como válidos esos datos, al menos dentro del FMI.

Esta semana el organismo volverá sobre el tema y definirá si anuncia el levantamiento de la moción, algo que desde Buenos Aires se descarta ocurrirá. Luego, afirman desde el Ministerio de Hacienda que maneja Alfonso Prat Gay, comenzará una nueva etapa en la relación bilateral entre el país y el Fondo. La etapa incluirá además la habilitación para que hombres del organismo internacional vengan a Buenos Aires, quizá a fines de este año, para habilitar el famoso Artículo IV: el monitoreo habitual que se hace sobre los Estados socios y que el país prohíbe desde que el kirchnerismo llegó al poder.

El informe ante los técnicos del FMI será presentado en Washington por el nuevo encargado de seguir el caso argentino, el italiano Roberto Cardadelli. Éste había sido nombrado especialmente por Lagarde en diciembre para que tomara contacto con el Gobierno de Mauricio Macri y se interesara por el caso del INDEC. Desde Buenos Aires le pidieron luego al enviado que aguarde unos meses hasta que la nueva conducción de Jorge Todesca redireccionara la nave del organismo y pudiera mostrarles a los técnicos de Washington mediciones presentables.

"Impresionado" 

Esto ocurrió entre el 27 de junio y el 1 de julio, con una visita casi en secreto de Cardarelli con un grupo discreto de colaboradores. El enviado recorrió Hacienda y el INDEC, y para celebración del Gobierno declaró oficialmente que se encontraba "impresionado por el firme compromiso de las autoridades por mejorar la calidad y la transparencia de los datos oficiales".

El jueves Cardarelli se reunirá con algunas de las autoridades de Washington, explicará los resultados primarios de su misión y recomendaría, por ahora de manera interna, que la "moción de censura" quede suspendida hasta la última quincena de agosto, cuando presentará públicamente su informe y pediría oficialmente el levantamiento de la medida y la mejora de la calificación financiera del país dentro del organismo.

Algo más de un mes después, en la primera semana de octubre, una misión argentina encabezada por el ministro de Hacienda Prat Gay viajará a Washington para participar de la reunión de otoño del FMI, ya con la moción levantada y la posibilidad de "relanzar" el vínculo.

Aclaran desde Buenos Aires que éste no incluirá el pedido de créditos del Fondo, ya que, según la visión local, "no hay clima político" para tomar una decisión de este tipo. Pero confían en el Gobierno de Mauricio Macri que la mejora en la calificación del Fondo para el país hará bajar las tasas de interés para potenciales créditos internacionales para 2017.

Elegido 

La imagen que dejó Cardarelli en Buenos Aires, al menos en apariencia, fue inmejorable. El actual jefe de la División Norteamérica del Departamento Hemisférico Occidental fue elegido personalmente por Lagarde para atender el caso argentino. En diciembre de este año, este diario ya había informado que el italiano venía monitoreando los datos del país y que se sorprendía porque la Argentina no tenía habilitado el llamado Artículo IV.

En aquellos tiempos de fines de 2015, Cardarelli, junto con el mexicano de origen argentino Alejandro Werner (actual director del Departamento del Hemisferio Occidental, esto es el hombre que deberá firmar el acuerdo con la Argentina), reclamaban al país una devaluación, una reforma de fondo del INDEC, acordar con los acreedores y fondos buitre y equilibrar el déficit fiscal como condición indispensable para que el país vuelva a ser tomado en serio en los mercados financieros internacionales. En teoría, el 80% de esa tarea estaría terminado. Restaría el desequilibrio entre ingresos y gastos. Confía Prat Gay que para octubre este problema estaría encarrilado.

Llegan al país las bicicletas eléctricas

Por Damián Kantor - Clarin.com - Se las conoce como e-bikes y se fabricarán en la Argentina. Tienen un motor recargable, que se enciende en los tramos difíciles en forma automática. Los primeros modelos cuestan $40.000.

 Pedaleo inteligente. 1. Pantalla : sistema inteligente que marca la carga de la batería y la velocidad.  2. Motor : se enciende cuando detecta un mayor esfuerzo del ciclista.

