miércoles, 21 de octubre de 2015

Inversionistas chinos evaluarían ferrocarril para conectar zona norte de Chile y Argentina

chaco
(Rieles. com) - Inversionistas chinos evaluarían ferrocarril para conectar zona norte de Chile y Argentina.

Un grupo de inversionistas chinos manifestó su interés por construir un corredor ferroviario que una el puerto fluvial de Barranqueras en Resistencia, provincia del Chaco en Argentina, con el puerto de Mejillones. Así lo anunció el 16 de octubre el intendente Valentín Volta, quien adelantó además el inicio de los estudios necesarios para sustentar el proyecto, los cuales serán financiados por el Gobierno Regional de Antofagasta.

Efectivamente, Volta y parte del equipo que compone la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional hizo hace unas semanas una presentación en la embajada de China en Chile a autoridades e inversionistas del gigante asiático, la cual obtuvo muy buena acogida y culminó con el compromiso de ambas partes para seguir profundizando en los estudios necesarios para ejecutar esta iniciativa.

Es así como Volta viajó la semana pasada a Asunción (Paraguay) y desde ahí -vía terrestre- hasta San Miguel del Oeste, del estado de Santa Catarina, pasando por el puerto fluvial de Barranqueras, en Argentina. En esa gira, la autoridad comprobó la enorme capacidad y potencialidad de producción agropecuaria que tiene toda esa área mediterránea del centro de Sudamérica.

“También fuimos testigos del interés del empresariado exportador por disponer de una salida directa a los mercados del Océano Pacífico, especialmente los del Asia, lo cual ya es factible por caminos internacionales y muy luego a través del ferrocarril que une a todo el norte argentino con los puertos de la región de Antofagasta, cuando reinicie sus servicios el tren internacional Salta-Antofagasta”, comentó.
Estudio

Esa visita permitió recoger antecedentes en terreno para los términos de referencia del estudio que sustentará el proyecto, el cual será presentado antes de fin de año para desarrollarse durante 2016.
“Ese estudio -que esperamos cuente con el financiamiento del Gobierno Regional- tendrá como objetivo identificar la calidad y cualidad del mercado de la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur), fundamentalmente agroganadero y forestal, evaluará la infraestructura ferroviaria y portuaria que se necesitará para materializarlo, e incluirá un análisis de mercado”, explicó Volta.

Se estima el estudio requeriría una inversión de CH$300 millones. El Intendente destacó que una iniciativa como ésta “tal como lo ha planteado la Presidenta Michelle Bachelet, permitirá potenciar a nuestra región como una plataforma de transporte multimodal que permita sacar las riquezas de Sudamérica hacia los mercados del Pacífico”.

Enclave
Herman Cortés, jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional, explicó que “si bien ya existe una infraestructura ferroviaria entre Barranqueras y Mejillones, esta data de 1920 y requiere de muchas mejoras para soportar el tránsito de los nuevos convoyes”. Cortés destacó la ubicación estratégica del puerto de Barranqueras, ubicado en la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, ambos navegables y usados como vía fluvial para transportar carga desde Brasil, Bolivia, Paraguay y el noreste de Argentina hasta los puertos de Rosario y de Buenos Aires, hacia el Océano Atlántico.

Puerto Barranqueras dispone de amplios silos para almacenar granos, diversos galpones para diferentes cargas y extensas explanadas para ampliar sus instalaciones, si así fuera necesario.
Por ello -agregó Cortés- será un punto de recepción y acopio de carga, especialmente la que llegue allí por vía fluvial, y de posterior despacho en ferrocarril para el norte de Chile y a sus puertos, cuando las exportaciones van destinadas a mercados del Asia y otros del Océano Pacífico. Finalmente, Cortés aseguró que durante la visita comprobaron que están plenamente utilizables las vías férreas para que esas cargas también puedan salir por los ramales que atiende el Ferrocarril Belgrano Cargas, para llevarlas a Salta y de allí a Socompa con destino a puertos regionales.

Tren bioceánico Brasil-Perú
En la actualidad ya hay un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para llevar adelante un proyecto de Tren Bioceánico cuyo trazado uniría el puerto peruano de Bayóvar en Piura con el puerto brasileño de Açu, y que permitiría el intercambio comercial con el puerto de Tianjin. La obra costaría US$10.000 millones y comprende un tendido de 8.000 kilómetros en ambos países sudamericanos. Sin embargo, la enorme magnitud del proyecto y consideraciones económicas de entidades como la Unión Internacional de Ferrocarriles han planteado dudas respecto de la verdadera conveniencia de materializarlo en las condiciones actualmente planteadas.
Mundo Marítimo 

Lanzan las obras del arroyo Vega contra las inundaciones

(La Razon) -  La Ciudad realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal, que beneficiará a 300 mil vecinos de la zona norte. El viaducto tendrá 8.400 metros entre Devoto y el Río de la Plata.
Lanzan las obras del arroyo Vega contra las inundaciones
El Gobierno porteño dio un paso más para ponerle fin al problema de las inundaciones en la zona norte de la Ciudad: realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal del Arroyo Vega desde el año próximo. Se estima que la obra beneficiará a 300 mil vecinos de Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Devoto.

El viaducto tendrá una longitud de 8.400 metros con punto de origen en la esquina de las calles Nueva York y Helguera, en Villa Devoto, y continuará bajo la traza de la calle Salvador María del Carril y la avenida La Pampa hasta desembocar en el Río de la Plata.

Aunque no se precisó la fecha del inicio de las obras ni su finalización, el comunicado oficial informó que los trabajos se dividirán en dos tramos. El primero de 2.400 metros, que será construido mediante métodos de excavación convencional, y otro de 6.000 metros, para el que se utilizará una tunelera, siguiendo la misma metodología de trabajo que se utilizó con los aliviadores del arroyo Maldonado, bajo la avenida Juan B. Justo. También se harán obras de derivación del emisario principal al nuevo túnel ubicadas en la avenida Constituyentes, Barzana, Victorica, Lugones y Ramal Elcano; una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento del túnel; y la construcción de ramales secundarios.

“Somos conscientes del cambio climático y de las lluvias cada vez más fuertes, pero también somos conscientes de que si hacemos las obras que tenemos que hacer, miles de familias van a poder dormir tranquilas cada vez que llueva”, enfatizó Horacio Rodríguez Larreta, actual jefe de Gabinete y sucesor de Mauricio Macri. Y agregó que será una solución para los comerciantes de Blanco Encalada y alrededores que suelen perder millones de pesos en mercadería ante cada inundación.

Por otro lado, ya se finalizaron las obras de ampliación del ramal Monroe desde su antigua conexión con el Arroyo Vega, ubicada en la intersección de la avenida Monroe y la calle Husares, hasta el ensanche del emisario principal debajo de las vías del ferrocarril Belgrano.

Presentada una versión de lanzamiento terrestre del misil de crucero Taurus

(defensa.com) El consorcio germano-sueco Taurus Systems ha presentado en Corea del Sur, en la feria ADEX 2015, una versión de lanzamiento terrestre sobre camión de su misil de crucero Taurus. La propuesta ha sido presentada justo a la empresa surcoreana Lig Nex1, que participa en el programa de suministro de estos misiles en versión aire-superficie para la Fuerza Aérea de Corea del Sur, que los seleccionó para dotar sus aviones de combate F-15K para dotarlos de un vector de ataque a tierra de largo alcance. El diseño presenta dos misiles Taurus alojados en contenedores en la parte trasera de un camión 8x8 que los pone en posición vertical para su lanzamiento.
El Taurus o KEPD 350 es un misil de crucero con un alcance de 500 kilómetros con capacidad para realizar vuelos a baja altitud siguiendo la orografía del terreno y con una cabeza de combate de altas prestaciones optimizada para la destrucción de objetivos de alto valor. Capaz de atravesar espacios aéreos altamente protegidos, ha sido adoptada por las fuerzas aéreas de Alemania y España.

Desde el comienzo de su desarrollo, el Taurus pretendía formar una familia de misiles de largo alcance para diversas aplicaciones, habiéndose planteado también una versión de lanzamiento desde buques que aún no se ha materializado.

El Taurus ha sido adoptado por el Ejército del Aire que adquirió 43 de estos misiles. El Ministerio de Defensa pretende adquirir un arma de largo alcance para ataque a tierra que pueda ser desplegada desde plataformas aéreas, terrestres o navales, incluyendo submarinos. El Taurus cumpliría este papel al servicio del Ejército del Aire, siendo la opción presentada apta para el Ejército de Tierra.