No son motos, porque hay que pedalear. Ni son estrictamente bicicletas, porque llevan motor. Las llaman e-bikes, causan furor en Europa y ahora desembarcan en la Argentina (y en toda la región) los primeros modelos de bicicletas eléctricas, dotadas de un pequeño motor recargable, que se enciende en los tramos más dificultosos y exigentes. Se trata de un proyecto conjunto entre la marca japonesa Shimano y Vairo, una de las armadurías locales de bicicletas. “Estamos supervisando los detalles del lanzamiento, previsto para los próximos días”, adelantó a iEco Emilio Vairo, su dueño.

Las e-bikes son bicicletas, lo que no es una redundancia. Funcionan a pedal pero tienen la asistencia de un motor eléctrico y un sistema computarizado, que asiste al ciclista en pendientes, terrenos irregulares y caminos que requieren de mayor esfuerzo. “Es un vehículo urbano que cuenta con las mismas prestaciones de una moto de baja cilindrada”, explica Nicolás Muszkat, director de Shimano para Latinoamérica. A diferencia de las motos, las e-bikes poseen una autonomía de 60 a 120 kilómetros y un límite de velocidad de 25 kilómetros por hora. “Se puede andar más rápido, pero el motor se apaga”, aclaró Muszkat.

El motor se enciende y se apaga según las exigencias del camino. Es decir, el ciclista continúa pedaleando en todo momento, pero si va cuesta arriba, por ejemplo, el sistema arranca el motor y compensa el mayor esfuerzo. Y se apaga en los tramos y recorridos normales. “Una recarga completa demora entre 3 y 4 horas y se puede utilizar cualquier tomacorriente”, señaló el ejecutivo de Shimano.

Shimano es uno de los principales fabricantes de componentes de bicicletas del mundo. Y en el incipiente segmento de las e-bikes compite principalmente con la japonesa Yamaha y la alemana Bosch. Muszkat señala que Alemania y Holanda son los mercados más desarrollados, que representan en conjunto un millón de unidades anuales. “¿Por qué decidimos lanzarla primero en la Argentina? Porque es uno de los países con mayor producción y ventas de bicicletas de la región. El 95% del mercado es abastecido por desarrolladores locales”, sintetizó Muszkat.

Con respecto a las bicicletas eléctricas, Vairo comenta que en esta primera tanda se ensamblaron 100 unidades, bajo la supervisión de dos ingenieros de Shimano “que llegaron la semana pasada desde Japón para verificar la línea de producción”, dijo y añadió que el precio al público ronda los $40.000. Es injusta la comparación con las bicicletas tradicionales, cuyo rango de costos arrancan desde los $2.500 y pueden alcanzar los $140.000 según la calidad de los componentes, la marca y el modelo.

En la Argentina hay varias iniciativas a nivel municipal (Capital, entre otros) que impulsan el uso de bicicletas como medio alternativo al transporte. Eso, sumado a la proliferación de bicisendas, permitió generar un negocio de 1 millón de unidades vendidas al año. Se trata del segundo mercado de la región, detrás de Brasil, coinciden fuentes del sector.

Las restricciones a la importación de bicicletas terminadas le dio impulso a un universo de alrededor de 50 empresas ensambladoras locales, en su mayoría pequeños talleres con pocos empleados. En ese universo destacan Dal Santo, Karabician, Vairo, Freier y Olmo. “El mayor uso de la bicicleta como medio sustituto de transporte es una tendencia mundial. En la Argentina la gente resiste, pero de a poco se nota que va creciendo”, expresó Francisco Dal Santo, uno de los dueños de la firma homónima, que posee 200 empleados y dos plantas en la provincia de Buenos Aires.

Cerca del 70% de los componentes de las bicicletas nacionales son importados. Sin embargo, hay proyectos para incrementar la integración local, como la de Dal Santo, que fabrica en su planta de la localidad de Villa Rosa cuadros de acero y neumáticos.