Sin embargo no dispone de versión naval todavía y es incompatible con el sistema de lanzamiento vertical de misiles (VLS) Mk-41 que emplean las modernas fragatas F-100 y emplearán también las F-110. Además tiene un alcance limitado en comparación a otros modelos de la competencia. Otros candidatos que se han barajado para cumplir el rol de misil de ataque a tierra polivalente serían el noruego NSM o el estadounidense Tomahawk. Taurus Systems GmbH es una joint venture formada por LFK-EADS (66%) y SAAB- Bofors Dynamics (33%). En España Sener es el contratista principal con el Ejército del Aire para la integración del misil en los F-18. Sener además fabrica componentes del misil como el sistema de actuación sobre las aletas (Fin Actuator Sub-System o FASS). (Jose Mª Navarro Garcia)

Fotografías:
·Taurus.
·Taurus.
·F-18 del Ejército del Aire durante la fase de pruebas del Taurus en Sudáfrica (Ejército del Aire)

Villas de Retiro: cuando el descontrol tienta a la tragedia

Editorial del diario La Nación - Hacinados, los habitantes de la villa 31 y la 31 bis ponen diariamente en riesgo sus vidas en construcciones endebles que ya alcanzan los siete pisos de altura

La villa 31, que empezó a levantarse hace ya más de 70 años, y su más reciente anexión, la 31 bis, representan hoy en la ciudad de Buenos Aires dos de los focos sociales y ambientales más peligrosos tanto para sus habitantes como para quienes trabajan en esa zona, la recorren o simplemente la visitan.
Las construcciones de viviendas de ambas villas violan todos los requisitos legales imaginables: edificios que hoy alcanzan los siete pisos se levantan sobre bases inestables, sin planos, cálculos ni ensayos, y mucho menos supervisión de profesionales habilitados.

El no cumplimiento de normas no puede reducirse allí a una o más contravenciones: importa un riesgo de vida enorme. Entre otras tantas anomalías, se construye sobre terrenos de mala calidad y escasa resistencia, sin drenajes ni sistemas cloacales. La improvisación es la regla. No se hacen estudios del suelo, se construyen unidades nuevas con ladrillos huecos apoyados sobre medianeras frágiles y vigas de encadenado a la altura de la tierra. Que todas esas estructuras se mantengan en pie depende más del azar que de ninguna otra cosa.

Los gobiernos nacional y porteño que se han sucedido en todas estas décadas en las que la villa 31 fue transformándose de asentamiento pasajero en una verdadera subciudad hacinada e insegura nunca han logrado un cambio profundo para mejorar las condiciones de vida de esos habitantes. Menos aún, para evitar que más y más gente se asentara allí, poniendo en riesgo su vida y la de su propia descendencia. La existencia de generaciones enteras de familias condenadas a seguir viviendo en esa zona habla muy mal de quienes las han gobernado y gobiernan.

Ciertamente, no se trata de la única villa con que cuenta la ciudad de Buenos Aires. En total, hay una treintena en el distrito. Las prometidas urbanizaciones se han concretado en muy pocos casos, después de que se barajó, incluso, la posibilidad de erradicar esos conglomerados humanos sometidos a un destrato permanente.

Cierto sector de la dirigencia kirchnerista -cabe recordar que muchos de esos terrenos donde se asientan y crecen las villas son propiedad del Estado nacional- ha llegado a argumentar que el crecimiento del número de habitantes extranjeros en esas enormes plataformas de pobreza es producto directo de la atracción económico-laboral que en ellos ejerce nuestro país, por lo cual abandonan sus lugares de origen para radicarse entre nosotros. Es una contradicción evidente, una deducción lamentable a la que ni siquiera se le puede adjudicar el mote de demagógica.

Los dos últimos censos nacionales de población han proporcionado una radiografía clarísima: mientras en el de 2001 la Capital Federal contaba con 107.422 personas viviendo en villas de emergencia, en la última medición, correspondiente a 2010, esa cifra alcanzaba los 163.587 habitantes, es decir, un 52 por ciento más de población. Respecto de la cantidad de ciudadanos extranjeros, el único estudio realizado corresponde a las villas del barrio de Retiro y arrojó que el 64 por ciento de sus habitantes provienen de otro país.

Está más que claro que las causas de semejante desborde social no están vinculadas con los éxitos de gestiones políticas, sino con sus inoperancias. Hubo una excepción y ocurrió en 2008 cuando el actual gobierno de la ciudad envió a un arquitecto a relevar la villa 31 al cabo de todo un mes. Tras conocerse ese informe, decididamente preocupante, se hizo una presentación ante la Justicia, que prohibió el ingreso de materiales a la villa y ordenó al gobierno nacional (propietario de las tierras) que se encargara de hacer cumplir lo dictaminado. Los controles duraron poco. Se hicieron retenes vigilados por las fuerzas de seguridad federales, pero lentamente todo volvió a su anormalidad.

Es de esperar que después de los próximos comicios se vuelva a analizar esta dramática situación y se procure, de una vez por todas, la solución definitiva de la que depende la vida de miles y miles de personas.

Ruinas ferroviarias: el pasado que yace debajo de las casillas de la villa 31

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Durante las obras de urbanización del barrio, se hallaron vías, ruedas de metal, vagones y otros objetos enterrados; por la zona entraba el tren que traía productos del interior
En la villa de Retiro, las cañerías se abren paso sobre durmientes que resisten el paso del tiempo
En la villa de Retiro, las cañerías se abren paso sobre durmientes que resisten el paso del tiempo. Foto: GCBA

Hace algunas décadas, esas vías eran la conexión entre productores regionales de toda la Argentina con el puerto de Buenos Aires para, desde allí, llegar al mundo. Pero la capacidad operativa del ferrocarril en Retiro mermó a medida que se expandió la villa 31. La infraestructura en desuso se convirtió, entonces, en ruinas que quedaron sepultadas ante el avance de las construcciones y que hoy vuelven a salir a la superficie por las obras de urbanización que se realizan allí.

Rieles oxidados y resistentes durmientes de quebracho aparecieron enterrados a unos 40 centímetros durante las excavaciones encaradas para instalar cloacas, agua potable y pavimentación a los vecinos de la 31 y la 31 bis. También se hallaron restos de boggies, ruedas de metal, diferentes elementos de suspensión de los coches, partes de vagones y hasta locomotoras que, durante algún tiempo, fueron utilizadas como refugio por algunas familias.

"Seguramente pertenecían al ferrocarril San Martín, que allí tenía una estación de cargas muy importante, con una grúa pórtico usada para levantar un contenedor desde arriba de un vagón y pasarlo a un camión, o viceversa. Esa operatoria finalizó porque la grúa quedó inutilizable ante el avance de las casas", explicó a LA NACION el ingeniero Juan Pablo Martínez, ex director del posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires. "Son vías que se instalaron a principios del siglo XX en una zona que la ciudad le fue ganando al Río de la Plata", agregó el especialista. La grúa, dijo, tenía una gran importancia para el movimiento de los productos regionales que llegaban a Buenos Aires dentro de contenedores. "Al no estar más, cesó la llegada de contenedores desde el interior", sintetizó Martínez.

Una historia de inmigrantes

La conexión entre la villa y el ferrocarril comenzó en 1930, cuando unos 2000 inmigrantes italianos, españoles, polacos y algunos criollos formaron la villa Desocupación. Eran hombres solos que llegaban a la ciudad para buscar empleo en el puerto y en los campos de la zona.

La zona experimentó diferentes etapas de desarrollo. En la década del 40, se consolidó como núcleo habitacional de los obreros a raíz de la evolución de la industria; en los 70, sobrevivió a las intenciones de erradicación de la Junta Militar y, en los 80 y 90, se refundó bajo el termómetro de las crisis económicas.

"En los primeros años de la villa Desocupación, además de los inmigrantes había mucha gente de las provincias que se instalaba en la zona en busca de trabajo y por la proximidad del puerto. Las tierras del ferrocarril le dieron la posibilidad de tener espacios, pero el punto de partida fue la cercanía con el puerto", aseguró Néstor Zakim, asesor técnico de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico porteño.

A partir de 1862, el ferrocarril comenzó a cubrir el trayecto entre las estaciones cabeceras de Retiro y San Fernando. Años más tarde, en 1873, se estableció a la Plaza de Mayo como Estación Central y el trayecto se extendió hasta Tigre.

Un operario trabaja para remover una vía escondida bajo tierra
Un operario trabaja para remover una vía escondida bajo tierra. Foto:GCBA

Las vías que pasaban por Retiro y que hoy están saliendo a la luz también fueron el único medio de transporte que tuvieron los primeros habitantes de la villa. "La Ley Crotto [por José Camilo, senador por Buenos Aires a comienzos del siglo XX] establecía que los trabajadores de bajos recursos podían viajar gratis en el tren. Eso favorecía a quienes vivían en Retiro, a los obreros que se asentaban en esas tierras para estar cerca del transporte", recordó Dora Bordegaray, licenciada en Historia y especializada en villas y pueblos indígenas. "Estar cerca del ferrocarril también les permitía enterarse de dónde había trabajo por los hombres que llegaban a la estación. El boca en boca era la única forma posible de comunicación porque muchos de ellos eran analfabetos", indicó.

Con un terreno poco propicio para el avance de la urbanización se encuentran hoy las cuadrillas al abrir zanjas. Los rieles deben ser cortados con luz halógena porque presentan demasiada resistencia a las amoladoras. Los durmientes reniegan de abandonar su lugar, pero ceden el espacio a las cañerías y al asfalto. Y los que no, sirven de colchón para las tuberías. "Al tratarse de tierras que no fueron preparadas para ser habitadas, se pueden encontrar hasta bancos de hormigón. Ésos son los obstáculos que debemos sortear", sintetizó Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la villa 31 del gobierno porteño.

La expansión se intentó frenar con desalojos

En diferentes momentos, los habitantes de las villas 31 y 31 bis (antes villa Desocupación) sufrieron intentos de desalojo. El primero fue en 1977 y dispuesto por la ordenanza 33.652 del ex intendente de facto Osvaldo Cacciatore, con la intención de ocultar la villa ante la llegada de miles de extranjeros por el Mundial de fútbol de 1978. El brigadier logró trasladar a varias familias a tierras de la provincia de Buenos Aires, pero un grupo de personas interpuso un recurso judicial que impidió avanzar con la erradicación.