Indagan a De Vido por la aerolínea que no voló

(La Nación) - También citaron a Jaime y a 25 ex funcionarios y empresarios; denuncia de fraude en Lafsa

El ex ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. Foto: Archivo / Soledad Aznarez.

El ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido, su ex secretario de Transporte Ricardo Jaime y Nicolás Scioli, hermano de Daniel Scioli, fueron citados a prestar declaración indagatoria como sospechosos de un fraude de casi 37 millones de pesos en la creación y administración de la línea aérea estatal Lafsa, que nunca voló .

La decisión fue del juez federal Sergio Torres, quien acusó al actual diputado De Vido, a todos los que participaron de la dirección y administración de Lafsa y a empresarios contratistas que se beneficiaron con un "sinnúmero de maniobras defraudatorias" mediante "actos espurios" desplegados desde la creación de la línea aérea el 21 de mayo de 2003, según el juez.

Lafsa "sólo implicó erogaciones para la firma estatal", ya que "nunca alcanzó a operar ningún vuelo, ni a explotar ninguna ruta aérea ni a ejecutar ninguna otra actividad comercial de aerotransporte propia", advirtió Torres en su fallo al ordenar 25 declaraciones indagatorias.

En la investigación se estableció que el fraude contra el Estado fue de 21.314.147 pesos para pagar, entre otros ítems, salarios de "personal gerencial que careció de funciones reales y concretas" durante "más de seis años en los cuales Lafsa nunca poseyó un avión, ni operó un vuelo, ni cubrió una ruta ni vendió un solo pasaje", hasta que se disolvió, el 4 de noviembre de 2009.

Para el juez, la excusa de crear la línea aérea con fondos estatales para paliar la crisis ocupacional del sector, tras el cierre de LAPA y evitar la concentración, fue aprovechada "por todos quienes conformaron u ocuparon el directorio y las gerencias en connivencia con quienes dirigían y/o se desempeñaban en los organismos públicos designados como autoridad de aplicación".

"Desplegaron un sinnúmero de maniobras defraudatorias a través de la administración infiel con el afán de beneficiarse ellos mismos y o a terceros", dijo. También apuntó a la ya cerrada línea aérea Southern Winds, que se asoció con Lafsa.

"Existen sobrados elementos que dan cuenta de numerosos incumplimientos" de Southern Winds, cuyos ex directivos también fueron citados a indagatoria. "Encararon un negocio intencionalmente con el único fin de justificar parte de la actividad rentada de los directivos, gerentes y de algunos prestadores independientes contratados", dijo.

De Vido deberá presentarse el 26 de septiembre y será el último en el listado que abrirá el 2 de agosto, tras la feria judicial de invierno. El ex subsecretario de Transporte Aerocomercial Ricardo Cirielli fue citado para el 1° de septiembre; Nicolás Scioli, para el 12 de ese mes, y Jaime, preso, para el 22

Los indagados serán, además, José Alberto Bidart, Eduardo Baravalle, Hugo Luis Herrera, Guillermo Ballesteros, Pablo Castellano, Horacio Knobel, Néstor Délfor Monti, Alejandro Aldasoro, Liliana Bernacchi, Carlos Wehrendt, Jorge Traversa, David Salama, Oscar Aste, Ricardo Spera, Carlos Alberto Martínez, Hugo Cifala, José Luis Bacarezza, Laura Curra; y de Southern Winds, Juan José Maggio, Atilio Montero y Christian Maggio.

La Haya falla contra Pekín en la disputa por el Mar de China Meridional

Redacción BBC Mundo
El fallo tiene implicaciones globales, advierten los expertos.


Los derechos históricos que alega Pekín para reclamar el poder sobre el Mar de China Meridional "no tienen base legal". Eso es lo que ha decidido la Corte Permanente de Arbitraje en La Haya en relación a la disputa territorial que mantienen China y Filipinas por ese pedazo del Pacífico, ubicado en medio de varios países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático.

El fallo es vinculante, pero la corte no tiene facultades ejecutivas. Además, Pekín ya adelantó que no reconocería el fallo, fuera el que fuera. Y es que no reconoce la competencia de la Corte para dirimir el caso, y por ello se negó a participar en el proceso.

La "línea de nueve puntos"

Pekín alega derechos históricos para reclamar el poder sobre un 90% de las aguas del Mar de China Meridional, y los islotes, arrecifes y rocas que alberga esa zona situada a hasta 2.000 kilómetros de sus costas. Los chinos denominaron a la delimitación como la "línea de los nueve puntos", y así se la presentaron a Naciones Unidas en 2009. Desde entonces, ha ido construyendo allí islas a partir de arrecifes.

En esta imagen tomada en mayo de 2015 se ven buques chinos alrededor de Mischief Reef (arrecife Mischief) en las islas Spratly, que están en disputa en el Mar de China Meridional. Image copyright REUTERS. China ha construido islas rápidamente a partir de arrecifes en el mar de la China meridional.

Ese mar alberga más de 200 islas de pequeña extensión enmarcados en cinco grupos: Paracel, Spratly, Pratas, Macclesfield y Scarborough.

Después de que China tomara el control de un arrecife conocido como los bancos de Scarborough- situado a 225 kilómetros de la costa filipina-, en 2013 Filipinas presentó una denuncia ante el tribunal de La Haya.

Manila acusó a Pekín de violar el derecho internacional, de interferir así en la pesca, de poner en peligro el tráfico marítimo y de no proteger lo suficiente el medio ambiente marino.

Además, basándose en la convención de la ONU sobre Derecho Marítimo (UNCLOS, por sus siglas en inglés), pidió a la corte que rechazara las alegaciones de soberanía que China hace sobre las aguas comprendidas dentro de la "línea de los nueve puntos". Por su parte, Estados Unidos acusa a Pekín de utilizar la zona para albergar instalaciones militares.

Reclamos de seis países

Durante meses, el contencioso ha tensado las relaciones de las naciones vecinas de estas aguas.
Hasta seis países -además de China y Filipinas, Vietnam, Malasia, Taiwán y Brunei- reclaman para sí diferentes partes del territorio.

Mapa del mar de China Meridional que muestra las zonas en disputa.

Mientras, EE.UU. permanece muy atento a todo lo que allí sucede. Con el fallo, la corte no concede la soberanía de los territorios a ningún país en concreto. Pero los expertos advierten que el resultado podría tener consecuencias directas en las aspiraciones de China de consolidarse como una superpotencia económica y militar.

"Implicaciones globales"
Además, la decisión tiene implicaciones globales, ya que la zona es vital para el comercio internacional. Por allí transitan al año mercancías por el valor de más de US$8.000 millones.
Además, el área es muy rica en recursos naturales y podría albergar importantes depósitos de gas y petróleo.

Según el Instituto de Ciencia Marina y el Departamento de Ecología y Biodiversidad de la Universidad de Hong Kong, puede contener hasta 1.500 millones de barriles en la zona sur de China y unos 490 millones en las aguas cercanas a Filipinas.

En cuanto al gas natural, que ocupa entre un 60 y 70% de los recursos de hidrocarburos de la región, se prevé que haya miles de millones de metros cúbicos en la zona, según un informe del Servicio Geológico de EE.UU.

Desde hoy, más opciones para combinar subtes: abre la estación Santa Fe de la H

Por Valeria Musse - LA NACION
La parada permitirá conectar con la línea D; así se podrán unir barrios en trenes bajo tierra sin llegar al centro; se estima que viajarán 30.000 usuarios más

El vestíbulo de la estación Santa Fe de la línea H, listo para el estreno. Foto: Emiliano Lasalvia

Desde hoy, la red de subterráneos porteña contará con una nueva parada: la estación Santa Fe de la línea H. Después de algunos atrasos técnicos que demoraron su inauguración, finalmente quedará abierto este punto, que conectará con la línea D. La obra permitirá viajar, por ejemplo, entre Parque Patricios y Belgrano con una sola combinación y sin pasar previamente por el centro de la ciudad.