El otro intento ocurrió el 15 de enero de 1996 y tuvo como protagonista al ex intendente Jorge Domínguez, a quien se lo recuerda montado en una topadora al grito de "avancen, avancen". En esa oportunidad, las máquinas arrasaron varias casillas de la villa 31 para la construcción de la autopista Illia.

martes, 20 de octubre de 2015

Recordando la corbeta Clase Sa'ar 5 (Israel)

La clase Sa'ar 5 es una clase de corbetas de la Marina de Israel, su diseño está basado en las lecciones aprendidas de los buques de la clase Sa'ar 4.5. Tres buques de la clase Sa'ar 5 han sido construidos por Northrop Grumman Ship Systems (anteriormente Litton-Ingalls Shipbuilding Corporation de Pascagoula, Mississippi) para la armada de Israel, siguiendo un diseño israelí. Los buques de la clase Sa'ar 5, son los más avanzados de superficie de la flota israelí y tuvieron un coste 260 millones de dólares estadounidenses cada una.
El cabeza de la clase, el INS Eilat, fue botado en febrero de 1993, seguido del INS Lahav en agosto de 1993 y del INS Hanit en marzo de 1994. El 14 de julio de 2006, mientras bloqueaba el puerto libanés Beirut, el INS Hanit fue atacado por Hezbollah, con una versión iraní del misil chino C-802. La explosión causó el hundimiento de la plataforma para apontaje de helicópteros y las llamas amenazaron el almacenaje de combustible para aviación. Las llamas no pudieron ser extinguidas hasta varias horas después. A pesar de los daños sufridos, el buque permaneció a flote, se retiró de la línea de fuego y utilizó el resto de la jornada en retornar al puerto de Ashdod para realizar reparaciones. Cuatro marineros de las fuerzas de defensa de Israel perdieron la vida. El buque está actualmente en servicio.

La posterior investigación israelí concluyó que el misil era posiblemente un C-802 que impactó en la grúa de la parte trasera del buque y que el radar del buque no estaba totalmente operativa en ese momento, que tanto el ECM como el sistema antimisiles Barak estaban en stand-by y que el capitán del buque no estaba al corriente de estos actos.

Especificaciones:
Astillero Northrop Grumman
Países en servicio Marina de Israel
Tipo Corbeta
Unidades activas 3
Desplazamiento
• 1227 t (apc)
• 1075 t estándar
Eslora 85,64 m
Manga 11,88 m
Calado 3,17 m
Sensores
• Radar de búsqueda aérea Elta EL/M-2218S
• Radar de control de tiro Elta EL/M-2221
•sonar EDO Type 796
• Sonar remolcado Rafael
Armamento
• 8 misiles antibuque RGM-84 Harpoon
•8 misiles antibuque IAI Gabriel II
•64 misiles Barak superficie-aire
• Phalanx CIWS u Otobreda 76 mm
•2 montajes de tubos lanzatorpedos Mark 32 (6 tuboss)
Guerra electrónica 
• Señuelos Argon ST AN/SLQ-25 Nixie
• Lanzabengalas Elbit
• Rafael RF corner reflector
• RWR Elisra NS-9003A/9005
Propulsión 
•CODOG
•2 motores diésel MTU V12 1163 TB82
•2 turbinas de gas General Electric LM2500
Velocidad
• 20 nudos (diésel)
•33 nudos (gas)
Autonomía 3.500 mn
Tripulación
•64 oficiales y tripulantes¡
Tropas
•10 grupo aéreo
Aeronaves Eurocopter Panther
Equipamiento de las aeronaves plataforma de apontaje y hangar

Llegaron los nuevos vagones de carga

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(Rieles.com) - En la dársena E del Puerto de Buenos Aires, el Ministro del Interior y Transporte. Florencio Randazzo, recibió junto al Presidente de Trenes Argentinos Cargas y Logística, el primer embarque de vagones de carga proveniente de China.

El ministro declaró que, “hoy llegaron los primeros 150 vagones de carga, tolvas y carboneros, estos últimos son muy importantes porque son los que nos permiten trasladar el carbón de coque desde Mendoza hacia la planta de Ensenada de YPF, y esto es parte de un plan que tiene que ver con la reconstrucción del sistema ferroviario.

Puntualmente en este caso en cargas, con el préstamo chino hemos adquirido 100 locomotoras que ya están en proceso de fabricación, algunas de ellas ya están viniendo para la Argentina, 3.500 vagones de carga, los cuales se van a integrar en los próximos 6 meses. Celebramos este avance en la reconstrucción de la red de cargas, porque como ustedes saben esto permite bajar los costos de la logística, y que nuestra economía sea mas competitiva. El otro 50% del préstamo chino está siendo ejecutado en obras de vías, ya ejecutamos obras en 18 provincias argentinas”.

Los vagones de este embarque son para trocha ancha, corresponden al modelo carbonero y tolva cerealero, con un peso de tara de 23.200 Kilos y un peso de carga de 76.800 Kilos, para el primero, y con un peso de tara de 24.300 Kilos y un peso de carga de 75.000 Kilos para el segundo.

Saab e Inbrafiltro crean "São Bernardo Tecnologías Aeronáuticas" para producir el Gripen brasileño

(defensa.com) SBTA (São Bernardo Tecnologías Aeronáuticas) nace como alianza entre la empresa sueca Saab y el Grupo Inbrafiltro, que produce en Brasil estructuras metálicas para el sector de la defensa y la seguridad, como puertas blindadas para aviones Embraer, blindaje para los Súper Tucano colombianos o el vehículo 4 x 4 Gladiador II.  

La nueva sociedad tendrá su sede en São Bernardo (en la gran San Pablo) y abrirá sus puertas en el primer semestre de 2016. El objetivo es comenzar a contratar  personal para la empresa conjunta que gestionará la cadena de suministro y producción de piezas estructurales del Gripen NG, como las alas y las partes delantera y trasera del fuselaje.

Según el presidente del Grupo Inbrafiltro, Jairo Candido, serán reclutados 1.300 profesionales para trabajar en el futuro proceso de la producción del  caza. Se abren oportunidades, en principio, para ingenieros, maestros oficiales y operadores. La nueva oficina operará bajo el nombre de Saab Aeroestruturas, aunque la planta industrial comenzará a construirse hacia 2018 y no en 2017 como se había previsto originalmente. Hasta que esté terminada, la fabricación de partes de la aeronave debe comenzar a instrumentarse en la unidad Inbra Aeroespacial de la ciudad de Mauá, Estado de São Paulo.

Se prevé la apertura de hasta 2.300 puestos de trabajo directos  con el programa Gripen en todo el país. En total, incluyendo a otros segmentos de la cadena de producción, se espera que el número llegue- entre directos o indirectos- a 14.650, la tercera parte ubicados en el interior paulista. Hasta entonces, los especialistas realizarán su capacitación en Suecia con el fin de adquirir conocimientos para la producción de este fuselaje. Inbra destacará 43 personas, por un periodo de entre 18 y 24 meses, tras recibir una formación profesional específica. En total, 357 familias brasileñas se trasladarán Suecia. El primer grupo, de 50 ingenieros y técnicos de Embraer y  Ael Sistemas (que desarrolla sistemas electrónicos militares , aeroespaciales , así como la  aviónica y su mantenimiento, desde Porto Alegre, Rio Grande do Sul), comenzaron a llegar la semana pasada. En enero estarán viajando otros 50. En total, 357 profesionales de los grupos asociados recibirán la transferencia de tecnología por  el programa para el  caza. El periodo de adiestramiento se llevará a cabo desde 2015 hasta 2021.

El primer  Gripen fabricado en Brasil será entregado en 2019 y la última unidad en 2024/2025. El contrato prevé la transferencia de tecnología y la fabricación de 15 de las 36 unidades en el país, entre ellos ocho unidades biplazas, que se montarán especialmente para la FAB, y aunque las misma todavía no están 100% diseñadas, el proyecto se realizará en Brasil por parte de Akaer, empresa también coparticipada por Saab. (Javier Bonilla)

India selecciona el sistema de artillería K9 Thunder

 (defensa.com) El Ministerio de Defensa de India ha seleccionado el sistema autopropulsado de artillería de campaña K9 Thunder del fabricante Samsung Techwin de la República de Corea del Sur. 

Esta selección se produce después de una evaluación local, dentro del programa de adquisición de 100 sistemas de artillería autopropulsados de 155 mm. y 52 calibres sobre cadenas destinado a cubrir una necesidad del Ejército de India, que no dispone de un sistema como este en su inventario. En India, el fabricante surcoreano se presentó asociado al fabricante local Larsen&Toubro.

Culminadas las negociaciones entre esta empresa y las autoridades indias, se espera la firma de un contrato de adquisición y la definición de los detalles de la participación de la industria local en el proyecto. El K9 Thunder fue escogido después de que se realizaran varias pruebas y demostraciones en diversos escenarios geográficos. Samsung Techwin y Larsen & Toubro vencieron a una propuesta presentada por la rusa OJSC Rosoboronexport, que propuso el sistema S219M1 MSTA-S de OJSC UralVagonZavod modificado con una pieza de 155 mm. y 52 calibres en una torre instalada en el chasis de un carro de combate T-72.

Se estima que serán adquiridas probablemente algunas plataformas de municionamiento automático K10 y unidades de dirección de tiro K77, ambos vehículos blindados de cadenas que usan un chasis idéntico y han sido desarrollados por la misma empresa para apoyar la operación del K9 Thunder. Además de la pieza de 155 mm., la torre del K9 Thunder incorpora sistemas de comunicaciones, un computador balístico, sistemas de navegación, un cargador automático, un radar de medición de velocidad y espacio para el almacenamiento de municiones, cargas y espoletas.

El K9 Thunder está en servicio en el Ejército de Corea del Sur y por el Mando de Fuerzas Terrestres turcas. En Turquía, el sistema es denominado T-155 Firtina y fue fabricado localmente por Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKEK). Se entregaron vehículos de municionamiento automático Poyraz que emplean la misma plataforma del T-155 Firtina. La versión turca fue también seleccionada por Azerbaiyán. (Victor M.S. Barreira)

Foto: Sistema autopropulsado de artillería T-155 Firtina del Mando de Fuerzas Terrestres turcas (Victor M.S. Barreira).

Quieren hacer una gran red de Metrobus que llegará a 27 barrios del conurbano

(Clarin.com) - Conectará la Ciudad con los partidos bonaerenses de Avellaneda, Lanús, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, San Martín y San Isidro. Dicen que reducirá los tiempos de traslado entre Capital y Buenos Aires entre un 30 y 50 por ciento.

El Metrobus Norte fue inaugurado en junio de este año. Foto: Mario Quinteros
El Metrobus Norte, que une los barrios porteños de Belgrano y Núñez con el partido bonaerense de Vicente López, fue el primero que logró cruzar en junio de este año la General Paz. Y es posible que no será el último. Hoy, con la campaña electoral en la recta final, desde el macrismo anunciarán la Red Metropolitana de Metrobus, un plan para extender en los próximos años el Metrobus a los partidos de Avellaneda, Lanús, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, San Martín y San Isidro.

En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), se hacen todos los días 22 millones de viajes, un 60% de éstos son en transporte público. Según indicó la encuesta "Megaciudades e infraestructura en América Latina", hecha por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a finales de 2013, un traslado promedio en AMBA demanda 1 hora y 11 minutos. Con 119 kilómetros de carriles exclusivos entre Capital y Provincia, los candidatos del PRO proyectan reducir esos tiempos entre un 30% y un 50%.

El mapa de las futuras líneas de Metrobus que podrían concretarse.
Desde el Gobierno porteño indicaron a Clarín que además de mejorar la conectividad, cada corredor revalorizará 27 barrios bonaerenses con nueva infraestructura y mayor seguridad. En ese sentido, el plan incluye el arreglo de veredas, la repavimentación de calles y la construcción de estaciones y cruces peatonales. Aquí, un detalle con cada uno de los proyectos:

Extensión Metrobus en San Martín y Tres de Febrero

Características:
12 km – Sobre Ruta 8.
Desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre.
Impacto: 100.000 beneficiados diarios.
13 líneas de colectivos.
Localidades que alcanza: Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca, Remedios de Escalada.

Extensión Metrobus Norte en San Isidro

Características:
5.5 km – Sobre las avenidas Maipú y Santa Fe.
Desde​ Malaver hasta Márquez.
Impacto: 150.000 beneficiados diarios.
14 líneas de colectivos.
Localidades que alcanza: Olivos y La Lucila (Partido de Vicente López), Martínez y San Isidro (Partido de San Isidro).

Extensión Metrobus Juan B. Justo en Gaona.

Características:
17.3 km – Dos ramales: acceso Oeste y avenida Perón.
Desde General Paz hasta Estación Haedo.
Impacto: 200.000 beneficiados
20 líneas de colectivo
Localidades que alcanza: Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo, El Palomar.

Extensión Metrobus Sur en Lanús

Características:
4.6 km - Sobre Remedios de Escalada de San Martín.
Desde Puente Alsina hasta Avenida Hipólito Yrigoyen.
Impacto: 100.000 beneficiados
20 líneas de colectivo
Localidades que alcanza: Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.

Metrobus Avellaneda

Características:
9.5 km – Sobre av. Bartolomé Mitre
Desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal.
Impacto: 250.000 beneficiados
23 líneas de colectivo
Localidades que alcanza: Avellaneda Centro, Sarandí, Villa Dominico, Wilde.

Metrobus Ruta 3
Características:
14.5 km – Sobre ruta 3.
Desde General Paz* hasta Ruta 21.
Impacto: 240.000 beneficiados.
17 líneas.
Localidades que alcanza: Lomas del Mirador, San Justo, Isidro Casanova, Gregorio de Laferrere.
*La entrada del corredor a la Ciudad se haría por Gral. Paz, AU Dellepiane hasta el empalme con Metrobus AU 25 de Mayo.

Todavía es posible volver al desarrollo

Por Juan J. Llach para LA NACION
Como los principales obstáculos hoy son políticos, el año que viene, con buenas decisiones económicas, se podrá evitar un ajuste recesivo e incluso crecer hasta un 5%

Predominan pronósticos y sentimientos negativos sobre el futuro de la economía argentina a partir de la nueva gestión. En sectores medios y altos el pesimismo se debe a la pesadez de la herencia y al temor de que el kirchnerismo siga políticamente vigente, aun con Scioli. En el exterior hay algún interés por activos de la Argentina, pero la ortodoxia del FMI estima, a mi juicio erróneamente, que la economía crecerá sólo 0,4% en 2015 y que caerá 0,7% en 2016.

En sectores de menores ingresos hay algún alivio, porque se evitó el derrumbe que muchos pronosticaban, pero también hay temor a perder los empleos o el consumo alcanzados. En mi opinión, con buenas políticas económicas se puede evitar un ajuste recesivo, volver al desarrollo y crecer hasta un 5% ya desde 2016. Los principales obstáculos para ello son más políticos que económicos.


Foto: LA NACION

Dado el conformismo de parte de la sociedad, es bueno recordar que el desempeño de la economía argentina entre 2011 y 2015 terminará siendo uno de los peores del mundo, con un aumento del PBI entre los 15 más bajos de 189 países y con la segunda inflación en magnitud, detrás de Venezuela. Éstos no fueron costos de un futuro mejor, sino costos hundidos en una herencia muy negativa, con la pobreza en aumento, buena parte de la industria, el agro y las economías regionales en situación mala o crítica, el retraso cambiario y el cepo, el Banco Central desfondado, récords de gasto público y presión tributaria, el default parcial de la deuda pública y subsidios insostenibles a los servicios públicos por más del 4% del PBI, y el mayor déficit fiscal desde la hiperinflación de 1989-90, financiado con emisión monetaria.

Las oportunidades de mejorar existen ante todo porque la política económica ha sido tan mala que el margen de maniobra se amplía mucho con sólo dejar de perpetrar errores que son rareza mundial. No se contará por ahora, en cambio, con el viento de cola de los últimos tres lustros, pero probablemente el dólar ya tocó su techo y los granos, su piso; la suba de tasas de la Reserva Federal de los EE.UU. será pausada, y China y buena parte de los países emergentes -socios estratégicos de la Argentina- continuarán creciendo, aunque algo más lentamente. La difícil situación política y económica de Brasil es la principal preocupación y, para algunos sectores, puede tener efectos como los de 1999.

El principal intríngulis es saber si es posible crecer, corrigiendo el tipo de cambio y las tarifas y bajando la inflación, en los primeros dos años del nuevo gobierno. Vale el antecedente de Chile, en 1990, cuando creciendo al 6% anual redujo la inflación de 28% a un dígito en cuatro años. Aunque su necesidad de corregir precios no era acuciante como aquí y ahora, su ejemplo es relevante al mostrar que hubo diálogos operativos sobre salarios y precios y acuerdos de partidos en temas cruciales como los impuestos.

Sin viento de cola pero quizás tampoco de frente, las oportunidades futuras no serán "a granel"-commodities con precios altos-, sino más selectivas y requerirán mejores instituciones (BCRA, presupuesto en serio, Indec), políticas más refinadas de educación y trabajo e investigación y desarrollo, un enfoque sistémico de competitividad y valor agregado, y la reinserción de la Argentina en el mundo. Esto es, una estrategia de desarrollo sostenible, vieja carencia de nuestro país, con la que se multiplicarían las oportunidades de inversión y empleo productivo a lo largo y a lo ancho de la economía y del territorio. Es clave para lograrlo que haya confianza en que el gobierno cumplirá sus promesas, porque esto llevaría a los empresarios a invertir basándose también en los precios esperados, tales como un sendero de tarifas de energía o tipos de cambio resultantes de políticas que eviten su retraso.

La escasez de divisas ha sido artificialmente creada y puede ocurrir que para un gobierno racional el riesgo de su abundancia sea mayor que el de su penuria. Paradójicamente, la brecha cambiaria puede ayudar bastante, porque si la unificación del mercado de cambios logra credibilidad acompañándose con normalización de pagos externos y políticas fiscales y monetarias acordes, el tipo de cambio convergerá en un valor intermedio entre el oficial y el informal y el mercado responderá con una corriente vendedora de divisas que diluya en poco tiempo el "problema de reservas" e impulse la reactivación. Con el crecimiento de la economía, la eliminación gradual de subsidios y de gastos innecesarios, mayores imposiciones al juego y a las rentas financieras, el déficit fiscal se puede reducir a la mitad en tres años, aun con la rebaja de las retenciones. No se trata de "achicar el Estado para agrandar la Nación", sino de agrandar el sector productivo para ir licuando lo que el Estado tiene de peso muerto, que no es poco.