Según estimaciones oficiales, 30.000 personas se sumarán a las 80.000 que en la actualidad utilizan el ramal que corre bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón.

Este mediodía, y tras una apertura formal que encabezarán el presidente Mauricio Macri y el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, la nueva estación abrirá sus puertas al público en el cruce de las avenidas Pueyrredón y Santa Fe. Además, los pasajeros a bordo podrán descender del tren para combinar con la línea D.

Desde hace una semana, el ramal -que une las cabeceras Hospitales (Parque Patricios) y Las Heras (Recoleta)- presta servicio con material rodante totalmente renovado. De los octogenarios coches Siemens sólo quedan recuerdos. Hoy, la flota está conformada por vagones marca Alstom cero kilómetro.

Hasta el momento, se incorporaron 36 de los 120 coches que fueron adquiridos específicamente para la línea H. Las modernas formaciones están equipadas con sistema de aire acondicionado, cámaras de seguridad y aviso sonoro de estaciones, entre otras características, informaron desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). Poseen, además, suspensión automática y caja negra.

Con el correr de los meses se añadirán al servicio, progresivamente, los restantes 84 vagones. De esta manera, se reducirían lo tiempos de espera entre una formación y otra, según indicaron las fuentes. Según la promesa oficial, para fines de año un tren se detendrá cada tres minutos en las estaciones de esta línea, que cruza transversalmente la ciudad.

Cambios

Como se dijo, la estación Santa Fe de la línea H -la undécima del ramal- permitirá a los usuarios combinar con la estación Pueyrredón de la línea D, que circula desde Congreso de Tucumán, en el barrio de Belgrano, hasta Catedral, en el microcentro.

Por el momento, esa combinación entre los vestíbulos de los ramales H y D se realizará a través de un pasillo provisorio, hasta que finalice la obra. Si bien se instaló la señalización correspondiente, empleados del subte resolverán las dudas de los usuarios. Desde Sbase agregaron a LA NACION que ese túnel quedará definitivamente terminado después de octubre.

La H se extiende entre las estaciones Las Heras y Hospitales, a lo largo de 7,3 kilómetros. El punto que será la cabecera norte de esta línea, junto a la Facultad de Derecho y con nombre homónimo, estaría terminado en 2018. Si bien una ley estableció que el ramal llegue también a la villa 31 y a la terminal de ómnibus de Retiro, este proyecto aún está en etapa preliminar.

Revelan cómo era el fraude en Vialidad

Por Diego Cabot - LA NACION
Presentan una denuncia por asociación ilícita; funcionó desde 2006


Otros tiempos: José López, Julio de Vido y Néstor Kirchner. Foto: Archivo.

Funcionó una asociación ilícita cuyo eje era la obra pública. Los proyectos de construcción eran excusas para defraudar al Estado con procesos licitatorios espurios, sobreprecios escandalosos y circuitos de pagos de excepción. José López, ahora preso, fue uno de los ejecutores del plan, que estuvo vigente al menos desde 2006, y sus colaboradores fueron prolijamente colocados en el tablero por Néstor Kirchner y Julio De Vido, incluso con decretos de dudosa legitimidad. Cobraron sobreprecios de hasta 64% y en muchos casos ni siquiera completaron la obra.

Ésa es la conclusión a la que llegó la actual administración de Vialidad Nacional después de investigar cómo fueron los procesos para dotar de fondos al grupo Austral Construcciones. Se trata de una acusación concreta que ya está en el juzgado de Julián Ercolini, el magistrado que investiga las irregularidades viales en Santa Cruz.

El esquema montado desde el vértice del poder ya no era sólo un plan para recibir comisiones por una obra, sino que se había convertido en un sistema que utilizaba el procedimiento de la obra pública para sacar dinero del Estado y derivarlo a empresas, en este caso, a Austral Construcciones.