La confianza, basada en un cambio sustancial de políticas, es clave para sortear las dificultades económicas y los obstáculos políticos. Cuanto mayor sea, más probable será crecer evitando el ajuste recesivo y fortaleciendo al nuevo gobierno.

La primera dificultad política se dirime en las elecciones. Hasta ahora el candidato que lidera las encuestas, Daniel Scioli, genera menor confianza que el segundo, Mauricio Macri, por el énfasis que pone en la continuidad y no en el necesario cambio. No sabemos si lo hace sólo por política o por convicción, porque su pensamiento es de muy difícil lectura. La segunda instancia de las dificultades políticas se dirimirá en los primeros meses de la nueva presidencia y conlleva una disyuntiva y una paradoja. La disyuntiva es si las correcciones necesarias se hacen gradual o drásticamente.

La paradoja es que aunque la lógica indica que quien genera menor confianza hará políticas más contundentes para "comprar credibilidad", lo que hoy se avizora es lo contrario. Scioli promete gradualismo y Macri parece optar por un enfoque algo más drástico de lo necesario.
La tercera faceta de política es la del conflicto. Aparecen más riesgosas las "internas" en el caso de Scioli y más complejo el conflicto externo a su gobierno en el caso de Macri. La capacidad de daño de estos conflictos dependerá crucialmente del éxito de las políticas oficiales en los primeros meses. Lograr los objetivos inmediatos fortalecerá al gobierno hasta el punto de reordenar las coaliciones políticas.

El balance final es que un gobierno de Cambiemos tiene, claramente, mayores chances de lograr un desarrollo sostenido del orden del 5% anual. Su visión más moderna de la economía concita más confianza, insumo crucial para manejar la transición de manera no traumática. Las herramientas disponibles son bastantes más que las que se supone. Por ejemplo, para lograr acuerdos de precios y salarios -imprescindibles para una devaluación exitosa y la posterior estabilización-, mucho pueden ayudar la racionalización del impuesto a las ganancias de las personas, pedido sindical, y permitir gradualmente el ajuste por inflación de los balances, pedido empresario.

El continuismo en exceso gradualista de Scioli, afianzado en algunos de los nombres anunciados para su gabinete, tiene no más de la mitad del potencial de crecimiento que Cambiemos. Y corre el riesgo de un traumático fracaso inicial y un volver a empezar.

Los efectos colaterales de plantar un árbol

Por Laura Rocha - LA NACION
Descubren que las especies exóticas en el Sur corrieron a las hormigas
Plantar cualquier especie de árbol en cualquier lugar no siempre es bueno. Así lo revela un estudio científico que muestra un caso emblemático en la Patagonia argentina: después de casi 35 años, en las áreas forestadas con un tipo de pino ya no hay hormigas.

En medio del actual debate acerca de cuán conveniente es seguir forestando para luchar contra el cambio climático en esa región, la investigadora Amy Austin, profesora de la cátedra de Ecología de la Facultad de Agronomía de la UBA e investigadora del Conicet, advierte sobre los impactos ambientales impensados al tomar decisiones sin una base científica sólida.

"Mucha gente está proponiendo plantaciones de árboles para secuestrar carbono y mitigar el impacto humano sobre la concentración de CO2 en la atmósfera, pero no tenemos mucha idea de cómo estamos afectando los ecosistemas. Por ejemplo vimos que al forestar con pinos, las hormigas desaparecen de esos terrenos. Ahora estamos tratando de entender cuáles son las consecuencias de estos cambios tan radicales sobre la biodiversidad del suelo", comentó Austin, que desarrolló su trabajo junto a la bióloga Adelia González Arzac.

Las forestaciones en la Patagonia comenzaron en la década del 70 gracias a incentivos impositivos del Estado nacional, que buscaba aumentar la producción de celulosa y papel. Hoy, la superficie forestada allí es de casi 70.000 hectáreas. En su mayoría se implantaron especies exóticas, para lo que se removió el bosque nativo y, en particular, el bosque mixto de coihue y ciprés. Actualmente, estas plantaciones estarían acercándose al momento de ser taladas.

Biodiésel: esperan un fallo favorable a la Argentina

(La Nacion) - Productores de biodiésel de la Argentina esperan un fallo favorable de la Organización Mundial de Comercio (OMC) a fin de año, para recuperar su acceso a la Unión Europea (UE), el principal mercado para el producto. No obstante estiman que los embarques recién se reanudarían durante los últimos meses de 2016. "Esperamos que para fin de año ya tengamos el primer dictamen de la OMC y somos optimistas, creemos que va a ser favorable", dijo a la agencia Reuters Víctor Castro, director ejecutivo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), que agrupa a empresas productoras como Bunge, Cargill y Louis Dreyfus.

La Argentina inició un litigio el año pasado en la OMC para investigar las medidas antidumping establecidas por la UE contra el biodiésel argentino, a las que acusa de "injustificadas". El bloque aplicó a fines de 2013 un arancel promedio de un 24,6% por los próximos cinco años a las compras de biodiésel argentino y perjudicó severamente sus exportaciones, que hasta ese momento tenían la UE como principal destino. "Tras el fallo se vendrá un proceso de apelaciones, por lo que no tendremos nada definitivo hasta fines de 2016", dijo Castro y añadió que la Argentina pudo apelar a la OMC porque "sabe que puede ganar".

Según Carbio, las exportaciones de biodiésel de la Argentina sumarían entre 650.000 y 700.000 toneladas en 2015, menos de la mitad de los 1,6 millones de toneladas embarcados el año pasado. "Es de esperar que el fallo le sea adverso a la UE. Igualmente, el bloque buscará resortes para postergar la definición del litigio", dijo el director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, Claudio Molina, que también estimó las exportaciones de 2015 en 700.000 toneladas.

lunes, 19 de octubre de 2015

Cristina podría hacer navegar al rompehielos Irizar antes de irse, pero remolcado

(LPO) - Sería una ‘prueba de mar’, sólo para la foto. Sus tableros de control no están terminados.
Defensa


Cristina Kirchner atravesó sus dos mandatos sin que el rompehielos Irizar, emblema del dominio argentino en la Antártida, pudiera volver a surcar los mares del sur. Por eso apuran una salida del buque en modo de prueba. Y, según pudo saber LPO, sería en las próximas semanas y remolcado, toda vez que sus tableros de control no están terminados.

La idea es llevar a cabo lo que se denomina una ‘prueba de mar’, una serie de pruebas que se realizan a los buques antes de salir del astillero. La idea sería probar la navegabilidad del Irizar a tiro de remolcadores que lo acompañarán en todo momento.

Por estas horas, los técnicos estiman que la reparación total del rompehielos no estará listas antes del primer semestre del año que viene, de modo que será el próximo presidente quien lo verá navegar los mares. Aunque todavía hay dudas respecto de si podrá volver a la misma operatividad que tenía en 2007, antes del incendio que lo dejó. Las tareas ya llevan años de retraso y una serie de marchas y contramarchas. El Irizar iba a estar listo en 2011 pero hoy sigue en los astilleros Tandanor. En el medio internas de todo tipo, rescisión de varios contratos y hasta un conflicto en el interior de la Armada.

A principios de octubre, el presidente de Tandanor, Mario Fadel, anunció en el Foro de la Defensa de la Industria la puesta en marcha del primer motor generador del rompehielos. "Los expertos me aseguran que se lleva gastado casi el doble de lo que hubiera costado un rompehielos nuevo y ni siquiera hay seguridad de que el Irizar vuelva a la Antartida", explicó a LPO el diputado nacional Alberto Asseff, secretario de la comisión de Defensa de la Cámara Baja.

Asseff plantea dudas del interés del gobierno nacional en tener el Irizar navegando los mares del sur. "Si les interesaba se hubiesen empeñado en terminar su reparación", dijo. "Somos una potencia antártica. No podemos dejar de tener una buena flota de buques polares. No tenemos que limitarnos a tener un sólo buque", agrega el legislador massista.

Cañón Gryazev-Shipunov GSh-30-2

El Gryazev-Shipunov GSh-30-2 (ГШ-30-2) o GSh-2-30 es un poderoso cañón automático doble desarrollado para su uso a bordo de ciertas aeronaves de fabricación soviética. l cañón no está relacionado con el Gryazev-Shipunov GSh-30-1, pero es un arma de alto desempeño accionada por retroceso que emplea el principio de Gast. Su cadencia de disparo es de unos 3.000 disparos por minuto. El arma fue diseñada para ser sencilla y resistente a la suciedad, por lo que es relativamente pesado. Están disponibles cartuchos de uranio empobrecido para emplearse en el GSh-30-2.

El GSh-30-2 está montado a bordo del avión de ataque a tierra Su-25 y en contenedores externos. Sus medidas son 2.044 x 222 x 195 mm, con dos cañones de 1.500 mm de longitud y un peso de 115 kg. El GSh-30K es una versión modificada con cañones de 2.400 mm de longitud enfriados por agua, cadencia ajustable y unas dimensiones de 2.944 x 222 x 195 mm. Es montado a bordo de los últimos modelos del helicóptero de ataque Mil Mi-24, como el Mil Mi-24P.
Especificaciones (GSh-30-2)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 3000 dpm.
Velocidad de salida (proyectil): 880 metros por segundo/3168 km/h - 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl:386 gramos/404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: Su-25 "Frogfoot"

Especificaciones (GSh-30-2K)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros/80,472 in
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 300 (baja)- 2,000~2,600 dpm (alta).
Velocidad de salida (proyectíl): 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl: 386 gramos /404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: helicóptero de ataque Mi-24 "Hind"

Los Apaches estadounidenses desplegarán cohetes guiados por láser en Iraq y Afganistán

(defensa.com) El U.S. Army acaba de firmar un contrato con la empresa BAE Systems para adquirir su sistema de guiado láser para cohetes de 70 mm. APWKS de cara a su instalación en los helicópteros de combate Apache y poder desplegarlo en las operaciones que actualmente desarrollan estos en Iraq y en Afganistán. De este modo el Army se une a la Navy, que tiene este arma desde 2012, empleado principalmente por los marines. Se trata de un sistema de guiado láser que se le instala a los cohetes de 70 mm. para convertirlos en un sistema de precisión de efectos contenidos y bajos daños colaterales.
El Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) es uno de los sistemas de guiado de precisión para cohetes no guiados de 70 mm. que ha sido certificado en una docena de plataformas de ala fija y rotatoria. Dada su simplicidad técnica, puede ser instalado por los armeros en la zona de operaciones a partir de cohetes convencionales sin guiado y sin añadir complejidad a la infraestructura existente. Este sistema de armas resulta idóneo para operaciones de precisión en entornos incluso urbano dado que se dota de precisión similar a la de los misiles Hellfire a un arma de efecto contenido como son los cohetes de 70 mm. (Jose Mª Navarro Garcia)

Avanza la construcción de la OPV-80 2G y de los dos Buques de Desembarco Anfibio para la Armada de Colombia

(defensa.com) - La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (COTECMAR) continua  la fabricación de buques requeridos por la Armada Nacional de Colombia, ejecutando actualmente los trabajos de la tercera  OPV-80, definida de Segunda Generación (2G) debido a las mejoras que se le han implementado, en las que destaca un hangar más grande, que permita la toma de helicópteros de mayor tamaño a los que actualmente embarcan estas unidades, los Bell 412. Su pieza principal será un cañón de 57 mm, mejorando las capacidades de fuego de sus predecesoras, las ARC “20 de Julio” y ARC “7 de Agosto”.
Avanza asimismo la construcción de dos Buques de Desembarco Anfibio (BDA) de la clase Golfo, que se sumarán a las dos unidades ya existentes, ARC “Golfo de Urabá” y ARC “Golfo de Tribugá”, que forman parte de un plan de modernización de la Armada Nacional que ha establecido la construcción de 6 buques de estas características, diseñados en su totalidad por ingenieros colombianos bajo las especificaciones técnicas exigidas por la Armada Nacional.

COTECMAR fue creada el 21 de julio del 2000 y comenzó su actividad el 1 enero del 2001 en su planta y astillero de Mamonal y en la de Bocagrande (Base Naval), en Cartagena de Indias, desde entonces ha participado en los planes más ambiciosos de la Armada Colombiana, desde la fabricación de pequeñas Lanchas Patrulleras de Rio (LPR) hasta la modernización de las cuatro fragatas FS-1500 y los dos submarinos oceánicos  del tipo U-209. Además, hoy aborda los estudios conceptuales y de diseño de las futuras Plataformas Estratégicas de Superficie  (PES), que remplazarán en el mediano plazo a las actuales fragatas clase Almirante Padilla FS-1500. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)  

El plan urgente: cuáles son las medidas económicas que piden los empresarios

Por Diego Cabot - LA NACION
No fue un Coloquio más. El on the record le ganó al off. El récord de más de 1000 asistentes se complementó con algo que no se dio en los últimos 10 años. El futuro presidente de la Argentina participó de la reunión más importante del establishment local que, como todos los años le cambió la cara a Mar del Plata, esta vez en una fría primavera. La apuesta es ahora para la edición 52.

Quizá una anécdota ilustre el cambio de humor de los asistentes y de los organizadores del Coloquio. María Eugenia Estenssoro hablaba sobre el ego de los empresarios. Aludió entonces a Juan José Aranguren, el ex presidente de Shell que durante años se enfrentó al Gobierno. "Ahora lo escuchamos y lo idolatramos. Pero lo traemos ahora, en el fin de ciclo. Antes estuvo solo", dijo. Los tiempos han cambiado.

Después del domingo 25 empezará la cuenta regresiva para la organización del próximo Coloquio, pero también para romper la racha que impuso Néstor Kirchner, en la que ni el presidente ni su ministro de Economía asistían. De hecho, el único que no respetó la consigna del frente kirchnerista fue Daniel Scioli, quien, en su rol de gobernador, fue una figura protagónica en las aperturas.

El plan de gobierno que los empresarios tienen en la cabeza recorre varios ejes bien marcados. Desde el punto de vista económico, el foco está en convertir las expectativas en realidad. La última encuesta realizada por D'Alessio Irol entre 178 ejecutivos prevé para 2016 un crecimiento de las ventas, las exportaciones y la inversión, pero no habrá una fuerte creación de empleo. Cansados de estar en busca del punto de rentabilidad perdido, quieren tener un rol más protagónico desde el 11 de diciembre.

Sin embargo, lejos están de no ofrecer la "fórmula" para Silvina Batakis si gana Scioli o para Rogelio Frigerio o Adolfo Prat-Gay, en un eventual mandato de Mauricio Macri. A continuación las prioridades que marcan los hombres de negocios.

Promocionar las inversiones. Para ello sostienen que es clave eliminar impuestos distorsivos, clarificar las reglas de juego y sobre todo, encarar una reforma impositiva. Juan Llach, director del Programa de Gobierno del IAE, habló del asunto. "Es necesario devolver a las provincias su poder tributario, ya que genera más inseguridad alimentaria y aumento de la pobreza", dijo. Luis Miguel Etchevehere, presidente de la Sociedad Rural, también fue asertivo: "Las economías regionales se mueren por la enorme presión impositiva", resumió.

Cambiar el perfil del Estado. El peso del aparato público, que duplicó su tamaño respecto del PBI en los últimos 12 años, fue otro eje. No sólo por lo que significa desde el punto de vista de vista del gasto público, sino también por la vocación reguladora. De hecho, el jueves a la mañana, en el primer piso del Hotel Sheraton una mesa convocaba a representantes de Coca-Cola, Mondelez, Arcor y Molinos. Hablaban sobre una regulación que ese día se había publicado en el Boletín Oficial. A partir del viernes, debían someter toda la publicidad que emitieran a la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (Anmat) para que sea aprobada. La burocracia crece. "Necesitamos un Estado fuerte y ágil, pero no omnipresente. Un Estado que tenga los recursos para llevar adelante sus funciones, pero que no ahogue ni pretenda reemplazar a la actividad privada", resumió Ignacio Stegmann, titular de 3M y presidente del Coloquio.

Recuperar las reservas. A nadie le escapa el tema de los activos que quedarán en el Banco Central el 10 de diciembre. El candidato por el Frente para la Victoria, Daniel Scioli, fue el primero en hablar de ellos. "No va a haber problemas por falta de dólares", dijo. En las mesas no eran pocos los que desconfiaban de la frase asertiva del gobernador. "Los dólares para la industria son clave y por ello las reservas deben ser la prioridad", dijo Isela Costantini, presidente de Adefa (entidad que agrupa a las terminales automotrices) y de General Motors.
Hernán Lacunza, economista de Cambiemos y ex gerente general del Banco Ciudad, no dejó dudas sobre la importancia: "Las reservas son el equivalente a un cheque sin fondos. Llevan la firma pero no tienen respaldo". Y Rogelio Frigerio, uno de los hombres que más escucha Macri en materia económica, contó en un almuerzo que los valores actuales de reservas líquidas están en US$ 4500 millones. "Menos de la mitad de las que tenía Kirchner cuando asumió", remarcó.

Resolver la inflación. "Miguel Kiguel, economista de Econviews, contaba en su presentación que las inflaciones de alrededor de 30% son las más difíciles de bajar. "La inflación debe ser incorporada a la agenda y resuelta por el mal que genera", sostuvo Cristiano Rattazzi, titular de Fiat Chrysler Automóviles (FCA). ¿Cuáles son las recetas de las que hablan? El objetivo de los directivos, en este caso, pasa por arrancar con metas a cumplir, algo que históricamente ocurría. Controlar el gasto público de manera de recuperar el superávit fiscal perdido y avanzar en una transformación del Indec que le devuelva el brillo que alguna vez supo tener. Aquí no hay ansiedades. Nadie espera soluciones mágicas y rápidas sino que, en principio, se conforman con sincerar los números y con un plan para que el ritmo del alza de los precios se reduzca en un par de años.