La denuncia tiene nombres y apellidos. Según Javier Iguacel, actual administrador de Vialidad, aquella asociación ilícita la conformaban José López; el gerente y el subgerente de Obras, Jorge Gregorutti y Sandro Férgola, y el gerente de Administración, Sergio Passacantando, un ex empleado de la financiera de Néstor Kirchner, Invernes, que fue nombrado por decreto en 2006. Estos se suman a otros ex funcionarios ya denunciados, como el ex director de Vialidad durante el kirchnerismo, Nelson Periotti.

El organismo se convirtió desde el inicio de la anterior administración en un lugar sagrado para hombres de confianza de Néstor Kirchner. Colocó allí varios de sus alfiles, de los llamados pingüinos. En 2006 se dio uno de los casos que más sospechas levantaron. Mediante el decreto 1301/2007, fechado el 5 de octubre de 2007 y firmado por el entonces presidente, además de Alberto Fernández y De Vido, se nombró a Sergio Passacantando como Gerente de Administración.

Hasta ahí no hay demasiado nuevo. Sin embargo, el decreto que disponía un cargo en forma retroactiva desde el 12 de octubre de 2006, tenía una particularidad. Pese a que las vacantes para el ingreso en planta permanente en el sector público estaban prohibidas, Passacantando fue designado como personal de planta, al punto que estaba en su cargo hasta después de iniciada la nueva administración.

El gerente de Administración, personaje clave en la trama de la obra pública vial, era un viejo conocido: habría sido empleado hasta asumir en la firma Invernes SA.

Esta sociedad, que funcionaba en un domicilio en el mismo edificio que la sede porteña de Austral Construcciones, habría sido creada por Ernesto Clarens, un empresario dueño de hoteles en Buenos Aires, Bariloche, Corrientes y, además, inquilino del hotel de la familia Kirchner, Los Sauces. La sociedad, que dicen que debe su nombre a "inversiones Néstor", es una de las líneas de investigación que tiene el juez Sebastián Casanello en una de las causas por presunto lavado de dinero de Lázaro Báez. Desde esa empresa, y por decreto de Kirchner, Passacantando pasó a Vialidad en planta permanente.

La operatoria se explica en uno de los casos emblemáticos: el de la ruta provincial 9, en Santa Cruz. Todo empezó el 1° de diciembre de 2006, cuando Vialidad Provincial aprobó el pliego de licitación. Sin embargo, pese a ser ruta provincial, se firmó un acuerdo (el 27 de enero de 2007) para que sea el organismo nacional el que financie. Ambas administraciones acordaron, en el artículo 100 de aquel documento, "el estudio, proyecto y construcción de obras básicas y enripiado, ruta provincial 9 (...) con un presupuesto estimado de 238.248.064,24 pesos".

Dos días más tarde de firmado el convenio entre las dos Vialidad se abren las ofertas. Kant y Costilla ofreció $ 245.361.623,83 y Petersen, Thiele y Cruz, $ 242.754.420,92. Vale la pena quedarse en la oferta de Austral Construcciones: 238.248.064,42 pesos. El número encierra una de las pistas más importantes de la connivencia entre funcionarios y Báez. Es exáctamente igual, hasta con los mismos centavos, que el que habían colocado dos organismos públicos, uno provincial y otro nacional, como presupuesto para el proyecto licitado.

El proceso siguió. Ocho días después de firmado el acuerdo se adjudicó la obra a Austral. A los 52 días de adjudicado, ya se habían anticipado 90,16 millones de pesos (37,85%), cuando según el plan de trabajo presentado por Austral Construcciones se debió haber pagado 3,24 millones de pesos (1,36%). El plazo era de 36 meses y la obra aún está sin terminar.

Un ejemplo similar se da en la ruta nacional 3, con un sobreprecio de 64%, y la lista sigue. Es sólo una muestra de cómo la obra pública fue la materia prima de una supuesta asociación ilícita.

Un esquema para desviar millones

Kirchner y De Vido colocaron gente de confianza en Vialidad Nacional, donde funcionó un procedimiento que habría tenido como finalidad desviar dinero.