Atraer los dólares que están fuera del sistema. Un mecanismo que ya esbozó Miguel Bein, una de las espadas económicas de Daniel Scioli, es que captar los dólares de los ahorristas que están fuera del sistema es un mecanismo posible si hay un cambio de expectativas. En una primera etapa, con plazos fijos que ofrezcan tasas atractivas en dólares se puede llamar la atención del ahorrista conservador. El blanqueo hoy vigente figura como una alternativa a evaluar, aunque con otras formas, para que se sume más dinero a las alicaídas reservas.

Jugar en equipo y no con una figura monopólica. Paradójicamente la jornada inicial con líderes deportivos fue en IDEA una muestra mucho más política que de color. Pasar del talento individual al logro colectivo, sintetiza la intervención de Marcelo Lofreda. "Estamos preparados para situaciones extremas y resolver cuestiones de urgencia", resumió, cual ministro de Economía, quien fue director técnico de los Pumas. Desde su experiencia en el hockey, la "leona" Vanina Oneto jugó con otra figura: "Hay que dejar los egos de lado".
Aranguren se refirió a este tema en uno de los paneles de la mañana del viernes. "Hay que volver a lo que el papa Francisco llama cultura del encuentro, donde el diálogo sea la base del desarrollo a futuro".

Generar condiciones para el empleo. Desde el inicio mismo del Coloquio, la creación de empleo privado fue uno de los ejes. "La creación de puestos de trabajo está estancada desde hace varios años. Si queremos crecer y progresar es clave crear empleo genuino, que contribuye al desarrollo humano y social y dignifica a la persona", graficó Javier Goñi, presidente de Alpargatas y del Coloquio.
El presidente de una empresa de mercado masivo contaba que se hacen malabares para mantener la plantilla de empleados. "No damos más con la cantidad de regulaciones y trabas que generan mucho desperdicio de energías. Cuando eso despeje, las empresas cansadas de permanecer sin crecer, van a salir al mercado. El mundo laboral lo va a notar enseguida", se sinceró.
El panorama actual no es de expansión de planteles. "Si el próximo gobierno hace las cosas que debe hacer, se va a notar la mejora en el segundo semestre de 2016", dijo el presidente de una firma de servicios.

Prepararse para el largo plazo en un país de corto. Los empresarios siempre esquivaron las definiciones sobre coyuntura, pero tal vez en este Coloquio se notó, como nunca, la necesidad de mirar más allá de la vuelta de la esquina. Quizá sea el inicio de un nuevo ciclo; quizá el avance de la tecnología y los desafíos que provoca. Lo cierto es que la mirada larga se impuso. "Estamos viviendo cambios tecnológicos muy acelerados que tienen consecuencias muy fuertes en el mundo del trabajo. Puede haber una relación directa entre crecimiento y empleo", asumió el emprendedor del sector tecnológico Santiago Bilinkis.
Hay trabajos actuales que van a desaparecer en el futuro (telemarketers, traductores) y otros que cambiarán significativamente. ¿Cómo no sucumbir? La clave la dio Jorge Colina, economista de Idesa. "No hay que competir contra la digitalización y la robotización, sino que hay que competir junto con ellas". Las nuevas habilidades suman la inteligencia científica, la creativa y la social, pero hay que colaborar para que el escenario acompañe.

Volver al refugio de la ley. Por más básico que suene, ocho de cada 10 argentinos creen que el país vive al margen de la ley y se autodefinen como transgresores o desobedientes, según un sondeo divulgado por el director regional para América latina y el Caribe del Instituto Internacional para la Democracia y la Asistencia Electoral, Daniel Zovatto.

Terminar con la caja mágica. "La inflación, la inestabilidad política, los drásticos cambios de rumbo, los controles para corregir lo incorregible como son el gasto público y la presión tributaria récord, son parte de las desmesuras de la Argentina -asumió Llach-. Tenemos una cajita mágica de impuestos nuevos y no coparticipados y otros distorsivos que financia el centralismo fiscal, político y metropolitano y sostiene el retraso del interior", sintetizó.

Recuperar las economías regionales. El tema del debate que hubo en un ciclo organizado por LA NACION también es parte del plan económico de los empresarios. Ven que el desarrollo de las producciones locales es clave para dinamizar el consumo y mantener el federalismo. El economista Eduardo Levy Yeyati habló del tema en una colorida presentación. "Las economías regionales no se salvan con una devaluación, salvo que sea del 500 por ciento". La solución es integral, y según dicen, debe discutirse en el próximo gobierno.

Arreglar con los holdouts. "Las deudas hay que pagarlas. Si el mundo cree que estás en default, estás en default", advirtió Rattazzi.

Y así pasó IDEA. Si bien nadie quiere imponer planes ni medidas, al menos se debate. Y quien quiera escuchar, que escuche.

El paso de los candidatos por el Coloquio

Daniel Scioli - Frente para la victoria - "Vamos a garantizar un vigoroso mercado interno, vamos a incluir más trabajadores en el mercado formal, vamos a seguir sustituyendo importaciones, a buscar más competitividad, pero no con mega-devaluaciones, sino vía la eficiencia"

Sergio Massa - UNA - "Si miramos 2016, el primer desafío es apostar a que nuestra cadena agroindustrial nos genere fuerza en términos de recuperación de divisas. No podemos seguir con un nivel de presión tributaria que asfixia a las economías regionales"

Margarita Stolbizer - Progresistas - "Hay que salir de la política clientelar. Romper el destino de pobreza de los hijos de los más pobres. Brindar educación de calidad para empleos de calidad. La lucha no es mi prioridad sino que debe ser nuestra prioridad, la de todo el país"

Mauricio Macri - Cambiemos - "Vamos a volver a pensar en el largo plazo de la Argentina desde el 10 de diciembre. Vamos a volver a la inflación de un dígito y a tener un Indec creíble; tendremos planes de primer empleo y simplificaremos los trámites a los emprendedores"

Infraestructura: pensar una estrategia en clave federal

Por Ezequiel Chabay - LA NACION
La Argentina necesita un diseño productivo en red, con caminos que comuniquen las provincias entre sí y con los países vecinos; hay "serios problemas" en energía, que sólo se resuelven con inversión
Jorge Vasconcelos, Julio César Crivelli y Dante Sica fueron moderados por Francisco Olivera
Jorge Vasconcelos, Julio César Crivelli y Dante Sica fueron moderados por Francisco Olivera.

Un federalismo económico en serio, proyectado y sostenido en el tiempo, fue uno de los reclamos que rondaron la atmósfera de las dos jornadas convocadas para debatir sobre las economías regionales. En eso coincidieron Dante Sica, director de la consultora Abeceb; Jorge Vasconcelos, investigador jefe de Ieral; y Julio César Crivelli, abogado especialista en obra pública y privada, miembro de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), en el panel moderado por Francisco Olivera, periodista de LA NACION.

El viento de proa que significaron la caída de los precios internacionales de las commodities y la devaluación de Brasil llevaron a una retracción de la marea. Todavía en la arena húmeda quedan algunos peces que empiezan a percibir la ausencia del medio líquido para sobrevivir. Y en esa situación se encuentran las economías regionales, según Vasconcelos. "En la Argentina hay enormes aglomeraciones, deterioro de la calidad de vida y problemas asociados al hacinamiento. Que seamos tan desiguales es la madre de todos los problemas", remató.

El economista cordobés advirtió sobre los problemas crónicos que antes se podían disimular: "El empleo privado formal, sobre el que se pagan impuestos, es muy bajo en algunas provincias del país. Hay distritos con ocho o nueve empleados privados cada 100 habitantes, y en esas condiciones una provincia es inviable. La falta de empleo genuino responde, en parte, a nuestro esquema radial de infraestructura".

Desde su perspectiva, la Argentina necesita un diseño productivo en red, que complemente las actividades del interior con jurisdicciones de los países vecinos. "Hay que generar masa crítica de actividades productivas rentables, pero si no se piensa en modo regional es muy difícil", sugirió Vasconcelos. Para ello se requiere una infraestructura acorde, con obras públicas que beneficien a varias provincias. La idea de un proyecto en común entre las jurisdicciones -o incluso, con países limítrofes- aparece como la solución para dotar a las provincias de cierta autarquía para colocar sus productos en el exterior y evitar la pesada carga tributaria y logística de llegar a los puertos del océano Atlántico.

No fueron mencionados, pero pasaron por la mente de los presentes. El Corredor Bioceánico Aconcagua, que actuaría en reemplazo del paso internacional del Cristo Redentor, en Mendoza, solucionaría parte de los problemas logísticos y comerciales de Cuyo y parte de la región Andina. Según los promotores, se necesitan US$ 3000 de inversión para construir un túnel de baja altura de 52 kilómetros y un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga para transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Hoy, los 5150 kilómetros de cordillera actúan como barrera entre Chile y la Argentina, y obligan a que gran parte de la carga que circula entre ambos países viaje por mar, utilizando rutas más largas y costosas.

Otro proyecto con el que sueñan los norteños es la puesta en valor del Ramal C14 del Ferrocarril Belgrano, por donde hoy sólo circula el Tren a las Nubes. Con esta línea recuperada, Salta se convertiría en un foco de tránsito de la producción regional hacia el puerto de Antofagasta, en Chile.

Otro escollo para el desarrollo es la cuestión energética. Julio César Crivelli es especialista en la materia y dio su visión del tema. Las distorsiones en subsidios, concentrados en las poblaciones urbanas de la capital federal y del conurbano bonaerense, y escasas cuanto más lejos se está de la metrópoli, son una deuda pendiente. Para Crivelli, en la generación, el transporte y la distribución de la energía hay "serios problemas" que sólo se podrán corregir con un financiamiento de la inversión a 10 años y tarifas que paulatinamente acompañen la adecuación.