Aquí uno de los ejemplos: la ruta provincial 9, en Santa Cruz

• 01/12/2006: se aprueba el pliego por parte de la Administración de Vialidad de Santa Cruz
• 18/12/2006: llamado a licitación.
• 23/01/2007: se firma convenio entre el organismo de Santa Cruz con Vialidad Nacional para que el Estado financie la construcción de la ruta.
• Art. 10: Las obras del presente convenio son: Estudio, proyecto y construcción de obras básicas y Enripiado, Ruta Provincial 9 (...) con un presupuesto estimado de 238.248.064,24 pesos
• 29/01/2007: Apertura de ofertas.
• Kant y Costilla : $ 245.361.623,83 / 22,68% por encima del precio de referencia
• Petersen, Thiele y Cruz : $ 242.754.420,92 / 21,38% por encima.
• Austral Construcciones : $ 238.248.064,42 / 19,31% por encima
• 29/01/2007 : se descalifican las ofertas de Petersen y Kant y Costilla por estar 20% encima del presupuesto.
• 05/03/2007: adjudicación (ocho días después de la firma del financiamiento).
• 25/04/2007: DNV convalida el acuerdo.
• A los 52 días, se habían anticipado $ 90,16 millones (37,85%), cuando según el plan de trabajo de Austral Construcciones se debieron haber pagado 3,24 millones (1,36 por ciento).
• Plazo de finalización de la obra, 36 meses, es decir el 06 de marzo de 2010.
• La obra aún no ha sido terminada

Pagarán casos del Ciadi para que Alemania reabra el crédito para invertir en la Argentina

Por Martín Kanenguiser - LA NACION
Son tres expedientes que se solucionarán para obtener el financiamiento de la agencia Hermes, según se acordó en la visita de la semana pasada de Macri a ese país

El Gobierno buscará solucionar en las próximas semanas tres casos en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) para recuperar el crédito de Alemania, con la intención de financiar exportaciones e inversiones de mediano plazo.

Calificadas fuentes de la Casa de Gobierno informaron a LA NACION que "con el pago de estos casos se logrará reabrir el crédito de la agencia Hermes", que le permite a las empresas alemanas tener un seguro para sus exportaciones y sus inversiones en el exterior.


Uno de los casos es el de la obra "Puente del Litoral", con la empresa Hochtief. El reclamo ante el Ciadi surgió por una diferencia referente a una concesión por 25 años, adjudicada en 1997 a Hochtief y a un consorcio de compañías constructoras, para la construcción, el mantenimiento y la operación de una autopista con peaje y de varios puentes en Argentina, entre las ciudades de Rosario y Victoria.


Hochtief y otros miembros del consorcio constituyeron en Argentina una compañía, Puentes del Litoral SA ('PdL'), para llevar adelante la concesión. Hochtief es la propietaria del 26% de las acciones de PdL. Hochtief alegó perjuicios que atribuye a medidas adoptadas por Argentina "en violación de las obligaciones que le imponían el tratado bilateral de inversiones y el derecho internacional consuetudinario", según la página del Ciadi.

El segundo es por un contrato de construcción de submarinos en la década del 80 con la firma Thyssen.

El tercer caso es de la empresa Fresenius, dedicada a la importación y distribución de productos y equipos desde Alemania en el área de salud. Se inició en 2015 por falta de pagos por parte del PAMI, el Ministerio de Salud y las provincias.

Fuentes diplomáticas confirmaron que se trabaja para resolver estos tres casos y detallaron que la cuestión se trató en la visita del presidente Mauricio Macri la semana pasada a Alemania, en la que se reunió con la canciller Angela Merkel y con empresarios de ese país.

La fuente alemana afirmó a LA NACION que "la resolución de estos casos serviría para reabrir el crédito de Hermes". Además, aseguró que "hay una energía positiva, porque la química entre Merkel y Macri fue excelente; y lo mismo ocurrió con los empresarios; fue una gira muy positiva".

En mayo, el Gobierno llegó a un acuerdo por US$ 217 millones en bonos con las empresas BG Group PLC y El Paso Energy International Company, que tenían juicios contra la Argentina en el CIADI.