"La infraestructura se puede financiar a largo plazo. Hay que volver al mercado de capitales, endeudarse a largo plazo y construir caminos, desarrollar el transporte ferroviario y hacer líneas de distribución", dijo Crivelli. Y retrucó: "En Brasil, en la región y en el mundo se devalúa, y eso no se critica. Nosotros estamos traumados por lo que pasó en 2001. Si no devaluamos en un contexto de políticas profundas, tendremos problemas. Muchos sectores pueden funcionar sin subsidios: vivimos sin ellos, salvo estos últimos 12 años".

Dante Sica ofreció un panorama completo de la economía local y mundial. A su entender, la Argentina deberá lidiar en los años que vienen con un mundo más duro, que va a la corrección de un crecimiento hacia la baja. En un contexto con precios de granos estables o en caída, con un socio devaluado -Brasil- y una América latina que está reviendo sus tasas de expansión, el país enfrenta un déficit de infraestructura que no fue resuelto en los años de silos y reservas a tope. Para el titular de Abeceb, "el país no está en condiciones competitivas para ganar mercados a futuro".

No obstante, Sica repitió el diagnóstico de sus compañeros que integraron el panel: "Necesitamos mayor integración con países vecinos en tema de logística. En comercio exterior es más importante la logística que la presión impositiva. Tenemos que acordar con los países limítrofes para sacar nuestra producción también por allí. Cuando más trabajemos en temas sistémicos, menos tendremos que estar dependiendo de que cada cuatro años nos salven los precios de las commodities".

En tanto, también propuso estar atentos a la planificación de la infraestructura para Vaca Muerta: "La cuenca abarca varias provincias. Será interesante ver cómo se planifica. Si tenemos problemas, habrá mucha gente que migrará y puede crearse un colapso. Vaca Muerta, más allá del petróleo, va a funcionar porque necesitamos gas".

Vasconcelos observó que la política que adopte el próximo gobierno respecto a las retenciones definirá en gran medida el tipo de cambio en el que las manufacturas de origen agropecuario estarán en condiciones de rentabilidad. Según su análisis, la actual base monetaria y el nivel de reservas reales en el Banco Central dan para un dólar cercano a los $ 20. Pero desde la perspectiva agrícola, el ratio es otro. "Si bien perdimos exportaciones, tenemos enormes impuestos por donde se puede recortar. La soja paga 35% de retención. Aunque no se vaya a eliminar, sirve hacer este ejercicio: liberado de impuestos, el chacarero recibiría 100 por lo que hoy recibe 65. Esto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%. El tipo de cambio de equilibrio sería bastante menor a los $ 20", concluyó el experto.
De espaldas a la región

La Argentina debe integrarse a sus vecinos

3,2 En baja - Son las veces que representa el PBI en dólares corrientes de Chile, Perú, Colombia y México respecto del PBI de la Argentina (el múltiplo es 5,5 si se valúa el valor agregado local al tipo de cambio blue), según datos de Ieral. En 1997 era de 2,1 veces

Triplicado - Brasil, que en 1997 equivalía a 2,5 veces el PBI argentino, en 2015 lo multiplica por 3 (o por 5,2 si se toma el blue)

18 Informalidad - Empleos privados formales cada 100 personas es el promedio de la Argentina, contra 36 de Chile

¿Federalismo? - El PBG por habitante de las cinco provincias más ricas versus el de las cinco más pobres de la Argentina da una brecha de 5,5 a 1, muy superior a la que se observa en países de la región

35% Hipótesis - Es lo que paga la soja de retenciones en la Argentina. Sacar el impuesto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%

Tipo de cambio - Según Jorge Vasconcelos, de Ieral, "la actual base monetaria y el nivel de reservas reales dan para un dólar cercano a los $ 20"

Made in Argentina: desde un lavarropas a pedal hasta un corazón artificial

El stand de la vacuna premiada
Por Nora Bär (La Nacion) - En el concurso Innovar 2015 se presentaron 1300 proyectos; el gran premio fue para una vacuna contra un mal bovino.



El stand de la vacuna premiada.Foto:Santiago Filipuzzi

Hamburguesas que se cocinan en su envase, aviones no tripulados, impresoras 3D, fitoesteroles (moléculas que ayudan a eliminar el colesterol) de alta pureza obtenidos a partir de residuos de la producción de biodiésel, aireadores de estanques piscícolas, dispositivos para ayudar a trasladar a personas con discapacidades motrices...

La creatividad y la diversidad desplegadas por los tecnólogos de estas latitudes no reconocen límites. Trescientas de sus creaciones, que van desde la biotecnología de frontera hasta diseños que resuelven problemas cotidianos, pudieron verse en la 11» edición del Concurso Innovar, organizado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, que se exhibió hasta ayer en el predio de Tecnópolis.

"Estamos muy contentos porque año tras año va mejorando la calidad de los proyectos -comenta Vera Brudny, coordinadora del Programa Nacional de Popularización de la Ciencia y la Innovación-. Este año llegaron 1300 y seleccionamos 300, todos de muy buena calidad. Es un orgullo."

El gran premio, dotado de 140.000 pesos, fue para Andrés Wigdorovitz, Demián Bellido, Andrea Pécora, María Marta Vena y María José dus Santos, por el desarrollo de la vacuna Vedevax, la primera inmunización recombinante para prevenir la diarrea viral bovina. "Es un problema que sufren el 70% de los animales, que causa importantes pérdidas económicas y sobre el que las vacunas actuales, a virus inactivado, no logran generar respuestas inmunes efectivas y duraderas -explica Wigdorovitz, investigador del Conicet y del INTA-. Nosotros hicimos una vacuna bastante original, de la que se podría decir que produce una «atracción fatal»: le pegamos a una proteína del virus un anticuerpo que busca las proteínas presentadoras de antígeno [que inician la respuesta inmune]."

Los desarrollos estimularon la curiosidad del público
Los desarrollos estimularon la curiosidad del público.Foto:Santiago Filipuzzi

Este proyecto, que lleva más de diez años de desarrollo, es una amplia colaboración público-privada en la que intervinieron el Instituto de Virología del INTA Castelar, Vetanco SA, IncuInta Argentina y Algenex España, ya fue aprobado por Senasa y es la primera vacuna recombinante a subunidad para bovinos que hay en el mundo. "Es un caso de plataforma tecnológica con desarrollo completo -dice Wigdorovitz-. Con esto demostramos que aquí también podemos hacer el camino completo."

Entre los 45 proyectos, que se distribuyeron 1.000.000 de pesos en premios, distinguidos "por su potencial innovador y grado de originalidad", figura un avión autónomo que, por su envergadura de 6,50 m, es único en su tipo en el país. Según sus diseñadores, entre los que figura Romina D'Orso, tiene ocho horas de autonomía en vuelo, una capacidad de carga útil de 40 kg y podría llegar, con ciertas modificaciones, a alturas de 7000 m, lo que lo habilitaría para realizar mediciones meteorológicas, control fronterizo, de parques nacionales en caso de incendios, de rutas y de tuberías.

Una de las más singulares propuestas premiadas fue un lavarropas ecológico "a pedal": ¡permite lavar, hacer actividad física y hasta leer un libro, todo al mismo tiempo! Desarrollado por Natali Merdjimekjian, Ornella Casoy, María Eugenia Mendoza, Ignacio Hage y Gastón Parpaglioni, estudiantes o egresados de la carrera de Diseño Industrial de la Facultad de Diseño y Urbanismo de la UBA, "está pensado como una opción para usuarios que no tienen acceso a la energía eléctrica o están en situación de emergencia -cuenta Merdjimekjian-. Funciona gracias a la transmisión de la energía muscular, igual que cuando se anda en bicicleta. Tiene una paleta sostenida por una caja reductora. Al pedalear, la caja reductora tiene un movimiento oscilante y la paleta gira 180 grados." Y enseguida agrega: "Además, tiene un timer con diferentes opciones: seda, algodón, nylon. Lava perfecto. Y hasta se puede centrifugar".

Para Brudny,"al exhibirla, este concurso impulsa la innovación, porque promueve interacciones entre los expositores y los visitantes, y también con empresas que ven proyectos similares a aquellos en los que están trabajando. Se crea una «movida». Hay una comunidad que espera este concurso". Y coincide Wigdorovitz: "Hubo muchas generaciones que no vivieron la innovación, pero ahora va a cambiar, está cambiando. Se puede hacer buena ciencia básica, publicar papers y trabajar en la empresa".

Un hospital innovador

El primer premio en Equipamiento médico fue para la Unidad de Asistencia Mecánica Ventricular desarrollada por investigadores del hospital Garrahan, de la Facultad de Ingeniería de la UBA y del INTA. "En 2006, cuando el Gobierno nos donó el Berlin Heart, importado de Alemania -cuenta el doctor Horacio Vogelfang, jefe de Trasplante Cardíaco del Garrahan-, el presidente nos preguntó qué haría falta para fabricar algo así. Nos pusimos a trabajar. Parecía difícil, hasta que empezó a funcionar y se fue dando." Hoy, tienen un prototipo testeado y piensan que podría fabricarse en el país y hasta exportarse.
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