El Ministerio de Hacienda y Finanzas informó que los acuerdos contemplaron saldar los montos acordados a través de la entrega de US$ 217 millones de Bonos de la Nación Argentina (BONAD 2024) en dólares, resultando en una quita nominal promedio de aproximadamente 31 por ciento.

Previamente, en 2013, el kirchnerismo había decidido pagar en los casos de Blue Ridge Investments (por el juicio de CMS), CC-WB Holdings (por juicio de Continental Casualty Company), Vivendi con Aguas del Aconquija y Azurix.

Los casos de la Argentina pendientes en el Ciadi son los de Abertis, Salini Impregilo, Casinos Austria, Teiver, Urbaser, Abaclat, Mobil Exploration, SAUR, Unisys, Electricidad Argentina, Enersis, Suez, Gas Natural, Camuzzi Internacional, AES, Enron y los tres de Alemania antes mencionados, según la página web de este tribunal del Banco Mundial.

Estudiante mexicano crea un motor que funciona solo con agua

Ricardo Flores es estudiante del noveno semestre de Ingeniería Mecatrónica en la Universidad del Valle de México y es el creador de ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’, un proyecto que tiene como objetivo que vehículos que usan gasolina, diésel o gas LP funcionen con hidrógeno al 100% para reducir las emisiones de ozono en una de las ciudades más contaminadas del mundo.

El programa ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’ tiene un costo aproximado de 20.000 pesos (unos 1.000 dólares) y se ha estado desarrollando desde hace cuatro años, primero en el diseño y posteriormente en el perfeccionamiento del motor.

“Estamos en una ciudad donde no se puede respirar aire limpio. Esto nos va a ayudar a que los autos dejen de consumir gasolina porque estamos quitando el sistema de combustible a quienes ya no pueden circular”, dijo en entrevista con el diario digital Sin Embargo.

El joven estudiante explicó que el motor de su creación trabaja a través de la hidrólisis, cuando una celda electrolítica separa las moléculas del agua, oxígeno e hidrógeno que son captadas en forma de gas para después ser separadas y posteriormente dan potencia al motor de un vehículo, que lo hace trabajar al 100% con hidrógeno como combustible.

“[Los combustibles fósiles] generan CO2, que contribuye al calentamiento global. Las fuentes de energía que reemplacen los combustibles fósiles deben ser más limpias y no deben producir más contaminación o cambios climáticos (….) estos combustibles deberán ser sustancias que se ubiquen fácilmente y que constituyan fuentes renovables. Pero, ¿cuáles son estas fuentes de energía?, la respuesta es el elemento que más tenemos en la Tierra: hidrógeno”, dijo.
Flores planteó que ya se han realizado pruebas a su proyecto y se logró obtener hidrógeno puro. Durante las pruebas se consiguió simular el quemador de una estufa para demostrar que ya no se necesita ningún combustible fósil, solamente electricidad y agua.

A todos los automóviles que funcionan con motores diésel se les puede incorporar el sistema de hidrógeno para que tengan un mayor rendimiento y se reduzcan costos mediante el ahorro de gasolina, pues de acuerdo con el estudiante de ingeniería el dispositivo ayudó a ahorrar hasta un 20% del uso total de gasolina y disminuyó la emisión de contaminantes.
“Se tiene estimado que este sistema podría trabajar en vehículos con motor de gasolina más grandes, así como la posibilidad de trabajar con motores diésel y probablemente con los que trabajan con gas LP”, indicó Flores.

El alumno de la UVM afirmó que espera que su proyecto funcione al 100% para poder hablar con transportistas, quienes le han manifestado estar interesados en su invento.
“Solo son cuestiones técnicas y de fabricación para que el proyecto funcione como yo espero; debo decir que el sistema para separar el gas no se puede patentar porque ya está hecho, la patente es libre pero se puede registrar el proceso de adaptación a una estufa o bien a un carro”, concluyó.

Fuente: http://diarioecologia.com/estudiante-mexicano-crea-un-motor-que-funciona-solo-con-agua/